DE102006055582A1

DE102006055582A1 - Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102006055582A1
Application number: DE200610055582
Authority: DE
Inventors: Jan-Peter KÖNIG
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-11-24
Filing date: 2006-11-24
Publication date: 2008-06-12

Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe mit mindestens sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang vorgeschlagen, umfassend zwei Antriebswellen (1, 2) und eine Abtriebswelle (6), die koaxial zueinander angeordnet sind, und zwei parallel zueinander und zu den Antriebswellen (1, 2) bzw. zur Abtriebswelle (6) angeordnete Vorgelegewellen (4, 5), auf denen Losräder (20, 21, 15, 17, 19) und Festräder (10, 13) gelagert sind, die über Synchronisierungen (26, 24, 25) drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle (4, 5) verbindbar sind, wobei die Vorgelegewellen (4, 5) jeweils über eine Konstante (K2, K1) mit einer der jeweiligen Vorgelegewelle (4, 5) zugeordneten Antriebswelle (2, 1) verbindbar sind, wobei Losräder (20, 21, 15, 17, 19) und Festräder (10, 13) der Vorgelegewellen (4, 5) mit Zahnrädern (12, 14, 16, 18) der Abtriebswelle (6) in Eingriff stehen, bei dem für zumindest drei Vorwärtsgänge (1., 2., 3. Vorwärtsgang) der Kraftfluss über ein gleiches Festrad (16) der Abtriebswelle (6) erfolgt, und für zumindest einen Vorwärtsgang (6. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang der Kraftfluss über ein gleiches Festrad (18) der Abtriebswelle (6) erfolgt, oder bei dem für zumindest zwei Vorwärtsgänge (1., 2. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang und für zwei weitere Vorwärtsgänge (3., 6. Vorwärtsgang) der Kraftfluss über jeweils ein gleiches Festrad (16) bzw. (18) der Abtriebswelle (6) erfolgt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Doppelkupplungsgetriebe sind Getriebe in Vorgelegebauweise. Beispielsweise sind bei automatischen Doppelkupplungsgetrieben 6- oder 8-Ganggetriebe mit zwei Leistungswegen bekannt. Im Wesentlichen besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei Strängen bzw. Teilgetrieben mit verschiedenen Zahnradpaaren, zwei Lastschaltkupplungen, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle sowie je nach Gangzahl aus formschlüssigen, unsynchronisierten Schaltkupplungen. Die Gänge sind hierbei abwechselnd in den zwei Teilgetrieben angeordnet, so dass es möglich ist, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird. Eine Gangschaltung wird realisiert, indem das zu übertragende Drehmoment von der einen Kupplung an die andere übergeben wird. Mit einem Doppelkupplungsgetriebe können die Gänge lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung sowie ohne Verspannung der schaltbaren Gänge geschaltet werden.
Bekannt sind Doppelkupplungsgetriebe mit koaxial angeordneten Lastschaltkupplungen für die beiden Teilgetriebe. Des weiteren sind Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei denen die Lastschaltkupplungen nicht koaxial angeordnet sind. Im Allgemeinen jedoch sind Doppelkupplungsgetriebe bezüglich An- und Abtrieb koaxial aufgebaut.
Die EP 0 969 225 beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe mit koaxial angeordneten Kupplungen, wobei das Getriebe als Doppelvorgelegewellengetriebe ausgeführt ist.
Aus der DE 103 25 647 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Fahrzeug mit Standardbetrieb, bekannt. Bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe erfolgt in einem ersten Vorwärtsgang eine Übertragung des Antriebsmomentes unter Verknüpfung des die Vorgelegewelle aufweisenden ersten Teilgetriebes mit dem die Vorgelegewelle aufweisenden zweiten Teilgetriebe durch eine Zwischenstufe. Die Zahnräder der Zwischenstufe können multifunktional für weitere Vorwärtsgänge verwendet werden, in welchen lediglich ein Teilgetriebe beaufschlagt ist.
