DE102006011484A1

DE102006011484A1 - Optimierung einer Kohlenwasserstoffeinspritzung während einer Dieselpartikelfilter-(DPF)-Regeneration

Info

Publication number: DE102006011484A1
Application number: DE102006011484A
Authority: DE
Inventors: Chad E. Plymouth Marlett; Rahul Rochester Hills Mital
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-03-14
Filing date: 2006-03-13
Publication date: 2006-10-19
Anticipated expiration: 2026-03-14
Also published as: US7784275B2; DE102006011484B4; US20060201142A1

Abstract

Ein Dieselmotorsystem mit einem Abgassystem mit einem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter umfasst ein erstes Modul, das eine Anspringtemperatur des Katalysators auf der Basis eines Abgasvolumenstroms (EFR) durch das Abgassystem bestimmt, und ein zweites Modul, das selektiv ein Aktivierungssignal auf der Basis der Anspringtemperatur und einer Katalysatortemperatur erzeugt. Eine DPF-Regenerationssequenz wird auf der Basis des Aktivierungssignals aktiviert.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Dieselmotoren und im Spezielleren eine Dieselpartikelfilter-(DPF)-Regeneration.
Hintergrund der Erfindung
Dieselmotoren besitzen einen höheren Wirkungsgrad als Benzinmotoren auf Grund des erhöhten Kompressionsverhältnisses des Dieselverbrennungsprozesses und der höheren Energiedichte von Dieselkraftstoff. Im Ergebnis sorgt ein Dieselmotor für einen verbesserten Spritverbrauch als ein gleich dimensionierter Benzinmotor.
Der Dieselverbrennungszyklus erzeugt Partikel, die typischerweise aus den Abgasen gefiltert werden. Ein Dieselpartikelfilter (DPF) ist üblicherweise entlang des Abgasstromes angeordnet, um die Dieselpartikel aus dem Abgas zu filtern. Mit der Zeit wird der DPF jedoch voll und muss regeneriert werden, um die eingefangenen Dieselpartikel zu entfernen. Während einer Regeneration werden die Dieselpartikel innerhalb des DPF verbrannt, um dem DPF zu ermöglichen, seine Filterfunktion fortzusetzen.

Ein traditionelles Regenerationsverfahren spritzt Dieselkraftstoff in den Zylinder nach dem Hauptverbrennungsereignis ein. Der nach einer Verbrennung eingespritzte Kraftstoff wird aus dem Motor mit den Abgasen ausgestoßen und wird über in dem Abgasstrom angeordneten Katalysato ren verbrannt. Die während der Kraftstoffverbrennung an den Katalysatoren freigesetzte Wärme erhöht die Abgastemperatur, wodurch die eingefangenen Rußpartikel in dem DPF verbrannt werden. Dieser Ansatz nutzt das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem und benötigt keine zusätzliche Kraftstoffeinspritzungshardware.

Typischerweise sind eine Reihe von Kriterien zu erfüllen, bevor eine Regeneration aktiviert wird. Ein solches Kriterium umfasst, dass die Abgastemperatur eine Schwellentemperatur erreicht, um ein Anspringen des nacheingespritzten Kraftstoffs zu ermöglichen. Die Abgastemperatur, die eine Schwellentemperatur erreicht, zeigt jedoch nicht genau an, ob ein Kohlenwasserstoffkraftstoff in dem Abgas unter allen Betriebsbedingungen verbrannt werden kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Demgemäß sieht die vorliegende Erfindung ein Dieselmotorsystem mit einem Abgassystem mit einem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter vor. Das Dieselmotorsystem umfasst ein erstes Modul, das eine Anspringtemperatur des Katalysators auf der Basis eines Abgasvolumenstroms (EFR) durch das Abgassystem bestimmt, und ein zweites Modul, das selektiv ein Aktivierungssignal auf der Basis der Anspringtemperatur und einer Katalysatortemperatur erzeugt. Eine DPF-Regenerationssequenz wird auf der Basis des Aktivierungssignals aktiviert.

