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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer von einem umlaufenden
Elektromotor hergeleiteten Antriebskraft.
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Weiters
bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung mit einem Elektromotor
und Kraftbestimmungsmitteln zum Ermitteln einer vom Elektromotor
in Betrieb hergeleiteten Antriebskraft.
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Schließlich ist
Gegenstand der Erfindung auch eine Vorrichtung zur Begrenzung der
Schließkraft
eines mit Hilfe eines Elektromotors angetriebenen Bauteils eines
Kraftfahrzeuges mit einer solchen Einrichtung.
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Die
Ermittlung einer von einem umlaufenden Elektromotor hergeleiteten
Antriebskraft kann vielfach von Interesse sein und ist insbesondere
bei Kraftfahrzeugen von Bedeutung, wenn es darum geht, die Bewegung
eines Bauteils eines Kraftfahrzeuges, wie insbesondere eines Fensters
oder eines Schiebedachs, aber auch eines Fahrzeugsitzes etc., zu
erfassen. Ein besonderer Anwendungszweck ist dabei die Überwachung im
Hinblick auf ein Einklemmen von Körperteilen, allgemein Objekten,
durch das bewegte Bauteil, wobei dann eine entsprechende Reaktion
zur Begrenzung oder Abschaltung der Antriebskraft (Schließkraft)
vorgesehen wird, um Schäden
zu vermeiden. Für
eine derartige Schließkraft-Begrenzung
z. B. bei Schiebedächern
oder Fensterhebern ist eine möglichst
genaue Erfassung der Antriebskraft erforderlich.
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Üblicherweise
wird zur Begrenzung der Schließkraft
derart vorgegangen, dass auf die Geschwindigkeit der Antriebsbewegung
(oder bevorzugt auf die Drehzahl des Elektromotors) bezogene Messwerte
mit Hilfe von Hall-Sensoren vorgesehen werden, um hieraus Rückschlüsse auf
die ausgeübten
Kräfte
zu ziehen, vgl. beispielsweise
FR 2663798 A . Es wurde weiters auch bereits
vorgeschlagen, den Motorstrom zu messen und einen Schwellenwert
für die
Ermittlung eines Einklemmzustandes zu definieren. Dieser Vorschlag
ist insofern günstiger,
als keine Hall-Sensoren notwendig sind, so dass sich der apparative
und kostenmäßige Aufwand reduziert.
Der geschätzte
korrelative Kraftwert F
Act ist hier proportional
dem Strom anzusetzen, etwa gemäß der folgenden
Beziehung:
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Darin
kann der Ausdruck
durch einen Korrektur- oder
Proportionalitätsfaktor
k
x ersetzt werden, so dass die Beziehung
(1) auch wie folgt angeschrieben werden kann:
FAct = kx·Ia -
In
der vorstehenden Beziehung (1) wird mit FAct die
zu ermittelnde Antriebskraft, beispielsweise am Seilzug des Fensterhebers,
bezeichnet, mit ü das
Getriebeverhältnis,
mit r der Radius der Seiltrommel des Antriebssystems für den Fensterheber
und mit km eine Motordrehmoment-Konstante. Weiters wird mit Ia der Motorstrom angegeben.
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Ein
Problem hierbei ist, dass eine genauere Abschätzung der Antriebskraft in
Hinblick auf eine etwaige Einklemmsituation nicht möglich ist,
da die Energieversorgungsquelle, im Falle von Kraftfahrzeugen also
die Kraftfahrzeug-Batterie, häufig
mit Spannungsschwankungen behaftet ist. Derartige Spannungsschwankungen z.
B. in Form von plötzlichen
Spannungssprüngen
wirken sich naturgemäß auf den
Motorstrom und damit auf die Erfassung der Antriebskraft aus und
verhindern einen glatten Betrieb, z. B. bei der Beschränkung der Schließkraft an
einem Kfz-Bauteil.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, hier Abhilfe zu schaffen und eine
Technik vorzuschlagen, mit der die Einflüsse von derartigen Spannungsschwankungen,
insbesondere dynamischen Spannungsänderungen, aber auch statischen
Spannungsänderungen,
bei der Bestimmung der Antriebskraft kompensiert werden können.
