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Die
Erfindung betrifft eine Karosserie für einen Kraftwagen, insbesondere
für einen
Roadster der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 bzw. 8
angegebenen Art.
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Eine
derartige Karosserie ist bereits aus der
DE 196 42 820 A1 als bekannt
zu entnehmen, bei der zwei seitlich entlang einer Mittelbodenstruktur
verlaufende Seitenschweller im Bereich von jeweiligen B-Säulen über ein
kastenförmiges
Querträgerelement
in Form eines Sitzquerträgers
miteinander verbunden sind. Die Seitenschweller gehen dabei im Bereich
des Sitzquerträgers
in hintere Längsträger einer Hinterwagenstruktur über, welche über ein
hinteres Bodenblech miteinander verbunden sind. In einem Abstand
hinter dem Querträgerelement
und oberhalb von hinteren Längsträgern verläuft ein
zweiter Querträger
bzw. ein Dachquerträger.
Der zweite Querträger
ist über
eine Rahmenstruktur jeweils mit den Längsträgern und mit dem Querträgerelement
verbunden.
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Die
US 4 950 025 A zeigt
eine Karosserie eines Roadsters mit zwei Seitenschwellern, welche seitlich
entlang einer Mittelbodenstruktur verlaufen und welche im Bereich
von jeweiligen B-Säulen über einen
niedrigen und einen höheren,
oberhalb der Seitenschweller angeordneten Querträger miteinander verbunden sind,
welche sich zwischen den B-Säulen erstrecken.
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Aus
der
WO 2000/07 867
A1 ist ein Fahrgestell eines Fahrzeugs mit einer vorderen
und einer hinteren Rahmenstruktur, welche über zwei seitliche Seitenschweller
miteinander verbunden sind, bekannt. Die Seitenschweller sind bei
der hinteren Rahmenstruktur im Bereich von jeweiligen B-Säulen über einen
unteren Querträger
miteinander verbunden. In einem Abstand hinter dem unteren Querträger und oberhalb
von hinteren Längsträgern verläuft ein
zweiter Querträger.
Der zweite Querträger
ist über
die Rahmenstruktur jeweils mit den Längsträgern und mit dem unteren Querträger verbunden.
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Die
US 4 747 636 A zeigt
eine Karosserie eines Roadsters mit zwei Seitenschwellern, welche seitlich
entlang einer Mittelbodenstruktur verlaufen und welche im Bereich
von jeweiligen B-Säulen über einen
Querträger
miteinander verbunden sind, welcher sich zwischen den B-Säulen erstreckt.
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Aus
der
DE 102 36 980
A1 ist eine Karosserie für einen Kraftwagen mit zwei
seitlich entlang einer Mittelbodenstruktur verlaufenden Seitenschwellern
bekannt, welche über
einen Sitzquerträger
im Bereich von jeweiligen B-Säulen
miteinander verbunden sind. Im hinteren Bereich weist die Karosserie eine
Hinterwagenstruktur mit zwei hinteren Längsträgern auf. Die B-Säulen sind über einen
oberen hinteren Querträger,
welcher in einem Abstand oberhalb der hinteren Längsträger verläuft, miteinander verbunden.
Der obere hintere Querträger
ist dabei über eine
Rahmenstruktur jeweils mit den hinteren Längsträgern und mit dem Sitzquerträger verbunden.
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Die
DE 102 20 796 A1 zeigt
eine Hinterwagenstruktur eines Kraftfahrzeugs mit einer unteren und
einer oberen Längsträgerebene
mit jeweils zwei Längsträgen, wobei
die heckseitigen Enden der unteren und der oberen Längsträger jeweils über ein
gekrümmtes
Rahmenelement miteinander verbunden sind.
