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Die
Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Regeln des Abstands
eines Fahrzeugs zu einem voran fahrenden Fahrzeug sowie ein entsprechendes
Verfahren.
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Es
ist ein Ziel, den Verkehr sicherer zu gestalten. Dazu sind in moderne
Fahrzeuge bereits eine Vielzahl von Sicherheitssystemen eingebaut,
die den Fahrer auf gefährliche
Situationen hinweisen beziehungsweise auch gefährliche Situationen von vorn herein
vermeiden, wie beispielsweise angepasste Geschwindigkeitsregelung
beziehungsweise "Adaptive
Cruise Control" (ACC)
beziehungsweise ACC-Stopp and Go-Systeme beziehungsweise Stauassistenten.
Bei diesen Systemen erfolgt eine Regelung dahingehend, dass ein
festgelegter oder situationsabhängiger
Mindestabstand nicht unterschritten werden darf.
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Allerdings
erfolgt diese Regelung nicht immer zufrieden stellend. Besondere
Schwierigkeiten ergeben sich in folgenden Situationen: Zum Beispiel wenn
das vorausfahrende Fahrzeug bremst, insbesondere, wenn das Bremsen
direkt nach einem Beschleunigen erfolgt, wie es oft im Stopp and
Go-Verkehr vorkommt. Weiterhin ist die Regelung für die Situation
kritisch, dass ein auf der Nachbarspur fahrendes Fahrzeug auf die
eigene Spur wechselt oder auch das voraus fahrende Fahrzeug auf
eine Nachbarspur wechselt. Schwierigkeiten ergeben sich ferner,
wenn das Fahrzeug auf ein stehendes Hindernis, beispielsweise ein
Stauende, mit hoher Geschwindigkeit auffährt. Auch ist es schwierig,
eine Regelung vorzunehmen, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand
mit geringer zeitlicher Verzögerung
zu einem voraus fahrenden Fahrzeug anfährt.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine effektive Regelung
insbesondere auch in den vorgenannten kritischen Situationen zu
schaffen.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Eine
Steuereinrichtung zum Regeln eines Abstands eines Fahrzeugs zu einem
anderen Fahrzeug weist einen Eingang auf, mit dem Bilddaten empfangen
werden könnten.
Bilddaten sind insbesondere Rohbilddaten, sowie sie von einer Kamera aufgenommen
werden. Es ist aber auch möglich, dass
die Bilddaten durch bereits ausgearbeitete Rohbilddaten einer Kamera
gebildet sind.
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Weiterhin
weist die Steuereinrichtung eine Recheneinheit auf, mit der die
Bilddaten ausgewertet, insbesondere bereits aufgearbeitete Rohbilddaten
weiter ausgewertet werden.
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Die
Steuereinrichtung weist weiterhin einen Ausgang auf, mittels dem
zumindest ein Steuersignal ausgegeben werden kann. Die Ausgabe erfolgt
an externe weitere Einrichtungen wie etwa ein Motormanagementsystem
oder beispielsweise auch an eine weitere Einheit innerhalb der Steuereinrichtung.
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Mittels
der Recheneinheit wird eine Helligkeitsänderung zumindest eines Fahrzeuglichts
des anderen Fahrzeugs auf den Bilddaten erkannt.
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Die
Helligkeitsänderung
kann insbesondere durch ein Aufleuchten oder ein Erlöschen eines
Fahrzeuglichts hervorgerufen werden, beispielsweise eines Blinklichts,
eines Bremslichts, einer Warnleuchte oder einer Nebelleuchte. In
Abhängigkeit
von dieser erkannten Helligkeitsänderung
wird das Steuersignal berechnet bzw. ermittelt und ausgegeben, das
zum Anpassen des Abstands zu dem anderen Fahrzeug herangezogen wird.