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Insbesondere
ist es hierbei Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bzw. eine Einrichtung
der angegebenen Art vorzusehen, wobei mit geringem Aufwand ein für die Unterscheidung
von Reibungskräften
des Systems und von Klemmkräften
erforderlicher, möglichst
gleichmäßiger Kraftpegel
aufgrund der Kompensation ermittelt werden kann, d. h. es soll ein
der Antriebskraft entsprechender Wert unabhängig von derartigen Spannungsschwankungen
festgestellt werden können.
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Zur
Lösung
der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung ein Verfahren bzw. eine
Einrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche vor.
Vorteilhafte Ausführungsformen
und Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
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Weiters
sieht die Erfindung auch eine Vorrichtung zum Begrenzen der Schließkraft eines
mit Hilfe eines Elektromotors angetriebenen Bauteils eines Kraftfahrzeuges,
wie insbesondere eines Fensters oder eines Schiebedachs, mit einer
solchen Einrichtung vor, wobei weiters Schwellenwertmittel zum Vergleichen
der ermittelten Antriebskraft des Elektromotors unter Berücksichtigung
der erfindungsgemäß vorgesehenen
Kompensation mit einem vorgegebenen Schwellenwert vorgesehen sind,
wobei Motor-Ansteuermittel mit den Schwellenwertmitteln zum Reduzieren
oder Abschalten der Motorleistung beim Erreichen des Schwellenwerts verbunden
sind.
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Mit
Hilfe der erfindungsgemäßen Technik
ist es möglich,
in einfacher Weise Klemmkräfte
und Reibungskräfte
des Antriebsystems zu unterscheiden, wobei zugleich dem Umstand
Rechnung getragen wird, dass beim Abschätzen und Ermitteln des Kraftwerts
auf Basis der Motorstrom-Messung das Resultat nicht nur von den
zu überwindenden
Reibungskräften
etc. abhängt,
sondern auch von sich allmählich ändernden
Spannungspegeln oder aber von plötzlichen
Spannungssprüngen,
die zu entsprechenden Stromabweichungen führen. Diese plötzlichen,
dynamischen oder aber auch statischen Stromabweichungen und somit
auch Kraftabweichungen werden aufgrund der erfindungsgemäßen Kompensation
derart berücksichtigt,
dass der endgültig erhaltene
Kraftwert weitestgehend keine, von derartigen Spannungs- bzw. Stromschwankungen
verursachten Anteile enthält.
Um die gewünschte
Kraft-Kompensation auf besonders einfache rechnerische Weise durchführen zu
können,
kann die gemessene Motorspannung Tiefpass-gefiltert werden, und
sie wird als gefilterte Motorspannung bei der Bestimmung der Kompensations-Kraftkomponente herangezogen.
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Im
Einzelnen kann dabei im Fall von dynamischen Spannungsschwankungen
so vorgegangen werden, dass die Differenz zwischen der gefilterten
Motorspannung und der gemessenen Motorspannung gebildet und aus
dieser Differenz die zugehörige
dynamische Kompensations-Kraftkomponente, insbesondere durch Multiplizieren
mit einem vorherbestimmten Korrektur- oder Proportionalitätsfaktor,
berechnet wird.
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In
vergleichbarer Weise kann für
die Kompensation von statischen Spannungsschwankungen die Spannungsdifferenz
zwischen einer maximalen Motorspannung und der gefilterten Motorspannung
gebildet werden, wobei aus dieser Spannungsdifferenz dann die zugehörige statische
Kompensationskraftkomponente, wiederum zweckmäßigerweise durch Multiplizieren
mit einem vorherbestimmten Proportionalitätsfaktor oder Korrekturfaktor,
berechnet wird.
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Es
sei hier erwähnt,
dass dann, wenn im vorliegenden Zusammenhang der Einfachheit halber
von einer Motorspannung, von einem Motorstrom, von einer Antriebskraft
bzw. Kraftkomponente usw. die Rede ist, dies selbstverständlich so
zu verstehen ist, dass auf diese physikalischen Größen bezogene
Werte oder Signale zu Grunde gelegt werden. Dies ist insbesondere
dann von Bedeutung, wenn bedacht wird, dass die vorliegende Form
der Ermittlung der Antriebskraft außer mit Hilfe von konkre ten
Schaltungsbauteilen insbesondere auch mit Hilfe von Rechnermitteln
erfolgen kann, wo nach entsprechender Digitalisierung der Eingabewerte
die gewünschten
Berechnungen, wie insbesondere auch die Tiefpass-Filterung, durchgeführt werden. Insofern
können
auch die Tiefpass-Mittel zum Tiefpass-Filtern der gemessenen Motorspannung
durch ein Berechnungsmodul innerhalb der Rechnermittel bzw. von
deren Software realisiert sein.
