DE102006059664A1 - Kraftfahrzeugantriebsstrang - Google Patents

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Martin Dilzer
Dierk Reitz
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LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Abstract

Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang weist eine Verbrennungsmaschine und einen über eine Ansteuereinrichtung mit einer Batterie verbindbaren Elektromotor als Antrieb auf. Die Verbrennungsmaschine und/oder der Elektromotor sind über ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Ausgangswelle in Antriebsverbindung bringbar. Die Verbrennungsmaschine hat zum Verändern ihrer Drehzahl und/oder ihres Drehmoments ein mit einem Sollsignalgeber verbundenes Stellglied. Die Verbrennungsmaschine weist einen Abgasturbolader und eine Einrichtung zur Bestimmung dessen Ladedrucks auf. Die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks und der Sollsignalgeber stehen zum Bestromen des Elektromotors beim Auftreten eines Turbolochs mit der Ansteuereinrichtung in Steuerverbindung.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, der eine Verbrennungsmaschine und einen Elektromotor als Antrieb aufweist, wobei der Elektromotor über eine Ansteuereinrichtung mit einer Batterie verbindbar ist, wobei die Verbrennungsmaschine und/oder der Elektromotor über ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Ausgangswelle in Antriebsverbindung bringbar sind, und wobei die Verbrennungsmaschine zum Verändern ihrer Drehzahl und/oder ihres Drehmoments ein mit einem Sollsignalgeber verbundenes Stellglied aufweist.
  • Ein derartiger Antriebsstrang ist aus dem Buch „7. LuK Kolloquium 11./12. April 2002", Herausgeber: LuK GmbH & Co., Bühl/Baden, DE, Seiten 251–258 bekannt. Das Doppelkupplungsgetriebe hat ein erstes und ein zweites Teilgetriebe, die jeweils über einen Gang mit einer Ausgangswelle verbindbar sind. Eine Eingangswelle des ersten Teilgetriebes ist über eine erste Kupplung und eine Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes über eine zweite Kupplung mit einer Antriebswelle einer Verbrennungsmaschine koppelbar. Der Elektromotor ist auf der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes angeordnet und über die zweite Kupplung mit der Antriebswelle verbindbar. Zum Antreiben des Kraftfahrzeugs mit der Verbrennungsmaschine ist in den Gängen des ersten Teilgetriebes die erste Kupplung geschlossen. Dabei wird ein Antriebsmoment von der Antriebswelle der Verbrennungsmaschine über die erste Kupplung und das erste Teilgetriebe auf die Ausgangswelle übertragen. Das zweite Teilgetriebe befindet sich dabei je nach Schaltstrategie in Neutralstellung oder es ist ein Gang vorgewählt. Wenn das zweite Teilgetriebe in Neutralstellung angeordnet ist, ist die zweite Kupplung geschlossen, um den Elektromotor mit der Antriebswelle zu koppeln. Wenn an dem zweiten Teilgetriebe ein Gang vorgewählt ist, ist die zweite Kupplung geöffnet, so dass der Elektromotor über den vorgewählten Gang, die Ausgangswelle, das erste Teilgetriebe und die erste Kupplung mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Während des verbrennungsmotorischen Fahrens kann der Elektromotor als Generator betrieben werden, um die Batterie aufzuladen. Dabei ist auch eine Rückgewinnung von Bremsenergie möglich. Durch Umkehr der Momentenrichtung kann der Elektromotor eine Boosterfunktion übernehmen, bei der er den Verbrennungsmotor als zusätzlicher Antrieb unterstützt. Entsprechend der groß installierten Leistung des Elektromotors und der Batterie kann das Kraftfahrzeug auch nur mit dem Elektromotor angetrieben werden.
  • Dabei sind beide Kupplungen geöffnet und das Antriebsmoment wird über einen der Gänge des ersten Teilgetriebes auf die Ausgangswelle übertragen. Gegenüber einem Antriebsstrang, bei dem das Kraftfahrzeug nur durch eine Verbrennungsmaschine angetrieben wird, ermög licht der Antriebsstrang mit dem aus der Verbrennungsmaschine und dem Elektromotor bestehenden Hybridantrieb einen deutlich reduzierten Kraftstoffverbrauch.