Die Recheneinheit umfasst insbesondere eine Einheit zur Abstandregelung
und eine Einheit zur Signallichterkennung. Dabei kann das Steuersignal
in der Einheit zur Abstandserkennung in Abhängigkeit von mehreren Eingangsgrößen generiert werden,
wobei die Einheit zur Signallichterkennung eine Eingangsgröße, nämlich eine
erkannte Signallichtänderung
bereitstellt.
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Beispielsweise
erfolgt also die Berechnung des Steuersignals, das zum Anpassen
des Abstands zu dem anderen Fahrzeug herangezogen wird, primär auf Basis
des erkannten Abstandes. Die Abstandsregelung weist mindestens einen
weiteren Steuereingang auf für
die Informationen über
die Fahrzeuglichter der voran fahrenden Fahrzeuge, also insbesondere
sowohl auf der eigenen als auch den Nebenspuren fahrenden Fahrzeugen.
Mittels der Informationen über
die Fahrzeuglichter der voran fahrenden Fahrzeuge kann das Steuersignal
und damit die Abstandsregelung beeinflusst werden.
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Damit
erfolgt also die Berechnung des Steuersignals in Abhängigkeit
vom Abstand und der erfassten Helligkeitsänderung.
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Eine
Regelung des Abstands mit Hilfe eines Erkennens von erlöschenden
oder aufblinkenden Fahrzeuglichtern ermöglicht eine schnelle Regelung, da
instantan mit dem Beginn des Bremsvorgangs des anderen Fahrzeugs
mit der eigenen Regelung begonnen wird. Ein weiterer Vorteil kann
insbesondere darin liegen, dass dies eine einfache Form der Regelung
darstellt, da diese Helligkeitsänderung
einfach und sicher erfassbar ist. Das Verfahren arbeitet so mit
einer niederen Komplexität
und hohen Sicherheit.
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Das
Erkennen der Helligkeitsänderung
erfolgt vorzugsweise anhand der Form der Fahrzeugleuchte, insbesondere
dadurch, dass beispielsweise bei Bremslichtern paarweise Helligkeitsänderungen mit
einer charakteristischen Fläche
festgestellt werden, welche in einem charakteristischen Abstand
zueinander auftreten. Die charakteristische Fläche kann, da Bremslichtern
nicht stets die gleiche Größe aufweisen,
durch einen festgelegten Flächenbereich, der
mögliche
Bremslichter abdeckt, bestimmt werden. Ebenso ist der charakteristische
Abstand, der in Abhängigkeit
vom Fahrzeugtyp variieren kann, durch einen festgelegten Abstandsbereich
abgedeckt.
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Das
Erkennen eines Blinklichts erfolgt insbesondere dadurch, dass die
Helligkeitsänderung
in einem festgelegten Grenzbereich auftritt.
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Durch
diese Zusatzkriterien erhöht
sich die Robustheit der Erkennung und Änderung der Helligkeit eines
Fahrzeuglichts.
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Alternativ
oder in Kombination kann auch eine Änderung der Höhe des Ortes
der Helligkeitsänderung über einer
Straße
oder Oberfläche,
auf der sich das andere Fahrzeug befindet, herangezogen werden.
Dies hat den Vorteil, dass ein starkes Abbremsen, welches zu einem
Nicken des anderen Fahrzeugs und somit zu einer Höhenänderung
der Signallichter führt,
sicher erkannt werden kann, so dass ein entsprechendes Steuersignal
für eine
besonders effektive Regelung generiert werden kann.
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Das
Hinzuziehen von Farbinformation der Helligkeitsänderung, beispielsweise rot
aufleuchtende Bremslichter oder/und orange aufblinkende Blinklichter,
erleichtert weiterhin deren Kennung. Die Sicherheit wird so erhöht.
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Das
durch die Erkennung der Signallichter beeinflusste, ausgegebene
Steuersignal erlaubt insbesondere keine positive Beschleunigung
innerhalb einer festgelegten Zeitdauer, nachdem am voran fahrenden
Fahrzeug Bremslichter erkannt wurden.