In einem weiteren Merkmal erzeugt das zweite Modul das Aktiverungssignal, wenn die Katalysatortemperatur höher als die Anspringtemperatur ist.

In einem weiteren Merkmal wird der EFR auf der Basis eines Luftmassenstromes (MAF) in den Motor und einer Kraftstoffzufuhrrate des Motors bestimmt.

In einem noch weiteren Merkmal wird die Anspringtemperatur auf der Basis einer Raumgeschwindigkeit des Katalysators bestimmt und die Raumgeschwindigkeit wird auf der Basis des EFR bestimmt.

In noch weiteren Merkmalen erzeugt das zweite Modul das Aktivierungssignal auf der Basis der Anspringtemperatur und einer unteren Katalysatorgrenztemperatur. Das zweite Modul hält das Aktivierungssignal aufrecht, wenn die Katalysatortemperatur niedriger als die Anspringtemperatur ist und höher als die untere Katalysatorgrenztemperatur ist.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der hierin nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte einzusehen sein, dass die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur Veranschaulichungszwecken dienen und den Umfang der Erfindung nicht einschränken sollen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:
1 eine schematische Darstellung eines Dieselmotorsystems der vorliegenden Erfindung mit einem Abgasbehandlungssystem mit einem Dieselpartikelfilter (DPF) ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung zeigt; und
3 ein Signalflussdiagramm ist, das beispielhafte Module veranschaulicht, welche die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist nur beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen keinesfalls einschränken. Zum besseren Verständnis werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsziffern verwendet, um gleiche Elemente zu kennzeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Schaltung oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 ist ein beispielhaftes Dieselmotorsystem 10 schematisch veranschaulicht. Es ist einzusehen, dass das Motorsystem 10 nur beispielhaft ist und dass die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Motorsystemen implementiert sein kann. Das Dieselmotorsystem 10 umfasst einen Dieselmotor 12, einen Einlasskrümmer 14, ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem 16 und ein Abgassystem 18. Der beispielhafte Motor 12 umfasst sechs Zylinder 20, die in nebeneinander liegenden Zylinderbänken 22, 24 in V-Anordnung konfiguriert sind. Obwohl 1 sechs Zylinder (N = 6) zeigt, ist einzusehen, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zy linder 20 umfassen kann. Beispielsweise werden Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht gezogen. Es wird auch vorweggenommen, dass die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung in einer Reihenzylinderkonfiguration implementiert sein kann, wie unten stehend in weiterem Detail beschrieben.
