-
GEBIET DER
ERFINDUNG
-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Brennkraftmaschinen und insbesondere
auf die Regulierung des Kraftstoffs zu einem Motor während eines
Motorstarts und eines Anlassen-zum-Lauf-Übergangs.
-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
-
Brennkraftmaschinen
verbrennen ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in Zylindern, die Kolben
antreiben, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Während des
Motorstarts arbeitet der Motor in Übergangsbetriebsarten einschließlich Schlüssel ein,
Anlassen, Anlassen zum Lauf und Lauf. Die Schlüssel-ein-Betriebsart startet
den Startprozess, und der Motor wird während der Anlassen-Betriebsart
angelassen (d. h. durch einen Anlasserelektromotor angetrieben).
Während
der Motor mit Kraftstoff versorgt wird und das Anfangszündereignis
auftritt, geht der Motorbetrieb in die Anlassen-zum-Lauf-Betriebsart über. Wenn
schließlich
alle Zylinder zünden
und die Motordrehzahl über
einem Schwellenpegel liegt, geht der Motor in die Lauf-Betriebsart über.
-
Die
genaue Steuerung der Kraftstoffversorgung spielt eine wichtige Rolle
beim Ermöglichen
eines schnellen Motorstarts und einer verringerten Veränderung
der Startzeit (d. h. der Zeit, die der Übergang in die Lauf-Betriebsart
dauert) während
des Übergangsmotorstarts.
Herkömmliche Übergangskraftstoffsteuersysteme
berücksichtigen
nicht angemessen den verlorenen Kraftstoff und erfassen und verbessern
keine Fehlzündungen
und mageren Starts während
der Übergangsphasen.
Ferner sind herkömmliche
Kraftstoffsteuersysteme nicht ausreichend robust und erfordern eine
erhebliche Kalibrierungsanstrengung.
-
ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
-
Dementsprechend
schafft die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffsteuersystem zum
Regulieren des Kraftstoffs zu den Zylindern einer Brennkraftmaschine
während
eines Motorstarts und eines Anlassen-zum-Lauf-Übergangs.
Das Kraftstoffsteuersystem umfasst ein erstes Modul, das mehrere
Schritt-voraus-Zylinderluftmassen (GPOs) für einen Zylinder auf der Grundlage
mehrerer GPO-Vorhersagemodelle bestimmt. Ein zweites Modul reguliert
die Kraftstoffversorgung zu einem Zylinder des Motors auf der Grundlage der
mehreren Schritt-voraus-GPOs bis zu einem Verbrennungsereignis des
Zylinders. Jedes der mehreren GPO-Vorhersagemodelle wird auf der Grundlage
von Daten von mehreren Teststarts kalibriert, die auf einem vordefinierten
Testplan beruhen.
-
In
weiteren Merkmalen umfassen die mehreren GPO-Vorhersagemodelle ein
Anlassen-GPO-Vorhersagemodell, das unter Verwendung von GPO-Messungen während der
mehreren Teststarts vor einem ersten Verbrennungsereignis kalibriert
wird. Das Anlassen-GPO-Vorhersagemodell wird auf der Grundlage einer
Anpassung der GPO-Messungen an eine Kurve der kleinsten Fehlerquadrate
kalibriert.
-
In
weiteren Merkmalen wird eine Anlasszeitdauer während eines der mehreren Teststarts
verlängert, um
die Erhebung zusätzlicher
GPO-Daten zu ermöglichen.
Die Anlasszeitdauer wird durch Sperren der Zündung und der Kraftstoffeinspritzung
verlängert.
-
In
weiteren Merkmalen umfassen die mehreren GPO-Vorhersagemodelle ein
Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersagemodell, das während der mehreren Teststarts
nach einem Anfangszündereignis
unter Verwendung von GPO-Messungen kalibriert wird. Das Anlassen-zum-Lauf-Vorhersagemodell
wird auf der Grundlage einer Anpassung an eine Kurve der kleinsten
Fehlerquadrate der GPO-Messungen und eines Filters kalibriert.
-
In
einem weiteren Merkmal umfassen die mehreren GPO-Vorhersagemodelle
ein Fehlzündungs-GPO-Vorhersagemodell,
das während
mehrerer Teststarts nach einem Anfangszündereignis und unter simulierten
Fehlzündungsbedingungen
unter Verwendung von GPO-Messungen kalibriert wird.
-
In
einem weiteren Merkmal umfassen die mehreren GPO-Vorhersagemodelle
ein Magerstart-GPO-Vorhersagemodell, das während der mehreren Teststarts
nach einem Anfangszündereignis
und unter simulierten Magerstartbedingungen unter Verwendung von
GPO-Messungen kalibriert wird.
-
In
einem weiteren Merkmal umfassen die mehreren Teststarts beabsichtigte
Fehlzündungsmotorstarts.
-
In
einem noch weiteren Merkmal umfassen die mehreren Teststarts beabsichtigte
magere Motorstarts.
-
In
einem abermals weiteren Merkmal wird während der mehreren Teststarts
eine Zündverzögerung realisiert,
um eine Fehlzündung
und magere Starts zu simulieren.
-
Weitere
Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung gehen aus
der im Folgenden gegebenen ausführlichen
Beschreibung hervor. Obgleich die detaillierte Beschreibung und
die spezifischen Beispiele die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben,
sollen sie selbstverständlich
lediglich zu Erläuterungszwecken
dienen und den Umfang der Erfindung nicht einschränken.
-
KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
-
Die
vorliegende Erfindung wird umfassender aus der detaillierten Beschreibung
und aus den beigefügten
Zeichnungen verständlich,
in denen:
-
1 eine
schematische Darstellung eines beispielhaften Motorsystems ist,
das unter Verwendung der Übergangskraftstoffsteuerung
der vorliegenden Erfindung reguliert wird;
-
2 eine
graphische Darstellung ist, die eine beispielhafte tatsächliche
Zylinderluftladung (GPO) in Abhängigkeit
von einer beispielhaften gefilterten GPO während eines anomalen Motorstarts
veranschaulicht;
-
3 eine
graphische Darstellung ist, die eine beispielhafte eingespritzte
Masse des unverbrannten eingespritzten Kraftstoffs (RINJ) und eine
beispielhafte gemessene Masse des verbrannten Kraftstoffs (MBFM) über mehrere
Motorzyklen veranschaulicht;
-
4 ein
Signalflussdiagramm ist, das beispielhafte Module veranschaulicht,
die die Übergangskraftstoffsteuerung
der vorliegenden Erfindung ausführen;
und
-
5 eine
graphische Darstellung ist, die ein beispielhaftes ereignisaufgelöstes GPO-Vorhersageschema
gemäß der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht.
