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Die
Erfindung betrifft einen Verdichter gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches
1.
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Derartige
Verdichter finden weitverbreitet Verwendung, insbesondere im Bereich
von Kraftfahrzeug-Klimaanlagen. Verdichter für Klimaanlagen von Kraftfahrzeugen
werden üblicherweise über einen Riemen
vom Motor, insbesondere Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetrieben.
Im modernen Fahrzeugbau kommen Verdichter mit Kupplung und Verdichter
ohne Kupplung zum Einsatz, wobei bei den kupplungslosen Verdichtern
der Kraftfluß zwischen Motor
und Verdichter ständig
geschlossen ist. Die Kälteleistung
des Verdichters wird in diesem Fall durch die interne Mechanik des
Verdichters geregelt, während
bei Verdichtern mit Kupplung die Kälte- bzw. Verdichtungsleistung
vor allem durch ein Einkuppeln bzw. Auskuppeln des Verdichters,
d.h. durch die Laufzeit des Verdichters geregelt wird. Damit im
Falle eines Defektes, beispielsweise eines mechanischen Blockierens
eines kupplungslosen Verdichters der Fahrzeugmotor auch bei Vorliegen
des Defekts noch problemlos weiter betrieben werden kann, sind kupplungslose
Verdichter im allgemeinen mit einer Überlast-Sicherung ausgestattet.
Die Überlast-Sicherung trennt
im Falle eines Defekts den Kraftfluß zwischen Fahrzeugmotor und
Verdichter.
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Beispiele,
bei denen eine Überlast
das Versagen eines Bauteils aufgrund einer Verformung desselben
nach sich zieht, sind aus der
DE 10 2004 009 965 A1 oder der JP 2002-372130
AA bekannt. In der
DE 10
2004 009 965 ist die Überlast-Sicherung
durch Zugstäbe
realisiert, während
sie in der JP 2002-372130 durch Biegebalken realisiert ist.
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Bei
wechselnder Belastung können
bei einer Konstruktion mit Zugstäben
bzw. Biegebalken Ermüdungsbrüche auftreten,
welche den Verdichter unerwünschterweise
(obwohl kein Defekt desselben vorliegt) außer Betrieb setzen. Überlast-Sicherungen auf
Basis von Zugstäben
oder Biegebalken werden im allgemeinen gegossen, gesintert oder
durch Massiv-Umformen hergestellt. Die gesinterten Überlast-Sicherungen
sind teuer in der Herstellung und können zudem hohe Kerbwirkungen
aufweisen, was sich negativ auf die Lebensdauer des Verdichters auswirkt.
Gegossene Überlast-Sicherungen
sind im allgemeinen derart toleranzbehaftet, daß ein Grenzdrehmoment nicht
eindeutig einstellbar ist und dementsprechend eine teure Nachbearbeitung
vonnöten ist.
Beim Massiv-Umformen der Bauteile muß zudem auf die Veränderung
der Materialeigenschaften geachtet werden. Dies zieht die Notwendigkeit
einer der Massiv-Umformung folgenden Wärmebehandlung nach sich, was
wiederum den Aufwand bei der Herstellung eines derartigen Verdichters
erhöht.
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Eine
Alternative zur Verformung eines Bauteils bietet eine Überlast-Sicherung,
welche auf dem Ausklinken und/oder dem Ausrücken einer Mechanik basiert.
Derartige Überlast-Sicherungen
sind vorwiegend im allgemeinen Maschinenbau anzutreffen. Beispielsweise
sind sogenannte aus- bzw. durchrastende Sicherheitskupplungen bekannt,
bei welchen federbelastete Klemmelemente, welche in der Regel durch
Kugeln gebildet werden, bei einem bestimmten Grenzdrehmoment eine
durch die belastenden Federn definierte Grenzfederkraft überwinden,
und gegen die Grenzfederkraft aus ihren Lagersitzen herausgedrückt werden.
Durch das Ausrücken
bzw. Herausdrücken
der Klemmelemente aus ihren Lagersitzen wird die Drehmomentübertragung
unterbrochen. Geeignet sind derartige Überlast-Sicherungen aber eher
für Konstruktionen,
bei denen große
Drehmomente (d.h. zum Beispiel im Anlagenbau) auftreten, da eine
exakte Einstellung des Grenzdrehmoments prinzipiell schwierig ist.
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Bei
Kältemittelverdichtern
für Kraftfahrzeug-Klimaanlagen
treten jedoch vergleichsweise geringe Drehmomente auf, während im
Fahrzeugtriebstrang hohe Drehmoment-Wechselmomente auftreten, welche
vom Verbrennungsmotor herrühren.
Ferner ist bei Kältemittelverdichtern
für Fahrzeugklimaanlagen
die Notwendigkeit gegeben, daß das
Auslösedrehmoment,
bei welchem der Verdichter vom Fahrzeugmotor getrennt wird, sehr
genau definiert werden kann. Dies erfordert eine sehr genaue Einstellung
eines Grenzdrehmomentes, was bei einer Überlastsicherung, welche auf
einem Ausklinken bzw. einem Ausrücken
basiert, nicht ohne weiteres sicherzustellen ist.
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Das
Ausklinken einer Mechanik erfolgt nämlich beim Stand der Technik
wie obenstehend erörtert durch
das Überwinden
einer Federkraft, wobei zu beachten ist, daß die Federn ein stark ausgeprägtes Setzverhalten
haben, d.h. daß die
Federkraft bzw. die Federkonstante mit zunehmendem Alter der Feder variiert.
Damit kommt es zu Verschiebungen des Grenzdrehmoments mit zunehmendem
Alter der Vorrichtung. In der Regel nimmt das Grenzdrehmoment mit
der Zeit ab. Ein derartiges Verhalten ist im Bereich der Kraftfahrzeug-Klimaanlagen
jedoch unerwünscht.
Bei radial angeordneten Klemmelementen, teilweise auch bei axial
angeordneten Klemmelementen, ist weiterhin ein Fliehkrafteinfluß festzustellen,
welcher das Grenzdrehmoment verfälscht.
Auch dies ist, wie bereits vorstehend erläutert, bei Verdichtern für Kraftfahrzeug-Klimaanlagen
unerwünscht.