Luft wird in den Einlasskrümmer 14 durch eine Drosselklappe (nicht gezeigt) gesaugt. Luft wird von dem Einlasskrümmer 14 in die Zylinder 20 gesaugt und wird darin komprimiert. Kraftstoff wird durch das Common-Rail-Einspritzsystem 16 in den Zylinder 20 eingespritzt und die Hitze der komprimierten Luft zündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Die Abgase werden aus den Zylindern 20 und in das Abgassystem 18 ausgestoßen. In einigen Fällen kann der Dieselmotor 10 einen Turbo 26 umfassen, der zusätzliche Luft in die Zylinder 20 für eine Verbrennung mit dem Kraftstoff und der von dem Einlasskrümmer 14 eingesaugten Luft pumpt.
Das Abgassystem 18 umfasst Abgaskrümmer 28, 30, Abgaskanäle 29, 31, einen Vorkatalysator 34, einen Oxidationskatalysator 38 und einen Dieselpartikelfilter (DPF) 40. Erste und zweite Abgassegmente sind durch die erste und zweite Zylinderbank 22, 24 definiert. Die Abgaskrümmer 28, 30 leiten die Abgassegmente von den entsprechenden Zylinderbänken 22, 24 in die Abgaskanäle 29, 31. Das Abgas wird in den Turbo 26, falls vorhanden, geleitet, um den Turbo 26 anzutreiben. Ein kombinierter Abgasstrom strömt von dem Turbo 26 durch den Vorkatalysator 34, den Oxidationskatalysator 38 und den DPF 40. Der DPF 40 filtert Partikel aus dem kombinierten Abgasstrom, während er zu der Atmosphäre strömt.
Ein Steuermodul 42 regelt den Betrieb des Dieselmotorsystems 10 gemäß der DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung. Im Spezielleren steht das Steuermodul 42 mit einem Einlasskrümmer-Absolutdruck (MAP)-Sensor 44 und einem Motordrehzahlsensor 46 in Verbindung. Der MAP-Sensor 44 erzeugt ein Signal, das den Luftdruck in dem Einlasskrümmer 14 anzeigt, und der Motordrehzahlsensor 46 erzeugt ein Signal, das eine Motordrehzahl (RPM) anzeigt. Ein Luftmassenstrom (MAF)-Sensor 47 erzeugt ein Signal auf der Basis eines MAF in den Motor 12. Das Steuermodul 42 steht auch mit einem Vorkatalysator-Temperatursensor 50, der auf eine Temperatur (T_PC) des aus dem Vorkatalysator 34 austretenden Abgases anspricht, und einem Oxidationskatalysator-Temperatursensor 52, der auf eine Temperatur (T_OC) des aus dem Oxidationskatalysator austretenden Abgases anspricht, in Verbindung.
Das Steuermodul 42 aktiviert selektiv eine DPF-Regeneration. Eine DPF-Regeneration wird eingeleitet, wenn der DPF 40 als voll mit Partikeln angesehen wird. Das Steuermodul 42 schätzt kontinuierlich die Menge emittierter Partikel seit der letzten DPF-Regeneration auf der Basis von Motorbetriebsparametern ab. Eine DPF-Regeneration wird vorzugsweise während Bedingungen eingeleitet, wenn Abgastemperaturen den erforderlichen Anspringschwellenwert ohne besondere Maßnahmen überschreiten. Beispielsweise wird eine DPF-Regeneration vorzugsweise während einer Fahrt bei Freilandstraßen-Geschwindigkeiten eingeleitet. Eine DPF-Regeneration kann jedoch unter suboptimalen Bedingungen eingeleitet werden, falls erforderlich. Die Dauer einer DPF-Regeneration variiert auf der Basis der Menge abgeschätzter Partikel in dem DPF.
