DE102006009695A1

DE102006009695A1 - Elektrische Energiemanagementeinrichtung für eine Lenkvorrichtung

Info

Publication number: DE102006009695A1
Application number: DE200610009695
Authority: DE
Inventors: Hans KÖHNLE; Stefan Walz
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2006-03-02
Filing date: 2006-03-02
Publication date: 2007-09-06

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektrische Energiemanagementeinrichtung für eine Lenkvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass mindestens ein Energiespeicher (12) zur Versorgung des Elektromotors mit elektrischer Energie während zweiten erhöhten Leistungsbedarfs vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Energiemanagementeinrichtung für eine Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Elektromotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Elektromotorisch unterstützte Lenkvorrichtungen sind hinlänglich bekannt. So zeigt beispielsweise die DE 39 08 217 A1 eine derartige Lenkvorrichtung, bei der der Elektromotor antreibend mit einem Überlagerungsgetriebe verbunden ist, um dem vom Fahrer über das Lenkrad initiierten Lenkbewegung eine Lenkbewegung zu überlagern. Ebenso ist es bekannt, den Elektromotor beispielsweise mit dem Lenkgetriebe, insbesondere einer Zahnstange, antreibend zu verbinden, um die vom Fahrer initiierte Lenkbewegung zu unterstützen.

Bei heutigen Bordnetzen, die in der Regel mit einer Nennspannung von 12 V betrieben werden, besteht der Nachteil, dass diese durch ein elektromechanische Lenkvorrichtung nur bis zu einer maximalen Stromstärke in der Größenordnung von etwa 85 A belastet werden können. Die für die Lenkvorrichtung und damit insbesondere für den Elektromotor zur Verfügung stehende elektrische Energie ist damit auf eine Größenordnung von etwa maximal 1 KW begrenzt. Aus diesem Grund ist es äußerst problema tisch, Fahrzeuge mit hohen Achslasten mit einer mittels eines Elektromotors unterstützten Lenkvorrichtung auszurüsten, insbesondere dann, wenn gleichzeitig hohe Lenkgeschwindigkeiten und/oder Lenkleistungen gefordert werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher darin, eine elektrische Energiemanagementeinrichtung für eine Lenkvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektromotor anzugeben, mit deren Hilfe es möglich ist, auch Fahrzeuge mit hohen Achslasten mit einer elektromechanischen Lenkvorrichtung auszurüsten.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass der mittlere Strom bzw. die mittlere Leistungsaufnahme einer elektromechanischen Lenkvorrichtung im Fahrbetrieb wesentlich kleiner ist als der maximal benötigte Strom bzw. die maximale Leistungsaufnahme, insbesondere bei extremen Lenkmanövern, insbesondere bei Einparkmanövern. Der Erfindung liegt daher der Gedanke zugrunde, die Zeitspannen erhöhter Leistungsaufnahme bzw. erhöhten Leistungsbedarfs des Elektromotors mit einem Energiespeicher abzupuffern. Dieser Energiespeicher wird bevorzugt in Zeiten geringer Leistungsaufnahme aufgeladen und kann die gespeicherte Energie in Zeiten erhöhten Leistungsbedarfs, also beispielsweise bei extremen Lenkmanövern, insbesondere sehr schnellen Lenkgeschwindigkeiten, wieder abgeben und dem Elektromotor zur Verfügung stellen. Das Bordnetz wird dadurch entlastet, da es nur die mittlere elektrische Leistungsaufnahme in den Energiespeicher nachliefern muss, während der Energiespeicher selbst die ausreichende elektrische Leistung für die extremen Lenkmanöver zur Verfügung stellt. Aufgrund der Erfindung können elektromechanische Lenkvorrichtungen nahezu beliebig hoher mechanischer Leistungsaufnahme hergestellt werden, so dass auch Fahrzeuge mit extrem hohen Auslasten mit einer elektromechanischen Lenkvorrichtung ausgerüstet werden können. Insbesondere ist es möglich, PKW's der Oberklasse, jedoch auch LKW's, elektrisch zu lenken.

Der Energiespeicher muss derart ausgelegt werden, dass die Zeitspannen erhöhter Leistungsaufnahme abgepuffert werden können. Geht man davon aus, dass ein extremes Lenkmanöver maximal 5 s andauert, so muss der Energiespeicher je nach Dimensionierung des Elektromotors derart dimensioniert werden, dass er eine Mindestleistung von 0,8 KW, 1 KW, 1,5 KW oder 2 KW und mehr über diesen Zeitraum zur Verfügung stellen kann. Geht man beispielsweise davon aus, dass ein Einparkmanöver maximal 30 s andauert und dass die maximale Leistungsaufnahme des Elektromotors etwa 1,5 KW beträgt, so muss der Energiespeicher eine Energie von etwa 45 KW·s aufnehmen und wieder abgeben können.