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Weiterhin
kommt es beim Betrieb derartiger Überlast-Sicherungen zu einer
thermischen Ausdehnung unter anderem des eine bzw. die Vorspannkraft übertragenden
Bauteils. Bei Temperaturschwankungen von mehr als 100°C, die im
Bereich der Kraftfahrzeugtechnik auftreten, kann die Ausdehnung
so groß sein,
daß die
Vorspannung der Feder nachläßt und die Überlast-Sicherung
auslöst,
obwohl kein Fehler vorliegt. Auch dies gilt es zu vermeiden.
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Demnach
sind die Überlast-Sicherungen
gemäß dem Stand
der Technik, welche auf einem Ausklinken bzw. einem Ausrücken einer
Mechanik basieren, im Bereich der Kraftfahrzeug-Klimaanlagen sowohl
preis- als auch konstruktionsbedingt eher ungünstig einzusetzen.
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Ein
weiteres Prinzip für
eine Überlast-Sicherung
ist beispielsweise aus der
DE
100 33 607 bekannt und beruht auf dem Überwinden einer Reibkraft.
Auf Reibung basierende Überlast-Sicherungen sind
jedoch im allgemeinen leicht von den Montagebedingungen beeinflußbar bzw.
in hohem Maße
von denselben abhängig.
So sind die Grenzdrehmomente bei gleicher Geometrie und gleicher
Vorspannkraft bei unterschiedlicher Montage (trockener und geölter Montage)
stark unterschiedlich. Wird bei der Montage zudem nur ein Gewinde
verwendet, so ist die Bestimmung der Gewindereibung schwierig, was
eine große
Auswirkung auf das Auslösemoment
hat. Dementsprechend sind die gewünschten Auslösemomente
schwierig zu definieren.
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Nach
dem Auslösen
der Überlast-Sicherung wird
ferner die Drehmomentübertragung
nicht vollständig
getrennt; es herrscht ein Restreibmoment vor. Dieses Restreibmoment
kann bei hohen Drehzahlen zu einer Reibschweißung führen, was die Funktion der Überlast-Sicherung
aufhebt und ungewollt den Kraftfluß zwischen Motor und Verdichter wiederherstellt.
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Wird
eine auf Reibung basierende Überlast-Sicherung
radial angeordnet, so wird weiterhin ab einer gewissen Grenzdrehzahl
ein Fliehkrafteinfluß zur
bestimmenden Größe, was
zur Folge hat, daß auch
bei einer derartigen Überlast-Sicherung das
Grenzdrehmoment nicht präzise
einstellbar ist.
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Ferner
ist auch bei Überlast-Sicherungen, welche
auf Reibung basieren, die thermische Ausdehnung zu beachten, welche
eine Temperaturabhängigkeit
des Grenzdrehmoments und damit der Überlast-Sicherung bedingt.
Wie bereits vorstehend erläutert,
ist bei der Montage in einem Kraftfahrzeug ein ausgedehnter Temperaturbereich
zu erwarten, in welchem der Betrieb des Verdichters erfolgt, so
daß die
thermische Ausdehnung zu weiteren unerwünschten Effekten führt.
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Es
kann somit festgehalten werden, daß auch Überlast-Sicherungen, welche
auf dem Überwinden
einer Reibkraft basieren, im Bereich der Kraftfahrzeug-Klimaanlagen
eher weniger geeignet erscheinen.
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Ausgehend
vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es demnach Aufgabe
der vorliegenden Erfindung, einen Verdichter bereitzustellen, welcher
neben einem zuverlässigen
Antrieb eine möglichst
einfach konstruierte und somit kostengünstig herzustellende Überlast-Sicherung
aufweist, welche im Falle eines Defektes den Kraftfluß zwischen einem
Antriebsmotor und dem Verdichter zuverlässig unterbricht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Verdichter mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 13 gelöst, wobei
vorteilhafte Weiterentwicklungen und Details der Erfindung in den
Unteransprüchen
beschrieben sind.
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Ein
wesentlicher Punkt der vorliegenden Erfindung ist es, daß bei einem
Verdichter, insbesondere Axialkolbenverdichter, ferner insbesondere
bei einem Verdichter für
eine Kraftfahrzeug-Klimaanlage, welcher eine zwischen Motor und
Antriebswelle angeordnete Überlast-Sicherung
aufweist, die Überlast-Sicherung
wenigstens eine Sollbruchstelle aufweist. Dadurch wird im Falle
einer Überlastung
bzw. eines Defekts des Verdichters der Kraftschluß zwischen
einem Kraftfahrzeugmotor und der Verdichtereinheit sicher getrennt.
Eine derartige Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verdichters ist ferner
kostengünstig
in der Herstellung.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die wenigstens eine Sollbruchstelle in der Riemenscheibe des
erfindungsgemäßen Verdichters
integriert. Die Riemenscheibe eines erfindungsgemäßen Verdichters
umfaßt
vorzugsweise eine der Antriebswelle desselben zugeordnete, zylinderförmig ausgebildete Nabe
und eine dem Fahrzeugmotor zugeordnete zylinderförmige Riemeneingriffsvorrichtung,
welche konzentrisch zu der Nabe angeordnet ist. Ferner kann die
Riemenscheibe einen die beiden vorstehend erläuterten Teile (Nabe, Riemeneingriffsvorrichtung)
miteinander verbindenden Verbindungssteg umfassen. Die wenigstens
eine Sollbruchstelle, insbesondere jedoch eine Vielzahl von Sollbruchstellen, ist
bzw. sind in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform in dem besagten
Verbindungssteg in Form von Scherstegen ausgebildet. Die Scherstege
unterliegen gemäß einem
wesentlichen Gedanken der vorliegenden Erfindung im wesentlichen
einer Scherbeanspruchung und erstrecken sich konzentrisch zu der
Nabe und der Riemeneingriffsvorrichtung. Bevorzugt sind die Scherstege
kreisbogensegmentartig in dem Verbindungssteg angeordnet. Die derart
(als Scherstege) ausgebildeten Sollbruchstellen sind in anderen
Worten sich tangential zur Riemenscheibe erstreckende, in derselben
angeordnete Stege. Bei einer Überlast
werden die Nabe und die Riemeneingriffsvorrichtung insbesondere
im Bereich des Verbindungssteges durch ein Brechen der Sollbruchstelle(n)
bzw. Scherstege voneinander getrennt, so daß kein weiterer Kraftübertrag
möglich
ist. Der Verbindungssteg kann konzentrisch angeordnete Ausnehmungen
aufweisen, die auf demselben oder unterschiedlichen Durchmesser
liegen und die (radialen) Scherstege zwischen sich begrenzen. In
einer bevorzugten Ausführungsform
sind der bzw. die die Scherstege definierenden Materialaussparungen
in der Riemenscheibe bzw. Riemenscheibenbaueinheit durch Lasertrennschneiden
hergestellt. Bei all den obigen bevorzugten Ausführungsformen handelt es sich
um Ausführungsformen,
welche konstruktiv einfach herzustellen und somit preisgünstig in
der Fertigung sind. Ferner gewährleisten
erfindungsgemäße Verdichter,
welche derart ausgestaltet sind, ein sicheres Trennen des Kraftflusses
bei einer Störung.