-
DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist dem Wesen nach
lediglich beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder
Verwendungen in keiner Weise einschränken. Aus Klarheitsgründen sind
in den Zeichnungen zur Identifizierung ähnlicher Elemente die gleichen
Bezugszeichen verwendet. Wie er hier verwendet wird, bezieht sich
der Begriff Modul auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung
(ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf einen Prozessor (gemeinsam
genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die eines oder mehrere
Software- oder Firmware-Programme ausführen, auf eine Kombinationslogikschaltung
und/oder auf andere geeignete Komponenten, die die beschriebene
Funktionalität
bereitstellen.
-
Bezug
nehmend auf 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 10 schematisch
dargestellt. Das Fahrzeugsystem umfasst einen Motor 12,
der in Zylindern 14 ein Kraftstoff-Luft-Gemisch verbrennt,
um Kolben anzutreiben, die in den Zylindern 14 gleitfähig angeordnet
sind. Die Kolben treiben eine Kurbelwelle 16 an, um ein
Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Durch eine Drosselklappe 20 wird
Luft in ein Saugrohr 18 des Motors 12 angesaugt.
Die Luft wird auf die Zylinder 14 verteilt und mit Kraftstoff
von einem Kraftstoffversorgungssystem 22 gemischt. Das
Luft-Kraftstoff-Gemisch wird gezündet
oder entzündet,
um die Verbrennung zu beginnen. Das durch die Verbrennung erzeugte
Abgas wird durch einen Auspuffkrümmer 24 aus
den Zylindern 14 ausgestoßen. Eine Energiespeichervor richtung
(ESD) 26 liefert elektrische Energie an verschiedene Komponenten
des Fahrzeugsystems. Zum Beispiel liefert die ESD 26 elektrische
Energie zum Erzeugen des Zündfunkens
und liefert sie elektrische Energie zum drehenden Antreiben der
Kurbelwelle 16 während
des Motorstarts.
-
Ein
Steuermodul 30 reguliert den Gesamtbetrieb des Fahrzeugsystems 10.
Das Steuermodul 30 reagiert auf mehrere Signale, die, wie
im Folgenden ausführlicher
beschrieben wird, durch verschiedene Sensoren erzeugt werden. Das
Steuermodul 30 reguliert auf der Grundlage der Übergangskraftstoffsteuerung
der vorliegenden Erfindung während Übergängen über eine
Schlüssel-ein-Betriebsart,
eine Anlassen-Betriebsart, eine Anlassen-zum-Lauf-Betriebsart und
eine Lauf-Betriebsart den Kraftstofffluss zu den einzelnen Zylindern. Genauer
ist während
des Motorstarts die Anfangsbetriebsart die Schlüssel-ein-Betriebsart, in der
ein Fahrer den Zündschlüssel dreht,
um den Motorstart zu beginnen. Auf die Schlüssel-ein-Betriebsart folgt
die Anlassen-Betriebsart, die die Zeitdauer ist, während der
ein (nicht veranschaulichter) Anlassermotor die Kolben drehbar antreibt,
um zu ermöglichen,
dass Luft in den Zylindern 14 verarbeitet wird. Die Anlassen-zum-Lauf-Betriebsart
ist die Zeitdauer, während
der vor dem normalen Motorbetrieb in der Lauf-Betriebsart das Anfangszündereignis
auftritt.
-
Das
Fahrzeugsystem 10 umfasst einen Luftmassendurchflussmengen-Sensor (MAF-Sensor) 35,
der die Luftdurchflussmengenrate durch die Drosselklappe 20 überwacht.
Ein Drosselklappenstellungs-Sensor 34 reagiert auf eine
Stellung einer Drosselklappenplatte (nicht gezeigt) und erzeugt
ein Drosselklappenstellungssignal (TPS). Ein Saugrohrdruck-Sensor 36 erzeugt
ein Krümmerabsolutdrucksignal
(MAP-Signal) und ein Motordrehzahl-Sensor 38 erzeugt ein
Motordrehzahlsignal (RPM-Signal).
-
Ein
Motoröltemperatur-Sensor 40 erzeugt
ein Motoröltemperatursignal
(TOIL-Signal) und ein Motorkühlmitteltemperatur-Sensor 42 erzeugt
ein Motorkühlmitteltemperatursignal
(ECT-Signal). Ein Drucksensor 44 reagiert auf den Luftdruck
und erzeugt ein Luftdrucksignal (PBARO-Signal).
Ein Strom- und ein Spannungssensor 46, 48 erzeugen
Strom- bzw. Spannungssignale der ESD 26. Ein Ansauglufttemperatur-Sensor (IAT-Sensor) 37 erzeugt
ein IAT-Signal.
-
Die Übergangskraftstoffsteuerung
der vorliegenden Erfindung berechnet einen Wert des unverbrannten
eingespritzten Kraftstoffs (RINJ), der während des Übergangs vom Motorstart zum
Anlassen zum Lauf in jeden Zylinder einzuspritzen ist. Genauer gesagt,
sagt die Übergangskraftstoffsteuerung
die Zylinderluftladung (GPO) voraus und bestimmt auf der Grundlage
der GPO die RINJ. Die Übergangskraftstoffsteuerung
realisiert mehrere Funktionen einschließlich, aber nicht beschränkt auf:
Anlassen-GPO-Vorhersage,
Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage, Lauf-GPO-Vorhersage, ein Geplantes-GPO-Filter,
Fehlzündungserfassung, Erfassung
eines mageren Starts, Erfassung einer Erholung von einem mageren
Start, Fehlzündungs/Magerstart-GPO-Vorhersage, Übergangsregeln,
Berechnung des genutzten Kraftstoffbruchteils (UFF-Berechnung), Nennkraftstoffdynamikmodell
und -steuerung, eine Kraftstoffdynamik-Steuerstrategie sowie eine Kraftstoffvorhersageplanung
und Befehlsplanung einzelner Zylinder. Es wird angenommen, dass
der genaueste Weg zur Schätzung
der wahren GPO der unter Verwendung von MAP-Daten am unteren Totpunkt
(BDC) des Einlasses ist. Wegen Hardware-Beschränkungen wird die nächste MAP-Messung
bei einem spezifizierten Zylinderereignis abgetastet. Ein beispielhaftes
Zylinderereignis für
einen beispielhaften 4-Zylinder-Motor sind annähernd 60°–75° Grad Kurbelwinkel (CA) vor
dem Einlass-BDC. Zwischen den Zylinderereignissen gibt es einen
spezifischen CA-Wert. Zum Beispiel gibt es für den beispielhaften 4-Zylinder-Motor
zwischen den Ereignissen 180° CA.