In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass als Energiespeicher mindestens ein Akkumulator (Akku) vorgesehen ist bzw. der Energiespeicher mindestens einen Akku umfasst. Der Acku kann in Zeiten mittlerer Leistungsaufnahme aufgeladen werden und unterstützt das Bordnetz in Zeiten hoher Leistungsaufnahme.

Vorteilhafter ist es jedoch, wenn zusätzlich oder alternativ zu dem Akku als Energiespeicher mindestens ein Kondensator verwendet wird. Kondensatoren haben in der Regel eine höhere Lebensdauer als Akkus. Um große Energiemengen zuverlässig speichern zu können, werden bevorzugt Doppelschichtkondensatoren eingesetzt, die zusätzlich die Eigenschaft haben, die gespeicherte Energie schnell wieder abgeben zu können.

Damit ein Kondensator mit den genannten Kapazitäten zur Speicherung der Energiemenge ausreicht, ist es von Vorteil, mindestens einen Spannungswandler zur Wandlung der Bordspannung in eine höhere Speicherspannung vorzusehen. Da die im Kondensator gespeicherte Energie proportional zum Quadrat der Speicherspannung ist, vervierfacht sich die maximal speicherbare Energie bei einer Verdoppelung der Bordspannung. Anders betrachtet, kann bei einer Erhöhung der Spannung auf Kondensatoren mit geringerer Kapazität zurückgegriffen werden, was sich unter anderem positiv auf das Gewicht der Energiemanagementeinrichtung auswirkt. Das Vorsehen eines Spannungswandlers zur Hochtransformation der Bordnetzspannung ist jedoch nicht nur zum Aufladen eines Kondensators, sondern auch zum Aufladen eines Akkus von Vorteil.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kondensator eine Mindestkapazität von 10 F, vorzugsweise von 20 F, bevorzugt von 30 F aufweist.

Gegebenenfalls kann es zweckmäßig sein, in Stromflussrichtung hinter dem Energiespeicher einen weiteren Spannungswandler anzuordnen, der die Speicherspannung in eine niedrigere Spannung, vorzugsweise die Bordnetzspannung, zurücktransformiert, damit Standard-Steuergerät und Standard-Elektromotoren verwendet werden können.

Dem Elektromotor ist bevorzugt ein Steuergerät zugeordnet, das den Elektromotor in Abhängigkeit der unterschiedlichsten Betriebssituationen, insbesondere in Abhängigkeit der vom Fahrer initiierten Lenkbewegung ansteuert. Bevorzugt umfasst das Steuergerät ein Umrichter zur Pulsweitenmodulation. Dieser wandelt die Spannung zur Versorgung des Elektromotors in mehrere Frequenzen im Bereich von etwa 20 kHz getaktete Pulsweiten modulierte Signale um. Dabei wird der Mittelwert der Pulsweiten mo dulierten Signale so eingestellt, dass sich der gewünschte Motorstrom über die Induktivität des Motors einstellt.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten der Anordnung des Energiespeichers innerhalb der Energiemanagementeinrichtung. Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel sind der Spannungswandler (DC/DC Wandler) und das Steuergerät des Elektromotors als separate Baugruppen ausgebildet, die über elektrische Leitungen miteinander verbunden sind. So ist es möglich, beispielsweise den Spannungswandler in der Nähe der Kraftfahrzeugbatterie anzuordnen und das Steuergerät in unmittelbarer Nähe zum Elektromotor. Gemäß der ersten Alternative ist der Energiespeicher mit je einer der beiden elektrischen Verbindungsleitungen zwischen dem Spannungswandler und dem Steuergerät verbunden. Da aufgrund der schnellen Schaltvorgänge innerhalb des Spannungswandlers mit Störsignalen zu rechnen ist, ist sowohl auf der Eingangsseite als auch auf der Ausgangsseite eine Filtereinrichtung zur Gewährleistung der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV-Filtereinrichtung) vorgesehen. Bevorzugt handelt es sich hierbei um Tiefpass-Filtereinrichtungen. Durch die Eingangs-EMV-Filtereinrichtung wird eine Abstrahlung von Störsignalen in das Bordnetz vermieden. Die Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung verhindert eine Abstrahlung von Störsignalen in die Verbindungsleitung zum Steuergerät, welche ansonsten als Antenne wirken und die Störsignale abstrahlen würde. Ferner ist eine Eingangs-EMV-Filtereinrichtung im Steuergerät vorgesehen. Aufgrund der für die Pulsweitenmodulation notwendigen schnellen Schaltvorgänge des im Steuergerät vorgesehenen Umrichters kommt es nämlich ebenfalls zu Störsignalen, die ohne eine Eingangs-EMV-Filtereinrichtung in die Verbindungsleitung zum Spannungswandler geleitet würden. Bevorzugt ist der Energiespeicher zwischen der Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung des Spannungswandlers und der Eingangs-EMV-Filtereinrichtung des Steuergeräts angeordnet.