Das Getriebe weist zwei koaxial zueinander und zu einer Getriebeachse angeordnete Zwischenwellen auf, die über eine Doppelkupplung jeweils mit einer Eingangswelle in Antriebsverbindung bringbar sind, wobei eine der Zwischenwellen als Hohlwelle ausgebildet ist. Des weiteren umfasst das bekannte Getriebe zwei parallel zueinander und zur Getriebeachse angeordnete Vorgelegewellen sowie eine koaxial zur Eingangswelle angeordnete Abtriebswelle. Hierbei ist vorgesehen, dass für mindestens einen ersten Vorwärtsgang A zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle vier Übersetzungsstufen zwischengeschaltet sind, und dass für mindestens einen weiteren Vorwärtsgang B zwei Übersetzungsstufen zwischen der Eingangswelle und der Abtriebswelle zwischengeschaltet sind, wobei für die Gänge A und B der Kraftfluss über mindestens ein gleiches Zahnrad verläuft.
Aus der DE 198 21 164 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit zwei konzentrisch zueinander angeordneten, mit einer Antriebswelle verbundenen, wahlweise mit jeweils einer Kupplung verbindbaren Eingangswellen und einer ersten und einer zweiten Nebenwelle, welchen jeweilige Zahnradsätze mit Zahnrädern für Vorwärtsgänge und wenigstens einem Rückwärtsgang zugeordnet sind. Hierbei ist für wenigstens zwei Gänge, welche jeweils einer anderen Nebenwelle zugeordnet sind, eingangswellenseitig ein einziges Zahnrad vorgesehen.
Die DE 198 60 251 C1 beschreibt ein Zahnräderwechselgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit je einer Lastschaltkupplung. Bei dem bekannten Zahnräderwechselgetriebe sind eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch zwei je eine Zwischenwelle aufweisende Teilgetriebe und die Zwischenwellen durch je eine Lastschaltkupplung mit der Eingangswelle verbunden. Die Zwischenwellen sind ihrerseits durch jeweils einem Gang zugeordnete Zahnradstufen mit einer gemeinsamen Vorgelegewelle verbunden, die durch eine Getriebekonstante mit der Ausgangswelle verbunden ist. Um eine Vielzahl von Doppelschaltungen unter Überspringen von Gängen zu ermöglichen, sind den Teilgetrieben je eine Zusatz-Zahnradstufe zugeordnet, deren Übersetzung gleich der Übersetzung einer dem jeweils anderen Teilgetriebe zugehörigen Zahnradstufe ist. Die Zusatz-Zahnradstufen sind unter Vermittlung einer zusätzlichen Vorgelegewelle so zu einer einzigen Zahnradstufe zusammengefasst, dass ein durch zwei Zahnradkupplungen mit beiden Zwischenwellen verbundenes Hauptwellenzahnrad mit zwei auf jeweils einer der Vorgelegewellen gelagerten Losrädern kämmt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug anzugeben, welches eine große Flexibilität hinsichtlich der Anzahl der Gänge bzw. Übersetzungen liefert. Zudem soll das erfindungsgemäße Getriebe einfach aufgebaut sein und mit möglichst wenigen Komponenten eine möglichst große Anzahl von Übersetzungen ermöglichen. Des weiteren soll das erfindungsgemäße Getriebe insbesondere für koaxialen An- und Abtrieb geeignet sein.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit mindestens sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, umfassend zwei Antriebswellen und eine Abtriebswelle, die koaxial zueinander angeordnet sind, und zwei parallel zueinander und zur Antriebswelle bzw. Abtriebswelle angeordnete Vorgelegewellen, auf denen Losräder gelagert sind, die über Synchronisierungen drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle verbindbar sind, wobei die Vorgelegewellen jeweils über eine Konstante mit einer der jeweiligen Vorgelegewelle zugeordneten Antriebswelle verbindbar sind, und wobei Losräder und Festräder der Vorgelegewellen mit Zahnrädern der Abtriebswelle in Eingriff stehen.
