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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Laufruhe einer
Brennkraftmaschine, eine Steuervorrichtung, welche derart ausgebildet
ist, dass sie ein solches Verfahren ausführen kann, sowie eine Brennkraftmaschine,
welche eine derartige Steuervorrichtung umfasst.
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Aus
der
EP 0 576 705 A1 ist
ein Verfahren zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern in einer Brennkraftmaschine
bekannt. Danach wird die Zeitspanne gemessen, während der sich die Kurbelwelle um
einen definierten Winkelbetrag dreht. Die Messung der Winkelgeschwindigkeit
erfolgt mithilfe von definierten Markierungen an einem mit der Kurbelwelle
gekoppelten Rad. Die Differenz gemessener, aufeinander folgender
Zeitspannen wird mit einem Grenzwert verglichen. Verbrennungsaussetzer
führen
zu einer vorübergehenden
Verlangsamung der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle, da der
Drehmomentanteil des aussetzenden Zylinders zum Antrieb der Kurbelwelle
fehlt. Bei einer Verlangsamung der Winkelgeschwindigkeit erhöht sich
die Differenz gemessener aufeinander folgender Zeitspannen. Bei Überschreiten
eines vorgegebenen Grenzwertes wird ein Verbrennungsaussetzer erkannt
und der entsprechende Zylinder abgeschaltet. Unterhalb des vorgegebenen
Grenzwertes werden keine Maßnahmen
ergriffen. Trotzdem kann eine Laufunruhe unterhalb des Grenzwertes
zu einem unkomfortablen Fahrverhalten führen.
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Aus
DE 25 29 208 C2 ist
ein Steuerverfahren für
eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der die Abgasrückführung im
Leerlaufbetrieb unterbunden wird, um die Laufruhe der Brennkraftmaschine
zu verbessern.
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Aus
WO 01/59422 A1 ist
ein Verfahren zur Erkennung von Verbrennungsaussetzern bei einer Brennkraftmaschine
mit mehreren gleichzeitig zündenden
Zylindern bekannt. Demnach wer den zur Identifizierung des betroffenen
Zylinders die jeweiligen Zylinder wechselseitig abgeschaltet und
die Laufruhe des jeweils zündenden
Zylinders mit einem Schwellwert verglichen.
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Aus
der
WO 97/22786 A2 ist
ein Verfahren zur Erkennung zyklischer Verbrennungsschwankungen
bei einer Brennkraftmaschine bekannt. Übersteigen die zyklischen Verbrennungsschwankungen
ein festgelegtes Maß,
so erfolgt eine Stabilisierung der Verbrennung durch einen Eingriff
in die Zündung,
in das Kraftstoff/Luftverhältnis
oder die Abgasrückführung.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, eine
Steuervorrichtung und eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, mit
welchen eine verbesserte Laufruhe der Brennkraftmaschine erzielbar
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch das Verfahren, die Steuervorrichtung und die
Brennkraftmaschine gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Das
Verfahren zur Verbesserung der Laufruhe gemäß dem Anspruch 1 bezieht sich
auf eine Brennkraftmaschine, welche zumindest einen Brennraum und
zumindest einen verstellbaren bzw. steuerbaren Aktuator aufweist,
dessen Stellung einen Einfluss auf die Verbrennung in dem mindestens
einen Brennraum hat. Gemäß dem Verfahren
wird ein Laufunruhewert der Brennkraftmaschine bestimmt und mit
einem vorgegebenen ersten Laufunruhegrenzwert verglichen. In dem
Fall, dass der Laufunruhewert den ersten Laufunruhegrenzwert übersteigt, wird
der Aktuator unter Fortführung
der Verbrennung in allen Brennräumen
der Brennkraftmaschine von einer aktuellen Ausgangsstellung in eine
Endstellung gebracht. In dem Fall, dass der Laufunruhewert einen vorgegebenen
zweiten Laufunruhegrenzwert, welcher größer ist als der erste Laufunruhegrenzwert, über steigt,
wird die Verbrennung in mindestens einem Zylinder unterbunden.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass neben einem Defekt
in der Zündungs-
oder Einspritzanlage der Brennkraftmaschine auch andere Aktuatoren,