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Alternativ
kann die Riemenscheibe eines erfindungsgemäßen Verdichters eine der Antriebswelle des
Verdichters zugeordnete Nabe sowie eine dem Fahrzeugmotor zugeordnete
zylinderförmige
Riemeneingriffsvorrichtung umfassen, welche konzentrisch zueinander
angeordnet sind. Die beiden Teile (Nabe, Riemeneingriffsvorrichtung)
umfassen weiterhin vorzugsweise jeweils einen Grundkörper sowie wenigstens
einen, insbesondere aber eine Vielzahl von dem jeweiligen Grundkörper zugeordneten
Vorsprüngen.
Die Vorsprünge
erstrecken sich insbesondere speichenartig aufeinander zu, d.h.
die Vorsprünge
an der Riemeneingriffsvorrichtung der Riemenscheibe sind an dessen
innerer Umfangsfläche
angebracht und erstrecken sich radial nach innen, während die
der Nabe der Riemenscheibe zugeordneten Vorsprünge an dem Außenumfang
bzw. der Außenumfangsfläche des
entsprechenden Grundkörpers angebracht
sind und sich nach außen
erstrecken. In zusammengesetztem Zustand bilden die erwähnten Vorsprünge wenigstens
eine, insbesondere jedoch mehrere Speichen. Die wenigstens eine,
insbesondere mehreren Sollbruchstellen können auch jeweils wenigstens
einen Scherbolzen umfassen, welcher sich in radialer Richtung erstreckt.
In diesem Falle bricht bzw. brechen bei einer Überlast der bzw. die Scherbolzen
und trennt bzw. trennen den Kraftfluß zwischen Fahrzeugmotor und
Verdichter. Der bzw. die Scherbolzen können in die Nabe und/oder die Riemeneingriffsvorrichtung
eingepreßt
sein. Ferner können
die Scherbolzen alternativ oder zusätzlich durch die oben näher erläuterten
Vorsprünge
gehalten werden bzw. in diese eingepreßt sein. Dies stellt sicher,
daß nach
einem Bruch des/der Scherbolzen(s) derselbe bzw. dieselben fest
im jeweiligen Teil der Riemenscheibe bzw. der Riemenscheibeneinheit verbleiben
und so nicht im Fahrzeugmotor oder im Verdichter Schäden anrichten
können.
Auch eine derartige Konstruktion stellt neben einer kostengünstigen
Produktionsmöglichkeit
eine zuverlässige
Trennung des Kraftflusses zwischen Fahrzeugmotor und Verdichter
sicher.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
ist die wenigstens eine Sollbruchstelle in einem Stahlwerkstoff
und/oder einem NE-Metall und/oder in einem Sinterwerkstoff angeordnet
bzw. aus selbigem gefertigt. Aufgrund der Materialwahl ist der Temperatureinfluß auf das
Grenzdrehmoment gering.
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Die
wenigstens eine Sollbruchstelle ist in einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform über den gesamten
Umfang der Riemenscheibe ausgebildet, wobei sie insbesondere als
Stelle reduzierter Materialansammlung (Ritze, Nut) ausgebildet sein
kann. Eine Stelle reduzierter Materialansammlung über den
gesamten Umfang erhält
man insbesondere durch ein Ritzverfahren bzw. durch eine Kombination aus
Ritzen und Trennen. Bei einer solchen Konstruktion tritt weder eine
Drehzahlabhängigkeit
des Grenzdrehmomentes noch ein Setz- oder Fließeinfluß desselben auf. Die Ritze
bzw. Nut ist vorzugsweise konzentrisch zu der Nabe bzw. zur Riemenscheibeneingriffsvorrichtung
angeordnet. Die Sollbruchstelle kann durch ein beliebiges Verfahren
eingebracht werden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die wenigstens eine Sollbruchstelle als keilförmiger,
sich über
den gesamten Umfang erstreckender Bereich reduzierter Materialansammlung ausgebildet,
wodurch zwei ringförmige
Bauteile gebildet werden, welche durch einen Bereich verbunden werden,
dessen Materialdicke durch den Bereich redu zierter Materialansammlung
definiert ist. Dadurch kann das gewünschte Grenzdrehmoment auf einfache
Art und Weise eingestellt werden.
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Alternativ
sorgt ein Verdichter mit einer Antriebswelle (welche über eine
Nabe mit einer Antriebseinheit, insbesondere Motor, in Wirkeingriff steht),
bei welchem die Antriebswelle und die ihr zugeordnete Nabe auf ihrer äußeren bzw.
inneren Umfangsfläche
wenigstens eine, insbesondere drei zueinander korrespondierende,
ineinander greifende keilförmige
Erhebungen bzw. Aussparungen aufweisen, für eine zuverlässige Trennung
des Kraftflusses zwischen Motor und Verdichter im Falle eines Defektes.