Hierbei ist im Rahmen einer ersten vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass für zumindest drei Vorwärtsgänge (1., 2., 3. Vorwärtsgang) der Kraftfluss über ein gleiches Festrad der Abtriebswelle erfolgt, und dass für zumindest einen Vorwärtsgang (6. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang der Kraftfluss über ein gleiches Festrad der Abtriebswelle erfolgt.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung erfolgt der Kraftfluss für zumindest zwei Vorwärtsgänge (1., 2. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang und für zwei weitere Vorwärtsgänge (3., 6. Vorwärtsgang) über jeweils ein gleiches Festrad der Abtriebswelle.
Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe sind vorzugsweise progressiv gestuft sieben lastschaltbare Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption wird durch die mehrfache Verwendung von Zahnrädern für unterschiedliche Gänge die Anzahl der Zahnräder in vorteilhafter Weise reduziert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes;
3 ein erstes Schaltschema für ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe; und
4 ein zweites Schaltschema für ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe.
Gemäß 1 umfasst das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe eine mit einer ersten (nicht dargestellten) Kupplung C1 verbundene Antriebswelle 1 und eine koaxial zur Antriebswelle 1 angeordnete Abtriebswelle 6, welche vorzugsweise in der Antriebswelle 1 gelagert ist. Des weiteren umfasst das Getriebe eine zweite, mit einer zweiten (nicht dargestellten) Kupplung C2 verbundene Antriebswelle 2, die vorzugsweise als Hohlwelle um die erste Antriebswelle 1 ausgebildet ist.
Die Kupplungen C1, C2 sind antriebsseitig mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden und sind vorzugsweise als reibschlüssige Kupplungen ausgebildet. Zudem umfasst das Getriebe zwei Vorgelegewellen 4, 5, die parallel zur Abtriebswelle angeordnet sind. Die Antriebswelle 1 ist mit einem Festrad 9 drehfest verbunden, welches mit einem auf der Vorgelegewelle 5 angeordneten Festrad 11 und mit einem auf der Vorgelegewelle 4 angeordneten Zahnrad 10 wirkverbunden ist. Das Zahnradpaar 9, 11 bildet die erste Konstante K1.
Wie aus 1 ersichtlich, sind auf der Vorgelegewelle 5 zwei Losräder 20, 21 gelagert, die mittels der mit der Vorgelegewelle 5 fest verbundenen Synchronisierung 26 drehfest mit der Vorgelegewelle 5 verbindbar sind, wobei das Losrad 20 mit einem mit der Abtriebswelle 6 verbundenen Festrad 16 in Eingriff steht und das Losrad 21 mit einem Zwischenrad 22 zur Realisierung des Rückwärtsganges wirkverbunden ist, welches mit einem mit der Abtriebswelle 6 verbundenen Festrad 18 in Eingriff steht.
Die Vorgelegewelle 4 ist über ein Festrad 8 mit einem mit der Antriebswelle 2, die als Hohlwelle ausgebildet ist, verbundenen Festrad 7 wirkverbunden. Das Zahnradpaar 7, 8 bildet die zweite Konstante K2. Des weiteren sind auf der Vorgelegewelle 4 außer dem Zahnrad 10 ein Zahnrad 13 und drei weitere Losräder 15, 17 und 18 angeordnet, wobei die Zahnräder 10 und 13 über eine Hohlwelle 3 miteinander verbunden sind bzw. auf einer gemeinsamen Hohlwelle 3 drehfest angeordnet sind.
Die Abtriebswelle 6 weist ein Losrad 12, eine Synchronisierung 23 und drei Festräder 14, 16 und 18 auf, wobei das Losrad 12 mit dem Zahnrad 13 der Vorgelegewelle wirkverbunden ist und die Synchronisierung 23 mit dem Festrad 9 und dem Losrad 12 drehfest verbindbar ist.