welche beispielsweise im Ansaugtrakt oder im Abgastrakt der Brennkraftmaschine
angeordnet sind, Fehlzündungen
und daher eine verschlechterte Laufruhe verursachen können. Bei
einer Fehlstellung bzw. Fehlpositionierung dieser Aktuatoren kann
es beispielsweise zu einem Falschlufteintrag in den Brennraum oder
zu einer erheblichen Beeinflussung des Strömungsverhaltens der in die
Brennkraftmaschine geleiteten Gase kommen. In beiden Fällen kann
es zu Fehlzündungen
kommen. Im Unterschied zum Stand der Technik, bei dem beim Überschreiten eines
Grenzwertes für
die Laufunruhe einzelne Zylinder durch Abschalten der Einspritzung
oder der Zündung
vollständig
deaktiviert werden, wird gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
eine Verbesserung der Laufruhe durch Veränderung der aktuellen Stellung
des Aktuators unter Fortführung
der Verbrennung in allen Zylindern erreicht. Dadurch steht die Leistung
aller Zylinder der Brennkraftmaschine bei gleichzeitig verbesserter
Laufruhe zur Verfügung. Ferner
ist zu bedenken, dass eine Abschaltung eines Zylinders bei Fehlzündungen
zwar den Schadstoffausstoß reduziert,
jedoch die Laufruhe einer Brennkraftmaschine insgesamt negativ beeinflusst.
Neben dem ersten Laufunruhegrenzwert ist ein größerer zweiter Laufunruhegrenzwert
vorgegeben, ab dessen Überschreitung
die Verbrennung in dem betroffenen Brennraum unterbunden wird. Dies
kann beispielsweise durch Deaktivierung der Zündung und/oder der Einspritzung
in dem jeweiligen Brennraum geschehen. Der zweite Laufunruhegrenzwert kann
dabei derart bemessen sein, dass bei dessen Überschreitung ein Fehler in
der Einspritzung oder der Zündung
angenommen werden kann oder der Schadstoffausstoß nur durch Abschalten des
einen Brennraums ausreichend reduzierbar ist.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 2 ist die Endstellung
dadurch gekennzeichnet, dass der Einfluss des Aktuators auf die
Verbrennung in der Endstellung minimal ist.
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Bei
dieser Ausgestaltung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Wahrscheinlichkeit
zur Verbesserung der Laufruhe dann am größten ist, wenn der Aktuator
in eine Stellung gebracht wird, in der sein Einfluss auf die Verbrennung
am geringsten ist.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 3 verbleibt der
Aktuator in der Endstellung, falls nach Einnahme der Endstellung
durch den Aktuator eine Verbesserung der Laufruhe erkannt wird.
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Durch
diese Fixierung des Aktuators in der Endstellung wird erreicht,
dass die Laufruhe der Brennkraftmaschine dauerhaft verbessert bleibt.
Ein weiterer negativer Einfluss des Aktuators auf die Laufruhe wird
dadurch vermieden.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 4 wird in dem Fall,
dass es aufgrund der Einnahme der Endstellung durch den Aktuator
zu einer Verbesserung der Laufruhe kommt, ein Eintrag in eine der
Brennkraftmaschine zugeordnete Speichervorrichtung vorgenommen.
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Ein
derartiger Eintrag in der Speichereinrichtung kann beispielsweise
beim nächsten
Service ausgelesen werden und entsprechende Maßnahmen zur Behebung des Defektes
vorgenommen werden.
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In
einer Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 5 weist die Brennkraftmaschine
mehrere Aktuatoren auf, deren Stellung jeweils einen Einfluss auf
die Verbrennung in dem mindestens einen Brennraum hat, wobei für zumindest
einen Teil der Aktuatoren die Verfahrensschritte gemäß den Ansprüchen 1 bis
4 individuell durchgeführt
werden.
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Bei
dieser Ausgestaltung des Verfahrens ist es möglich, den Einfluss eines jeden
Aktuators auf die Laufruhe individuell zu bestimmen. Dadurch ist
es möglich,
unter einer Vielzahl von Aktuatoren denjenigen Aktuator zu identifizieren,
welcher die Laufruhe der Brennkraftmaschine eventuell negativ beeinflusst.