Zur Spannungs- und/oder Stromglättung ist auf der Ausgangsseite des Spannungswandlers und auf der Eingangsseite des Steuergeräts bzw. auf der Eingangsseite des Umrichters jeweils mindestens eine Kondensatorbatterie vorgesehen. Bevorzugt werden hierzu gepolte Kondensatoren, insbesondere Elektrolytkondensatoren, eingesetzt.

Gemäß einer zweiten, bevorzugten Ausführungsform ist der Spannungswandler in das Steuergerät bzw. in die Elektronik des Steuergerätes für die elektrische Servolenkung integriert. Durch die Zusammenfassung des Spannungswandlers und des Steuergeräts zu einer gemeinsamen Baugruppe ergeben sich eine Vielzahl von Vorteilen. Zum einen resultiert hieraus eine Unabhängigkeit bei der Integration von Hochleistungs-Elektrolenkungssystemen von der Bereitstellung einer erhöhten Versorgungsspannung bzw. Speicherspannung durch den Fahrzeughersteller. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass aufgrund der unmittelbaren Nähe des Spannungswandlers zu dem Umrichter auf eine Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung des Spannungswandlers verzichtet werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann auf eine zwischen dem Spannungswandler und dem Umrichter angeordnete Eingangs-EMV-Filtereinrichtung des Umrichters bzw. des Steuergeräts verzichtet werden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist lediglich eine gemeinsame Eingangs-EMV-Filtereinrichtung für die Baugruppe vorgesehen. Die mindestens eine gemeinsame EMV-Filtereinrichtung ist zwingend notwendig, um leistungsgebundene Störungen und Abstrahlungen von der und in die Batteriezuleitung auf einen ausreichend niedrigen Wert zu reduzieren. Auch ist es möglich, nur eine Kondensatorbatterie zwischen dem Spannungswandler und dem Umrichter zur Spannungs- und/oder Stromglättung vorzusehen. Der Energiespeicher ist mit Vorteil in der Baugruppe zwischen den Spannungswandler und dem Umrichter angeordnet bzw. geschaltet.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Elektromotor zur Lenkkraftunterstützung, die eine vorgeschriebene Energiemanagementeinrichtung umfasst.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer elektromechanischen Lenkung mit einem Elektromotor sowie einer als Blackbox dargestellten Energiemanagementeinrichtung,
2 ein schematisches Blockschaltbild einer Energiemanagementeinrichtung, bei der der Spannungswandler und das Steuergerät als separate Baugruppen ausgebildet sind, und
3 ein schematisches Blockschaltbild einer elektrischen Energiemanagementeinrichtung, bei der das Steuergerät und der Spannungswandler zu einer Baugruppe zusammengefasst sind.
In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleicher Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In 1 ist eine elektromechanische Lenkung 1 mit einem als Lenkrad ausgebildeten Lenkmittel 2 dargestellt. Das Lenkmittel 2 ist über eine Lenkstange 3 mit einem Lenkgetriebe 4 verbunden, welches die rotatorische Bewegung des Lenkmittels 2 in eine translatorische Bewegung umwandelt, welche über ein Gestänge 5 an vordere Fahrzeugräder 6 zur Verstellung des Fahrzeugradeinschlagwinkels übertragen wird. Auf das Lenkgetriebe 4 wirkt zusätzlich zur Unterstützung der Lenkbewegung des Fahrers ein elektrischer Servomotor 7 ein. Der Elektromotor 7 wird von einem Steuergerät in Abhängigkeit verschiedener Eingangsgrößen 9, die mittels nicht dargestellter Sensoren gemessen werden, angesteuert bzw. geregelt. Das Steuergerät des Elektromotors 7 ist mit einer Energiemanagementeinrichtung ausgestattet, die über Anschlussleitungen 10 mit dem Bordnetz, insbesondere mit der Fahrzeugbatterie, verbunden sind. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind das Steuergerät und die Energiemanagementeinrichtung als gemeinsame Baugruppe 8 dargestellt. Die Baugruppe 8 bzw. das Steuergerät ist über elektrische Leitungen 11 mit dem Elektromotor 7 verbunden. Der Elektromotor muss nicht zwangsweise unterstützend an dem Lenkgetriebe 4 angreifen, sondern kann alternativ beispielsweise auch auf ein Überlagerungsgetriebe in der Lenksäule unterstützend eingreifen.