Gleichzeitig dienen die zueinander korrespondierenden keilförmigen Erhebungen
bzw. Aussparungen zur Übertragung
des Drehmoments. Eine derartige konstruktive Ausgestaltung kann
auch zusätzlich
zu einem oder mehreren der vorstehend erwähnten Merkmale vorliegen. Bei
einer zu hohen Belastung bzw. bei einer Überlast geraten die keilförmigen Erhebungen
auf der Antriebswelle und die entsprechenden keilförmigen Aussparungen
in der Nabe (relativ zueinander) ins Rutschen und trennen den Kraftschluß zwischen
Motor und Verdichter zuverlässig. Insbesondere
ist es denkbar, daß beide Überlast-Sicherungen,
d.h. also eine Sollbruchstelle und die auf einem Kreiskeilprofil
basierende Überlast-Sicherung, gleichzeitig
in einem Verdichter eingesetzt werden, wobei die auf dem Prinzip
der keilförmigen
Erhebungen bzw. Aussparungen basierende Überlast-Sicherung derart dimensioniert
ist, daß sie
vor der auf Sollbruchstellen basierenden Überlast-Sicherung auslöst. Dadurch
wird im Regelfall der Kraftschluß reversibel getrennt, während bei
Versagen der reversiblen Trennung eine weitere Sicherheitsreserve
infolge der Überlast-Sicherung
auf Sollbruchstellen-Basis existiert. Durch eine derartige Konstruktion
können
Drehmomente im übrigen
spielfrei übertragen
werden, was dazu führt,
daß axiale
Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden können und Wechselmomente, wie
sie bei Verbrennungsmotoren auftreten, übertragen werden können. Ferner
ist keine axiale Fixierung notwendig, da eine derartige Konstruktion
selbsthemmend ist.
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In
einer bevorzugten, konstruktiv einfachen Ausführungsform ist die Nabe an
der Riemenscheibe angeordnet bzw. Bestandteil derselben. Es sei
an dieser Stelle angemerkt, daß die
Steigung der Keile abhängig
von den verwendeten Materialien für die Welle und die Nabe derart
gewählt
werden kann, daß die
Welle bei einer Überlastung
der Verbindung keinen Schaden nimmt und damit wiederverwendbar ist. Alternativ
hierzu kann selbstverständlich
auch die Nabe auf eine schadenfreie Überlastbarkeit dimensioniert
werden. Die Steigung der Keilflächen
folgt in einer bevorzugten Ausführungsform
im wesentlichen dem Verlauf einer logarithmischen Spirale. Dadurch ist
eine sichere Entkopplung der beiden Bauteile gewährleistet. In einer weiteren
bevorzugten Ausführungsform
sind die Antriebswelle und/oder die Nabe durch Strangpressen und/oder
durch Stoßen und/oder
durch Unrunddrehen und/oder durch Rotieren und/oder Fräsen und/oder
Räumen
und/oder Schleifen gefertigt, wobei Strangpressen und Unrunddrehen
vor allem für
die Fertigung der Antriebswelle geeignet sind.
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Auch
die vorstehenden genannten konstruktiven Merkmale sichern eine zuverlässige Trennung des
Kraftflusses bei einer gleichzeitigen kostengünstigen Herstellung eines erfindungsgemäßen Verdichters.
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Es
sei an dieser Stelle ferner darauf hingewiesen, daß die vorstehend
beschriebene Konstruktion, in welcher die Antriebswelle und die
ihr zugeordnete Nabe auf ihrer äußeren bzw.
inneren Umfangsfläche
wenigstens eine, insbesondere drei zueinander korrespondierende
keilförmige
Erhebungen bzw. Aussparungen aufweisen, welche ineinander greifen, auch
(ohne als Überlastsicherung
zu dienen) als eine zuverlässige
Welle-Nabe-Verbindung zum Einsatz kommen kann. Dadurch erhält man wie
bereits vorstehend erwähnt
eine Konstruktion, welche Drehmomente spielfrei übertragen kann, was dazu führt, daß axiale
Fertigungstoleranzen ausgeglichen werden können und wie bereits vorstehend
erwähnt,
Wechselmomente, wie sie bei Verbrennungsmotoren auftreten, übertragen
werden können.
Wie weiterhin bereits vorstehend erwähnt, ist ferner keine axiale
Fixierung notwendig, da eine derartige Konstruktion selbsthemmend
ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Hinsicht auf weitere Vorteile und
Merkmale beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen zeigen in:
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1–3 eine
erste Ausführungsform
einer Überlast-Sicherung
eines erfindungsgemäßen Verdichters
in verschiedenen perspektivischen Darstellungen;
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4 eine
zweite bevorzugte Ausführungsform
einer Überlast-Sicherung
eines erfindungsgemäßen Verdichters;
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5 eine
dritte bevorzugte Ausführungsform
einer Überlast-Sicherung
eines erfindungsgemäßen Verdichters
in Schnittansicht;
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6 die
dritte bevorzugte Ausführungsform in
einer perspektivischen Ansicht;
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7 eine
vierte bevorzugte Ausführungsform
einer Überlast-Sicherung
bzw. Welle-Nabe-Verbindung eines erfindungsgemäßen Verdichters;
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8 eine
Darstellung eines Welle-Nabe-Profils der vierten bevorzugten Ausführungsform; und
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9 die
Antriebswelle sowie eine Riemenscheibe der vierten bevorzugten Ausführungsform
in einer stilisierten Querschnittsdarstellung.
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Bei
den in der Folge erläuterten
bevorzugten Ausführungsformen
eines erfindungsgemäßen Verdichters
handelt es sich jeweils um einen Axialkolbenverdichter, wobei an
dieser Stelle angemerkt sei, daß auch
jeglicher Verdichter anderer Bauart erfindungsgemäß ausgestattet
sein kann, das heißt,
daß es
sich bei einem erfindungsgemäßen Verdichter nicht
unbedingt um einen Axialkolbenverdichter handeln muß.
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Die
bevorzugten Ausführungsformen,
die wie vorstehend erwähnt
als Axialkolbenverdichter ausgeführt
sind, weisen (aus den Zeichnungen nicht ersichtlich) ein Gehäuse, einen
Zylinderblock und einen Zylinderkopf auf. Im Zylinderblock sind
Kolben axial hin- und
herbewegbar gelagert. Der Antrieb des Verdichters erfolgt jeweils über eine
Riemenscheibe 1 mittels einer Antriebswelle 2.
Die Riemenscheibe 1 wird vom Motor des Kraftfahrzeuges,
in welchem der Verdichter angeordnet ist, angetrieben.
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Bei
den bevorzugten Ausführungsformen handelt
es sich ferner jeweils um Verdichter mit variablem Kolbenhub, wobei
der Kolbenhub durch einen Auslenkwinkel einer Schwenkscheibe bestimmt
ist. Die Schwenkscheibe steht über
Gleitsteine mit den Kolben in Wirkeingriff und wird von der Antriebswelle 2 drehangetrieben.