Dies erleichtert später,
beispielsweise bei einer Inspektion, die Identifizierung der Fehlerquelle, wodurch
eine Behebung des Fehlers schneller und kostengünstiger durchgeführt werden
kann. Ferner können
die Aktuatoren, welche die Laufunruhe nicht verursachen, weiterhin
voll eingesetzt werden.
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In
der Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 6 handelt es sich
bei einem der Aktuatoren um ein Tankentlüftungsventil, welches in einer
Entlüftungsleitung
zwischen einem Kraftstoffdämpfespeicher
und einem Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet ist, und welches
in einer offenen Stellung den Kraftstoffdämpfespeicher mit dem Saugrohr pneumatisch
verbindet und in einer geschlossenen Stellung den Kraftstoffdämpfespeicher
von dem Saugrohr pneumatisch trennt, wobei in dem Fall, dass der
Laufunruhewert den vorgegebenen ersten Laufunruhegrenzwert übersteigt,
das Tankentlüftungsventil
geschlossen wird.
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In
der Ausgestaltung des Verfahrens nach Anspruch 7 handelt es sich
bei einem der Aktuatoren um ein Abgasrückführventil, welches in einer
Abgasrückführleitung
zwischen einem Abgastrakt und einem Saugrohr der Brennkraftmaschine
angeordnet ist, und welches in einer offenen Stellung den Abgastrakt
mit dem Saugrohr pneumatisch verbindet und in einer geschlossenen
Stellung den Abgastrakt von dem Saugrohr pneumatisch trennt, wobei
in dem Fall, dass der Laufunruhewert den vorgegebenen ersten Laufunruhegrenzwert übersteigt,
das Abgasrückführventil
geschlossen wird.
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In
einer offenen Stellung des Tankentlüftungsventils können Kraftstoffdämpfe aus
dem Kraftstoffdämpfespeicher
in das Saugrohr gelangen und an der Verbrennung teilnehmen. Analog
können
in einer offenen Stellung des Abgasrückführventils Abgase aus dem Abgastrakt
in das Saugrohr und den Brennraum gelangen. Bei einer fehlerhaften
Positionierung des Tankentlüftungsventils
bzw. des Abgasrückführventils
kann daher Falschluft in den Brennraum gelangen, was zu Fehlzündungen
und damit zu einer Beeinträchtigung
der Laufruhe der Brennkraftmaschine führen kann. Die Laufruhe der
Brennkraftmaschine wird gemäß diesen
Ausgestaltungen dadurch verbessert, dass das Tankentlüftungsventil bzw.
das Abgasrückführventil
geschlossen und somit der Fremdlufteintrag unterbunden wird.
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In
Ausgestaltungen des Verfahrens gemäß den Ansprüchen 8 und 9 kann es sich bei
einem der Aktuatoren um eine Drallplatte, welche in dem Ansaugtrakt
der Brennkraftmaschine angeordnet ist, und/oder um einen Verstellmechanismus
für ein
Ventil, mittels dem der Gasfluss durch den Brennraum gesteuert wird,
handeln.
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Die
Drallklappe hat einen erheblichen Einfluss auf das Strömungsverhalten
der in den Brennraum einströmenden
Gase. Der Verstellmechanismus, mittels dem sowohl der Hub als auch
die Öffnungs-
und Schließzeitpunkte
eines Einlass- oder eines Auslassventils der Brennkraftmaschine
einstellbar sind, beeinflusst ebenfalls je nach Stellung die Verbrennung
im Brennraum.
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Eine
Steuervorrichtung gemäß dem Anspruch
10 ist derart ausgebildet, dass es das Verfahren gemäß den Ansprüchen 1 bis
9 ausführen
kann. Eine Brennkraftmaschine gemäß dem Anspruch 12 umfasst eine
derartige Steuervorrichtung.
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Bezüglich der
Vorteile der Steuervorrichtung und der Brennkraftmaschine wird auf
die Ausführungen
zu Anspruch 1 verwiesen.
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Im
Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In
den Figuren sind:
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1 eine
schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffversorgungssystem;
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2A, 2B ein
Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels
eines Verfahrens zur Verbesserung der Laufruhe einer Brennkraftmaschine.