In 2 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Energiemanagementeinrichtung für den Elektromotor 7 der Lenkung 1 dargestellt. Um den Elektromotor 7 während Zeitspannen erhöhten Leistungsbedarfs bzw. erhöhter Leistungsaufnahme mit elektrischer Energie versorgen zu können, umfasst die elektrische Energiemanagementeinrichtung einen Energiespeicher 12. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Energiespeicher 12 als Doppelschichtkondensator ausgebildet, kann jedoch auch beispielsweise als Akku ausgestaltet sein. Weiterhin ist ein Spannungswandler 13 vorgesehen, der die über die Anschlussleitungen 10 zum Bordnetz zugeführte Bordnetzspannung, in der Regel 12 V, in eine höhere Spannung, insbesondere 40 V, umwandelt. Die höhere Speicherspannung wird über Verbindungsleitungen 14 dem Steuergerät 15 des Elektromotors 7 zugeführt. Das Steuergerät 15 umfasst einen Umrichter 16 zur Pulsweitenmodulation. Der als Kondensator ausgebildete Energiespeicher 12 ist über Verbindungsleitungen 17 mit den Verbindungsleitungen 14 verbunden. Der Energiespeicher 12 wird also über die Verbindungsleitungen 14, 17 in Zeiten mittlerer Leistungsaufnahme des Elektromotors 7 aufgeladen und kann die gespeicherte Energie in Zeiten erhöhten Energiebedarfs über die Verbindungsleitungen 17, 14 an das Steuergerät 15 und den Elektromotor 7 wieder abgeben. Hierdurch ist es möglich, auch Fahrzeuge mit hohen Achslasten mit einer elektromechanischen Lenkung 1 auszurüsten. Die den Spannungswandler umfassende Baugruppe 18 umfasst eine Eingangs-EMV-Filtereinrichtung 19 sowie eine Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung 20. Zwischen Eingangs-EMV-Filtereinrichtung 19 und Spannungswandler 13 ist eine als Elektrolytkondensator ausgebildete Kondensatorbatterie 21 angeordnet, die zwischen die beiden Verbindungsleitungen geschaltet ist. Auf der Ausgangsseite der Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung 20 der Baugruppe 18 ist eine weitere Kondensatorbatterie 22 zur Spannungsglättung angeordnet. Mit räumlichem Abstand zu der Baugruppe 18 ist das Steuergerät 15 angeordnet. Dem Umrichter 16 innerhalb des Steuergerätes 15 ist eine Eingangs-EMV-Filtereinrichtung 23 vorgeschaltet. Zwischen dieser Eingangs-EMV-Filtereinrichtung 23 und dem Umrichter 16 ist eine weitere Kondensatorbatterie 24 vorgesehen. Mittels der EMV-Filtereinrichtungen 19, 20, 23 wird die Ableitung von Störsignalen des Spannungswandlers und des Steuergeräts 15 reduziert. Gleichzeitig wird der Eintritt von Störsignalen in den Spannungswandler 13 und die Elektronik des Steuergeräts 15 vermieden bzw. reduziert.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß 3 sind der Spannungswandler 13 und der Umrichter 16 zu der gemeinsamen Baugruppe 8 (vergleiche auch 1) zusammengeführt. Hierdurch kann auf die Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung des Spannungswandlers 13 sowie auf die Eingangs-EMV-Filtereinrichtung des Umrichters 16 verzichtet werden. Spannungswandler 13 und Umrichter 16 sind in unmittelbarer Nähe zueinander angeordnet. Ebenso muss nur noch eine gemeinsame Kondensatorbatterie zwischen dem Spannungswandler 13 und dem Umrichter 16 angeordnet werden. Auch bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der als Kondensator ausgebilde te Energiespeicher 12 über Verbindungsleitungen 17 mit Verbindungsleitungen 14 zwischen dem Spannungswandler 13 und dem Umrichter 16 verbunden, wobei jedoch die Verbindungsleitungen 14 gemäß 3 wesentlich kürzer ausgebildet sind als die Verbindungsleitungen 14 gemäß 2. Insbesondere sind die Verbindungsleitungen 14 gemäß 3 als kurze Leiterbahnen einer Platine ausgebildet. Die Baugruppe 8 gemäß 3 weist lediglich eine gemeinsame Eingangs-EMV-Filtereinrichtung 19 auf. Zwischen dieser und dem Spannungswandler 13 ist eine Kondensatorbatterie 21 angeordnet, ebenso wie zwischen dem Spannungswandler 13 und dem Umrichter 16.