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Wie
einleitend erwähnt,
wird die vorliegende Technik mit besonderem Vorteil beim Begrenzen
der Schließkraft
eines Bauteils eines Kraftfahrzeuges, wie insbesondere eines Fenster
oder eines Schiebedachs, eingesetzt, um so Verletzungen von Menschen,
die mitunter sehr schwerwiegend sein können, zuverlässig vermeiden
zu können.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen,
auf die sie jedoch nicht beschränkt
sein soll, und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung noch
weiter erläutert.
Im Einzelnen zeigen in der Zeichnung:
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1 ein
Beispiel für
einen Motorstrom im Fall eines Elektromotors, der einen Fensterheber
antreibt, mit sich aufgrund von Spannungsänderungen ergebenden Stromschwankungen;
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2 in
einem Schema die Technik zur Ermittlung der Antriebskraft des Elektromotors
in einem Fensterheber-System, gemäß der Erfindung;
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3 in
Form eines schematischen Blockschaltbildes eine Einrichtung zur
Ermittlung der Antriebskraft eines Elektromotors als Teil einer
Vorrichtung zur Begrenzung der Schließkraft; und
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4 in
einem Diagramm den zeitlichen Verlauf einer Versorgungs-Gleichspannung
mit Spannungsänderungen,
den Verlauf des sich dabei ergebenden Motorstroms mit entsprechenden
Schwankungen, den Verlauf der Motorspannung nach Tiefpass-Filterung und
den Verlauf der ermittelten, zufolge der Kompensation bezüglich der
Spannungsschwankungen bereinigten Kraft, wie sie für die Begrenzung
etwa der Schließkraft eines
Fensterhebers (oder von anderen Bauteilen) zugrunde gelegt werden
kann.
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In 1 ist
ein Beispiel für
den zeitlichen Verlauf eines von einem Elektromotor, insbesondere
Gleichstrommotor in einem System mit einer Vorrichtung zum Antreiben
eines Fensterhebers mit Begrenzung der Antriebskraft aufgenommenen
Motorstroms Ia veranschaulicht. Dabei ist
ersichtlich, dass einerseits eine statische Abweichung DI zwischen
mittleren Pegeln I1 und I2 des
Motorstroms Ia sowie andererseits eine dynamische Abweichung
DI beispielhaft vorliegen, wobei sich die dynamische Stromänderung
dI aufgrund von plötzlichen, sprunghaften
Spannungsänderungen
ergibt, wie nachfolgend auch anhand der 4 noch näher erläutert werden
wird.
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Vorsorglich
sei festgehalten, dass das hier angeführte Beispiel der Begrenzung
der Schließkraft
bei einem Fensterheber nicht einschränkend zu verstehen ist, sondern
dass auch in anderen Bereichen, wo die Antriebskraft eines Elektromotors
zu erfassen ist, die Erfindung mit Vorteil angewandt werden kann.
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Wenn
ein derartiger Stromverlauf wie in 1 gezeigt
bei der Berechnung der Antriebskraft FAct,
wie vorstehend mit der Beziehung (1) angegeben, zugrunde gelegt
wird, ergibt sich eine unzuverlässige
Erfassung der Antriebskraft des Elektromotors, was vor allem im
Hinblick auf die etwaige Begrenzung der Schließkraft bei einem Kfz-Fenster
oder Schiebedach problematisch ist. Gemäß der Erfindung wird daher
bei der Ermittlung der Antriebskraft FAct nicht
nur auf den Motorstrom Ia zurückgegriffen,
sondern auch auf die Motorspannung, um die bei der Ermittlung der
Antriebskraft FAct nicht zu berücksichtigenden
Anteile zufolge von Spannungsschwankungen durch Kompensation zu
eliminieren.
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In 2 ist
schematisch die Technik der Ermittlung der „bereinigten" Antriebskraft FAct unter Kompensation bzw. Eliminierung
der auf Spannungsschwankungen zurückzuführenden Anteile veranschaulicht.