Der Auslenkwinkel der Schwenkscheibe kann, wie aus dem Stand der
Technik bekannt, durch eine Druckänderung in einem Triebwerksraum,
welcher im wesentlichen durch das Gehäuse des Verdichters definiert
und in welchem die Schwenkscheibe angeordnet ist, beeinflußt werden. Der
Triebwerksraum kann mit Drücken
zwischen einem Saugdruck, also einem an der Einlaßseite des Verdichters
vorherrschenden Druck, und einem Hochdruck, d.h. einem an der Auslaßseite des
Verdichters vorherrschenden Druck, beaufschlagt werden. Je nach
dem im Triebwerksraum vorherrschenden Druck bzw. je nach der Differenz
der Drücke
an der Saugseite und im Triebwerksraum ergibt sich ein vorbestimmter
Auslenkwinkel für
die Schwenkscheibe und somit ein vorbestimmter Kolbenhub und ein dadurch
bedingter Druck an der Auslaßseite
des Verdichters. Dies heißt
in anderen Worten gesagt, daß die
Verdichterleistung nicht durch ein Einkuppeln bzw. Auskuppeln des
Verdichters geregelt wird, sondern mittels einer internen Mechanik
des Verdichters, wobei der Druck im Triebwerksraum als Stell- bzw. Regelgröße fungiert.
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Da
aufgrund der Regelung des Verdichters keine Kupplung nötig ist,
erfordert es die Betriebssicherheit des Fahrzeuges, daß zwischen
dem Motor des Kraftfahrzeuges und der Antriebswelle 2 des
Verdichters eine Überlast-Sicherung
angeordnet ist, welche im Falle des Blockierens des Verdichters
den Kraftfluß zwischen
dem Motor des Kraftfahrzeuges und der Antriebswelle 2 des
Verdichters unterbrechen kann.
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In
einer ersten bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Verdichters
weist die besagte Überlast-Sicherung
drei Sollbruchstellen in Form von Scherstegen 3 auf, welche
in der Riemenscheibe 1 integriert sind (vgl. 1).
Die Riemenscheibe 1 umfaßt eine der Antriebswelle 2 des
Verdichters zugeordnete Nabe 4 und eine dem Fahrzeugmotor
zugeordnete Riemeneingriffsvorrichtung 5. Die Nabe 4 und
die Riemeneingriffsvorrichtung 5 sind zylinderförmig ausgebildet
und konzentrisch angeordnet, wobei die Nabe 4 einen kleineren
Durchmesser aufweist als die Riemeneingriffsvorrichtung 5.
An einem axiale Ende sind die beiden Teile 4, 5 durch
einen Verbindungssteg 7 verbunden. In dem Verbindungssteg 7 sind
Ausnehmungen 6 auf einem sich konzentrisch zu den beiden
Zylinderwänden
erstreckenden Radius angeordnet. Die Ausnehmungen 6 erstrecken
sich in der vorliegenden ersten bevorzugten Ausführungsform durch die gesamte
Dicke des Verbindungsstegs 7 hindurch. Die Ausnehmungen 6 werden
durch die drei Scherstege 3 unterbrochen, welche die beiden
Teile 4, 5 zusammenhalten und gleichzeitig die
Sollbruchstellen bilden. Bei einer Überlastung bzw. einem Blockieren
des Verdichters werden die Nabe 4 und die Riemeneingriffsvorrichtung 5 durch
einen Scherbruch der Scherstege 3 voneinander getrennt.
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Die
die Scherstege 3 definierenden Ausnehmungen 6 sind
durch Lasertrennschneiden gefertigt, was eine preisgünstige Herstellung
des Verdichters sichert. Ferner weist ein derart gefertigter Verdichter geringe
Toleranzen auf. Durch den geringen Abstand der gegengerichteten
Kräfte
zueinander werden die Scherstege 3 nur auf Scherung und
nicht wie bei den Überlast-Sicherungen
gemäß dem Stand
der Technik auf mehrere Beanspruchungsarten gleichzeitig (beispielsweise
Biegung und Zug) belastet. Dieser genau definierte Spannungszustand
wirkt sich positiv auf die Dauerschwingfestigkeit der Überlast-Sicherung aus.
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Das
Grenzdrehmoment ist nicht von der Montage abhängig und auch nicht drehzahl-
und temperaturabhängig,
so daß dieses
auch nach langer Zeit gleich bleibt und es zu keinen Fließ- oder
Setzeffekten desselben kommt. Nach einem Auslösefall (Bruch der Scherstege 3)
ist die Drehmomentübertragung
vollständig
getrennt und es wird auch kein Restmoment übertragen. Dies hat den Vorteil,
daß nach dem
Auslösen
keine Reibung bzw. Verlustreibung und Wärme entsteht, wodurch möglicherweise
weitere Bauteile beschädigt
werden könnten.
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Die Überlast-Sicherung
gemäß der ersten bevorzugten
Ausführungsform
sowie auch der nachstehend beschriebenen zweiten und dritten bevorzugten
Ausführungsformen
kann ein Arbeitsmoment übertragen,
ist dauerfest und schützt
den angetriebenen Verdichter vor Überlastung. Bei der ersten
und der nachstehend beschriebenen zweiten bevorzugten Ausführungsform
besteht ferner ein linearer Zusammenhang zwischen einer durch die
Sollbruchstellen definierten Scherfläche (der Fläche, über welche die Nabe 4 und
die Riemeneingriffsvorrichtung 5 miteinander verbunden
sind) und dem Grenzdrehmoment bzw. dem Auslösemoment, bei welchem der Drehmomentübertrag
unterbrochen wird.
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Die
erste sowie auch die zweite und die dritte bevorzugte Ausführungsform
betreffen eine auf reiner Scherung basierende Überlast-Sicherung für einen
Verdichter für
Kraftfahrzeug-Klimaanlagen, welche neben den vorstehend genannten
Vorteilen ein gutes Toleranzverhalten durch geeignete Fertigungsverfahren
(z.B. Lasertrennschneiden) aufweisen. Ferner ergibt sich eine gute
Dauerschwingfestigkeit durch den genau definierten Belastungszustand
sowie eine kostengünstige
Herstellungsmöglichkeit,
da keine Nachbearbeitung der Sollbruchstellen notwendig ist.
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Bei
der Herstellung werden weiterhin keine wesentlichen Materialeigenschaften
verändert.