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Alternativ
oder zusätzlich
zu einer Regelung auf Bremslichter kann eine Regelung auf zumindest ein
Blinklicht erfolgen. Ein mögliches
Szenario hierfür ist
ein Spurwechsel eines auf der benachbarten Spur fahrenden Fahrzeugs
auf die eigene Spur, welcher durch die Erkennung des Blinklichtes
detektiert werden kann. Im diesem Fall wird als der zu regelnden Abstand
in Längsrichtung
zum auf der Nebenspur fahrenden Fahrzeug angenommen.
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Der
Abstand zu einem anderen Fahrzeug, auf den mittels der Steuereinrichtung
geregelt wird, ist insbesondere in Abhängigkeit von weiteren Fahrzeugdaten,
beispielsweise der Geschwindigkeit oder Information über Regen
oder einer Luftfeuchtigkeit, festlegbar. Dazu weist die Steuereinrichtung
zumindest einen weiteren Eingang zum Empfangen von Sensordaten auf.
Dies erlaubt es, die mittels der Steuereinrichtung vorgenommene
Anpassung des Abstandes an eine Vielzahl von Fahrsituationen anzupassen.
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Vorzugsweise
weist die Steuereinrichtung noch eine Kamera auf, die zum Aufnehmen
der Bilddaten in einem vorderen Außenraum des Fahrzeugs dient.
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Die
Steuereinrichtung kann insbesondere in ein bereits bestehendes Fahrerassistenzsystem,
beispielsweise ein ADAS (Advanced Driving Assistance System) integriert
werden. In einem Fahrzeug mit einem derartigen Fahrerassistenzsystem
ist beispielsweise die Kamera im Frontscheibenbereich oder im vorderen
Stoßstangenbereich
angeordnet. Es ist auch, neben weiteren Sensoren für das ADAS
System wie etwa Lidar- oder Radar-Sensoren eine Mehrzahl von Kameras möglich, welche
die Bilddaten für die
Steuereinrichtung liefern.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes Verfahren zum Regeln
eines Abstands eines Fahrzeugs zu einem weiteren Fahrzeug. Dazu
wird ein Bild eines vorderen Außenraums
des Fahrzeugs erfasst. In dem Bild wird eine Helligkeitsänderung
erkannt und diese Helligkeitsänderung
wird zumindest einer Fahrzeugleuchte des weiteren Fahrzeugs zugeordnet.
In Abhängigkeit
von dieser Zuordnung wird ein Steuersignal generiert, welches ausgegeben wird.
Diese Ausgabe kann insbesondere auch in Abhängigkeit von weiteren Parametern
erfolgen, beispielsweise dem ermittelten Abstand zu einem anderen
Fahrzeug, so dass nur im Bedarfsfall geregelt wird.
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Weitere
Vorteile der Erfindung werden anhand von Figuren erläutert. Es
zeigen
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1 eine
schematische Anordnung einer Steuereinrichtung in einem Fahrzeug
und ein diesem Fahrzeug voran fahrendes Fahrzeug und seitlich nebenher
fahrendes Fahrzeug;
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2 einen
beispielhaften Ablauf eines Verfahrens zum Regeln des Abstands zu
einem anderen Fahrzeug.
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In 1 ist
ein erstes Fahrzeug KFZ dargestellt, welches eine Kamera K und eine
Steuereinrichtung ST zum Regeln des Abstands d des Fahrzeugs KFZ
zu einem anderen Fahrzeug KFZ_V aufweist. Die Kamera K ist über eine
Kommunikationsverbindung C mit einem Eingang E der Steuereinrichtung verbunden.
Die Steuereinrichtung ST weist weiterhin eine Recheneinheit CPU
auf, die Einheiten AR zur Abstandsbestimmung und -regelung sowie
SLE zur Signallichterkennung umfasst. Diese Einheiten sind insbesondere
in der Recheneinheit CPU zusammengefasst, in der von der Kamera
erfasste Daten ausgewertet und diese ausgewerteten Daten dann entsprechend
zu einer Abstandsbestimmung oder/und einer Signallichterkennung
herangezogen werden.