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Schließlich zeigt
die
DE 196 03 957
A1 einen kastenförmigen
Träger
aus einem Hohlprofil für
ein Kraftfahrzeug, welcher zur Erhöhung der Stabilität Versteifungsrippen
aufweist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Karosserie für einen
Kraftwagen, und insbesondere für
einen Roadster der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher
bei hoher Biege- und Torsionssteifigkeit sowie einem guten Crashverhalten
eine Verbesserung der Verteilung der durch das Fahrwerk eingeleiteten
Kräfte
erreicht werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Karosserie für
einen Kraftwagen und insbesondere für einen Roadster mit den Merkmalen
der Patentansprüche
1 bzw. 8 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen
der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
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Die
Karosserie gemäß Anspruch
1 weist zwei seitlich entlang einer Mittelbodenstruktur verlaufende
Seitenschweller auf, die im Bereich von jeweiligen B-Säulen über ein kastenförmiges Querträgerelement,
welches sich mit einem erheblichen Höhenbereich oberhalb der Seitenschweller
zwischen den B-Säulen erstreckt,
miteinander verbunden sind. Hierdurch ergibt sich eine hohe Biegesteifigkeit
der Karosserie gegen Biegespannungen, die durch das Verschieben
der Seitenschweller bei Torsionskräften um die Fahrzeughochachse
auftreten. Auf die gleiche Weise werden auch Biegespannungen durch Torsionskräfte um die
Fahrzeuglängsachse
kompensiert. Schließlich
wird durch das erfindungsgemäß vorgesehene
kastenförmige
Querträgerelement
die Crashsteifigkeit und das Absorptionsvermögen von Aufprallenergie bei
einem Seitenaufprall auf den Kraftwagen verbessert, da die B-Säulen über einen weitaus
größeren Höhenbereich
abgestützt
bzw. miteinander verbunden sind.
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Das
kastenförmige
Querträgerelement
kann dabei beispielsweise aus Blechschalen zusammengesetzt oder
aber auch als Strangpressprofil ausgebildet sein. Neben Metallwerkstoffen
wäre es
zudem denkbar, das kastenförmige
Querträgerelement
aus einem Kunststoff oder als Hybridbauteil zu fertigen.
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Des
Weiteren ist bei der Karosserie gemäß Anspruch 1 vorgesehen, dass
an dem kastenförmigen
Querträgerelement
ein Dachquerträger,
an welchem sich beispielsweise ein vorderseitig von diesem angeordnetes
bewegliches Verdeck eines offenen Kraftwagens abstützen kann,
unmittelbar befestigt ist, der in einem Abstand hinter dem Querträgerelement
und oberhalb von hinteren Längsträgern verläuft, so
dass dieser besonders steif an der Karosserie abstützbar ist.
Darüber
hinaus ist der Dachquerträger
jeweils mit den hinteren Längsträgern und
mit dem kastenförmigen
Querträgerelement über eine Rahmenstruktur
verbunden, so dass ein Trägerwerk mit
einer besonders stabilen Abstützung
der hinteren Längsträger und
hoher Biegesteifigkeit entsteht, welches durch das Fahrwerk eingeleitete
Fahrwerkskräfte
besonders gut aufnehmen und über
verschiedene Kraftpfade in die Struktur der Karosserie einleiten kann.
Dabei umfasst die Rahmenstruktur zwei Rahmenelemente, welche unter
Einbindung des Dachquerträgers
mit jeweils einem Ende am zugehörigen Längsträger und
mit jeweils einem anderen Ende zentral am kastenförmigen Querträgerelement
befestigt sind. Somit wird das vorbeschriebene Trägerwerk – bestehend
aus den hinteren Längsträgern, dem Dachrahmenquerträger und
den Rahmenelementen der Rahmenstruktur – zusätzlich auf besonders versteifende
Weise am kastenförmigen
Querträ gerelement
festgelegt. Durch die Rahmenelemente der Rahmenstruktur kann die
Biegesteifigkeit insbesondere der Hinterwagenstruktur deutlich verbessert werden,
so dass Kräfte,
die durch das Fahrwerk über die
hinteren Längsträger eingeleitet
werden, über verschiedene
Pfade in der Struktur der Karosserie verteilt werden können.