Die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine DPF-Regeneration auf der Basis eines Abgasvolumenstroms (EFR). Im Spezielleren werden Anspringtemperaturen T_PCLO bzw. T_OCLO auf der Basis des EFR für den Vorkatalysator 34 wie auch den Oxidationskatalysator bestimmt. T_PCLO und T_OCLO werden auf der Basis des EFR und der Geometrie der jeweiligen Katalysatoren bestimmt, wie unten stehend in weiterem Detail erklärt. Der EFR wird von dem Steuermodul 42 auf der Basis von Motorbetriebsbedingungen, die einen Luftmassenstrom (MAF) und eine Kraftstoffzufuhrrate umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind, berechnet. Das Steuermodul 42 aktiviert selektiv eine DPF-Regeneration auf der Basis eines Vergleichs von T_PCLO und T_OCLO mit T_PC bzw. T_OC. T_PC und T_OC werden auf der Basis der von den Sensoren 50 bzw. 52 erzeugten Signale bestimmt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2 wird die DPF-Regenerationssteuerung in weiterem Detail beschrieben. In Schritt 100 bestimmt die Steuerung den EFR auf der Basis des Luftmassenstrom-Sensors und der gegenwärtigen berechneten Masse von eingespritztem Kraftstoff. In Schritt 102 bestimmt die Steuerung einen Volumenstrom (VFR) auf der Basis des EFR und eines auf einer Abgasdichte basierenden Umwandlungsfaktors (k_VFR). Die Steuerung bestimmt in Schritt 104 eine Vorkatalysator-Raumgeschwindigkeit (SV_PC) und eine Oxidationskatalysator-Raumgeschwindigkeit (SV_OC) des Abgases auf der Basis des VFR und entsprechenden geometriebasierten Umwandlungsfaktoren (k_PCSV, k_OCSV).
In Schritt 106 bestimmt die Steuerung eine Vorkatalysator-Anspringtemperatur (T_PCLO) auf der Basis von SV_PC. Es wird vorweggenommen, dass T_PCLO aus einer Nachschlagtabelle auf der Basis von SV_PC bestimmt werden kann, oder aus einer auf einer Gleichung basierenden Berechnung auf der Basis von SV_PC bestimmt werden kann. In Schritt 108 bestimmt die Steuerung eine Oxidationskatalysator-Anspringtemperatur (T_OCLO) auf der Basis von SV_OC. Es wird vorweggenommen, dass T_OCLO aus einer Nachschlagtabelle auf der Basis von SV_OC bestimmt werden kann, oder aus einer auf einer Gleichung basierenden Berechnung auf der Basis von SV_OC bestimmt werden kann.
In Schritt 110 bestimmt die Steuerung, ob T_PC höher als T_PCLO ist. Wenn T_PC nicht höher als T_PCLO ist, ist die Vorkatalysatortemperatur nicht ausreichend, um ein Anspringen des Kohlenwasserstoffes zu ermöglichen und die Steuerung setzt in Schritt 112 fort. Wenn T_PC höher als T_PCLO ist, ist die Vorkatalysatortemperatur ausreichend, um ein Anspringen des Kohlenwasserstoffes zu ermöglichen und die Steuerung bestimmt in Schritt 114, ob T_OC höher als T_PCLO ist. Wenn T_OC nicht höher als T_OCLO ist, ist die Oxidationskatalysatortemperatur nicht ausreichend, um ein Anspringen des Kohlenwasserstoffes zu ermöglichen und die Steuerung setzt in Schritt 114 fort. Wenn T_OC höher als T_OCLO ist, ist die Oxidationskatalysatortemperatur ausreichend, um ein Anspringen des Kohlenwasserstoffes zu ermöglichen, und die Steuerung setzt in Schritt 116 fort.