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Alternativ
sind die Abstandsbestimmungseinheit AR und die Signallichterkennungseinheit
SLE getrennte Einheiten, die über
eine Schnittstelle miteinander kommunizieren. Dies hat den Vorteil,
dass bereits bestehende Abstandsbestimmungseinheiten AR einfach
und damit kostengünstig
um die Signallichterkennungseinheit SLE ergänzt werden können, die
ein weiteres Eingangssignal für
die Abstandsbestimmungseinheit AR zur Verfügung stellt. Weiterhin kann
dann die Recheneinheit CPU oder die Abstandsbestimmungseinheit AR
als zentrale Einheit fungieren, der dann von peripheren Einheiten
wie der Signallichterkennungseinheit SLE oder z. B. Regensensoren
weitere Eingangsdaten geliefert werden.
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In
Abhängigkeit
von diesen Auswertungen wird ein Steuersignal STS generiert, das über einen Ausgang
A an eine Beschleunigungssteuerung B ausgegeben wird.
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Das
voraus fahrende Fahrzeug KFZ_V weist mehrere Fahrzeugleuchten auf,
nämlich
Bremsleuchen BL, Blinklichter BI, eine Warnblinkleuchte WL sowie
eine Nebelleuchte NL. Ebenso weist ein seitlich fahrendes Fahrzeug
KFZ_S Fahrzeugleuchten auf, beispielsweise Blinklichter BI.
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Die
Kamera K ist vorzugsweise im vorderen Bereich des Fahrzeugs KFZ
angebracht, damit eine Erfassung eines vorderen Verkehrsraums stattfinden kann,
da eine Regelung in Abhängigkeit
zu vor dem Fahrzeug befindlichen anderen Gegenständen erfolgt. Die Kamera K
weist einen Öffnungswinkel α auf, innerhalb
dessen Objekte erfassbar sind. Dieser Öffnungswinkel α sollte möglichst
groß sein,
um auch noch seitliche Objekte, insbesondere Fahrzeug auf einer
Nebenspur zu erfassen. Die Erfassung von Fahrzeugen auf der Nebenspur
ist erforderlich, da diese auf die Fahrspur des Fahrzeugs KFZ wechseln können. In 1 ist
der Öffnungswinkel α als stumpfer
Winkel dargestellt. Es sind jedoch auch andere Winkel geeignet.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
ist die Kamera K an der Innenseite der Windschutzscheibe im Rückspiegelbereich
angebracht. Dies hat den Vorteil, dass die Kamera im Innenraum des
Fahrzeugs KFZ, also geschützt,
angeordnet ist und gleichzeitig ein weites Blickfeld, also ein großer Öffnungswinkel α ermöglicht wird.
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Alternativ
ist ein Anbringen der Kamera im Stoßstangenbereich vorgesehen.
Dies kann insbesondere Vorteile haben, um auf bereits vorhandene Kameras
K zurückzugreifen.
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Die
Kamera ist als Farb-Videokamera ausgebildet. Dies hat den Vorteil,
dass zur Erkennung des Aufleuchtens oder Ausgehens beispielsweise
von Fremdlichtern oder Blinkern, zusätzliche auch Farbinformation
herangezogen werden kann. Dies erhöht die Robustheit der Auswertung.
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Alternativ
ist eine Grauwertkamera vorgesehen. Dies erniedrigt die Komplexität einer
Auswertung, da die auszuwertende Datenmenge geringer ist. Die Kamera
selbst ist billiger als eine Farbbildkamera, weshalb die gesamte
Vorrichtung so billiger hergestellt werden kann.
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Alternativ
zu einer Videokamera können
zur Abstandsbestimmung auch Radar oder Lidar Sensoren verwendet
werden. Für
die Signallichterkennung wird die Videokamera dann zusätzlich benötigt.