  • In der Zeitschrift mot, Heft 10/2004, Seiten 1 bis 5 ist wird ferner ein gattungsfremder Antriebsstrang vorgeschlagen, der einen Verbrennungsmotor mit Abgasturbolader und einen Startergenerator aufweist. Der Startergenerator hat eine permanent erregte Synchronmaschine, die zwischen dem Verbrennungsmotor und einem mit diesem über einen hydraulischen Drehmomentwandler koppelbaren Automatikgetriebe angeordnet ist. Beim Anfahren des Kraftfahrzeugs wird der Startergenerator als Elektromotor geschaltet, um ein größeres Antriebsdrehmoment zu erreichen. Dadurch wird das bei niedrigen Drehzahlen auftretende Turboloch der Verbrennungsmaschine zumindest teilweise kompensiert. Die mit dem Abgasturbolader ausgestattete Verbrennungsmotor hat zwar ein geringes Leistungsgewicht, weist aber verglichen mit einem hubraumstärkeren, nicht aufgeladenen Saugmotor entsprechender Leistung bei bestimmten Betriebszuständen ein relativ geringes Drehmoment auf.
    •
  • Es besteht deshalb die Aufgabe, einen Antriebsstrang der eingangs genannten Art zu schaffen, der trotz kompakter Abmessungen und ein hohes Drehmoment und eine hohe Leistungsabgabe ermöglicht.
  • Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Verbrennungsmaschine einen Abgasturbolader und eine Einrichtung zur Bestimmung dessen Ladedrucks aufweist, und dass die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks und der Sollsignalgeber zum Bestromen des Elektromotors beim Auftreten eines Turbolochs mit der Ansteuereinrichtung in Steuerverbindung steht.
  • In vorteilhafter Wiese ist des dadurch möglich, anhand des Ladedrucks und eines von dem Sollsignalgeber vorgegebenen Sollsignals das Auftreten eines Turbolochs, also eines Betriebszustands der Verbrennungsmaschine, bei dem das von dieser abgegebene Drehmoment geringer ist als ein über den Sollsignalgeber angefordertes Solldrehmoment, zu detektieren und beim Auftreten eines solchen Turbolochs mit Hilfe des Elektromotors ein zusätzliches Antriebsmoment zu erzeugen und über das Doppelkupplungsgetriebe auf die Ausgangswelle zu übertragen. Dabei wird der Elektromotor vorzugsweise derart angesteuert, dass die Summe der Drehmomente der Verbrennungsmaschine und des Elektromotors etwa dem angeforderten Solldrehmoment entspricht. Somit kann das Turboloch nicht nur beim Anfahren sondern auch während der Fahrt kompensiert werden, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug bei einer niedrigen Verbrennungsmaschinendrehzahl beschleunigt werden soll.
  • Bei einer Ausführungsform der Erfindung weist die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks mindestens einen Drucksensor auf, der stromabwärts des Abgasturboladers vorzugsweise in einem Luftzuführkanal für die Verbrennungsmaschine angeordnet ist. Der Ladedruck und das Auftreten eines Turbolochs können dann besonders exakt ermittelt werden.
  • Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Verbrennungsmaschine ein Motorsteuergerät auf, in das die Einrichtung zu Bestimmung des Ladedrucks zumindest teilweise integriert ist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe ein mit Kupplungsaktoren und/oder mindestens einem Aktor zum Betätigen einer Schaltvorrichtung verbundenes Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät hat, und wobei das Motorsteuergerät zur Übermittlung eines Ladedrucksignals an das Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät mit diesem verbunden ist. Somit kann die in dem Motorsteuergerät vorhandene Information über den Ladedruck zur Steuerung des Elektromotors mitgenutzt werden.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine Einrichtung zur Erfassung eines Drehzahlsignals für die Verbrennungsmaschine vorgesehen, wobei der Sollsignalgeber und die Einrichtung zur Erfassung des Drehzahlsignals mit der Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks verbunden sind, und wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks zum drucksensorlosen Ermitteln des Ladedrucks aus dem Drehzahlsignal und einem Sollsignal des Sollsignalgebers einen Datenspeicher aufweist, in dem Kenngrößen abgelegt sind, die jeweils einem Drehzahlwert und einem Sollsignalwert einen Wert für den stationäreren Ladedruck des Abgasturboladers zuordnen. Der Ladedruck wird also indirekt aus vorhandenen Signalen ermittelt. Somit kann ein teurer und aufwändiger Drucksensor für die Messung des Ladedrucks eingespart werden. Die Kenngrößen können in Form mindestens einer Kennlinie und/oder in Form eines aus einer Veilzahl von Wertekombinationen bestehenden Kennfelds in dem Datenspeicher abgelegt sein.
  • Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung weist die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks eine erste Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Drehzahlsignals mit einem vorgegebenen Drehzahlsignalgrenzwert und/oder zum Vergleichen des Sollsignals mit einem vorgegebenen Sollsignalgrenzwert auf, wobei die erste Vergleichseinrichtung einen Ausgang für ein erstes Vergleichssignal hat, der mit einem Eingang einer Filtereinrichtung verbunden ist, die zur Bildung eines gleitenden Mittelwertsignals aus dem ersten Vergleichssignal ausgebildet ist, wobei ein Ausgang der Filtereinrichtung zum Vergleichen des gleitenden Mittelwertsignals mit einem vorgegebenen Grenzwert mit einem Eingang einer zweiten Vergleichseinrichtung verbunden ist, und wobei die zweite Vergleichseinrichtung derart mit der Ansteuereinrichtung in Steuerverbindung steht, dass der Elektromotor in Abhängigkeit von einem an einem Ausgang der zweiten Vergleichseinrichtung ausgebbaren zweiten Vergleichssignal angesteuert wird. Dabei können die Vergleichseinrichtungen und die Filtereinrichtung auch in Form eines Betriebsprogramms realisiert sein, das auf einem Mikrocomputer des Doppelkupplungsgetriebe-Steuergeräts abläuft.
  • Vorteilhaft ist, wenn das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle hat, die jeweils über mindestens einen Gang mit der Ausgangswelle verbindbar sind, wenn die erste Eingangswelle über eine erste Kupplung und die zweite Eingangswelle über eine zweite Kupplung mit einer Antriebswelle der Verbrennungsmaschine koppelbar sind, und wenn der Elektromotor derart mit der zweiten Eingangswelle in Antriebsverbindung steht, dass er über die zweite Kupplung mit der Antriebswelle koppelbar ist. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang ermöglicht dann eine besonders kompaktere Bauweise.
  • Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs und
  • 2 ein Flussdiagramm für einen Teil eines Betriebsprogramm, der zum Detektieren eines Turbolochs vorgesehen ist.
    •
  • Ein in 1 schematisch dargestellter, im Ganzen mit 11 bezeichneter Kraftfahrzeugantriebsstrang weist eine als Hubkolbenmotor ausgebildete Verbrennungsmaschine 12 und einen Elektromotor 13 als Antrieb auf, die über ein Doppelkupplungsgetriebe 14 mit einer Ausgangswelle 15 in Antriebsverbindung bringbar sind.