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Ein
weiterer Vorteil der Rahmenstruktur liegt darin, dass die beim Heckaufprall
in die Hinterwagenstruktur eingeleitete Aufprallenergie nicht nur
durch die hinteren Längsträger, sondern
vielmehr auch die Rahmenstruktur aufgenommen werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber hinaus
als vorteilhaft gezeigt, ein kastenförmiges Querelement mit einer
Mehrzahl von in dessen Erstreckungsrichtung verlaufenden Hohlkammern
einzusetzen, da derartig orientierte Hohlkammern eine hohe Biegespannung
zwischen den beiden Seitenschwellern aufnehmen können. Dabei hat es sich als
weiter vorteilhaft gezeigt, innerhalb der Hohlkammern eine Mehrzahl
von Schottwänden
festzulegen, welche quer zur Erstreckungsrichtung des Querträgerelements
bzw. der Hohlkammern verlaufen. Hierdurch wird insbesondere die
Steifigkeit des Querträgerelements
gegen Biegespannungen erhöht,
die durch das Verschieben der Seitenschweller bei Torsionskräften um
die Fahrzeughochachse auftreten. Darüber hinaus kann ein derartig
gestaltetes Querträgerelement
in besonders guter Weise Biegespannungen durch Torsionskräfte um die
Fahrzeuglängsachse
aufnehmen. Darüber
hinaus kann durch die geeignete Gestaltung der Hohlkammern bzw.
die Anzahl und Verteilung der Schottwände das Crashverhalten – insbesondere
hinsichtlich der Steifigkeit und des Energieabsorptionsvermögens – des Querträgerelements
auf einfache Weise angepasst werden.
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Die
Karosserie gemäß Anspruch
8 weist zwei seitlich entlang einer Mittelbodenstruktur verlaufende
Seitenschweller, die im Bereich von jeweiligen B-Säulen über ein
Sitzquerträgerelement
miteinander verbunden sind, und zwei hintere Längsträger einer Hinterwagenstruktur
auf. Die B-Säulen
sind dabei über
einen Dachquerträger
miteinander verbunden, der in einem Abstand oberhalb der hinteren
Längsträger verläuft, wobei
eine Rahmenstruktur vorgesehen ist, über welche die hinteren Längsträger unter
Einbindung des Dachquerträgers
mit einem Sitzquerträger
verbunden sind. Hier wird auch ohne das vorbeschriebene kastenförmige Querträgerelement
gemäß Anspruch
1 eine äußerst stabile
Abstützung
der hinteren Längsträger über ei nen
erheblichen Höhenbereich
der Kraftwagenkarosserie geschaffen, so dass die durch das Fahrwerk
in die Hinterwagenstruktur eingeleiteten Fahrwerkskräfte – aufgrund
der hohen Biege- und Torsionssteifigkeit des vorbeschriebenen Trägerwerks – besonders
gut aufgenommen werden können.
Kräfte,
die durch das Fahrwerk eingeleitet werden, können demgemäß über verschiedene Pfade in die
Struktur der Karosserie eingeleitet werden.
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Dabei
umfasst die Rahmenstruktur zwei Rahmenelemente, welche unter Einbindung
des Dachquerträgers
mit jeweils einem Ende am zugehörigen
Längsträger und
mit einem jeweils anderen Ende zentral am Sitzquerträger befestigt
sind. Dadurch ergibt sich ein besonders stabiles Trägerwerk zur
Abstützung
der hinteren Längsträgerelemente. Durch
die Rahmenelemente der Rahmenstruktur kann die Biegesteifigkeit
insbesondere der Hinterwagenstruktur deutlich verbessert werden,
so dass Kräfte,
die durch das Fahrwerk über
die hinteren Längsträger eingeleitet
werden, über
verschiedene Pfade in der Struktur der Karosserie verteilt werden können.