Im Einzelnen ist ein Elektromotor 10, nämlich ein Gleichstrommotor,
samt zugehörigen
Ansteuer- und Energieversorgungsmitteln 11 gezeigt. Dem
E-Motor 10 sind Spannungsmessmittel 12 zur Messung
der Motorspannung UBat, sowie Strommessmittel 13 zur
Messung des Motorstroms Ia zugeordnet. Der
gemessene Motorstrom Ia wird in einer Stufe 14 mit
einem Korrekturfaktor oder Proportionalitätsfaktor kx wie
vorstehend angegeben multipliziert, um zum Basis-Kraftanteil kx·Ia der zu ermittelnden Antriebskraft FAct gemäß der vorstehenden
Beziehung (1) zu gelangen.
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Die
Motorspannung UBat wird einer Stufe 15 zugeführt, wo
eine Tiefpass-Filterung durchgeführt
wird, wobei die dadurch erhaltene Tiefpass-gefilterte Spannung mit
ULP bezeichnet wird. In einer Stufe 16 entsprechende
Differenzbildungsmitteln wird sodann die Differenz zwischen die
r Tiefpass-gefilterten Motorspannung ULP und
der gemessenen Motorspannung UBat, also
(ULP – UBat), gebildet, und diese Differenz (ULP – UBat) wird sodann in einer Stufe 17 mit
einem Korrektur- oder Proportionalitätsfaktor ky multipliziert,
um so zu einem korrespondierendem Kraftkomponenten-Wert ky·(ULP – UBat) zu gelangen.
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Andererseits
wird in einer weiteren Stufe 18 entsprechend Differenzbildungsmitteln
aus der Tiefpass-gefilterten Motorspannung ULP und
einem vorgegebenen konstanten Parameter, der maximalen Motorspannung
Umax, vgl. die Stufe 19 in 2,
die Spannungsdifferenz (Umax – ULP) gebildet, und diese Spannungsdifferenz
(Umax – ULP), die immer positiv ist, wird mit einem
Korrektur- oder Proportionalitätsfaktor
kz in einer korrespondierenden Stufe 20 multipliziert.
Anschließend
werden gemäß einer
Stufe 21 alle drei Kraftkomponenten kx·Ia, ky·(ULP – UBat) und kz·(Umax – ULP) summiert, um schließlich in der Stufe 22 den
Wert für
die Antriebskraft FAct, unter Kompensation
von im zweiten und dritten Term mit umgekehrten Vorzeichen enthaltenen Anteilen
zufolge von Spannungsschwankungen, wie vorstehend anhand von 1 grundsätzlich erläutert, zu erhalten.
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Die
vorstehende Beziehung (1) ist somit entsprechend den vorstehenden
Darlegungen wie folgt modifiziert: FAct =
kx·Ia + (ULP – UBat)·ky + (Umax – ULP)·kz
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In
dieser Beziehung (2) steht UBat wie erwähnt für die gemessene
Motorspannung ULP für die Tiefpass-gefilterte Motorspannung,
und Umax für die maximale Versorgungsspannung;
weiters bezeichnet der Faktor ky einen Korrekturfaktor
für die
dynamische Spannungsabweichung und kz einen
Korrekturfaktor für
eine statische Spannungsabweichung.
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Aus
Vorstehendem ergibt sich somit, dass im beschriebenen bevorzugten
Ausführungsbeispiel
zwei Arten von Spannungsschwankungen berücksichtigt und kompensiert
werden, nämlich
einerseits statische Abweichungen (siehe die Abweichung DI in 1)
und andererseits dynamische Abweichungen (siehe die Abweichung dI
in 1). Im Fall einer statischen Abweichung der Spannung
oder Spannungsschwankung führt der
geänderte
Spannungspegel zu einer entsprechenden Änderung im Strompegel. Um einen
entsprechenden korrekten Kraftwert bei unterschiedlichen Spannungen
etwa im Fall einer Schließkraft-Begrenzung
berücksichtigen
zu können,
wird somit ein Wert, der proportional der Spannung ist, dem entsprechenden
Kraftwert additiv und substraktiv hinzugefügt. Im Einzelnen ist dies im
Fall von statischen Spannungsschwankungen der Term kz·(Umax – ULP), der als Kompensations-Kraftkomponente
ermittelt und berücksichtigt
wird. Wenn die Tiefpass-gefilterte Motorspannung ULP – Umax ist, bedeutet dies, dass keine statische
Spannungsabweichung gegeben ist, der Differenzwert ist 0, und demgemäß ist auch
diese Kompensations-Kraftkomponente gleich 0. Wenn der Tiefpass-gefiterte
Spannungswert ULP niedriger ist als die
maximale Spannung Umax, dann wird gemäß der gebildeten
Differenz ein Kompensationswert zum Term kx·Ia (der einen Anteil entsprechend dieser statischen
Spannungsschwankung enthält)
hinzugefügt,
wobei im Hinblick auf die Umrechnung von der Spannung auf die Kraft
(auch in der passenden Größenordnung)
ein entsprechender Multiplikationsfaktor kz zur
Anwendung kommt.