  • Die Verbrennungsmaschine 12 hat einen Abgasturbolader 16, der in an sich bekannter Weise ein vom Abgasstrom der Verbrennungsmaschine 12 angetriebenes erstes Turbinenrad 17 aufweist, das mit einem zweiten Turbinenrad 18 in Abtriebsverbindung steht, welches in einem Luftansaugkanal angeordnet ist, der mit Einlassöffnungen von Brennkammern 19 der Verbrennungsmaschine 12 verbunden ist. Die Verbrennungsmaschine 12 weist ferner einen Sollsignalgeber 11, wie z.B. einen Lasthebel oder ein Gaspedal auf, mit dem ein Sollsignal zur Einstellung des Arbeitspunkts (Drehmoment, Drehzahl) der Verbrennungsmaschine 2 vorgebbar ist. Der Sollsignalgeber 10 ist über ein Motorsteuergerät 21 mit einem Stellglied 22 verbunden, mit dem die Luft- und/oder Kraftstoffzufuhr zu den Brennkammern 19 einstellbar ist. An dem Motorsteuergerät 21 ist eine Einrichtung 23 zur Erfassung eines Drehzahlsignals für die Verbrennungsmaschine angeschlossen, die beispielsweise einen induktiven Drehzahlsensor aufwesen kann. An dem Motorsteuergerät 21 können in an sich bekannter Weise weitere Sensoren angeschlossen sein, die in der Zeichnung nicht näher dargestellt sind.
  • Der Elektromotor 13 ist über eine elektrische Ansteuereinrichtung 21 an einer Batterie angeschlossen. Mit Hilfe der Ansteuereinrichtung 21 kann der Elektromotor 1 sowohl als Antriebsmotor als auch als Generator zum Aufladen der Batterie und/oder zum Speisen von elektrischen Verbrauchern betrieben werden.
  • Das Doppelkupplungsgetriebe 14 hat ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Eingangswelle 25 und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Eingangswelle 26. Die Eingangswellen 25, 26 sind mit Hilfe einer Schaltvorrichtung 27 jeweils über einen Gang mit der Ausgangswelle 15 verbindbar. Wie in 1 erkennbar ist, sind ein erster, dritter und fünfter Gang sowie ein Rückwärtsgang der ersten Eingangswelle 25 und ein zweiter, vierter und sechster Gang der zweiten Eingangswelle 26 zugeordnet. Mit Hilfe der Schaltvorrichtung 27 können den einzelnen Gängen zugeordnete Zahnräder mit auf den entsprechenden Eingangswellen 25, 26 angeordneten Zahnrädern gekoppelt werden. Die erste Eingangswelle 25 ist über eine erste Kupplung 28 und die zweite Eingangswelle über eine zweite Kupplung 29 mit einer Antriebswelle 30 der Verbrennungsmaschine 12 koppelbar. Die Schaltvorrichtung 27 und die Kupplungen 28, 29 sind mit Hilfe von elektromotorischen Aktoren 31 betätigbar, die über ein Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät 32 ansteuerbar sind.
  • Für den Abgasturbolader 16 ist eine Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks vorgesehen. Die Einrichtung weist zum drucksensorlosen Ermitteln des Ladedrucks aus dem Drehzahlsignal und dem Sollsignal in dem Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät 32 einen Datenspeicher 33 auf, in dem Kenngrößen abgelegt sind, die jeweils einem Drehzahlwert und einem Sollsignalwert einen Wert für den stationäreren Ladedruck des Abgasturboladers 16 zuordnen. Die Kenngrößen können als Kennfeld abgelegt sein, das zuvor beispielsweise mit Hilfe eines entsprechenden Versuchsstands aufgezeichnet worden ist. Zur Übermittlung des Drehzahlsignals und des Sollsignals an das Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät 32 ist das Motorsteuergerät 21 über einen Bus 34 mit dem Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät 32 verbunden. Letzteres weist einen Mikroprozessor 35 auf, in dem ein Betriebsprogramm abläuft, das mit Hilfe der gespeicherten Kenngrößen, des Drehzahlsignals und des Sollsignals überprüft, ob ein Turboloch vorhanden ist.
  • Beim Detektieren eines Turbolochs wird der Elektromotor 13 mit Hilfe der Ansteuereinrichtung 24 derart angesteuert und die Kupplungen 28, 29 sowie die Schaltvorrichtung 27 werden derart eingestellt, das der Elektromotor 13 ein Antriebsmoment auf die Ausgangswelle 15 überträgt, welches das Antriebsmoment der Verbrennungsmaschine 12 unterstützt und dadurch das Turboloch zumindest teilweise kompensiert. Das zweite Teilgetriebe befindet sich dabei je nach Schaltstrategie in Neutralstellung oder es ist ein gerader Gang vorgewählt.