In Schritt 116 bestimmt die Steuerung, ob weitere Regenerationsaktivierungskriterien erfüllt sind (z. B. berechnete DPF-Ladung überschreitet den Wert, bei dem eine Regeneration erforderlich ist, Motor bei normaler Betriebstemperatur und Motor und Abgassensoren frei von Diagnosefehlern). Wenn die weiteren Regenerationsaktivierungskriterien nicht erfüllt sind, aktiviert die Steuerung keine Regeneration (d. h., Nacheinspritzen von Kohlenwasserstoff) und die Steuerung endet. Wenn die weiteren Regenerationsaktivierungskriterien erfüllt sind, aktiviert die Steuerung in Schritt 118 eine Regeneration und die Steuerung endet.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 veranschaulicht ein Signalflussdiagramm beispielhafte Module, die die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen. Ein erstes Funktionsmodul 300 bestimmt einen Volumenstrom (VFR) des Abgases auf der Basis eines EFR und eines auf einer Abgasdichte basierenden Umwandlungsfaktors (k_VFR). Ein zweites Funktionsmodul 302 bestimmt eine Vorkatalysator-Raumgeschwindigkeit (SV_PC) des Abgases auf der Basis eines VFR und eines geo metriebasierten Umwandlungsfaktors (k_PCSV). Im Spezielleren ist k_PCSV eine Konstante, die auf dem Volumen des Vorkatalysators 34 basiert. Die Vorkatalysator-Anspringtemperatur (T_PCLO) wird von einem T_PCLO-Modul 306 auf der Basis von SV_PC bestimmt. Im Spezielleren umfasst das T_PCLO-Modul 306 eine vorkalibrierte Kurve oder eine Nachschlagtabelle, die SV_PC mit T_PCLO korreliert.
T_PCLO wird an ein Vorkatalysator (PC)-Aktivierungsmodul 308 und ein Funktionsmodul 310 ausgegeben. Das Funktionsmodul 310 bestimmt eine untere Vorkatalysator-Temperaturgrenze (T_PCLL) auf der Basis von T_PCLO und einer Konstanten k_PCLO. Im Spezielleren wird T_PCLL als die Differenz zwischen T_PCLO und k_PCLO bestimmt. Wenn z. B. T_PCLO gleich 200 °C ist und k_PCLO gleich 20 °C ist, wäre T_PCLL gleich 180 °C. T_PCLL wird in das PC-Aktivierungsmodul 308 eingegeben. Das PC-Aktivierungsmodul 308 erzeugt ein PC-Aktivierungssignal (z. B. LO oder 0 = nicht aktivieren und HI oder 1 = aktivieren) auf der Basis von T_PC, T_PCLL und T_PCLO. Im Spezielleren definieren T_PCLO und T_PCLL einen Bereich zum Aktivieren und Deaktivieren einer Regeneration. Wenn z. B. T_PC größer als T_PCLO ist, ist das PC-Aktivierungssignal HI. Wenn T_PC danach unter T_PCLO fällt, aber immer noch höher als T_PCLL ist, bleibt das PC-Aktivierungssignal HI. Das PC-Aktivierungssignal geht danach nur auf LO, wenn T_PC unter T_PCLL fällt. Auf diese Weise wird verhindert, dass das PC-Aktivierungssignal schnell zwischen HI und LO schaltet, wenn T_PC über und unter T_PCLO gleitet.
Ein drittes Funktionsmodul 312 bestimmt den VFR des Abgases auf der Basis von EFR und k_VFR. Obwohl ein drittes Funktionsmodul 312 veranschaulicht ist, ist einzusehen, dass der Ausgang des oben beschriebenen ersten Funktionsmoduls 300 verwendet werden kann. Ein viertes Funktionsmodul 314 bestimmt eine Oxidationskatalysator-Raumgeschwindigkeit (SV_OC) des Abgases auf der Basis von VFR und eines geometriebasierten Umwandlungsfaktors (k_OCSV). Im Spezielleren ist k_OCSV eine Konstante, die auf dem Volumen des Oxidationskatalysators 38 basiert. Die Oxidationskatalysator-Anspringtemperatur (T_OCLO) wird von einem T_OCLO-Modul 316 auf der Basis von SV_OC bestimmt. Im Spezielleren umfasst das T_OCLO-Modul 316 eine vorkalibrierte Kurve oder eine Nachschlagtabelle, die SV_OC mit T_OCLO korreliert.