1: elektromechanische Lenkung
2: Lenkmittel
3: Lenkstange
4: Lenkgetriebe
5: Gestänge
6: Fahrzeugräder
7: Elektromotor
8: Baugruppe
9: Eingangssignale
10: Anschlussleitungen
11: elektrische Leitungen
12: Energiespeicher
13: Spannungswandler
14: Verbindungsleitungen
15: Steuergerät
16: Umrichter
17: Verbindungsleitungen
18: Baugruppe
19: Eingangs-EMV-Filtereinrichtung
20: Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung
21: Kondensatorbatterie
22: Kondensatorbatterie
23: Eingangs-EMV-Filtereinrichtung
24: Kondensatorbatterie

Claims

Elektrische Energiemanagementeinrichtung für eine Lenkvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Elektromotor (7) zur Lenkkraftunterstützung, mit mindestens ein Steuergerät (15) zur Ansteuerung des Elektromotors (7) sowie mit Anschlussleitungen (10) zum Gleichspannungs-Bordnetz des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Energiespeicher (12) zur Versorgung des Elektromotors (7) mit elektrischer Energie während Zeiten erhöhten Leistungsbedarfs vorgesehen ist.
Energiemanagementeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (12) derart ausgebildet ist, dass er eine Mindestleistung von 0,8 KW, vorzugsweise von 1 KW, insbesondere von 1,5 KW, über eine Zeitspanne von mindestens 5 s, vorzugsweise über mindestens 10 s, insbesondere über mindestens 20 s, bevorzugt über mindestens 30 s abgeben kann.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Energiespeicher (12) mindestens einen Akkumulator vorgesehen ist.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Energiespeicher (12) mindestens ein Kondensator vorgesehen ist.
Energiemanagementeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator ein Doppelschichtkondensator ist.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kapazität des Kondensators mindestens 10 F, vorzugsweise mindestens 20 F, bevorzugt mindestens 30 F beträgt.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Energiespeicher (12) mindestens ein Spannungswandler (13) zur Wandlung der Bordspannung in eine höhere Speicherspannung vorgesehen ist.
Energiemanagementeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherspannung mindestens 20 V, vorzugsweise mindestens 30 V, insbesondere mindestens 40 V, bevorzugt mindestens 50 V, beträgt.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein weiterer Spannungswandler zur Wandlung der Speicherspannung zurück in eine niedrige Betriebsspannung, vorzugsweise in die Bordspannung, vorgesehen ist.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (15) einen Umrichter (16), insbesondere zur Pulsweitenmodulation, umfasst.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungswandler (13) eine Eingangs- und eine Ausgangs EMV-Filtereinrichtung (19, 20) aufweist, und dass das Steuergerät (15) eine Eingangs-EMV-Filtereinrichtung (23) aufweist und dass der Energiespeicher (12) zwischen die Ausgangs-EMV-Filtereinrichtung (20) des Spannungswandlers (13) und der Eingangs-EMV-Filtereinrichtung (23) des Steuergerätes (15) geschaltet ist.
Energiemanagementeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Ausgangsseite des Spannungswandlers (13) und auf der Eingangsseite des Steuergeräts (15) je mindestens eine Kondensatorbatterie (22, 24) zur Spannungs- und/oder Stromglättung vorgesehen ist.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungswandler (13) und das Steuergerät (15) eine Baugruppe (8) bilden.
Energiemanagementeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Baugruppe (8) ausschließlich eine Kondensatorbatterie (22) zwischen dem Spannungswandler (13) und dem Umrichter (16) angeordnet ist.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Baugruppe (8), vorzugsweise ausschließlich, eine gemeinsame EMV-Filtereinrichtung (19) aufweist.
Energiemanagementeinrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiespeicher (12) zwischen den Spannungswandler (13) und den Umrichter (16) geschaltet ist.
Lenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Elektromotor (7) zur Lenkkraftunterstützung, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung (1) eine Energiemanagementeinrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.