  • Wenn ein ungerader Gang 1, 3 oder 5 eingelegt und das zweite Teilgetriebe in Neutralstellung angeordnet ist, ist die zweite Kupplung 29 geschlossen, um den Elektromotor 13 mit der Antriebswelle 30 zu koppeln. Wenn ein gerader Gang 2, 4 oder 6 vorgewählt ist, ist die zweite Kupplung 29 geöffnet, so dass der Elektromotor 13 über die zweite Eingangswelle 26, den vorgewählten Gang, die Ausgangswelle 15, die erste Eingangswelle 25 und die erste Kupplung 28 mit der Antriebswelle 30 gekoppelt ist.
  • Wenn ein gerader Gang 2, 4 oder 6 eingelegt ist, ist die zweite Kupplung 29 geschlossen und das zusätzliche Drehmoment wird von dem Elektromotor 13 über die zweite Eingangswelle 26, die zweite Kupplung 29 und den eingelegten Gang auf die Ausgangswelle 15 übertragen.
  • Wenn kein Turboloch detektiert wird, wird der Elektromotor 13 als Generator oder im Leerlauf betrieben oder der Elektromotor steht still.
  • In 2 ist ein Flussdiagramm einer in das auf dem Mikroprozessor 35 ablaufende Betriebsprogramm integrierten Routine zum Detektieren des Turbolochs abgebildet. Diese Routine wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugantriebsstrangs 11 zyklisch durchlaufen. Wenn die Routine nach der Inbetriebnahme zum ersten Mal durchlaufen wird, wird davon ausgegangen, dass ein Turboloch vorhanden ist, weil die Verbrennungsmaschine aus niedriger Drehzahl beschleunigt werden muss. Die Information „Turboloch vorhanden" wird in einem dafür vorgesehenen Speicherplatz des Datenspeichers 33 abgelegt. Außerdem werden in Speicherplätzen, die für das Speichern von Mittelwertsignalen vorgesehen sind, Startwerte eingetragen, die vorzugsweise den Wert 0 aufweisen.
  • Wenn die Routine erneut durchlaufen wird, wird durch Auslesen des entsprechenden Speicherplatzes des Datenspeichers 33 jeweils geprüft, ob bei dem vorherigen Durchlauf ein Turboloch vorhanden war. Wenn in dem Speicherplatz die Information, dass ein Turboloch vorhanden ist, abgelegt ist, wird in einen ersten Programmzweig verzweigt, der in 2 links dargestellt ist. In diesem Zweig wird überprüft, ob die Motordrehzahl größer ist als ein vorge gebener, in dem Datenspeicher 33 abgelegter Drehzahlsignalgrenzwert. Wenn die Motordrehzahl größer ist als der Drehzahlsignalgrenzwert, wird festgestellt, dass kein Turboloch vorhanden ist und die Information „kein Turboloch vorhanden" wird in dem dafür vorgesehenen Speicherplatz des Datenspeichers 33 abgelegt.
  • Wenn die Motordrehzahl nicht größer als der Drehzahlsignalgrenzwert ist, wird in einen zweiten Programmzweig verzweigt. Dort wird geprüft, ob der aktuelle Wert des Sollsignals größer ist als ein vorgegebener, in dem Datenspeicher 33 abgelegter Sollsignalgrenzwert. Wenn der Wert des Sollsignals größer ist als der Sollsignalgrenzwert, wird ein erstes Mittelwertsignal inkrementiert. Anderenfalls wird das erste Mittelwertsignal dekrementiert.