-
Die
Anlassen-GPO-Vorhersage besteht aus einer 1., einer 2. und einer
3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage mit einer Messungsaktualisierung.
Die Anlassen-GPO-Vorhersage wird während des Betriebs in der Anlassen-Betriebsart verwendet.
Der Anlassen-GPO-Vorhersage sind die folgenden Gleichungen zugeordnet: GPOk+3|k = αCRKGPOk+2|k + (1 – αCRK)GPOk+1|k (1) GFOk+2|k = αCRKGPOk+1|k + (1 – αCRK)GPOk|k (2) GPOk+1|k = αCRKGPOk|k + (1 – αCRK)GPOk-1|k (3) GPOk|k =
GPOk|k-1 + KG(GPOk – GPOk|k-1) (4)
-
Gleichung
1 ist die 3. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 2 ist die 2. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung
3 ist die 1. Schritt-voraus-Vorhersage
und Gleichung 4 ist eine Messungsaktualisierung. αCRK ist
für alle
Motorstartbedingungen eine einzelne feste Zahl und KG bezeichnet
einen Kalman-Filter-Gewinn des stationären Zustands. Da der Anlassen-GPO-Prädiktor nur
für kurze
Zeitdauer (z. B. nur für
die ersten drei Motorereignisse für den beispielhaften 1-4-Motor)
läuft,
wird αCRK von Hand abgestimmt. Der Index k|k-1
bezeichnet den Wert des momentanen Ereignisses k unter Verwendung
von Informationen bis zum vorhergehenden Ereignis k-1, k|k bezeichnet
den Wert beim momentanen Ereignis k unter Verwendung von Informationen
bis zum momentanen Ereignis k, k+1|k bezeichnet den Wert beim künftigen
Ereignis k+1 unter Verwendung von Informationen bis zum momentanen
Ereignis k usw.
-
GPOk wird auf der Grundlage der folgenden Gleichung
berechnet: GPOk = αCRK-VEVECRKMAPk/IATk (5)wobei VECRK der volumetrische Wirkungsgrad bei der
Anlassdrehzahl ist, der aus der Geometrie des Kolbens und des Zylinderkopfs
unter Verwendung eines bekannten Kompressionsverhältnisses
berechnet wird, und αCRK-VE ein Skalierungskoeffizient ist, der
zur Anpassung der Einheiten von VECRK und
MAPk/IATk verwendet wird.
-
Die
Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage umfasst ebenfalls eine 1., eine
2. und eine 3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage und eine Messungsaktualisierung.
Wie im Folgenden ausführlicher
erläutert
wird, gibt es eine Übergangszeitdauer,
während
der die Anlassen-GPO-Vorhersage-Funktion und die Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersagefunktion
gleichzeitig arbeiten. Einmal vollständig in der Anlassen-zum-Lauf-Betriebsart,
wird die Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage allein verwendet. Die
Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage
wird verwendet, um die GPO für
jene Zylinder vorherzusagen, die ihre Luftladung während des
Betriebs in der Anlassen-zum-Lauf-Betriebsart
aufnehmen. Die der Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage zugeordneten
Gleichungen sind wie folgt gegeben:
GPk+3|k = αCTRGPOk+2|k (6) GPOk+2|k = αCTRGPOk+1|k (7) GPOk+1|k = αCTRGPOk|k (8) GPOk|k =
GPOk|k-1 + KG(GPOk – GPOk|k-1) (9)wobei
Gleichung 6 die 3. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 7 die 2.
Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 8 die 1. Schritt-voraus-Vorhersage
und Gleichung 9 die Messungsaktualisierung sind. Der Prädiktorkoeffizient α
CTR,
bei dem der Index CTR die Anlassen-zum-Lauf-Be dingung bezeichnet,
ist eine lineare Splinefunktion des TPS und des Motor-RPM-Signals
und ist gegeben als:
ist. Außerdem werden
die folgenden Definitionen gegeben:
Ri,j = {[TPSj,TPSi+1),⌊RPMj,RPMj+1)} i = 1, 2, ... n-1 j = 1, 2, ... m-1 (13) Rn,j =
{[TPSn,∞),⌊RPMj,RPMj+1)} j = 1,
2, ... m-1 (14) Ri,m =
{[TPSi,TPSi+1),[RPMm,∞)}
i = 1, 2, ... n-1 (15) Rn,m =
{[TPSn,∞),[RPMm,∞)} (16)wenn (TPS,
RPM) ∊ R
i,j, α
CTR als:
αCTR = δ0 + δ1·TPS + δ2·RPM (17)mit:
geschrieben
werden kann. Beispielhafte Werte von TPS
i und
RPM
j sind (5, 15, 20, 30, ∞) bzw.
(600, 1200, 1800, ∞).
-
In
der Gleichung 9 wird GPOk auf der Grundlage
der folgenden Gleichung berechnet: GPOk = αRUN-VEVERUN(MAPk, RPMk)MAPk/IaTk (27)wobei
VERUN(.) der volumetrische Wirkungsgrad
bei der Normal- oder Lauf-Betriebsbedingung
ist und auf der Grundlage von MAP und RPM bestimmt wird und αRun-VE ein
Skalierungskoeffizient ist, der zur Anpassung der Einheiten von
VERUN(.) und MAPk/IATk verwendet wird.