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Im
Fall von dynamischen Spannungsänderungen
ergeben sich gemäß 1 Stromspitzen,
die positiv, wie in 1 gezeigt, oder negativ sein
können,
je nachdem die Motorspannung plötzlich
ansteigt oder aber absinkt. In diesem Fall wird gemäß 2 die
Tiefpass-gefilterte Spannung ULP (die die
hochfrequente Spannungsanteile nicht enthält) mit der ungefilterten Spannung
UBat verglichen, und die Differenz zwischen
diesen beiden Spannungswerten wird wie angegeben verwendet, um zur
Kompensation dieses die dynamische Spannungsänderungen widerspielnden Anteils
der Antriebskraft im Term kx·Ia beizutragen. Es gilt, dass je nachdem, ob
ULP größer oder
aber kleiner UBat ist, ein positiver oder
aber negativer Wert dieser Kompensations-Kraftkomponente für den Fall
von dynamischen Spannungsänderungen
bzw. Stromänderungen
erhalten wird.
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Auch
hier wird die Spannungsdifferenz (ULP – UBat) mit einem Korrektur- oder Proportionalitätsfaktor
ky multipliziert, um vom jeweiligen Spannungswert
auf einen Kraftwert mit der entsprechenden Dimension und der korrekten
Amplitude, in entsprechender Parametrisierung, zu kommen.
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Die
erwähnte
Tiefpass-Filterung, vgl. die Stufe 15 in 2,
der Motorspannung kann mit einer herkömmlichen Filterschaltung, als
in Hardware, ebenso wie mit einer entsprechenden Software-Komponente realisiert
werden. Im letzteren Fall ist selbstverständlich eine entsprechende Digitalisierung
der Motorspannung erforderlich, was aber der Einfachheit halber
in 2 nicht näher
veranschaulicht ist; zweckmäßigerweise
werden dann auch die anderen Messgrößen, wie der Motorstrom Ia und die Motorspannung UBat selbst,
in digitaler Form bei der Differenzbildung und bei der Multiplikation
verarbeitet.
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In 3 ist
in einer Art Blockschaltbild eine Vorrichtung 30 (nachstehend
auch kurz SKB-Vorrichtung genannt) zum Begrenzen der Schließkraft eines
Fensters bzw. Fensterhebers (nicht dargestellt) mit Hilfe des Elektromotors 10 sowie
einer nicht näher
dargestellten Transmission, insbesondere mit Seiltrommel und Seilzug,
veranschaulicht (SKB-Schließkraftbegrenzung).
Dabei sind Ansteuermittel 31 für den Elektromotor 10 und eine
Energieversorgungsquelle 32 vorgesehen, wobei letztere
im vorliegenden Beispiel durch eine Kfz-Batterie gebildet ist. Weiters
enthält
die SKB-Vorrichtung 30 Mittel 33 zum Ermitteln
der Antriebskraft FAct unter Durchführung der
Kompensation wie vorstehend bereits beschrieben. Dabei sind wie
erwähnt
dem Elektromotor 10 einerseits die Motorstrom-Messmittel 13 (ein
Amperemessgerät 13)
sowie andererseits die Motorspannung-Messmittel 12 (ein
Spannungsmessgerät 12)
zugeordnet; an die Ausgänge
dieser beiden Messgeräte 12, 13 sind
die Kraftbestimmungsmittel 33 angeschlossen, die Mittel 34, 35 zum
Bestimmen von zusätzlichen Kraftkomponenten
zwecks Kompensation aufweisen.