Auf der Vorgelegewelle 4 sind zwei Synchronisierungen 24, 25 vorgesehen, wobei die Synchronisierung 24 mit dem Zahnrad 13 und dem Losrad 15 der Vorgelegewelle 4 drehfest verbindbar ist und die Synchronisierung 25 mit dem Losrad 17 und dem Losrad 19 der Vorgelegewelle 4 drehfest verbindbar ist.
Gemäß der Erfindung ist das Losrad 15 mit dem Festrad 14 der Abtriebswelle 6 und das Losrad 17 mit dem Festrad 16 der Abtriebswelle wirkverbunden; des weiteren ist das auf der Vorgelegewelle 4 gelagerte Losrad 19 mit dem Festrad 18 der Abtriebswelle 6 wirkverbunden.
Mit dem in 1 gezeigten Getriebe sind 7 Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar. Gemäß der Erfindung kann die Anordnung der Wellenachsen der Wellen 4, 5, 6 in einer Ebene oder in einer räumlichen Anordnung, insbesondere in einer Dreiecksanordnung erfolgen.
Das in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem Ausführungsbeispiel nach 1 dadurch, dass das Zwischenrad 22 zur Realisierung des Rückwärtsganges mit dem Losrad 21 der Vorgelegewelle 5 und dem Festrad 16 der Abtriebswelle 6 wirkverbunden ist, wobei das Losrad 20 der Vorgelegewelle 5 mit dem Festrad 18 der Abtriebswelle 6 in Eingriff steht.
In 1 und 2 sind die Schaltpositionen der Synchronisierung 23 mit A, B, die Schaltpositionen der Synchronisierung 24 mit C, D, die Schaltpositionen der Synchronisierung 25 mit E, F und die Schaltpositionen der Synchronisierung 26 mit G, H bezeichnet.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption kann in vorteilhafter Weise ein direkter Gang realisiert werden. Dies wird erreicht indem die Kupplung C1 geschlossen wird (d.h. die Leistung wird über die Konstante K1 übertragen) und die Synchronisierung 23 derart geschaltet wird, dass sie mit dem Festrad 9 drehfest verbunden ist (Schaltposition A).
In 3 wird ein mögliches Schaltschema für das in 1 gezeigte Getriebe gezeigt. Die weißen Punkte entsprechen den Synchronisierungen des einen Teilgetriebes, die bei eingelegtem Gang des anderen Teilgetriebes (schwarze Punkte) geschaltet werden können.
Zur Realisierung des ersten Ganges wird die Kupplung C1 geschlossen (d.h. die Leistung wird über die Konstante K1 (Zahnradpaar 9, 11) übertragen), die Synchronisierung 24 in Position C (Losrad 13 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden) und die Synchronisierung 25 in Position E (Losrad 17 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden) geschaltet, wodurch der Kraftfluss von der Antriebswelle 1 über das Festrad 9, die Zahnräder 10 und 13, das Losrad 17 und das Festrad 16 auf die Abtriebswelle 6 geleitet wird.
Für den zweiten Gang wird die Kupplung C2 geschaltet (d.h. die Leistung wird über die Konstante K2 (Zahnradpaar 7, 9) übertragen), und die Synchronisierung 25 in Position E geschaltet (Losrad 17 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden), wodurch der Kraftfluss von der Antriebswelle 2 über die Festräder 7 und 8 auf die Vorgelegewelle 4 und über das Losrad 17 und das Festrad 16 auf die Abtriebswelle 6 geleitet wird.
Zur Realisierung des dritten Ganges wird die Kupplung C1 geschlossen und die Synchronisierung 26 in Position G geschaltet (Losrad 20 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 5 verbunden), so dass der Kraftfluss von der Antriebswelle 1 über das Festrad 9, das Festrad 11, das Losrad 20 und das Festrad 16 auf die Abtriebswelle 6 gebracht wird.