-
Die
Lauf-GPO-Vorhersage umfasst eine 1., eine 2. und eine 3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage
und eine Messungsaktualisierung. Die Lauf-GPO-Vorhersage wird während der Lauf-Betriebsart
verwendet. Die Gleichungen, die der Lauf-GPO-Vorhersage zugeordnet
sind, sind gegeben als:
GPOk+3|k = αRUNGPOk+2|k + U(TPS,GPC) (22) GPOk+2|k = αRUNGPOk+1|k + U(TPS,GPC) (23) GPOk+1|k = αRUNGPOk|k + U(TPS,GPC) (24) GPOk|k =
GPOk|k-1 + KG(GPOk – GPOk|k-1) (25)wobei
Gleichung 22 die 3. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 23 die
2. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 24 die 1. Schritt-voraus-Vorhersage
und Gleichung 25 die Messungsaktualisierung ist. Die Eingangsfunktion
U(TPS,GPC) ist eine Funktion des TPS und der Zylinderluftladung,
die auf der Grundlage des MAF bei der Drosselklappe (GPC) gemessen
wird, und ist gegeben als:
-
Die
Parameterbeschränkungen
des Lauf-GPO-Prädiktors
und der Eingangsfunktion sind β1 + β2 + β3 = 0 und 1 – αRUN = γ1 + γ2 + γ3,
wobei αRUN eine einzelne feste Zahl ist. In Gleichung
25 wird GPOk wie folgt berechnet: GPOk = αRUN-VEVERUN(MAPk,RPMk)MAPk (27)
-
Nun
auf 2 Bezug nehmend, kann die GPO-Messung unter anomalen
Motorstarts (z. B. Fehlzündung
und/oder Magerstartbedingungen) unerwünschte Schwankungen aufweisen.
Dies kann bewirken, dass die GPO-Vorhersage
ein unerwünschtes
Verhalten zeigt. In 2 ist die beispielhafte Datenspur
eines mageren Starts veranschaulicht. Die gefilterte GPO verhält sich
besser (d. h. weist weniger Schwankung auf) und ist somit in der
GPO-Vorhersage nützlicher
als die gemessene GPO. Die GPO-Filterplanung
beruht auf dem Zündverhalten
des Motors. Genauer gesagt, ist die gefilterte GPO (GPOFk) für
normale Motorstarts (d. h. Normalbetriebsart) gegeben als: GPOFk =
0,1GPOFk-1 + 0,9GPOk (28)
-
Für anomale
Motorstarts (einschließlich
Fehlzündung
und/oder magerer Start) ist die GPOFk gegeben als: GPOFk =
0,9GPOFk-1 + 0,1GPOk (29)
-
Da
der schnelle GPO-Abfall von einem spezifischen Ereignis (z. B. vom
Ereignis 4 für
den beispielhaften 1-4-Motor) beginnt, wird das GPO-Filter erst
von diesem Ereignis an aktiviert. Somit werden von diesem Ereignis
an die GPOk, die in allen oben beschriebenen
Vorhersagegleichungen erscheinen, durch GPOFk ersetzt.
Es ist klar, dass die Werte 0,1 und 0,9 dem Wesen nach lediglich
beispielhaft sind.
-
Bei
normalen Motorstarts ist die Zeitkonstante des GPO-Filters 0,1 und
spielt keine Rolle bei der Filterung der wahren gemessenen GPO.
In diesem Fall ist der Nutzen der Verwendung der gefilterten GPO
nicht offensichtlich. Dagegen kann die Zeitkonstante des GPO-Filters
im Fall anomaler Motorstarts so groß wie 0,9 sein. Dieses Schema
schafft ein Sicherheitsnetz, das in dem Gesamt-GPO-Vorhersageschema
realisiert ist. Wenn sich der Motor von einer Fehlzündung oder
von einem mageren Start erholt, wird das GPO-Filter in die Normalbetriebsart
geschaltet.
-
Die
Motorfehlzündungserfassung
wird auf der Grundlage einer Überwachung
einer RPM-Differenz zwischen Ereignissen, zwischen denen die erste
Zündung
auftritt, ausgeführt.
Für den
beispielhaften 1-4-Motor mit bekannter Nockenstellung tritt die
erste Zündung
zwischen Ereignis 3 und Ereignis 4 auf. Somit kann eine Fehlzündung beim
Ereignis 4 erfasst werden. Die Erfassungsregel für die Fehlzündung ist wie folgt definiert:
Falls ΔRPM = (RPM4 – RPM3) < ΔRPM1-te Zündung ist,
wird eine Fehlzündung
erfasst,
wobei ΔRPM1-te Zündung (d.
h. die Änderung
der RPM wegen der ersten Zündung)
eine kalibrierbare Zahl (z. B. näherungsweise
200 RPM) ist. Für
Motoren mit mehr als vier Zylindern kann die Erfassungsregel dementsprechend
eingestellt werden. Die Bezeichnung RPMk bezieht
sich auf die RPM beim Ereignis k.
-
Ein
magerer Start kann auf der Grundlage einer Schwellenwert-RPM nach
dem 2. Verbrennungsereignis erfasst werden. Die 2. Verbrennung tritt
unter Normalbedingungen für
den beispielhaften 1-4-Motor zwischen Ereignis 4 und Ereignis 5
auf und kann die Motordrehzahl auf einen größeren Wert als eine Schwellenwert-RPM
(z. B. 700 RPM) bringen. Somit ist die Regel für die Erfassung eines mageren
Starts wie folgt definiert:
Falls RPMk≥5 ≤ 700 ist,
wird ein magerer Start erfasst.
-
Falls
der Motor in der Magerstart-Betriebsart arbeitet und RPMk ≥ 1400
ist, wird die Magerstart-Erholung erfasst. Der RPM-Schwellenwert
für die
Magerstart-Erholung kann in dem Moment definiert werden, in dem
sowohl RPMk ≥ 1400 ist als auch der erste
zuverlässige
Messwert der GPC verfügbar
ist. Es ist klar, dass die hier gegebenen Schwellen-RPM-Werte dem
Wesen nach lediglich beispielhaft sind. Wenn die Magerstart-Erholung
erfasst wird, wird das GPO-Filter dementsprechend in die Normalbetriebsart
geschaltet, und die GPO-Vorhersage erfolgt unter Verwendung des
Lauf-GPO-Prädiktors.