Ferner ist ein geringer Montageaufwand sichergestellt, da die Überlastsicherung
in der Riemenscheibe 1 integriert ist. Das Grenzdrehmoment
ist drehzahlunabhängig
und es tritt auch kein Setz- oder Fließeinfluß (mit zunehmendem Alter des
Verdichters) desselben auf. Durch das gewählte Bearbeitungsverfahren
werden keine zusätzlichen
Eigenspannungen in das Material eingebracht, welche sich mit den
Spannungen, welche durch die Betriebslast hervorgerufen werden, überlagern
würden
und die Dauerhaltbarkeit dementsprechend reduzieren würden.
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In
der in 4 dargestellten zweiten bevorzugten Ausführungsform
werden die Sollbruchstellen durch drei Scherbolzen 8 gebildet,
welche sich in radialer Richtung erstrecken. Die Scherbolzen 8 sind
in die Nabe 4 sowie in die Riemeneingriffsvorrichtung 5 (in
korrespondierende Aussparungen 9) eingepreßt (Preßpassung).
Um negative Rückstellmomente spielfrei übertragen
zu können,
sind die Sitze der Scherbolzen 8 als Preßsitz ausgeführt. Die
Scherbolzen 8 sind so ausgeführt, daß sie nach einem Bruch ihre
Position nicht verändern
können,
was, wie bereits vorstehend erwähnt,
durch eine Preßpassung auf
der der Nabe und der der Antriebswelle 2 zugewandten Seite
der Riemenscheibe 1 sichergestellt ist.
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Zur
Stabilisierung bzw. besseren Halterung der Scherbolzen 8 und
zur Stabilisierung der Riemenscheibe 1 selbst weist die
Riemeneingriffsvorrichtung 5 neben einem zylinderförmigen Grundkörper 12 drei
Vorsprünge 10 auf,
welche speichenartig radial nach innen gerichtet sind. Die Scherbolzen 8 erstrecken
sich durch die Vorsprünge 10 hindurch und
werden durch diese gehalten bzw. stabilisiert. Die Vorsprünge 10 verjüngen radial
nach innen, was eine leichte Bauweise eines derartigen Verdichters ermöglicht.
Selbstverständlich
ist auch ein Verdichter mit nicht verjüngenden Vorsprüngen 10 denkbar.
Die Nabe 4 weist ebenfalls einen zylinderförmigen Grundkörper 11 auf,
welcher einen kleineren Durchmesser als der Grundkörper 12 hat
und konzentrisch zu demselben angeordnet ist. Am Außenumfang
des Grundkörpers 11 sind
drei zu den speichenartigen Vorsprüngen 10 korrespondierende
Vorsprünge 13 angeordnet,
welche sich mit einer radial nach außen verjüngenden Grundfläche zu den
Vorsprüngen 10 hin
gerichtet erstrecken. Die Vorsprünge 13 weisen
in der Mitte eine Aussparung 14 auf, in welche der bzw. die
Scherbolzen 8 eingepreßt
sind.
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Sowohl
die Sollbruchstellen in Form der Scherstege 3 als auch
in Form der Scherbolzen 8 sind aus Stahl gefertigt. Alternativ
ist auch ein NE-Metall oder ein Sinterwerkstoff denkbar.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
(welche in den Abbildungen nicht dargestellt ist) umfaßt die Riemenscheibe 1 analog
zur ersten bevorzugten Ausführungsform
die Nabe 4, die Riemeneingriffsvorrichtung 5 sowie
den Verbindungssteg 7, wobei die Sollbruchstelle über den
gesamten Umfang der Riemenscheibe 1 angeordnet ist und
aus einer Stelle reduzierter Materialansammlung besteht, d.h. einer
Vertiefung bzw. einer Nut. Diese ist durch ein Ritzverfahren ausgebildet.
Die Stelle reduzierter Materialansammlung in Form einer Vertiefung
ist in der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform konzentrisch zu
der Nabe 4 und der Riemeneingriffsvorrichtung 5 im
Verbindungssteg 7 angeordnet. Bei einer Überlast
bricht die Riemenscheibe 1 dann an ihrer schwächsten Stelle,
d.h. an der vorgesehenen Sollbruchstelle.
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In
einer dritten bevorzugten Ausführungsform
umfaßt
die Riemenscheibe 1 wiederum analog zur ersten bevorzugten
Ausführungsform
eine Nabe 4 und eine Riemeneingriffs vorrichtung 5 (vgl.
hierzu 5 und 6). In der dritten bevorzugten
Ausführungsform
wird die Sollbruchstelle durch einen sich über den gesamten Umfang erstreckenden
Bereich reduzierter Materialansammlung 16 gebildet, welcher eine
keilförmige
Form aufweist. Der Bereich reduzierter Materialansammlung 16 definiert
gleichzeitig einen Bereich verbleibenden Materials und somit das Grenzdrehmoment.
Auch in der vorliegenden bevorzugten dritten Ausführungsform
findet ein Stahlwerkstoff Verwendung, so daß die Temperaturabhängigkeit
zu vernachlässigen
ist und zwischen dem Grenzdrehmoment und der Restwandstärke ein
linearer Zusammenhang existiert. Der Zusammenhang zwischen Durchmesser
und Brechmoment ist quadratisch, wodurch große Grenzdrehmomente auf kleinstem
Raum übertragen
werden können.
Im übrigen
ergeben sich die Vorteile wie bei den vorstehend beschriebenen bevorzugten
Ausführungsformen.
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Zusammenfassend
läßt sich
festhalten, daß die
vorstehend beschriebenen vorgeschlagenen Überlast-Sicherungen aus mindestens
einer Sollbruchstelle und deren zugeordneten Scherflächen bestehen,
welche beispielsweise durch Lasertrennschneiden, Laserritzen, ein
mechanisches Ritzen oder ein anderes geeignetes Verfahren ausgebildet sind.
Ebenso ist eine Kombination aus Ritzen und Trennen denkbar. Wird
dafür eine
Lasertechnologie eingesetzt, kann das Anbringen der Sollbruchstelle mit
einem Werkzeug geschehen, ohne daß ein Umspannen notwendig ist.
Durch eine Reduzierung der Spaltbreite (im Falle der ersten bevorzugten
Ausführungsform)
zwischen der Nabe 4 und der Riemeneingriffsvorrichtung 5 und
einer damit verbundenen Reduktion der Erstreckung der Stege 3 in
radialer Richtung auf den Durchmesser des Laserstrahls wird die Überlasteinrichtung
nahezu ausschließlich
durch Scherkräfte
belastet, was zahlreiche Vorteile zur Folge hat, welche bereits
vorstehend beschrieben sind.