  • In einem weiteren Schritt wird in dem zweiten Programmzweig das erste Mittelwertsignal mit einem ersten Grenzwert verglichen. Wenn das erste Mittelwertsignal größer ist als der erste Grenzwert, wird die Information „Turboloch nicht vorhanden" in dem dafür vorgesehenen Speicherplatz des Datenspeichers 33 abgelegt. Wenn das erste Mittelwertsignal nicht größer ist als der erste Grenzwert, wird die Information „Turboloch vorhanden" in dem Datenspeicher 33 abgelegt.
  • Wenn in dem Speicherplatz die Information, dass ein Turboloch vorhanden ist, abgelegt ist, wird in einen dritten Programmzweig verzweigt, der in 2 rechts dargestellt ist. In diesem Zweig wird zunächst überprüft, ob die Verbrennungsmaschine 12 ausgeschaltet ist. Wenn dies der Fall ist, wird festgestellt, dass ein Turboloch vorhanden ist und diese Information wird in dem dafür vorgesehenen Speicherplatz des Datenspeichers 33 abgelegt.
  • Wenn die Verbrennungsmaschine eingeschaltet ist, wird in einen vierten Programmzweig verzweigt. Dort wird geprüft, ob
    • a) der aktuelle Wert des Sollsignals kleiner ist als der Sollsignalgrenzwert oder
    • b) die Motordrehzahl kleiner ist der Drehzahlsignalgrenzwert oder
    • c) der Kraftfahrzeugantriebsstrang abgebremst wird.
  • Wenn mindestens eine der Bedingungen a) bis c) erfüllt ist, wird ein zweites Mittelwertsignal inkrementiert. Wenn keine der Bedingungen a) bis c) erfüllt ist, wird das zweite Mittelwertsignal dekrementiert.
  • In einem weiteren Schritt wird in dem vierten Programmzweig das zweite Mittelwertsignal mit einem zweiten Grenzwert verglichen. Wenn das zweite Mittelwertsignal größer ist als der zweite Grenzwert, wird die Information „kein Turboloch vorhanden" in dem dafür vorgesehenen Speicherplatz des Datenspeichers 33 abgelegt. Wenn das zweite Mittelwertsignal nicht größer ist als der zweite Grenzwert, wird festgestellt, dass ein Turboloch vorhanden ist und diese Information wird in dem Datenspeichers 33 abgelegt.
  • Nachdem festgestellt wurde, dass ein Turboloch vorhanden oder nicht vorhanden ist, wird die Routine erneut abgearbeitet. Wenn ein Turboloch vorhanden ist, wird mit Hilfe des Elektromotors ein Antriebsmoment erzeugt und auf die Ausgangswelle 15 übertragen.
    • 11
    Kraftfahrzeugantriebsstrang
    12
    Verbrennungsmaschine
    13
    Elektromotor
    14
    Doppelkupplungsgetriebe
    15
    Ausgangswelle
    16
    Abgasturbolader
    17
    erstes Turbinenrad
    18
    zweites Turbinenrad
    19
    Brennkammer
    20
    Sollsignalgeber
    21
    Motorsteuergerät
    22
    Stellglied
    23
    Einrichtung zur Erfassung eines Drehzahlsignals
    24
    Ansteuereinrichtung
    25
    erste Eingangswelle
    26
    zweite Eingangswelle
    27
    Schaltvorrichtung
    28
    erste Kupplung
    29
    zweite Kupplung
    30
    Antriebswelle
    31
    Aktor
    32
    Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät
    33
    Datenspeicher
    34
    Bus
    35
    Mikroprozessor

Claims (6)

  1. Kraftfahrzeugantriebsstrang (11), der eine Verbrennungsmaschine (12) und einen Elektromotor (13) als Antrieb aufweist, wobei der Elektromotor (13) über eine Ansteuereinrichtung (24) mit einer Batterie verbindbar ist, wobei die Verbrennungsmaschine (12) und/oder der Elektromotor (13) über ein Doppelkupplungsgetriebe (14) mit einer Ausgangswelle (15) in Antriebsverbindung bringbar sind, und wobei die Verbrennungsmaschine (12) zum Verändern ihrer Drehzahl und/oder ihres Drehmoments ein mit einem Sollsignalgeber (20) verbundenes Stellglied (22) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungsmaschine (12) einen Abgasturbolader (16) und eine Einrichtung zur Bestimmung dessen Ladedrucks aufweist, und dass die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks und der Sollsignalgeber (20) zum Bestromen des Elektromotors (13) beim Auftreten eines Turbolochs mit der Ansteuereinrichtung (24) in Steuerverbindung steht.