-
Falls
der Motor in der Fehlzündungs-Betriebsart
arbeitet, ersetzt die Fehlzündungs-GPO-Vorhersage die
Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage. Die Fehlzündungs-GPO-Vorhersage führt die
folgenden Gleichungen aus: GPOk+3|k = α3MIS GPOk|k (30) GPOk+2|k – α2MIS GPOk|k (31) GPOk+1|k = αMISGPOk|k (32) GPOk|k =
GPOk|k-1 + KG(GPOk – GPOk|k-1) (33)wobei
Gleichung 30 die 3. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 31 die
2. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 32 die 1. Schritt-voraus-Vorhersage
und Gleichung 33 die Messungsaktualisierung ist und beispielhafte Werte αMIS =
1 und KG = 0,8 gegeben sind. Allerdings ist klar, dass diese Werte
auf der Grundlage motorspezifischer Parameter variieren können.
-
Falls
der Motor in der Magerstart-Betriebsart arbeitet, ersetzt die Magerstart-GPO-Vorhersage
die Anlassen-zum-Lauf-Vorhersage. Die Magerstart-GPO-Vorhersage führt die folgenden Gleichungen
aus: GPOk+3|k = α3PS GPOk|k (34) GPOk+2|k = α2PS GPOk|k (35) GPOk+1|k = αPSGPOk|k (36) GPOk|k =
GPOk|k-1 + KG(GPOk – GPOk|k-1) (37)wobei
Gleichung 34 die 3. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 35 die
2. Schritt-voraus-Vorhersage, Gleichung 36 die 1. Schritt-voraus-Vorhersage
und Gleichung 37 die Messungsaktualisierung ist und die beispielhaftem
Werte αPS = 0,98 und KG = 0,8 gegeben sind. Allerdings
ist klar, dass diese Werte auf der Grundlage motorspezifischer Parameter
variieren können.
-
Für den beispielhaften
4-Zylinder-Motor werden die Regeln zum Definieren des Übergangs
zwischen den Betriebsarten wie folgt zusammengefasst. Bei einer
bekannten Nockenstellung ist Ereignis 4 das Standardereignis für den Übergang
aus der Anlassen-Betriebsart in die Anlassenzum-Lauf-Betriebsart.
Falls die Änderung
der RPM beim Ereignis 4 kleiner als eine kalibrierbare Zahl (z.
B. 200 RPM) ist, wird eine gasarme Zündung erfasst und die Gasarme-Zündungs-GPO-Vorhersage
aktiviert, und das Anomale-GPO-Filter und die Gasarme-Zündungs-GPO-Vorhersage
werden verwendet. Falls die Motordrehzahl beim Ereignis 5 kleiner
als eine kalibrierbaxe Zahl (z. B. 700 RPM) ist, wird ein magerer
Start erfasst und die Magerstart-GPO-Vorhersage aktiviert. Gleichzeitig
wird das Anomale-GPO-Filter
aktiviert. Andernfalls werden das Normale-GPO-Filter und die Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage
aktiviert. Falls die Motordrehzahl den kalibrierbaren RPM-Schwellenwert
(z. B. 1400 RPM) entweder von einer Magerstart-Erholungsbetriebsart
oder von einer Normalstart-Betriebs art durchläuft, schaltet das Vorhersageschema
in die Lauf-GPO-Vorhersage. Für
Motoren mit mehr als 4 Zylindern werden ähnliche, aber modifizierte
Regeln angewendet.
-
Nun
auf 3 Bezug nehmend, wird der genutzte Kraftstoffanteil
(UFF) ausführlich
beschrieben. Der UFF ist der Prozentsatz an Kraftstoff, der in dem
momentanen Verbrennungsereignis tatsächlich verbrannt wird, und
beruht auf experimentellen Beobachtungen. Genauer gesagt, ist der
UFF ein Bruchteil der unverbrannt injizierten Kraftstoffmasse (RINJ)
zu der gemessenen verbrannten Kraftstoffmasse (MBFM). Es gibt eine
Menge der RINJ, die nicht an dem Verbrennungsprozess beteiligt ist.
Die Wirkung dieser Erscheinung ist in 3 veranschaulicht,
in der sich die Gesamtmenge der RINJ nicht in der Abgasmessung zeigt
und eine Wirkung einer abnehmenden Rückführung beobachtet wird. Diese
Erscheinung unvollständiger
Kraftstoffnutzung gibt an, dass die Nutzungsrate keine konstante
Zahl und eine Funktion der RINJ ist.
-
Die Übergangskraftstoffsteuerung
der vorliegenden Erfindung modelliert diese entscheidende Nichtlinearität durch
Trennen der Gesamtkraftstoffdynamik in zwei hintereinander geschaltete
Teilsysteme: der nichtlinearen, von der Eingabe (RINJ) abhängigen UFF
und einer Einheitsgewinn-Nenn-Kraftstoffdynamikfunktion. Die
von der Eingabe abhängige
(RINJ-abhängige) UFF-Funktion
ist gegeben als:
wobei
CINJ die korrigierte Menge der Kraftstoffmasse ist, die durch Berücksichtigung
des UFF eingespritzt wird. Der Index SS gibt den Zyklus an, in dem
die Motorluftdynamik einen stationären Zustand erreicht. Obgleich
ein beispielhafter Wert von SS gleich 20 (d. h. der 20-te Zyklus)
ist, ist klar, dass dieser Wert auf der Grundlage motorspezifischer
Parameter variieren kann. Die UFF-Funktion ist wie folgt definiert:
-
In
den obigen Ausdrücken
bezeichnet UFF20 den im Zyklus 20 berechneten
UFF. Der Parameter γ(ECT)
wird verwendet, um eine Form zu charakterisieren, die die Korrekturanforderung
zur Erfassung der Wirkung verminderter Rückgabe erfüllt. Dieser einzelne ECT-gestützte Parameter
vereinfacht den Kalibrierungsprozess und ermöglicht eine robuste Parameterschätzung, wenn
Datenreichtum ein Problem ist. Der Betrag von γ(ECT) liegt während eines
normalen Motorstarts für
eine gegebene feste ECT im gleichen Bereich der festen, indizierten
RINJ (RINJ(1)). Somit wird γ(ECT)
als ein Gewichtungsparameter für
die RINJ-Korrektur in den ersten wenigen Motorzyklen betrachtet.