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In 1 ist
schematisch eine Brennkraftmaschine 1 mit Kraftstoffdirekteinspritzung
und mit einem Kraftstoffversorgungssystem dargestellt. Die Brennkraftmaschine 1 weist
min destens einen Zylinder 2 und einen in dem Zylinder 2 auf
und ab beweglichen Kolben 3 auf. Die zur Verbrennung nötige Frischluft
wird über
einen Ansaugtrakt 4 in einen von dem Zylinder 2 und
dem Kolben 3 begrenzten Brennraum eingeleitet. Stromabwärts einer
Ansaugöffnung 5 befindet
sich in dem Ansaugtrakt 4 ein Luftmassensensor 6 zur
Erfassung des Luftdurchsatzes im Ansaugtrakt 4, eine Drosselklappe 7 zur
Steuerung des Luftdurchsatzes im Ansaugtrakt 4, ein Saugrohr 8, eine
Drallklappe 9 zur Beeinflussung des Einströmverhaltens
des Gasstroms in den Brennraum und ein Einlassventil 10,
mittels dem der Brennraum mit dem Ansaugtrakt 4 wahlweise
verbunden oder getrennt werden.
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Die
Verbrennungsabgase werden über
einen Abgastrakt 11 der Brennkraftmaschine 1 abgeführt. Der
Brennraum wird mittels eines Auslassventils 12 mit dem
Abgastrakt 11 wahlweise verbunden oder von diesem getrennt.
Die Abgase werden in einem Abgasreinigungskatalysator 13 gereinigt.
Im Abgastrakt 11 befindet sich ferner ein so genannter
Lambda-Sensor 14 zur Messung des Sauerstoffgehalts im Abgas.
Der Abgastrakt 11 und das Saugrohr 8 im Ansaugtrakt 4 sind über eine
Abgasrückführleitung 15 und
ein in der Abgasrückführleitung 15 angeordnetes,
steuerbares Abgasrückführventil 16 verbindbar.
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Das
Einlassventil 10 und das Auslassventil 12 weisen
jeweils einen steuerbaren Verstellmechanismus 17 auf, mittels
dem der Ventilhub und/oder die Ventilöffnungszeiten und Ventilschließzeiten
verstellt werden können.
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Der
Kraftstoff wird mittels eines in den Brennraum ragenden Einspritzventils 18 direkt
in den Brennraum eingespritzt. Die Zündung der Verbrennung geschieht
mittels einer Zündkerze 19.
Die durch die Verbrennung erzeugte Antriebsenergie wird über eine
Kurbelwelle 20 an den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges
(nicht dargestellt) übertragen.
Dabei erfasst ein Drehzahlsensor 21 die Drehzahl der Kurbelwelle 20.
Dies kann bekanntermaßen
dadurch geschehen, dass die Drehung eines mit der Kurbelwelle 20 gekoppelten
Geberrads 22 durch den Drehzahlsensor 21 erfasst
wird. Bei einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine 1 ist
dabei jedem Segment bzw. jedem Sektor des Geberrades 22 ein
bestimmter Zylinder 2 zugeordnet. Die Brennkraftmaschine 1 weist
ferner pro Brennraum einen Drucksensor 23 zur Erfassung
des Verbrennungsdrucks in jedem Brennraum auf.
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Das
Kraftstoffversorgungssystem der Brennkraftmaschine 1 umfasst
einen Kraftstofftank 24, dem über einen verschließbaren Einfüllstutzen 25 Kraftstoff
zuführbar
ist. Der Kraftstoff wird mittels einer Kraftstoffpumpe 26 über eine
Kraftstoffversorgungsleitung 27 den Einspritzventilen zugeführt. Dabei
sind in der Kraftstoffversorgungsleitung 27 eine Hochdruckpumpe 28 und
ein Druckspeicher 29 angeordnet. Die Hochdruckpumpe 28 hat
die Aufgabe, dem Druckspeicher 29 den Kraftstoff mit hohem
Druck zuzuführen.
Der Druckspeicher 29 ist dabei als gemeinsamer Druckspeicher 29 für alle Einspritzventile 18 ausgebildet.
Von ihm aus werden alle Einspritzventile 18 mit druckbeaufschlagtem
Kraftstoff versorgt.