T_OCLO wird an ein Oxidationskatalysator (OC)-Aktivierungsmodul 318 und ein Funktionsmodul 320 ausgegeben. Das Funktionsmodul 320 bestimmt eine untere Oxidationskatalysator-Temperaturgrenze (T_OCLL) auf der Basis von T_OCLO und einer Konstanten k_OCLO. Im Spezielleren wird T_OCLL als die Differenz zwischen T_OCLO und k_OCLO bestimmt. Wenn z. B. T_OCLO gleich 200 °C ist und k_OCLO gleich 20 °C ist, wäre T_OCLL gleich 180 °C. T_OCLL wird in das OC-Aktivierungsmodul 318 eingegeben. Das OC-Aktivierungsmodul 318 erzeugt ein OC-Aktivierungssignal (z. B. LO oder 0 = nicht aktivieren und HI oder 1 = aktivieren) auf der Basis von T_OC, T_OCLL und T_OCLO. Im Spezielleren definieren T_OCLO und T_OCLL einen Bereich zum Aktivieren und Deaktivieren einer Regeneration. Wenn z. B. T_OC größer als T_OCLO ist, ist das OC-Aktivierungssignal HI. Wenn T_OC danach unter T_OCLO fällt, aber immer noch größer als T_OCLL ist, bleibt das OC-Aktivierungssignal HI. Das OC-Aktivierungssignal geht danach nur auf LO, wenn T_OC unter T_OCLL fällt. Auf diese Weise wird verhindert, dass das OC-Aktivierungssignal schnell zwischen HI und LO schaltet, wenn T_OC über und unter T_OCLO gleitet.
Das PC-Aktivierungssignal und das OC-Aktivierungssignal werden an ein AND-Gate 322 ausgegeben. Das AND-Gate 322 gibt ein EFR-basiertes Aktivierungssignal (z. B. LO oder 0 = nicht aktivieren und HI oder 1 = aktivieren) auf der Basis des PC-Aktivierungssignals und des OC-Aktivierungssignals aus. Im Spezielleren ist das EFR-basierte Aktivierungssignal HI, wenn sowohl das PC-Aktivierungssignal als auch das OC-Aktivie rungssingal Hi (d. h., gleich 1) sind. Wenn eines oder beide von dem PC-Aktivierungssignal und dem OC-Aktivierungssignal LO (d.h., gleich 0) ist/sind, ist das EFR-basierte Aktivierungssignal LO. Das EFR-basierte Aktivierungssignal wird an ein Regenerationsaktivierungsmodul ausgegeben, das selektiv eine DPF-Regeneration auf der Basis des EFR-basierten Aktivierungssignals und weiterer Regenerationsaktivierungskriterien aktiviert.
Obwohl die DPF-Regenerationssteuerung der vorliegenden Erfindung oben stehend in Bezug auf mehrere Katalysatoren in dem Abgassystem 18 beschrieben ist, wird vorweggenommen, dass die DPF-Regenerationssteuerung in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Erfindung für eine Verwendung mit anderen Abgassystem-Konfigurationen abgewandelt werden kann. Beispielsweise wird in dem Falle eines einzigen Katalysators ein einziges Katalysatoraktivierungssignal auf der Basis des EFR und der Katalysatortemperatur erzeugt.
Der Fachmann wird nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen, dass die ausführliche Lehre der vorliegenden Erfindung in einer Vielfalt von Formen implementiert sein kann. Daher soll, während die Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen derselben beschrieben wurde, der tatsächliche Umfang nicht derart beschränkt sein, da weitere Abwandlungen für den Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich sein werden.