-
Das
Vorwärts-,
Massenerhaltungs- oder Einheitsgewinn-Nenn-Kraftstoffdynamikmodell
wird unter Verwendung der folgenden Gleichung dargestellt:
y(k) = –β1y(k – 1) + α0u(k)
+ α1u(k – 1) (40)wobei y(k)
die MBFM bezeichnet und u(k) die CINJ angibt. Gleichung 40 unterliegt
einer Einheitsbeschränkung:
1 + β
1 = α
0 + α
1. Obgleich die Modellstruktur ein lineares
Modell erster Ordnung ist, sind die Modellparameter eine Funktion
der ECT. Außerdem
werden die Parameter α
0, α
1 und β
1 unter einem normalen Motorstart etwas durch
die RPM und den MAP beeinflusst. Allerdings kann eine Steuerung
unter Verwendung einer solchen Modellstruktur und Parametereinstellung
(d. h. Erfassung der MAP- und
RPM-Wirkung) unter anomalen Motorstarts zu ungeeigneter Kraftstoffdynamikkompensation
wegen unzureichender Genauigkeit der MAP- und RPM-Vorhersagen führen. Somit
sind die Parameter α
0, α
1 und β
1 le diglich Funktionen der ECT. Wenn Gleichung
40 in der Übergangskraftstoffsteuerung
verwendet wird, wird sie umgestellt, so dass sie Folgendes ergibt:
wobei
y(k) die gewünschte
Masse des im Zylinder verbrannten Kraftstoffs (d. h. der befohlene
Kraftstofft) ist.
-
Nun
auf 4 Bezug nehmend, sind beispielhafte Module veranschaulicht,
die die Übergangskraftstoffsteuerung
ausführen.
Allgemein umfasst eine Kraftstoffsteuerung die GPO-Vorhersage (d.
h. Mehrschritt-GPO-Prädiktor
für Anlassen,
Anlassen-zum-Lauf und Lauf), die Umsetzung der vorhergesagten GPO und
der befohlenen Äquivalenzverhältnistrajektorie
(EQR-Trajektorie) in den Kraftstoffmassenbefehl, die inverse Nennkraftstoffdynamik,
die auf der Grundlage der ECT geplant wird, und die inverse UFF-Funktion,
die auf der Grundlage der ECT geplant wird. EQRCOM wird
als das Verhältnis
des befohlenen Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu dem stochiometrischen
Kraftstoff-Luft-Verhältnis
bestimmt und zum Negieren von Differenzen der Kraftstoffzusammensetzungen
und zum Liefern einer robusten Kraftstoffversorgung zu dem Motor
bei Kaltstartbedingungen verwendet. Das stöchiometrische Kraftstoff-Luft-Verhältnis ist
das spezifische Kraftstoff-Luft-Verhältnis, bei dem der Kohlenwasserstoff-Kraftstoff
vollständig
oxidiert wird. Die Module umfassen, sind aber nicht beschränkt auf,
ein GPO-Vorhersagemodul 500, ein Kraftstoffmassen-Umsetzungsmodul 502,
ein Modul 504 für
die inverse Nennkraftstoffdynamik und ein Modul 506 für den inversen
UFF.
-
Das
GPO-Vorhersagemodul 500 erzeugt auf der Grundlage von PBARO, MAP, TPS, RPM, TOIL,
SOC, GPC und IAT die GPOk+1|k, die GPOk+2|k und die GPOk+3|k.
Das besondere verwendete Vorhersagemodell oder die besonderen verwendeten
Vorhersagemodelle hängen
von der momentanen Ereigniszahl und von der Motorbetriebsart (z.
B. Fehlzündung
und magerer Start) ab und umfassen die Anlassen-GPO-Vorhersage,
die Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage und die Lauf-GPO-Vorhersage,
die Fehlzündungs-GPO-Vorhersage
und die Magerstart-GPO-Vorhersage. Das Kraftstoffmassen-Umsetzungsmodul 502 bestimmt
auf der Grundlage der GPO-Werte und des EQRCOM die
MBFM. Das Modul 504 für
die inverse Nennkraftstoffdynamik bestimmt auf der Grundlage der
MBFM und der ECT die CINJ. Das Modul 506 für den inversen
UFF bestimmt auf der Grundlage der CINJ und der ECT die RINJ. Die
Zylinder werden auf der Grundlage der jeweiligen RINJs mit Kraftstoff
versorgt.
-
Nun
auf 5 Bezug nehmend, ist für den beispielhaften 4-Zylinder-Motor ein ereignisaufgelöstes GPO-Vorhersageplanungsschema
graphisch veranschaulicht. Es ist klar, dass das GPO-Vorhersageplanungsschema
zur Anwendung auf Motoren mit einer anderen Anzahl von Zylindern
angepasst werden kann. Außerdem
ist klar, dass der Graph von 5 für den beispielhaften
Motor in einer beispielhaften Startstellung ist, in der Zylinder
Nr. 3 der erste Zylinder ist, der gezündet werden kann. Die Übergangskraftstoffsteuerung oder
die vorliegende Erfindung sind auf andere Startstellungen anwendbar
(z. B. Zylinder Nr. 1 ist der erste Zylinder, der gezündet werden
kann).
-
Ein
Schlüssel-ein-Ereignis
beginnt das Anlassen des Motors, wobei nur in zwei Zylinder (z.
B. für
einen 4-Zylinder-Motor) Anlasskraftstoff eingespritzt wird, um ein
Einspritzen bei offenem Ventil im Fall einer Fehlsynchronisation
zu vermeiden. Zylinder Nr. 1 kann wegen des offenen Ansaugventils
nicht mit Kraftstoff versorgt werden. Die Ladungen eingespritzten
Anlasskraftstoffs werden unter Verwendung der Anlassen-GPO- Vorhersage berechnet.