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Das
Kraftstoffversorgungssystem der Brennkraftmaschine 1 weist
ferner eine Tankentlüftungsvorrichtung
auf. Zu der Tankentlüftungsvorrichtung gehört ein Kraftstoffdämpfespeicher 30,
welcher beispielsweise als Aktivkohlebehälter ausgebildet ist und über eine
Verbindungsleitung 31 mit dem Kraftstofftank 24 verbunden
ist. Die in dem Kraftstofftank 24 entstehenden Kraftstoffdämpfe werden
so in den Kraftstoffdämpfespeicher 30 geleitet
und dort von der Aktivkohle adsorbiert. Der Kraftstoffdämpfespeicher 30 ist über eine
Entlüftungsleitung 32 mit
dem Saugrohr 8 der Brennkraftmaschine 1 verbunden.
In der Entlüftungsleitung 32 befindet
sich ein steuerbares Tankentlüftungsventil 33.
Ferner kann dem Kraftstoffdämpfespeicher 30 über eine
Belüftungsleitung 34 und
ein optional darin angeordnetes steuerbares Belüftungsventil 35 Frischluft
zugeführt
werden. Bei Betrieb der Brennkraftmaschine 1 kommt in bestimmten Betriebsbereichen,
bei spielsweise Leerlauf oder Teillast, durch Öffnen des Tankentlüftungsventils 33 und
des Belüftungsventils 34 zu
einem Spüleffekt,
bei dem die in dem Kraftstoffdämpfespeicher 30 gespeicherten
Kraftstoffdämpfe
in das Saugrohr 8 geleitet werden und an der Verbrennung
teilnehmen.
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Der
Brennkraftmaschine 1 ist eine Steuervorrichtung 36 zugeordnet,
in welcher kennfeldgesteuerte Motorsteuerungsfunktionen (KF1 bis
KF5) softwaremäßig implementiert
sind. Die Steuervorrichtung 36 ist mit sämtlichen
Aktuatoren und Sensoren der Brennkraftmaschine 1 über Signal-
und Datenleitungen verbunden. Konkret ist die Steuervorrichtung 36 unter
anderem mit dem steuerbaren Belüftungsventil 35,
dem steuerbaren Tankentlüftungsventil 33,
dem Luftmassensensor 6, der steuerbaren Drosselklappe 7,
dem steuerbaren Abgasrückführventil 16,
dem steuerbaren Einspritzventil 18, der Zündkerze 19,
den steuerbaren Ventilverstellmechanismen 17, der steuerbaren
Drallklappe 9, dem Drucksensor 23, dem Lambda-Sensor 14 und
dem Drehzahlsensor 21 verbunden.
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Einige
der Aktuatoren der Brennkraftmaschine 1 haben einen Einfluss
auf die Verbrennung in den Brennräumen. Als Beispiel sind hier
insbesondere das Tankentlüftungsventil 33,
das Abgasrückführventil 16,
die Drallklappe 9 und der Ventilverstellmechanismus 17 zu
nennen. Je nach ihrer Stellung ist der Einfluss auf die Verbrennung
unterschiedlich ausgeprägt.
Während
beispielsweise bei geöffnetem Tankentlüftungsventil 33 Kraftstoffdämpfe in
das Saugrohr 8 eingeleitet werden und an der Verbrennung
teilnehmen, ist der Zustrom von Kraftstoffdämpfen in das Saugrohr 8 bei
geschlossenem Tankentlüftungsventil 33 unterbunden.
Analog wird bei geöffnetem
Abgasrückführventil 16 ein
Teil der Abgase in das Saugrohr 8 eingeleitet und beeinflussen
auch hier die Verbrennung, wogegen dies bei geschlossenem Abgasrückführventil
nicht der Fall ist. Die Drallklappe 9 beeinflusst je nach
ihrem Anstellwinkel das Einströmverhalten
der Frischluft in den Brennraum und damit die Verbrennung im Brennraum
in unterschiedlichem Maße.
Je nach Stellung der Verstellmechanismen 17 für die Ventile 10, 12 ergeben
sich für die
Ventile 10, 12 unterschiedliche Ventilhübe sowie unterschiedliche Öffnungs-
und Schließzeiten.