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Diese
Mittel 33 bzw. 34, 35 enthalten im einzelnen
Tiefpassfiltermittel 36 zum Tiefpass-Filtern der mit Spannungsmessmittel 12 gemessenen
Motorspannung UBat sowie weiters eine Umax-Eingabestufe 37 zur Vorgabe
der maximalen Versorgungsspannung Umax,
die an einer Eingangsstufe 37 vorliegt. Weiters sind Differenzbildungsmittel 38 und 39 zur
Bildung der obenstehend angegebenen Differenzen ULP – UBat bzw. Umax – ULP vorgesehen, und an diese Differenzbildungsmittel 38 und 39 sowie
an eine Stromeingangsstufe 13', die mit den Strommessmitteln 132 verbunden
ist, sind Multipliziermodule 40, 41 bzw. 42 verbunden,
um die entsprechenden Größen Ia, (ULP – UBat) und (Umax – ULP) mit den Korrektur- bzw. Proportionalitätsfaktoren
kx, ky bzw. kz zu multiplizieren. Diese Multiplikationssmodule 40, 41, 42 sind
mit ihren Ausgängen
sodann an ein Summiermodul 43 gelegt, das die drei Produkte
gemäß der obenstehenden Beziehung
(2) zueinander addiert, um so an einem Ausgang ein Signal entsprechend
der nach Kompensation erhaltenen Antriebskraft FAct abzugeben, welches
den Motor-Ansteuermitteln 31 zugeführt wird. Dort wird dieses
Signal FAct mit einem vorgegebenen Kraft-Schwellenwert
F, der mittels einer Stufe 45 zugeführt wird, in Schwellenwertmitteln 44 verglichen,
um so bei Erreichen des Schwellenwerts F über die Motor-Ansteuermittel 31 entsprechend
den Motor 10 anzusteuern, da offensichtlich zufolge eines
Einklemmens eine übermäßig hohe
Antriebskraft FAct gegeben ist. Insbesondere
kann auf diese Weise eine Sicherheits-Abschaltung oder Umschaltung
(Reversieren) des Motors 10 veranlasst werden, um eine
etwaige Verletzung einer Person, die mit irgendeinem Körperteil
im Bereich des bewegten Kfz-Bauteils, insbesondere eines Seitenfensters,
eingeklemmt ist, zu verhindern.
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Aus 3 ist
schließlich
noch eine Korrekturfaktor-Vorgabestufe 46 ersichtlich,
mit der die vorgenannten, empirisch oder rechnerisch ermittelten
Proportionalitätsfaktoren
kx, ky und kz vorgegeben werden.
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4 zeigt
in einem Diagramm den Verlauf von Spannungen und Strömen bzw.
Kräften,
und zwar beispielhaft einen stufenförmigen Abfall 50 der
Motorspannung UBat mit nachfolgendem stufenförmigem Wiederanstieg 51.
In Entsprechung zu den anhand der 1 erläuterten
Prinzipien ergibt sich dann an den Spannungsänderungs-Stellen 50, 51 der
Kurve für
die Motorspannung UBat in der Kurve für den Motorstrom
Ia ein entsprechender, zuerst negativer,
dann positiver Sprung wie ebenfalls in 4 gezeigt
ist. Wenn die Motorspannung UBat Tiefpass-gefiltert
wird, ergeben sich in der Spannungskurve bei den Spannungsänderungen 50, 51 entsprechend
schräge
Flanken, vgl. die Kurve für
die Tiefpass-gefilterte Motorspannung ULP in 4.
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Insgesamt
ergeben sich die entsprechenden statischen und dynamischen Abweichungen
im Motorstrom Ia, wie in 4 bei
dI bzw. DI veranschaulicht ist.
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Wenn
dann die vorstehend erläuterte
Kompensation durchgeführt
wird, wird ein Strom bzw. eine Antriebskraft FAct (bei
entsprechender Umrechnung) wie in 4 mit der
vierten Kurve veranschaulicht erhalten, wobei für dieses Signal ein, abgesehen
von geringfügigen
hochfrequenten Schwankungen (nämlich
zufolge von Motorkommutator-Strom-Ripples) und zwei vergleichsweise
kleinen Zacken im Bereich der Stufen 50, 51 zufolge
des Sprunges der Motorspannung UBat, im
Wesentlichen konstanter Wert gegeben ist. Dieser kompensierte Antriebskraft-Wert
FAct eignet sich, wie unmittelbar einzusehen
ist, in einer zuverlässigen
Weise für
die Kraftüberprüfung etwa
beim Erfassen von Situationen, wenn Körperteile oder Gegenstände von
angetriebenen Bauteilen eingeklemmt werden und dementsprechend ein
Kraftanstieg zu verzeichnen ist, d. h. es ist eine zuverlässige Trennung
von Reibungskräften
im Antriebssystem einerseits und von Klemmkräften andererseits möglich.