Bei dem ersten Ereignis (E1), bei dem Zylinder Nr. 1 bei 75° CA vor dem BDC-Ansaugen
ist und kein Kraftstoff eingespritzt wird, wird eine Fehlsynchronisationskorrektur
ausgeführt, und
nur die Anlassen-GPO-Vorhersage arbeitet. Außerdem werden bei E1 eine 2.
Schritt-voraus-Vorhersage der GPO für Zylinder Nr. 3 und eine 3.
Schritt-voraus-Vorhersage
der GPO für
Zylinder Nr. 4 ausgeführt.
Auf der Grundlage der 2. und 3. Schritt-voraus-GPOs werden jeweilige
RINJs bestimmt, und auf der Grundlage der RINJs werden die Zylinder
Nr. 3 und Nr. 4 mit Kraftstoff versorgt.
-
Bei
dem zweiten Ereignis (E2) ist der Zylinder Nr. 3 bei 75° CA vor dem
BDC, und die 1. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage und der Kraftstoffbefehl
werden durchgeführt.
Die Anlassen-GPO-Vorhersage und die Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage arbeiten gleichzeitig.
Genauer gesagt, werden bei E2 unter Verwendung der Anlassen-GPO-Vorhersage
(siehe durchgezogene Pfeile) eine 1. Schritt-voraus-Vorhersage der
GPO für den
Zylinder Nr. 3 und eine 2. Schritt-voraus-Vorhersage der GPO für den Zylinder
Nr. 4 bestimmt. Unter Verwendung der Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage (siehe
gestrichelte Pfeile) wird eine 3. Schritt-voraus-Vorhersage der GPO für den Zylinder Nr. 2 bestimmt.
Die jeweiligen RINJs werden auf der Grundlage der GPO-Vorhersagen
berechnet, und die Zylinder Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 2 werden bis zum
nächsten
Ereignis auf der Grundlage der RINJs mit Kraftstoff versorgt.
-
Bei
dem dritten Ereignis ist der Zylinder Nr. 4 bei 75° CA vor dem
BDC, die Anlassen-GPO-Vorhersage und die Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersage arbeiten
gleichzeitig, und die Kraftstoffdynamik-Anfangsbedingung des Zylinders
Nr. 3 ist nicht mehr null und muss für das nächste Kraftstoffversorgungsereignis
berücksichtigt
werden. Genauer gesagt, wird bei E3 unter Verwendung der Anlassen-GPO-Vorhersage
(siehe durchgezogener Pfeil) eine 1. Schritt-voraus-Vorhersage der
GPO für
den Zylinder Nr. 4 bestimmt. Unter Verwendung der Anlassen-zum-Lauf-Vorhersage (siehe
gestrichelte Pfeile) werden eine 2. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder
Nr. 2 und eine 3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder Nr. 1 bestimmt.
Auf der Grundlage der Vorhersagen werden die jeweiligen RINJs berechnet,
wobei die Zylinder Nr. 4, Nr. 2 und Nr. 1 auf der Grundlage der
RINJs während
des nächsten
Ereignisses mit Kraftstoff versorgt werden.
-
Bei
dem vierten Ereignis (E4) ist der Zylinder Nr. 2 bei 75° CA vor dem
BDC, wobei eine Fehlzündungserfassung
ausgeführt
wird und die Kraftstoffdynamik-Anfangsbedingung des Zylinders Nr.
4 nicht mehr null ist und bei dem nächsten Kraftstoffversorgungsereignis
berücksichtigt
werden muss. Falls keine Fehlzündung
erfasst wird, werden unter Verwendung der Anlassen-zum-Lauf-Vorhersage
(siehe gestrichelte Pfeile) eine 1-ter-Schritt-voraus-GPO-Vorhersage
für den
Zylinder Nr. 2, eine 2. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder
Nr. 1 und eine 3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage
für den
Zylinder Nr. 3 bestimmt. Falls eine Fehlzündung erfasst wird, werden
unter Verwendung der Fehlzündungsvorhersage
eine 1. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder Nr. 2, eine
2. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder Nr. 1 und eine
3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder Nr. 3 bestimmt.
Auf der Grundlage der GPO-Vorhersagen werden die jeweiligen RINJs
berechnet und während
des nächsten
Ereignisses die Zylinder Nr. 2, Nr. 1 und Nr. 3 auf der Grundlage
der RINJs mit Kraftstoff versorgt.
-
Bei
dem fünften
Ereignis (E5) ist der Zylinder Nr. 1 bei 75° CA vor dem BDC, wobei eine
Magerstart-Erfassung ausgeführt
wird und die Kraftstoffdynamik-Anfangsbedingung des Zylinders Nr.
2 nicht mehr null ist und bei dem nächsten Kraftstoffversorgungsereignis
berücksichtigt werden
muss. Falls kein magerer Start erfasst wird, werden unter Verwendung
der Laufbedingung eine 1. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder
Nr. 1, eine 2. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder Nr. 3 und eine
3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder Nr. 2 bestimmt.
Falls ein magerer Start erfasst wird, werden unter Verwendung der Magerstart-Vorhersage
eine 1. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage
für den
Zylinder Nr. 1, eine 2. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für den Zylinder
Nr. 3 und eine 3. Schritt-voraus-GPO-Vorhersage für die Zylinder
Nr. 2 bestimmt. Auf der Grundlage der Vorhersagen werden die jeweiligen
RINJs berechnet, wobei die Zylinder Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 während des
nächsten
Ereignisses auf der Grundlage der RINJs mit Kraftstoff versorgt
werden. Die nachfolgenden Ereignisse (E6–En) sind ähnlich, wobei sich die Zylinder
auf der Grundlage der Zündreihenfolge
(z. B. 1342, wobei der Zylinder Nr. 3 für den beispielhaften 4-Zylinder-Motor
zuerst gezündet
wird) abwechseln. Wenn die Motordrehzahl stabil ist und größer als
1400 RPM ist, wird die Lauf-GPO-Vorhersage verwendet.
-
Es
ist ein Kalibrierungsprozess für
die Vorhersage-Kraftstoffsteuerung (d. h. für die GPO-Vorhersagen) vorgesehen.