Claims

Dieselmotorsystem mit einem Abgassystem mit einem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter, das umfasst: ein erstes Modul, das eine Anspringtemperatur des Katalysators auf der Basis eines Abgasvolumenstromes (EFR) durch das Abgassystem bestimmt; und ein zweites Modul, das selektiv ein Aktivierungssignal auf der Basis der Anspringtemperatur und einer Katalysatortemperatur erzeugt; wobei eine Dieselpartikelfilter-Regenerationssequenz auf der Basis des Aktivierungssignals aktiviert wird.
Dieselmotorsystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Modul das Aktivierungssignal erzeugt, wenn die Katalysatortemperatur höher als die Anspringtemperatur ist.
Dieselmotorsystem nach Anspruch 1, wobei der EFR auf der Basis eines Luftmassenstromes (MAF) in den Motor und einer Kraftstoffzufuhrrate des Motors bestimmt wird.
Dieselmotorsystem nach Anspruch 1, wobei die Anspringtemperatur auf der Basis einer Raumgeschwindigkeit des Katalysators bestimmt wird und die Raumgeschwindigkeit auf der Basis des EFR bestimmt wird.
Dieselmotorsystem nach Anspruch 1, wobei das zweite Modul das Aktivierungssignal auf der Basis der Anspringtemperatur und einer unteren Katalysatorgrenztemperatur erzeugt.
Dieselmotorsystem nach Anspruch 5, wobei das zweite Modul das Aktivierungssignal aufrechterhält, wenn die Katalysatortemperatur niedriger als die Anspringtemperatur und höher als die untere Katalysatorgrenztemperatur ist.
Verfahren zum Aktivieren einer Dieselpartikelfilter-(DPF)-Regenerationssequenz in einem Dieselmotorsystem mit einem Abgassystem mit einem Katalysator und einem DPF, das die Schritte umfasst: Bestimmen einer Anspringtemperatur des Katalysators auf der Basis eines Abgasvolumenstromes (EFR) durch das Abgassystem; und Erzeugen eines Aktivierungssignals auf der Basis der Anspringtemperatur und einer Katalysatortemperatur; und Aktivieren der DPF-Regenerationssequenz auf der Basis des Aktivierungssignals.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Aktivierungssignal erzeugt wird, wenn die Katalysatortemperatur höher als die Anspringtemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der EFR auf der Basis eines Luftmassenstroms (MAF) in den Motor und einer Kraftstoffzufuhrrate des Motors bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Anspringtemperatur auf der Basis einer Raumgeschwindigkeit des Katalysators bestimmt wird und die Raumgeschwindigkeit auf der Basis des EFR bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Aktivierungssignal auf der Basis der Anspringtemperatur und einer unteren Katalysatorgrenztemperatur erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Aktivierungssignal aufrechterhalten wird, wenn die Katalysatortemperatur niedriger als die Anspringtemperatur und höher als die untere Katalysatorgrenztemperatur ist.
Verfahren zum Aktivieren einer Dieselpartikelfilter-(DPF)-Regenerationssequenz in einem Dieselmotorsystem mit einem Abgassystem mit einem Vorkatalysator, einem Oxidationskatalysator und einem DPF, das die Schritte umfasst: Bestimmen einer Vorkatalysator-Anspringtemperatur des Vorkatalysators auf der Basis eines Abgasvolumenstroms (EFR) durch das Abgassystem. Bestimmen einer Oxidationskatalysator-Anspringtemperatur des Oxidationskatalysators auf der Basis des EFR durch das Abgassystem; und Erzeugen eines Aktivierungssignals auf der Basis der Anspringtemperatur und einer Katalysatortemperatur; und Aktivieren der DPF-Regenerationssequenz auf der Basis des Aktivierungssignals.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Aktivierungssignal erzeugt wird, wenn die Vorkatalysatortemperatur höher als die Vorkatalysator-Anspringtemperatur ist und die Oxidationskatalysatortemperatur höher als die Oxidationskatalysatoranspringtemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der EFR auf der Basis eines Luftmassenstroms (MAF) in den Motor und einer Kraftstoffzufuhrrate des Motors bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Vorkatalysator-Anspringtemperatur auf der Basis einer Raumgeschwindigkeit des Vorkatalysators bestimmt wird und die Raumgeschwindigkeit auf der Basis des EFR bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Oxidationskatalysator-Anspringtemperatur auf der Basis einer Raumgeschwindigkeit des Oxidationskatalysators bestimmt wird und die Raumgeschwindigkeit auf der Basis des EFR bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Aktivierungssignal auf der Basis der Vorkatalysator-Anspringtemperatur, einer unteren Vorkatalysator-Grenztemperatur, der Oxidationskatalysator-Anspringtemperatur und einer unteren Oxidationskatalysator-Grenztemperatur erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Aktivierungssignal aufrechterhalten wird, wenn die Vorkatalysatortemperatur niedriger als die Vorkatalysator-Anspringtemperatur und höher als die untere Vorkatalysator-Grenztemperatur ist, und die Oxidationskatalysatortemperatur niedriger als die Oxidationskatalysator-Anspringtemperatur und höher als die untere Oxidationskatalysator-Grenztemperatur ist.