  2. Kraftfahrzeugantriebsstrang (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks mindestens einen Drucksensor aufweist, der stromabwärts des Abgasturboladers (16) vorzugsweise in einem Luftzuführkanal für die Verbrennungsmaschine (12) angeordnet ist.
  3. Kraftfahrzeugantriebsstrang (11) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungsmaschine (12) ein Motorsteuergerät (21) aufweist, in das die Einrichtung zu Bestimmung des Ladedrucks zumindest teilweise integriert ist, dass das Doppelkupplungsgetriebe (14) ein mit Kupplungsaktoren und/oder mindestens einem Aktor zum Betätigen einer Schaltvorrichtung (27) verbundenes Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät (32) hat, und dass das Motorsteuergerät (21) zur Übermittlung eines Ladedrucksignals an das Doppelkupplungsgetriebe-Steuergerät (32) mit diesem verbunden ist.
  4. Kraftfahrzeugantriebsstrang (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einrichtung zur Erfassung eines Drehzahlsignals für die Verbrennungsmaschine (12) vorgesehen ist, dass der Sollsignalgeber (29) und die Einrichtung zur Erfassung des Drehzahlsignals mit der Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks verbunden sind, und dass die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks zum drucksensorlosen Ermitteln des Ladedrucks aus dem Drehzahlsignal und einem Sollsignal des Sollsignalgebers einen Datenspeicher (33) aufweist, in dem Kenngrö ßen abgelegt sind, die jeweils einem Drehzahlwert und einem Sollsignalwert einen Wert für den stationäreren Ladedruck des Abgasturboladers (16) zuordnen.
  5. Kraftfahrzeugantriebsstrang (11) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Bestimmung des Ladedrucks eine erste Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Drehzahlsignals mit einem vorgegebenen Drehzahlsignalgrenzwert und/oder zum Vergleichen des Sollsignals mit einem vorgegebenen Sollsignalgrenzwert aufweist, dass die erste Vergleichseinrichtung einen Ausgang für ein erstes Vergleichssignal hat, der mit einem Eingang einer Filtereinrichtung verbunden ist, die zur Bildung eines gleitenden Mittelwertsignals aus dem ersten Vergleichssignal ausgebildet ist, dass ein Ausgang der Filtereinrichtung zum Vergleichen des gleitenden Mittelwertsignals mit einem vorgegebenen Grenzwert mit einem Eingang einer zweiten Vergleichseinrichtung verbunden ist, und dass die zweite Vergleichseinrichtung derart mit der Ansteuereinrichtung in Steuerverbindung steht, dass der Elektromotor in Abhängigkeit von einem an einem Ausgang der zweiten Vergleichseinrichtung ausgebbaren zweiten Vergleichssignal angesteuert wird.
  6. Kraftfahrzeugantriebsstrang (11) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Doppelkupplungsgetriebe (14) eine erste Eingangswelle (25) und eine zweite Eingangswelle (26) hat, die jeweils über mindestens einen Gang mit der Ausgangswelle (15) verbindbar sind, dass die erste Eingangswelle (25) über eine erste Kupplung (28) und die zweite Eingangswelle (6) über eine zweite Kupplung (29) mit einer Antriebswelle (30) der Verbrennungsmaschine (12) koppelbar sind, und dass der Elektromotor (13) derart mit der zweiten Eingangswelle (26) in Antriebsverbindung steht, dass er über die zweite Kupplung (29) mit der Antriebswelle (15) koppelbar ist.
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