Der Kalibrierungsprozess beruht auf einer Schwellenzahl von Starttests
(z. B. 50 Starttests). Die folgende Tabelle fasst eine beispielhafte
Verteilung der Starttests zusammen:
Tabelle
1
-
Die
Starttests für
die GPO-Vorhersagekalibrierung werden in den Starttests für die Kraftstoffdynamiksteuerungs-Kalibrierung
automatisch erzeugt. Die Kraftstoffdynamiksteuerungs-Kalibrierung
ist in der gemeinsam übertragenen,
gleichzeitig anhängigen
US-Patentanmeldung Nr. 60/677,771, eingereicht am 4. Mai 2005, mit
dem Titel "Calibration for
Fuel Dynamics Compensation with Utilization Function During Engine
Start and Crank to Run Transition" ausführlich diskutiert. Die spezifischen
Anforderungen zusätzlicher
Tests für
die Luftvorhersagekalibrierung sind darauf gerichtet, anomales Luftdynamikverhalten,
das in Fehlzündungs-
und mageren Starts erscheinen kann, für den Entwurf von Erfassungs-,
Planungs- und Erholungsbehandlungsregeln zu imitieren. Eine Fehlzündung bezieht
sich auf eine gasarme oder keine Zündung beim ersten Verbrennungsereignis.
Magerer Start bezieht sich auf den Fall, in dem die RPM nach dem
zweiten Verbrennungsereignis unter einem kalibrierbaren Schwellenwert
(z. B. 700) liegt.
-
Das
Anlassen-GPO-Vorhersagemodell (siehe Gleichungen 1 bis 5) wird vor
dem ersten Verbrennungsereignis über
eine Anpassung an eine Kurve der kleinsten Fehlerquadrate unter
Verwendung von GPO-Messungen aus den Testdaten kalibriert. Falls
die Steuerungs-Hardware-Plattform (d. h. das Steuermodul) und das
Abtastsystem ein Kurzanlassen erzeugen, kann durch Sperren der Zündung und
der Kraftstoffeinspritzung ein verlängertes Motoranlassen erfolgen.
Ein Kurzanlassen führt
zu spärlichen
Daten, die für
die Anpassung an eine Kurve der kleinsten Fehlerquadrate unzureichend
sind. Eine gefilterte GPO ist in der Anlassen-Betriebsart nicht
erforderlich, da der GPO-Abfall stetig ist (siehe 6).
Außerdem
ist während
der Anlassen-Betriebsart keine Zustandsschätzung erforderlich, da die
Anlassen-GPO-Vorhersage nur während
der ersten drei Motorereignisse läuft. Somit wird der Kalman-Filter-Gewinn gleich
1 eingestellt.
-
Zur
Beschreibung des Kalibrierungsprozesses für das Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersagemodell (siehe
Gleichungen 6 bis 20) wird ein beispielhafter Inline-4-Zylinder-Motor
verwendet. Für
Motoren mit mehr Zylindern ist in diesem Kalibrierungsprozess eine
geringfügige
Anpassung erforderlich. Die wichtigsten Übergangsereignisse in dem Anlassen-zum-Lauf-Übergang
sind für
den beispielhaften Motor E4 und E5. Das Anlassen-zum-Lauf-GPO-Vorhersagemodell
wird nur unter Verwendung guter Startdaten über eine Anpassung an eine
lineare Spline-Kurve der kleinsten Fehlerquadrate kalibriert. Es
wird das GPO-Filter verwendet und der Filtergewinn wird für den beispielhaften
Motor auf 0,8 (d. h. auf einen experimentell bestimmten Wert) eingestellt.
Die Kalibrierung des Fehlzündungsdetektors
bei E4 erfordert nur den ΔRPM-Schwellenwert,
der auf der Grundlage von Fehlzündungs-
und Magerstart-Daten angepasst werden kann. E4 wird gewählt, da
es das erste Ereignis ist, das bei der oben ausführlich geschilderten gegebenen
Steuerstrategie zünden
sollte. Falls erwartet wird, dass der Motor in einem anderen Ereignis
zündet,
ist dieses Ereignis dasjenige, das zur Verwendung für die Fehlzündungserfassung
zu verwenden ist.
-
Die
Kalibrierung des Magerstart-Detektors für E5 und weiter beruht auf
der Messung der momentanen Motordrehzahl. Für den beispielhaften Inline-4-Zylinder-Motor
sind 700 RPM ein sinnvoller Wert für den RPM-Schwellenwert. Für Motoren mit mehr Zylindern
wäre der
RPM-Schwellenwert wegen größerer Trägheit und
Reibung kleiner. In diesem Kalibrierungsschritt werden Fehlzündungs-
und Magerstart-Daten verwendet. Falls erwartet wird, dass die erste
Motorzündung
bei En auftritt, startet der Magerstart-Detektor bei En + 1. Die Kalibrierung
der Magerstart-Erholung erfordert einfach die Kenntnis darüber, wann
die Motordrehzahl eine erste Schwellendrehzahl (z. B. näherungsweise
1400 RPM) durchlaufen hat. In diesem Moment muss die GPC-Messung
ebenfalls gültig
sein.
-
Zum
Kalibrieren der Fehlzündungs/Magerstart-GPO-Vorhersagemodelle
wird eine bis zu 30° nach
der TDC verzögerte
Zündung
verwendet. Die Zündverzögerung führt eine
verspätete
Verbrennung ein, um Fehlzün dungs-
und Magerstartbedingungen zu imitieren. Die Abklingrate für die 1.,
2. und 3. Schritt-voraus-Vorhersagen in anomalen Motorstarts wird
in der Weise angepasst, dass die vorhergesagte GPO nahe der gefilterten GPO
oder etwas größer als
sie ist.
-
Für den Fachmann
auf dem Gebiet ist aus der vorstehenden Beschreibung nun klar, dass
die umfassenden Lehren der vorliegenden Erfindung in einer Vielzahl
von Formen realisiert werden können.
Obgleich diese Erfindung in Verbindung mit besonderen Beispielen
davon beschrieben worden ist, soll der wahre Umfang der Erfindung
somit nicht darauf beschränkt
sein, da für
den erfahrenen Praktiker beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung
und der folgenden Ansprüche
weitere Änderungen
offensichtlich sind.
geschrieben werden kann. Beispielhafte Werte von TPSi und RPMj sind (5, 15, 20, 30, ∞) bzw. (600, 1200, 1800, ∞).