Auch dies hat einen Einfluss auf die Verbrennung im Brennraum. Aufgrund
dieser Beeinflussung der Verbrennung durch die Aktuatoren kann es
bei Vorliegen eines Defekts oder einer fehlerhaften Positionierung einer
der Aktuatoren zu einer schlechten Verbrennung oder gar zu Fehlzündungen
kommen, was eine Laufunruhe der Brennkraftmaschine 1 hervorruft.
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Die
Laufunruhe der Brennkraftmaschine
1 wird von der Steuervorrichtung
36 mittels
des Drehzahlsensors
21 und/oder des Drucksensors
23 überwacht.
Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die Steuervorrichtung
36 durch
Auswertung der Signale des Drehzahlsensors
21 bzw. des Drucksensors
23 einen
Laufunruhewert φ ermittelt, welcher
ein Maß für die Laufunruhe
darstellt. Die Steuervorrichtung kann daher als Mittel zur Bestimmung
des Laufunruhewertes φ angesehen
werden. Bei der Verwendung des Signals des Drucksensors
23 kann
beispielsweise der Druckverlauf in einem der Brennräume mit
dem Druckverlauf in den anderen Brennräumen verglichen und entsprechende
Abweichungen als Laufunruhe interpretiert werden. Wie weiter oben
schon erwähnt
wurde, tastet der Drehzahlsensor
21 das mit der Kurbelwelle
20 gekoppelte Geberrad
22 ab.
Dabei ist jedem Brennraum ein bestimmter Sektor auf dem Geberrad
22 zugeordnet. Mittels
des Drehzahlsensors
21 berechnet die Steuervorrichtung
36 die
Drehgeschwindigkeit des Geberrades
22 und wertet diese
individuell für
die brennraumspezifischen Sektoren aus. Die Geschwindigkeit, mit
welcher sich die Sektoren an dem Drehzahlsensor
21 vorbeibewegen,
stellt ein Maß für den Drehmomentbeitrag
und damit für
die Güte
der Verbrennung für
jeden Brennraum dar. Stellt die Steuervorrichtung
36 daher,
beispielsweise in einem stationären
Betriebszustand, bei einem bestimmten Sektor eine Abweichung im
Vergleich zu den anderen Sektoren fest, so kann daraus ein Laufunruhewert φ berechnet
werden. An dieser Stelle wird auch auf die Offenlegungsschrift
EP 0 576 705 A1 verwiesen,
in der ein Verfah ren zur Bestimmung der Laufunruhe detailliert beschrieben
ist.
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Ein
Ausführungsbeispiel
des Verfahrens zur Verbesserung der Laufruhe der Brennkraftmaschine 1 wird
anhand des Ablaufdiagramms in 2 näher erläutert.
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Nach
dem Start des Verfahrens in Schritt 100 bestimmt die Steuervorrichtung 36 in
Schritt 101 durch Auswertung der Signale des Drehszahlsensors 21 und/oder
des Drucksensors 23 kontinuierlich den Laufunruhewert φ der Brennkraftmaschine 1.
Weiter wird in Schritt 102 geprüft, ob der Laufunruhewert φ einen vorgegebenen
ersten Laufunruhegrenzwert φ1thres übersteigt.
Ist dies nicht der Fall, so wird diese Abfrage wiederholt. Wird
der Laufunruhegrenzwert φ1thres jedoch überstiegen, so identifiziert
die Steuervorrichtung 36 in Schritt 103 den Brennraum,
durch welchen die erhöhte
Laufunruhe verursacht wird. Dies ist durch die eindeutige Zuordnung
der Segmente bzw. Sektoren auf dem Geberrad 22 möglich.
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Anschließend wird
in Schritt 104 geprüft,
ob der Laufunruhewert φ einen
vorgegebenen zweiten Laufunruhegrenzwert φ2thres übersteigt.
Ist dies der Fall, so wird der Brennraum, welcher für die erhöhte Laufunruhe
verantwortlich ist, in Schritt 105 durch Abschalten des
zugehörigen
Einspritzventils 18 oder der zugehörigen Zündkerze 19 deaktiviert.