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Die
Kommunikationsverbindung C wird gemäß dem Ausführungsbeispiel durch einen LVDS(Low
Voltage Differential Signalling)-Verbindung
gebildet. Alternativ sind andere Datenverbindungen für Fahrzeuge
vorgesehen, beispielsweise Firewire, USB oder eine analoges Videosignal.
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Weiterhin
ist auch eine drahtlose Kommunikationsverbindung von der Kamera
bis zum Eingang E Steuereinheit ST vorgesehen. Dies hat den Vorteil dass
keine Hardwareverbindung erforderlich ist und so die Vorrichtung
ohne Anpassung in einer Vielzahl von Fahrzeugtypen eingesetzt werden
kann.
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Der
Eingang E der Steuereinheit ST ist zum Empfang von drahtgebunden
oder drahtlos übertragenen
Daten eingerichtet, also zum Beispiel als Buchse oder als drahtloses
Empfangsmodul ausgebildet.
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Die
Beschleunigungssteuerung B ist typischerweise im Motormanagement
integriert, welche die als Steuersignal STS ausgegebene Sollbeschleunigung
priorisiert und Motormoment und Bremsdruck regelt.
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In 2 ist
ein beispielhafter Ablauf eines Verfahrens zur Regelung des Abstands
eines Fahrzeugs zu einem anderen Fahrzeug dargestellt.
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In
einem Erfassungsschritt ERF werden Bilddaten empfangen. Diese Bilddaten
werden in einem Auswerteschritt AW ausgewertet. Auf Basis der Auswertung
erfolgt bei einem Entscheidungsschritt ESG die Entscheidung, ob
ein Steuersignal STS ermittelt oder generiert wird (Schritt GEN_STS)
oder nicht. Falls keines generiert wird, wird erneut mit dem Empfang
von Bilddaten im Erfassungsschritt ERF fortgefahren. Im Falle, dass
ein Steuersignal STS in einem Schritt GEN_STS generiert wird, erfolgt
dessen Ausgabe in einem Ausgabeschritt AUS. Diese Ausgabe erfolgt
gemäß einer
Ausführungsform
dann, wenn weitere Kriterien, die eine Abstandsregelung bedingen,
vorliegen, z. B. ein geringer, ermittelter Abstand. Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
erfolgt eine Ausgabe eines nur die Signallichterkennung betreffenden
Steuersignals, nämlich
der Signallichtinformation SLI als Eingabegröße an die Abstandsregelungseinheit,
die dann in Abhängigkeit
von mehreren Kriterien das Steuersignal STS zur Abstandsregelung
ausgibt.
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Daraufhin
erfolgtin einem Regelungsschritt REG einerseits eine Regelung des
Abstandes, andererseits wird ebenfalls wieder zum Empfang von Bilddaten
in einem Erfassungsschritt ERF fortgefahren.
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Gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel läuft das
Verfahren folgendermaßen
ab: Ein Aufnehmen des Aufleuchtens der Bremslichter erfolgt mit
einer Farb-Videokamera. Hierbei wird das paarweise Auftreten von
Helligkeitsänderungen
in charakteristischem Abstand und Größe in aufeinander folgenden Bildern
ausgewertet. Vorzugsweise wird, wenn die Stärke der Bremskraft eine Variation
der Bremslichter hervorruft, beispielsweise eine mehrstufige Helligkeit oder
Blinke mit variierender Frequenz und/oder variierendem Puls-Pausen-Verhältnis, so
kann dies ebenfalls durch den Sensor erkannt und bei der Regelung
entsprechend berücksichtigt
werden.
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Alternativ
oder in Kombination wird der Höhenverlauf
der Bremslichter über
der Straße
untersucht. Vergrößert sich
diese Höhe
während
des Aufleuchtens, so kann ein Nicken des Fahrzeugs und damit eine
starke Bremsung angenommen werden. Die Stärke des Bremsens kann dann
anhand dieser Höhenveränderung
analog oder in Bereichen diskretisiert berechnet werden.