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Eine
besonders stabile Abstützung
der vorbeschriebenen Rahmenstruktur kann darüber hinaus geschaffen werden,
wenn diese mit einem Mitteltunnel, welche an den Sitzquerträger angrenzt,
verbunden ist.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Rahmenelemente zwischen dem Dachquerträger und dem
zugehörigen
Längsträger in Fahrzeughochrichtung
gekrümmt
ausgebildet sind. Durch die Krümmung
der Rahmenelemente wird die Wirkung der hinteren Längsträger unterstützt, ohne
dass die Hinterwagenstruktur zu sehr versteift wird.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von zwei Ausführungsbeispielen der Erfindung
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
schematische Perspektivansicht auf eine ausschnittsweise erkennbare
Karosserie eines als Roadster ausgebildeten offenen Kraftwagens,
wobei insbesondere eine Seitenschweller umfassende Mittelbodenstruktur
und eine hintere Längsträger umfassende
Hinterwagenstruktur erkennbar sind, und wobei zwischen der Mittelbodenstruktur
und der Hinterwagenstruktur ein kastenförmiges Querträgerelement
angeordnet ist;
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2 eine
schematische Seitenansicht auf die ausschnittsweise dargestellte
Karosserie des Roadsters gemäß 1;
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3 eine
schematische Draufsicht auf die ausschnittsweise erkennbare Karosserie
des Roadsters gemäß den 1 und 2;
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4 eine
schematische Perspektivansicht auf eine ausschnittsweise erkennbare
Karosserie eines als Roadster ausgebildeten Kraftwagens nach einer
ersten Ausführungsform,
bei der ein gegenüber 1 andersartiges
kastenförmiges
Querträgerelement
eingesetzt ist, wobei ein bügelförmiger Dachquerträger an dem
Querträgerelement
befestigt ist, und wobei die hinteren Längsträger der Hinterwagenstruktur
unter Einbindung des Dachquerträgers über eine
Rahmenstruktur mit dem kastenförmigen
Querträgerelement
verbunden sind; und in
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5 eine
schematische Perspektivansicht auf eine ausschnittsweise erkennbare
Karosserie eines als Roadster ausgebildeten Kraftwagens nach einer
zweiten Ausführungsform,
welche eine Kombination der Ausführungsformen
gemäß 1 und 4 darstellt.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise von einer
Karosserie eines als Roadsters ausgebildeten Karosserie eine Mittelbodenstruktur 10 und
eine Hinterwagenstruktur 12 erkennbar. Die Mittelbodenstruktur 10 umfasst zwei
seitlich entlang dieser in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenschweller 14,
zwischen denen ein Mitteltunnel 16 angeordnet ist. Die
Seitenschweller 14 und der Mitteltunnel 16 sind über einen
Mittelboden 18 sowie weitere, in 1 nicht
dargestellte Querträger
miteinander verbunden. Von der Hinterwagenstruktur 12 sind
zwei hintere Längsträger 20 erkennbar,
welche sich rückwärtig des
jeweils zugeordneten Seitenschwellers 14 anschließen. Am
vorderen Ende der Hinterwagenstruktur 12 bzw. am hinteren
Ende der Mittelbodenstruktur 10 ist ein kastenförmiges Querträgerelement 22 angeordnet,
welches sich in Fahrzeugquerrichtung zwischen B-Säulen 24 erstreckt.
Die B-Säulen 24,
welche sowohl integral mit dem kastenförmigen Querträgerelement 22 wie auch
als separate Teile ausgebildet sein können, welche über das
Querträgerelement 22 miteinander
verbunden sind, begrenzen eine in 1 nicht
weiter dargestellte Türöffnung für eine zugeordnete
Seitentür
des Roadsters. Dabei erstrecken sich die B-Säulen 24 in
Fahrzeughochrichtung oberhalb der Seitenschweller 14. Das Querträgerelement 22,
welches beispielsweise aus einer Mehrzahl von Strukturelementen
aus Blech, Kunststoff oder dergleichen oder aus einem Strangpressprofil
hergestellt sein kann, umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel
drei Hohlkammern 26, 27, 28, welche insbesondere
in Zusammenschau mit 2 näher erkennbar sind. Hierzu
zeigt 2 die Kraftwagenkarosserie gemäß 1 in einer
ausschnittsweisen Seitenansicht. Während zwei Hohlkammern 26, 27 oberhalb
der hinteren Enden der Seitenschweller 14 angeordnet sind, verläuft die
dritte Hohlkammer 28 oberhalb der vorderen Enden der hinteren
Längsträger 20.