Für den vierten Gang wird die Kupplung C2 geschlossen, wobei die Synchronisierung 24 in Position D geschaltet wird (Losrad 15 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden); der Kraftfluss wird von der Antriebswelle 2 über die Festräder 7 und 8 auf die Vorgelegewelle 4 und anschließend über das Losrad 15 und das Festrad 14 auf die Abtriebswelle 6 geleitet.
Der fünfte Gang ist als Direktgang ausgelegt; zu diesem Zweck wird die Kupplung C1 geschlossen und die Synchronisierung 23 nach A geschaltet, so dass der Kraftfluss von der Antriebswelle 1 über das Festrad 9 und die damit drehfest verbundene Synchronisierung 23 auf die Abtriebswelle gebracht wird. Gemäß der Erfindung wird der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der Kupplung C2 und Schalten der Synchronisierung 25 nach F realisiert (Losrad 19 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 4 verbunden); der Kraftfluss wird in diesem Fall von der Antriebswelle 2 über die Festräder 7 und 8 auf die Vorge legewelle 4 und über das Losrad 19 und das Festrad 18 auf die Abtriebswelle 6 geleitet.
Für den siebten Gang wird die Kupplung C1 geschlossen, wobei die Synchronisierung 23 in Position B geschaltet ist (Losrad 12 ist drehfest mit der Abtriebswelle 6 verbunden); der Kraftfluss wird von der Antriebswelle 1 über das Festrad 9, die Zahnräder 10 und 13 und das Losrad 12 auf die Abtriebswelle 6 gebracht.
Wie 3 zu entnehmen, ist der Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung C1 und durch Schalten der Synchronisierung 26 nach H realisierbar (Losrad 21 ist drehfest mit der Vorgelegewelle 5 verbunden). Hierbei wird der Kraftfluss über das Festrad 9, das Festrad 11, das Losrad 21, das Zwischenrad 22 und das Festrad 18 auf die Abtriebswelle 6 gebracht.
Das erfindungsgemäße Getriebe kann auch als 7-Gang-Getriebe mit einem Rückwärtsgang ausgeführt sein, wobei der siebte Gang als direkter Gang ausgelegt ist. Dies ist Gegenstand des in 4 gezeigten Schaltschemas, welches sich von dem in 3 gezeigten Schaltschema darin unterscheidet, dass für den fünften Gang die Kupplung C1 geschlossen und die Synchronisierung 23 in Position B geschaltet ist, und dass für den siebten Gang die Kupplung C1 geschlossen und die Synchronisierung 23 nach A geschaltet wird, so dass der Kraftfluss von der Antriebswelle 1 über das Festrad 9 und die damit drehfest verbundene Synchronisierung 23 auf die Abtriebswelle 6 gebracht wird.
Somit wird ersichtlich, dass der Kraftfluss für zumindest drei Vorwärtsgänge (1., 2., 3. Vorwärtsgang) über ein gleiches Festrad (16) der Abtriebswelle 6 erfolgt, wobei der Kraftfluss für zumindest einen Vorwärtsgang (6. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang über ein gleiches Festrad 18 der Abtriebswelle 6 erfolgt.
Die entsprechenden Schaltschemata für die in 2 gezeigte Ausführungsform unterscheiden sich von den bereits beschriebenen darin, dass zur Realisierung des Rückwärtsganges die Synchronisierung 26 nach G geschaltet wird, so dass der Kraftfluss über das Festrad 9, das Festrad 11, das Losrad 21, das Zwischenrad 22 und das Festrad 16 auf die Abtriebswelle 6 gebracht wird.
Des weiteren wird zur Realisierung des dritten Ganges die Synchronisierung 26 nach H geschaltet, so dass der Kraftfluss von der Antriebswelle 1 über das Festrad 9, das Festrad 11, das Losrad 20 und das Festrad 18 auf die Abtriebswelle 6 gebracht wird.