Ist dies jedoch nicht der Fall, d. h., dass der Laufunruhewert φ zwischen
dem ersten Laufunruhegrenzwert φ1thres und dem zweiten Laufunruhegrenzwert φ2thres liegt, so wird in Schritt 106 ein
erster der Aktuatoren von seiner aktuelle Ausgangsstellung in eine
Endstellung gebracht. Die Endstellung ist dabei vorteilhafterweise so
gewählt,
dass der Einfluss des Aktuators in der Endstellung auf die Verbrennung
minimal ist oder die Verbrennung stabilisiert wird.
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Die
Steuervorrichtung 36 prüft
daraufhin in Schritt 107, ob sich durch die Veränderung
der Stellung des ersten Aktuators eine Verringerung der Laufunruhe
ergibt. Ist dies der Fall, so wird in Schritt 108 der erste
Aktuator in der Endstellung fixiert und ein Eintrag in einer Speichervorrichtung
(nicht dargestellt) vorgenommen, welcher beim nächsten Service elektronisch
ausgelesen und ausgewertet werden kann. Wird in Schritt 107 jedoch
keine Reduzierung der Laufunruhe festgestellt, so wird in Schritt 109 der erste
Aktuator wieder in die Ausgangsstellung versetzt.
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Anschließend wird
in Schritt 110 ein zweiter der Aktuatoren von seiner aktuellen
Ausgangsstellung in eine Endstellung gebracht. Anschließend wird in
Schritt 111 geprüft,
ob sich durch diese Veränderung
der Stellung die Laufunruhe verringert hat. Ist dies der Fall, so
wird in Schritt 112 der zweite Aktuator in dieser Endstellung
fixiert und auch hier ein Eintrag in der Speichervorrichtung vorgenommen.
Falls keine Reduzierung der Laufunruhe festgestellt werden kann,
wird in Schritt 113 der zweite Aktuator in die Ausgangsstellung
zurückversetzt.
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Auch
wenn im Ausführungsbeispiel
des Verfahrens gemäß 4 das Verfahren an dieser Stelle mit Schritt 114 beendet
wird, so ist darauf hinzuweisen, dass Verfahrensschritte 106 bis 109 bzw. 110 bis 113 analog
auch noch auf weitere Aktuatoren angewendet werden können.
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Es
wird ferner darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Verfahren
insofern nicht auf das Ausführungsbeispiel
gemäß der 2 beschränkt ist, dass eine brennraumindividuelle
Laufunruhe ermittelt wird. Das Verfahren ist auch dann anwendbar, wenn
eine allgemeine Laufunruhe der Brennkraftmaschine erfasst wird,
welche nicht speziellen Brennräumen
zugeordnet wird. Die Zuordnung der Laufunruhe zu individuellen Brennräumen erlaubt
jedoch die Identifizierung und das gezielte Abschalten derjenigen
Brennräume,
welche die Laufunruhe verursachen.
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- 1
- Brennkraftmaschine
- 2
- Zylinder
- 3
- Kolben
- 4
- Ansaugtrakt
- 5
- Ansaugöffnung
- 6
- Luftmassensensor
- 7
- Drosselklappe
- 8
- Saugrohr
- 9
- Drallklappe
- 10
- Einlassventil
- 11
- Abgastrakt
- 12
- Auslassventil
- 13
- Abgasreinigungskatalysator
- 14
- Lambda-Sensor
- 15
- Abgasrückführleitung
- 16
- Abgasrückführventil
- 17
- Verstellmechanismus
- 18
- Einspritzventil
- 19
- Zündkerze
- 20
- Kurbelwelle
- 21
- Drehzahlsensor
- 22
- Geberrad
- 23
- Drucksensor
- 24
- Kraftstofftank
- 25
- Einfüllstutzen
- 26
- Kraftstoffpumpe
- 27
- Kraftstoffversorgungsleitung
- 28
- Hochdruckpumpe
- 29
- Druckspeicher
- 30
- Kraftstoffdämpfespeicher
- 31
- Verbindungsleitung
- 32
- Entlüftungsleitung
- 33
- Tankentlüftungsventil
- 34
- Belüftungsleitung
- 35
- Belüftungsventil
- 36
- Steuervorrichtung