Aus den 1 und 2 ist darüber hinaus
erkennbar, dass das kastenförmige
Querträgerelement 22 vorliegend oberhalb
der Seitenschweller 14 angeordnet ist bzw. sich auf der
jeweils zugeordneten Oberseite 30 des entsprechenden Seitenschwellers 14 abgestützt. Entsprechend
ist der die dritte Hohlkammer 28 bildende Bereich des kastenförmigen Querträgerelements 22 an
Oberseiten 32 des zugehörigen
Längsträgers 20 befestigt
bzw. abgestützt.
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Die
Hohlkammern 26, 27, 28 verlaufen in Erstreckungsrichtung
des Querträgerelements 22 bzw. in
Fahrzeugquerrichtung und etwa horizontal. Insbesondere in Zusammenschau
mit 3, welche in einer ausschnittsweisen Draufsicht
die Kraftwagenkarosserie gemäß den 1 und 2 dargestellt, wird
erkennbar, dass innerhalb der Hohlkammern 26, 27, 28 Schottwände 34 angeordnet
sind, welche vorliegend quer bzw. senkrecht zur Erstreckungsrichtung
des Querträgerelements 22 verlaufen.
Die Schottwände 34 dienen
dabei zur Erhöhung
der Biegesteifigkeit des Querträgerelements 22 gegen
Biegespannungen, die durch das Verschieben der Seitenschweller 14 bei
Torsionskräften
um die Fahrzeughochachse auftreten. Ebenfalls dienen die Schottwände 34 zur
Aufnahme von Biegespannungen durch Torsionskräfte um die Fahrzeuglängsachse.
Es ist ersichtlich, dass durch die geeignete Anzahl, Gestalt und
Dimensionierung der Hohlkammern 26, 27, 28 sowie
die Anzahl, Anordnung und Orientierung der Schottwände 34 die
Steifigkeit des Querträgerelements 22 in
erheblichem Maße
beeinflusst werden kann.
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Das
kastenförmige
Querträgerelement 22 erstreckt
sich nach oben hin beispielsweise bis etwa auf die halbe Höhe der oberen
Enden der B-Säulen 24.
Mit anderen Worten verläuft
die obere Schmalseite des Querträgerelements 22 etwa
in der Mitte der B-Säule 24.
Im Unterschied zu einem sonst ausschließlich verwendeten Sitzquerträger, welcher
lediglich auf Höhe
der beiden Seitenschweller 14 verläuft, ergibt sich hierdurch
eine weitaus verbesserte Aussteifung bzw. Verbindung der beiden
B-Säulen 24 sowie
der unter halb von diesen angeordneten Seitenschweller 14.
Hierdurch kann einerseits die Torsions- und Biegesteifigkeit sowohl
der Mittelbodenstruktur 10 wie auch der Hinterwagenstruktur 12 erheblich
verbessert werden. Darüber
hinaus ist eine verbesserte Abstützung
der B-Säulen 24 über einen erheblichen
Höhenbereich
geschaffen, so dass im Falle eines Seitenaufpralls auf die Kraftwagenkarosserie
die Gefahr von Intrusionen in die Fahrgastzelle minimiert wird.
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Das
kastenförmige
Querträgerelement 22 kann
dabei über
gängige
Verbindungstechnologien wie Kleben, Schweißen, Schrauben oder dergleichen mit
den Seitenschwellern 14 bzw. den hinteren Längsträgern 20 verbunden
werden. Darüber
hinaus ist das kastenförmige
Querträgerelement 22 bevorzugter
Weise mit dem Mitteltunnel 16 sowie dem Wagenboden 18 fest
verbunden, um die Steifigkeit insbesondere der Mittelbodenstruktur 10 weiter
zu erhöhen.
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In 4 ist
in einer ausschnittsweisen und schematischen Perspektivansicht die
Karosserie des Roadsters nach einer ersten Ausführungsform dargestellt, welche
sich von der Gestaltung gemäß den 1 bis 3 zunächst dadurch
unterscheidet, dass ein andersartiges kastenförmiges Querträgerelement 22 vorgesehen
ist. Dieses unterscheidet sich von demjenigen gemäß den 1 bis 3 dadurch,
dass der oberhalb der hinteren Längsträger 20 angeordnete
Bereich des Querträgerelements 22, welcher
die hintere Hohlkammer 28 umfasst, weggelassen worden ist.