Daraus folgt, dass für zumindest zwei Vorwärtsgänge (1., 2. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang und für zwei weitere Vorwärtsgänge (3., 6. Vorwärtsgang) der Kraftfluss über jeweils ein gleiches Festrad 16 bzw. 18 der Abtriebswelle 6 erfolgt.
Selbstverständlich fällt auch jede konstruktive Ausbildung, insbesondere jede räumliche Anordnung sowie Ausgestaltung der Bauteile des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes an sich sowie zueinander und soweit technisch sinnvoll, unter den Schutzumfang der vorliegenden Ansprüche, ohne die Funktion des Doppelkupplungsgetriebes, wie sie in den Ansprüchen angegeben ist, zu beeinflussen, auch wenn diese Ausbildungen nicht explizit in der Figur oder in der Beschreibung dargestellt sind.

1: Antriebswelle
2: Antriebswelle
3: Hohlwelle
4: Vorgelegewelle
5: Vorgelegewelle
6: Abtriebswelle
7: Festrad
8: Festrad
9: Festrad
10: Festrad
11: Festrad
12: Losrad
13: Festrad
14: Festrad
15: Losrad
16: Festrad
17: Losrad
18: Festrad
19: Losrad
20: Losrad
21: Losrad
22: Zwischenrad
23: Synchronisierung
24: Synchronisierung
25: Synchronisierung
26: Synchronisierung
K1: Konstante
K2: Konstante
C1: Kupplung
C2: Kupplung

Claims

Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens sieben Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, umfassend zwei Antriebswellen (1, 2) und eine Abtriebswelle (6), die koaxial zueinander angeordnet sind, und zwei parallel zueinander und zu den Antriebswellen (1, 2) bzw. zur Abtriebswelle (6) angeordnete Vorgelegewellen (4, 5), auf denen Losräder (20, 21, 15, 17, 19) und Festräder (10, 13) gelagert sind, die über Synchronisierungen (26, 24, 25) drehfest mit der jeweiligen Vorgelegewelle (4, 5) verbindbar sind, wobei die Vorgelegewellen (4, 5) jeweils über eine Konstante (K2, K1) mit einer der jeweiligen Vorgelegewelle (4, 5) zugeordneten Antriebswelle (2, 1) verbindbar sind, und wobei Losräder (20, 21, 15, 17, 19) und Festräder (10, 13) der Vorgelegewellen (4, 5) mit Zahnrädern (12, 14, 16, 18) der Abtriebswelle (6) in Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, dass für zumindest drei Vorwärtsgänge (1., 2., 3. Vorwärtsgang) der Kraftfluss über ein gleiches Festrad (16) der Abtriebswelle (6) erfolgt, und für zumindest einen Vorwärtsgang (6. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang der Kraftfluss über ein gleiches Festrad (18) der Abtriebswelle (6) erfolgt, oder dass für zumindest zwei Vorwärtsgänge (1., 2. Vorwärtsgang) und den Rückwärtsgang und für zwei weitere Vorwärtsgänge (3., 6. Vorwärtsgang) der Kraftfluss über jeweils ein gleiches Festrad (16) bzw. (18) der Abtriebswelle (6) erfolgt.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Vorgelegewelle (4) zwei Losräder (20, 21) angeordnet sind, die über eine Synchronisierung (26) wahlweise mit der Vorgelegewelle (4) drehfest verbindbar sind, dass auf der Abtriebswelle (6) drei Festräder (14, 16, 18) und ein Losrad (12), das über eine Synchronisierung (23) mit der Abtriebswelle (6) drehfest verbindbar ist, vorgesehen sind, wobei durch die Synchronisierung (23) eine direkte drehfeste Verbindung zwischen der Abtriebswelle (6) und der Antriebswelle (1) ermöglicht wird, und dass auf der Vorgelegewelle (5) Losräder (15, 17, 19) und Festräder (10, 13) gelagert sind, wobei die Räder (13, 15) über eine Synchronisierung (24) mit der Vorgelegewelle (5) drehfest verbindbar sind, die Lösräder (17, 19) über eine Synchronisierung (25) mit der Vorgelegewelle (5) drehfest verbindbar sind, und wobei die Festräder (10) und (13) auf einer gemeinsamen Hohlwelle (3) drehfest angeordnet sind, wobei das Losrad (12) mit dem Festrad (13), das Festrad (14) mit dem Losrad (15), das Festrad (16) mit dem Losrad (17) und dem Losrad (20) oder mit dem mit dem Losrad (21) wirkverbundenen Zwischenrad (22) für den Rückwärtsgang wirkverbunden ist, wobei das Festrad (18) mit dem Losrad (19) und mit dem mit dem Losrad (21) wirkverbundenen Zwischenrad (22) für den Rückwärtsgang bzw. mit dem Losrad (20) wirkverbunden ist, und wobei das Festrad (10) mit dem mit der Antriebswelle (1) drehfest verbundenen Festrad (9) wirkverbunden ist.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (2) als Hohlwelle ausgebildet ist.