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Diese
erkannte Helligkeitsänderung
stellt eine Eingangsgröße für das Steuersignal
STS der Abstandsregelung dar. Es können also insbesondere mehrere
Eingangsgrößen vorgesehen
sein.
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Das
Steuersignal STS ruft im Regelungsschritt REG vorzugsweise folgende
Vorgänge
hervor:
Zum einen wird für
einen zeitlich begrenzten Zeitraum ab Detektion des Aufleuchtens
der Bremslichter BL keine positive Beschleunigung erlaubt. Nach Ablauf
des zeitlich begrenzten Zeitraums kann wieder auf einen einstellbaren
Sollwert des Beschleunigungsreglers beziehungsweise der Beschleunigungssteuerung
B übergegangen
werden. Wenn die Stärke
der Bremskraft bekannt ist, so kann das Steuersignal STS derart
ausgebildet sein, dass im Regelungsschritt REG nicht nur das Gas
weggenommen wird, sondern auch eine Bremskraft angelegt wird, deren
Größe in Abhängigkeit
von der Stärke
des Bremsens des voraus fahrenden Fahrzeugs ermittelt wird. Somit
wird durch das Steuersignal eine negative Beschleunigung vorgegeben.
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Das
Steuersignal wird also beim Erkennen einer Helligkeitsänderung
in Abhängigkeit
von Abstand und Form der Helligkeitsänderungen generiert, um beispielsweise
auf Bremslichter oder Warnleuchten entsprechend zu reagieren, auf
die Höhe oder\und
die Änderung
der Höhe
der Helligkeitsänderung über der
Straße,
auf die Farbe der Helligkeitsänderung,
auf die Periodendauer der Helligkeitsänderung und auf die Intensität der Helligkeitsänderung.
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Das
Erkennen von Bremslichtern gegenüber Lösungen gemäß dem Stand
der Technik bietet den Vorteil, dass keine Beschleuni gung des geregelten Fahrzeugs
bei Erkennen des Aufleuchtens von Bremslichtern erfolgt, auch wenn
dessen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug KFZ_V größer als ein
Sollabstand ist. Dies entspricht der gängigen Erwartung des Fahrers
und führt
somit zu einer höheren
Akzeptanz des Systems. Insbesondere ist es durch die unmittelbare
Erkennung der Bremssituation auf Basis des Aufleuchtens der Bremslichter
eine Regelung schneller möglich,
als wenn die Situation über
die Bewegung des voraus fahrenden Fahrzeugs ermittelt wird. Dies
wird ganz besonders bei Detektoren mit hohem Messrauschen in der
Abstandsmessung, wie beispielsweise einer Videokamera, deutlich,
da hier bei der Situationserkennung die Abstandsinformation stark
gefiltert werden muss, um Fehleinschätzungen zu vermeiden. Die somit
früher
mögliche
Erkennung der Situation führt
zu einem frühzeitigeren
und gleichmäßigeren
Bremsen des geregelten Fahrzeugs. Dies erhöht zum einen den Komfort und Akzeptanz,
da der Fahrer früher
eine Rückmeldung bekommt.
Zum anderen erhöht
es die Sicherheit im Verkehr, da es bei starken Bremsungen des voraus fahrenden
Fahrzeugs KFZ_V bei langer Reaktionsverzögerung zu einer Kollision kommen
kann. Durch eine zeitliche Befristung der Wirksamkeit des Steuersignals
STS kann eine gewisse Häufigkeit
von Fehldetektionen toleriert werden, da die Auswirkungen eines
in einem einzelnen Empfangs- und Regelungszyklus auftretenden Steuersignals
gering sind.