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Das
Grenzdrehmoment wird über
die Breite der Scherstege 3 bzw. die Dimension der Sollbruchstellen
bzw. Scherbolzen 8 und die Anzahl derselben definiert,
wobei ein linearer Zusammenhang vorliegt, was die Bestimmung des
Grenzdrehmoments erheblich vereinfacht. Insbesondere im Falle des
Einsatzes eines Stahlwerkstoffs ist die Temperaturabhängigkeit der Überlast-Sicherung
zu vernachlässigen,
da Stahlwerkstoffe im Bereich der auftretenden Temperaturen ihre
mechanischen Eigenschaften nicht verändern. Dies geschieht erst
deutlich unterhalb oder oberhalb der Einsatztemperatur des erfindungsgemäßen Verdichters.
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Der
Zusammenhang zwischen Durchmesser und Grenz- bzw. Brechdrehmoment
ist quadratisch, wobei darauf zu achten ist, daß die Trennfläche bzw. Ritzfläche auf
dem ausgewählten
Durchmesser angebracht ist. Dadurch kann bei einer gleich großen Brech fläche das
Auslösemoment
beliebig verändert werden.
Die Kontur zwischen den einzelnen Sollbruchstellen, insbesondere
Scherstegen 3, kann beliebig und undefiniert sein, Bedingung
ist jedoch, daß der
Bereich neben den Sollbruchstellen so ausgeführt ist, daß diese auf reine Scherung
belastet werden. Es ist dabei anzumerken, daß zum Beispiel beim Laserschneiden
ein regelmäßiger Schnittbeginn
und ein regelmäßiges Schnittende
sichergestellt werden müssen,
um in diesem Bereich keine Kerbwirkung zu erzeugen. Hierauf muß geachtet
werden. Dies ist zu erreichen, indem der Strahl an einer beliebigen,
unkritischen Stelle gezündet
wird und erst dann die kritischen Konturen und Schnitte erzeugt werden.
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In
den 7 bis 9 ist eine vierte bevorzugte
Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Verdichters
dargestellt, in welcher die Überlast-Sicherung
in einer Welle-Nabe-Verbindung
integriert ist. Die Welle-Nabe-Verbindung befindet sich bei dieser
dritten bevorzugten Ausführungsform
im Bereich der Antriebswelle 2 bzw. der der Antriebswelle 2 zugeordneten
Nabe, welche an der Riemenscheibe 1 angebracht ist. Die
Antriebswelle 2 ist in 8 lediglich
stilisiert dargestellt und weist auf ihrer Innenfläche drei
keilförmige
Erhebungen 15 auf, die zu Aussparungen 14 in der
Riemenscheibe 1 korrespondieren (vgl. hierzu das im Querschnitt
in 8 dargestellte Profil der Antriebswelle 2 im
Bereich der Nabe). Die Steigung der Keilflächen bzw. Erhebungen 15 ist
relativ flach und folgt im wesentlichen dem Verlauf einer logarithmischen
Spirale. Die Antriebswelle 2 ist durch Strangpressen gefertigt,
während
die Nabe bzw. das die Nabe tragende Bauteil der Riemenscheibe spanend
gefertigt ist. Alternativ ist auch eine formende Fertigung oder
ein ähnliches
Fertigungsverfahren denkbar. Bevorzugte Fertigungsformen für Antriebswelle 2 und
Riemenscheibe 1 bzw. die Nabe sind ferner Strangpressen
bzw. Stoßen bzw.
Unrunddrehen bzw. Rotieren bzw. Räumen bzw. Schleifen. In 9 letztendlich
ist eine schematische Darstellung der Antriebswelle 2 der
zweiten bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Verdichters
im Zusammenspiel mit der Riemenscheibe 1 dargestellt, wobei
angemerkt sei, daß durch
eine derartige Konstruktion Drehmomente bei relativ hohen axialen
Wellentoleranzen spielfrei übertragen werden
können.
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Bei
einem Überschreiten
eines vorgegebenen Grenzdrehmoments wird die Verbindung in einen plastisch
elastischen Bereich überführt und
rutscht bei einer weiteren Erhöhung,
d.h. bei Erreichen des Grenzdrehmoments, in Anzugsrichtung durch.
Die Keilsteigung ist abhängig
von den verwendeten Materialien für die Antriebswelle 2 und
Nabe derart gewählt,
daß die
Antriebswelle 2 bei Überlastung
der Verbindung keinen Schaden nimmt und damit wiederverwendbar ist.
Alternativ kann selbstverständlich auch
die Nabe auf schadenfreie Überlastbarkeit
dimensioniert werden. Eine Überlastung
bei einer derartig elastisch ausgebildeten Welle-Nabe-Verbindung
ist somit ohne weiteres möglich,
da die Verbindung vor dem Versagen lediglich in den elastischen Bereich
vordringt.
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Die
Verwendung eines Kreiskeilprofils als Welle-Nabe-Verbindung an einer
Verdichter-Antriebswelle 2 dient
zur Kompensierung der fertigungsbedingten Toleranzen und damit auch
als Schutz vor einer Vorspannung eines Lagers bei einer fremdgelagerten
Riemenscheibe bzw. als Schutz eines Dämpfungselementes, welches zwischen
Riemenscheibe und Nabe angeordnet sein kann. Bei einer Überlastung
trennt eine derartige Konstruktion den Kraftschluß bzw. Kraftfluß zwischen
dem Motor des Kraftfahrzeuges und dem Ver- dichter zuverlässig. Weitere
Vorteile sind eine Kompensation der fertigungsbedingten Toleranzen
der Verdichterantriebswelle, sowie eine spiel- und schlupffreie
Verbindung.
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Die
axiale Position der Nabe bezüglich
der Riemenscheibe 1 bzw. des Dämpfers ist eindeutig und damit
unabhängig
von Toleranzen, welche die Antriebswelle 2 aufweist. Eine
axiale Sicherung der Nabe auf der Antriebswelle 2 (durch
eine zentrale Schraube und einen axialen Anschlag wie beim Stand
der Technik) ist nicht mehr notwendig, wobei wiederum im Vergleich
zum Stand der Technik weniger Bearbeitungsschritte notwendig sind.