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (6) in der Antriebswelle (1) gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Wellenachsen der Wellen (4, 5, 6) in einer Ebene oder in einer Dreiecksanordnung angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass das Festrad (16) mit dem Losrad (17) und dem Losrad (20) und das Festrad (18) mit dem mit dem Losrad (21) wirkverbundenen Zwischenrad (22) für den Rückwärtsgang und dem Losrad (19) wirkverbunden ist, sich der erste Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (24) in Position C und der Synchronisierung (25) in Position E, der zweite Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position E, der dritte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position G, der vierte Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (24) nach Position D, der fünfte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position A, der sechste Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position F, der siebte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position B und der Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position H ergibt, wobei der fünfte Gang als Direktgang ausgeführt ist.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass das Festrad (16) mit dem Losrad (17) und dem Losrad (20) und das Festrad (18) mit dem mit dem Losrad (21) wirkverbundenen Zwischenrad (22) für den Rückwärtsgang und dem Losrad (19) wirkverbunden ist, sich der erste Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (24) in Position C und der Synchronisierung (25) in Position E, der zweite Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position E, der dritte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position G, der vierte Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (24) nach Position D, der fünfte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position B, der sechste Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position F, der siebte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position A und der Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position H ergibt, wobei der siebte Gang als Direktgang ausgeführt ist.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass das Festrad (16) mit dem Losrad (17) und mit dem mit dem Losrad (21) wirkverbundenen Zwischenrad (22) für den Rückwärtsgang und das Festrad (18) mit dem Losrad (20) und dem Losrad (19) wirkverbunden ist, sich der erste Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (24) in Position C und der Synchronisierung (25) in Position E, der zweite Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position E, der dritte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position H, der vierte Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (24) nach Position D, der fünfte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position A, der sechste Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position F, der siebte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position B und der Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position G ergibt, wobei der fünfte Gang als Direktgang ausgeführt ist.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass das Festrad (16) mit dem Losrad (17) und mit dem mit dem Losrad (21) wirkverbundenen Zwischenrad (22) für den Rückwärtsgang und das Festrad (18) mit dem Losrad (20) und dem Losrad (19) wirkverbunden ist, sich der erste Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (24) in Position C und der Synchronisierung (25) in Position E, der zweite Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position E, der dritte Gang durch Schließen der Kupp lung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position H, der vierte Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (24) nach Position D, der fünfte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position B, der sechste Gang durch Schließen der Kupplung (C2) und Schalten der Synchronisierung (25) nach Position F, der siebte Gang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (23) nach Position A und der Rückwärtsgang durch Schließen der Kupplung (C1) und Schalten der Synchronisierung (26) nach Position G ergibt, wobei der siebte Gang als Direktgang ausgeführt ist.