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Gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel wird
ein Verfahren bei einem Spurwechsel beschrieben. Durch das Blinken
eines Fahrtrichtungsanzeigers beziehungsweise Blinklichts BI eines
auf einer benachbarten Spur fahrenden Fahrzeugs KFZ_Seite kann auf
einen bevorstehenden oder auch bereits in Gang befindlichen Fahrspurwechsel
geschlossen werden. Die Erkennung des Aufleuchtens des Blinklichts
BI erfolgt vorzugsweise mit einer Videokamera, welche Farbtöne auflöst. Im Auswerteschritt
AW wird das zyklische Aufleuchten mit charakteristischer Periodendauer
ausgewertet. In Abhängigkeit
von der im Entscheidungsschritt ESG getroffenen Entscheidung wird
bei Erkennen des Fahrtrichtungsanzeigers bei einem Fahrzeug auf einer
Nebenspur dieses Fahrzeug als vorausfahrendes angenommen und der
longitudinale Abstand dL zu diesem Fahrzeug geregelt. Dies ist deswegen
der Fall, weil zu erwarten ist, dass das seitlich fahrende Fahrzeug
KFZ_S auf die eigene Fahrspur wechselt. Im Entscheidungsschritt
ESG wird die Entscheidung, ob ein die Beschleunigung beeinflussendes
Steuersignal STS in einem Tritt GEN_STS generiert wird in Abhängigkeit
davon getroffen, nach welcher Seite der Fahrtrichtungsanzeiger beziehungsweise
das Blinklicht BI blinkt, der Fahrspur, auf der sich das seitliche
fahrende Fahrzeug befindet und in Abhängigkeit vom Abstand zu diesem
Fahrzeug. Befindet sich ein Fahrzeug beispielsweise auf der rechten
benachbarten Fahrspur, und der rechte Fahrtrichtungsanzeiger beziehungsweise
das rechte Blinklicht BI wird detektiert, erfolgt keine Regelung
auf dieses Fahrzeug, da es nicht auf die eigene Spur wechseln wird.
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Beispielsweise
erfolgt in einem Entscheidungsschritt ESG auch dann eine Entscheidung, nicht
auf das Fahrzeug auf der Nebenspur zu Regeln, wenn der Abstand zum
seitlich fahrenden Fahrzeug unter einem Grenzwert liegt. Dieser
Grenzwert ist vorzugsweise variabel und abhängig von der absoluten Fahrgeschwindigkeit
und der Differenzgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen.
Dies hat den Vorteil, dass starke Bremsungen vermieden werden, wenn
der Fahrer des seitlich nebenher fahrenden Fahrzeugs KFZ_S hinter
dem zu regelnden Fahrzeug KFZ einscheren möchte und den Fahrtrichtungsanzeiger
beziehungsweise das Blinklicht BI zu früh betätigt hat.
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Wird
das Setzen eines Blinklichts BI bei einem voraus fahrenden Fahrzeug
KFZ_V auf der eigenen Spur aus den erhaltenen Bilddaten ausgewertet,
so kann im Entscheidungsschritt ESG die Entscheidung getroffen werden,
ein Steuersignal STS zu generieren, welches eine Verringerung eines
Sollabstandes innerhalb von festgelegten oder variablen Grenzen
zulässt,
da zu erwarten ist, dass das voraus fahrende Fahrzeug KFZ_V die
eigene Spur verlassen wird.
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Der
Spurwechsel eines entweder auf der eigenen oder einer benachbarten
Spur voraus fahrenden Fahrzeugs KFZ_S kann in der Regelung besser berücksichtigt
werden, bevor der Spurwechsel erfolgt. Dies führt zum Einen zu einem ruhigerem
Fahrverhalten mit höherem
Fahrkomfort, zum anderen entspricht dies den Erwartungen des Fahrers,
da dieser den Fahrtrichtungsanzeiger ebenfalls erkennen kann und
auf das zu erwartende Verhalten des voraus fahrenden Fahrzeugs schließt. Diese
Aspekte erhöhen
die Akzeptanz des Systems beim Fahrer gegenüber dem bisherigen kausalen
Fahrerassistenzsystemen beziehungsweise ACC-Systemen, welche erst reagieren, wenn
die Situation, in diesem Fall also der Spurwechsel, eingetreten
ist.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel wird
ein Verfahren bei Vorliegen eines Stauendes beschrieben. Am Stauende
müssen
Fahrzeuge nach gesetzlichen Vorschriften, die zumindest in Deutschland
gelten, die Warnblinkleuchten WL aktiviert haben. Auch auf das Erkennen
dieser Warnblinkleuchten WL hin, kann das Ausgeben eines Steuersignals STS
und einer nachfolgenden Regelung REG erfolgen.