Demgegenüber
ist unterhalb des kastenförmigen
Querträgerelements 22 ein
Sitzquerträger 36 vorgesehen,
der zwischen bzw. auf Höhe der
beiden Seitenschweller 14 befestigt ist. Der Sitzquerträger kann
dabei einteilig oder separat mit dem Querträgerelement 22 gestaltet
sein. Darüber
hinaus ist der Sitzquerträger 36 sowohl
mit dem Mitteltunnel 16 wie auch dem Mittelboden 18 verbunden.
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Darüber hinaus
umfasst die Karosserie gemäß 4 einen
hinteren Dachquerträger 38,
der vorliegend etwa bügelförmig ausgebildet
ist und in einem Abstand hinter dem Querträgerelement 22 und oberhalb
der hinteren Längsträger 20 etwa
horizontal verläuft.
Vorderseitig des Dachquerträgers 38 ist
das nicht dargestellte Verdeck des Roadsters abzustützen. Der
Dachquerträger 38 ist
dabei mit dem kastenförmigen
Querträgerelement 22 im
Bereich der integral mit diesem oder als separate Teile ausgebildeten B-Säulen 24 verbunden.
Die Ausführung
des Dachquerträgers 38 kann
beispielsweise durch Strangpressprofile oder in Schalenbauweise
aus Blech vorgenommen werden.
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Die
hinteren Längsträger 20 sind über eine Rahmenstruktur 40 mit
dem Dachquerträger 38 verbunden,
welche vorliegend zwei Rahmenelemente 42 umfasst, die zwischen
den hinteren Längsträgern 20 und
dem Dachquerträger 38 in
Fahrzeughochrichtung gekrümmt
ausgebildet sind und am hinteren Ende der Längsträger 20 anschließen. Durch
diese Krümmung
der Rahmenelement 42 wird eine Versteifung der hinteren
Längsträger 20 erreicht,
ohne die Hinterwagenstruktur 12 insbesondere im Hinblick
auf einen Heckaufprall des Kraftwagens übermäßig zu versteifen.
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Nach
vorne hin erstrecken sich die Rahmenelemente 42 – unter
Einbindung des Dachquerträgers 38 – mit jeweils
vorderen Enden bis zu einem zentralen oberen Bereich des kastenförmigen Querträgerelements 22,
an welchem die Rahmenelemente 42 entsprechend festgelegt
sind. Mit anderen Worten sind die Rahmenelemente 42 mit
jeweils einem Ende am zugehörigen
Längsträger 20 und
mit dem jeweils anderen Ende zentral des kastenförmigen Querträgerelements 22 festgelegt.
Um eine besonders gute Festlegung der beiden Rahmenelemente 42 der
Rahmenstruktur 40 aneinander zu schaffen, sind diese an
deren vorderen Enden zusätzlich über ein
Stegblech 44 miteinander verbunden. Die Rahmenstruktur 40 kann
beispielsweise ebenfalls aus Strangpressprofilen oder in Schalenbauweise
aus Blech ausgeführt
sein.
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Es
ist ersichtlich, dass durch die Rahmenelement 42 der Rahmenstruktur 40 die
Biegesteifigkeit insbesondere der Hinterwagenstruktur 12 deutlich verbessert
werden kann, so dass Kräfte,
die durch das Fahrwerk über
die hinteren Längsträger 20 eingeleitet
werden, über
verschiedene Pfade in der Struktur der Karosserie verteilt werden
können.
Das aus dem Dachquerträger 38 und
der Rahmenstruktur 40 gebildete Trägerwerk erstreckt sich dabei über einen
erheblichen Höhenbereich
der Karosserie. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es zu
betrachten, dass sich die Rahmenelemente 42 in einer einfachen
Ausführungsform
auch lediglich zwischen den hinteren Längsträgern 20 und dem Dachquerträger 38 erstrecken
können.