Ferner besteht eine geringere Dauerbruchgefahr bei wechselnden Momenten
(durch die Spielfreiheit tritt keine stoßartige Belastung der Verzahnung
bzw. des Profils auf). Eine Gefahr eines Passungsrostes ist nicht gegeben.
Die Verbindung zentriert sich selbst und ist zerstörungsfrei
nahezu beliebig oft lösbar.
Eine Kerbwirkung auf die Antriebswelle 2 kann durch eine
geeignete konstruktive Gestaltung gering gehalten werden, wobei
der Verdichter sich durch eine einfache Montage auszeichnet. Die
Verbindung verkeilt sich bis zu einem gewissen Drehmoment selbsttätig und öffnet danach
zuverlässig
die Verbindung, so daß ein Entkoppeln
des Verdichters vom Motor gewährleistet ist.
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Eine Übertragung
großer
Drehmomente bei kleinem Antriebswellendurchmesser ist ebenso gewährleistet
wie eine kompakte Bauweise des Verdichters. Im Vergleich zu gängigen Welle-Nabe-Verbindungen
tritt bei einem erfindungsgemäßen Verdichter
gemäß der vierten
bevorzugten Ausführungsform
ein geringeres Massenträgheitsmoment
und damit eine höhere
Dynamik auf, wobei gleichzeitig eine geringere Empfindlichkeit der
Verbindung gegenüber radialen
Toleranzen gegeben ist. Neben einer geringen Unwucht findet auch
ein rein mechanisches Fügen
der Bauteile des Verdichters statt, so daß keine weiteren Hilfsstoffe
bzw. Hilfsmittel notwendig sind, um eine spielfreie Verbindung zu
realisieren.
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Durch
ein freies Positionieren der Nabe auf der Antriebswelle 2 wird
ein Vorspannen eines Lagers bei einer fremdgelagerten Riemenscheibe 1 wirkungsvoll
verhindert und damit die Lebensdauer eben dieses Lagers positiv
beeinflußt.
Ferner wird durch das freie Positionieren der Nabe auf der Antriebswelle 2 ein
Vorspannen eines Dämpfungselementes,
welches zwischen Riemenscheibe 1 und Nabe angeordnet sein
kann, wirkungsvoll verhindert und damit die Lebensdauer und Funktion
eben dieses Dämpfungselementes
positiv beeinflußt.
Durch die Selbsthemmung der Verbindung entfällt die übliche axiale Fixierung bzw.
Sicherung der Nabe auf der Welle und damit ein Bearbeitungsschritt.
Unter Umständen
kann bedingt durch die Fähigkeit
der Verbindung, dauerhaft wechselnde Drehmomente zu übertragen,
auf ein ursprünglich
benötigtes
Dämpfungselement,
welches zwischen Riemenscheibe und Nabe angeordnet sein kann, verzichtet
werden, was die Herstellungskosten des Verdichters senkt. Durch eine
geringe Kerbwirkung des Kreiskeilprofils auf die Welle und eine
gleichmäßige Flächenpressung
kann ferner die Welle mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet
werden, was zu einer Gewichts- und Kostenreduzierung bei einem erfindungsgemäßen Verdichter
führt.
Die einfache Bearbeitung der Fügeflächen (z.B.
durch Massiv-Umformung) und der Wegfall eines axialen Anschlages
erleichtern die Fertigung und senken die Herstellungskosten deutlich.
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Es
sei an dieser Stelle angemerkt, daß die dargestellte Welle-Nabe-Verbindung
drehrichtungsabhängig
ist, was eine Applikation je nach Drehrichtung des Antriebsaggregats,
d.h. des Fahrzeugmotors, nach sich zieht. Bei vorwiegend im Uhrzeigersinn
drehenden Aggregaten wird die Keilanordnung derart gewählt, daß sich die
Nabe ebenfalls im Uhrzeigersinn gegen die Antriebswelle 2 verdreht
und damit den. Kraftschluß,
welcher zur Übertragung
des Drehmoments benötigt
wird, herstellt. Dementsprechend wird die Keilanordnung bei vorwiegend
im Gegenuhrzeigersinn drehenden Aggregaten so gewählt, daß der Reibschluß zur Übertragung
des Drehmoments durch Verdrehen der Nabe gegen die Antriebswelle 2 im
Gegenuhrzeigersinn hergestellt wird. Weiterhin sei an dieser Stelle
auch nochmals angemerkt, daß die
vorstehend beschriebene Welle-Nabe-Verbindung auch ausschließlich zum
Drehmomenten-Übertrag
eingesetzt werden kann, ohne den Kraftschluß bei zu hohen Momenten zu
unterbrechen. Dann liegt eine zuverlässige Antriebsvorrichtung für einen
erfindungsgemäßen Verdichter
vor, welche all die erwähnten
Vorteile aufweist; insbesondere ist ein spielfreier Momentenübertrag
gewährleistet.
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Durch
die gegebene Spielfreiheit der Welle-Nabe-Verbindung wird Passungsrost
verhindert. Die Oberfläche
der Verbindung erfordert keine weitere Bearbeitung, wie es etwa
bei einem Längspreßverbund
notwendig wäre,
und wird durch das gewählte Fertigungsverfahren
bestimmt. Übliche
Werte für
Rz liegen zwischen 1,6 beim Schleifen und 100 beim Strangpressen
und sind für
die Verbindung ausreichend, da sich die Oberfläche beim Fügen ähnlich wie bei einem Längspreßverbund
glättet.
-
Obwohl
die Erfindung anhand von verschiedenen Ausführungsformen mit fester Merkmalskombination
beschrieben wird, umfaßt
sie doch auch die denkbaren weiteren vorteilhaften Kombinationen
dieser Merkmale, wie sie insbesondere, aber nicht erschöpfend, durch
die Unteransprüche
angegeben sind. Sämtliche
in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht,
soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu
sind.
-
- 1
- Riemenscheibe
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Schersteg
(Sollbruchstelle)
- 4
- Nabe
- 5
- Riemeneingriffsvorrichtung
- 6
- Ausnehmung
- 7
- Verbindungssteg
- 8
- Scherbolzen
- 9
- Aussparung
- 10
- Vorsprung
- 11
- Grundkörper
- 12
- Grundkörper
- 13
- Vorsprung
- 14
- Aussparung
- 15
- Erhebung
- 16
- Bereich
reduzierter Materialansammlung