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Auch
hier kann eine frühere
und der Situation besser angepasste Regelung erfolgen, wodurch wiederum
Komfort und Sicherheit erhöht
werden.
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Gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel wird
ein Anfahren aus dem Stand beschrieben. Die auf Grund der Aufwertungen
im Auswerteschritt AW erkannte Helligkeitsänderung ist hier durch das
Erlöschen
der Bremslichter BL gegeben. Das im Schritt GEN_STS generierte Steuersignal
bewirkt nun, dass eine eigene Bremse des Fahrzeugs KFZ gelöst wird. Weiterhin
kann das Steuersignal in Form die Signallichtinformation SLI veranlassen,
dass in der Abstandsregelung AR die Fahrsituation "Losfahren" erkannt wird. Das
Erlöschen
der Bremslichter BL wird allerdings vorzugsweise nicht allein zur
Definition der Fahrsituation "Losfahren" herangezogen. Hierzu
wird zusätzlich
beispielsweise der Abstand oder/und die Differenzgeschwindigkeit
zum voraus fahrenden Fahrzeug ermittelt.
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Durch
das unmittelbare Lösen
der Bremse wird dem Fahrer des Fahrzeugs KFZ deutlich früher eine
Rückmeldung
gegeben, dass das Fahrerassistenzsystem oder das ACC-System die
Situation des Losfahrens erkannt hat. Dies erhöht ebenfalls die Akzeptanz
des Systems. Durch die geringe Auswirkung, das Fahrzeug rollt etwa
nur langsam, bleibt dem System dennoch die Gelegenheit im Falle
einer Fehldetektion des Erlöschens
der Bremslichter BL zu reagieren, ohne dass eine Gefährdung eintritt.
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Zusammenfassend
ist also festzuhalten, dass das Heranziehen von Fahrzeugleuchtsignalen zur
Abstandsregelung eine wesentlich schnellere und situationsangepasstere
Regelung erfolgen kann als mit bisherigen Systemen gemäß dem Stand
der Technik. Dies erhöht
die Sicherheit des Verkehrs. Eine weitere Erhöhung der Sicherheit erfolgt
dadurch, dass das System den Erwartungen des Fahrers entspricht
und somit einfacher akzeptiert wird. Dies führt dazu, dass das System nicht
ausgeschaltet wird, wodurch ebenfalls eine Erhöhung der Sicherheit stattfindet.
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- A
- Ausgang
- AR
- Abstandsregelung
- AUS
- Ausgabeschritt
- AW
- Auswerteschritt
- B
- Beschleunigungssteuerung
- BI
- Blinklicht
- BL
- Bremsleuchte
- C
- Kommunikationsverbindung
- E
- Eingang
- ERF
- Erfassungsschritt
- ESG
- Entscheidungsschritt
- GEN_STS
- Generieren
eines Steuersignals
- K
- Kamera
- KFZ
- Fahrzeug
- KFZ_S
- seitlich
fahrendes Fahrzeug
- KFZ_V
- vorausfahrendes
Fahrzeug
- n
- nein,
es liegt keine Änderung
eines Fahrzeuglichts vor
- NL
- Nebelleuchte
- REG
- Regelungsschritt
- SLE
- Signallichterkennung
- SLI
- Signallichtinformation
- ST
- Steuereinrichtung
- STS
- Steuersignal
- WL
- Warnblinkleuchte
- y
- ja, Änderung
einer Helligkeit eines Fahrzeuglichts liegt vor