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Schließlich ist
in 4 am hinteren Ende der beiden hinteren Längsträger 20 ein
Querträger 46 erkennbar,
der die Hinterwagenstruktur 12 bzw. das aus dem Dachquerträger 38 und
der Rahmenstruktur 40 bestehende Trägerwerk in Fahrzeugquerrichtung aussteift.
Darüber
hinaus dient der Querträger 46 zur Lastverteilung
von Aufprallenergie auf beide hinteren Längsträger 20 bzw. auf die
zugehörigen
Rahmenelemente 42 im Falle eines Heckaufpralls des Kraftwagens.
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Schließlich ist
in 5 in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise
die Karosserie des Roadsters dargestellt, deren Hinterwagenstruktur 12 sich
von derjenigen gemäß 4 lediglich
dadurch unterscheidet, dass vorliegend das kastenförmige Querträgerelement 22 gemäß den 1 bis 3 vorgesehen
worden ist. Dabei ist in 5 insbesondere erkennbar, dass
sich der Dachquerträger 38 zusätzlich auf
der Oberseite desjenigen Bereichs des Querträgerelements 22 abstützen kann, der
die oberhalb der hinteren Längsträger 20 angeordnete
Hohlkammer 28 umfasst.
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Allen
in den Figuren dargestellten Ausführungsformen ist es gemeinsam,
dass die hinteren Längsträger 20 über ein
hinteres Bodenblech zur Querversteifung miteinander verbunden sein
können.
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In
einer in den Figuren nicht dargestellten Ausführungsform ist es darüber hinaus
möglich,
das in den 4 und 5 dargestellte
Trägerwerk – bestehend
aus dem Dachquerträger 38 und
der Rahmenstruktur 40 – ohne
die Verwendung des kastenförmigen
Querträgerelements 22 im
Bereich der Hinterwagenstruktur 12 anzuordnen. Hierzu ist
der Dachquerträger 38 dann
unmittelbar an den B-Säulen 24 zu
befestigen. Der Dachquerträger 38 übernimmt
dabei gemeinsam mit dem in 4 dargestellten
Sitzquerträger 36 die
aussteifende Funktion des kastenförmigen Querträgerelements 22.
Die vorderen Enden der Rahmenelemente 42 der Rahmenstruktur 40,
welche in den 4 und 5 oberseitig
des Querträgerelements 22 festgelegt
sind, sind dann beispielsweise in einem zentralen Bereich des Sitzquerträgers 36 – zum Beispiel
an dessen Oberseite – zu
befestigen. Der zentrale Bereich des Sitzquerträgers 36 zur Festlegung
der vorderen Enden der Rahmenelemente 42 der Rahmenstruktur 40 bietet
sich insbesondere deshalb an, weil in diesem Bereich auch der Mitteltunnel 16 an
den Sitzquerträger 36 anschließt. Durch
den Sitzquerträger 36,
den Mitteltunnel 16 sowie den Mittelboden 18 ist
somit ein steifer Verbund gegeben, an dem die Rahmenstruktur 40 mit
ihrem vorderen optimal befestigt werden kann. Es ist ersichtlich,
dass die vorderen Enden der Rahmenelemente 42 in diesem
Fall tiefer zu liegen kommen als bei den Ausführungsformen gemäß den 4 und 5.
Ebenfalls ist ersichtlich, dass ein demgemäß aus dem Dachquerträger 38 und
der Rahmenstruktur 40 gebildetes Trägerwerk dieselben Vorteile
wie dasjenige gemäß den 4 und 5 bietet.
So ist jetzt auch hier eine Hinterwagenstruktur 12 mit
einer hohen Biegesteifigkeit geschaffen, wobei über die Rahmenstruktur 40 die
vom Fahrwerk in die hinteren Längsträger 20 eingeleiteten
Fahrwerkskräfte über verschiedene
Pfade in der Struktur der Karosserie verteilt werden können. Hinsichtlich
eines Heckaufpralls des Kraftwagens ergeben sich ähnliche
Vorteile, wie diese bereits unter Bezugnahme auf die 4 und 5 erläutert worden
sind.