DE102006001914B4

DE102006001914B4 - Method for determining control signals from brake actuators

Info

Publication number: DE102006001914B4
Application number: DE102006001914.8A
Authority: DE
Inventors: Günther Sokoll; Thomas Toelge
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2006-01-14
Filing date: 2006-01-14
Publication date: 2022-02-17
Anticipated expiration: 2026-01-15
Also published as: DE102006001914A1

Abstract

Verfahren zum Ermitteln von Ansteuersignalen von Bremsaktuatoren eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug beim automatischen Bremseingriff mittels eines Rechenalgorithmus oder eines Rechenmodells, wobei in einem ersten Schritt in Abhängigkeit von einem angeforderten Sollbremsmoment ein Sollbremsdruck ermittelt wird, in einem zweiten Schritt mittels einer Grund-Kennlinie aus dem ermittelten Sollbremsdruck eine Aktuatorgröße zum Erreichen des angeforderten Sollbremsmoments ermittelt wird und in einem dritten Schritt in Abhängigkeit von der ermittelten Aktuatorgröße ein Ansteuersignal zum Erreichen der Aktuatorgröße ermittelt wird, wobei das Bremssystem ein hydraulisches oder elektro-hydraulisches oder pneumatisches oder elektro-pneumatisches Bremssystem, die Grund-Kennlinie ein Grund-Druck-Volumen-Kennlinie oder eine Bremsmoment-Volumen-Kennlinie, die Aktuatorgröße ein Volumenbedarf und das Ansteuersignal eine Ansteuerzeit des Bremsaktuators ist oderwobei das Bremssystem ein mechanisches oder elektromechanisches Bremssystem, die Grund-Kennlinie eine Grund-Druck-Weg-Kennlinie oder Grund-Bremsmoment-Weg-Kennlinie, die Aktuatorgröße eine Wegstrecke und das Ansteuersignal eine aufzubringende Kraft oder ein Moment des Bremsaktuators ist, wobei der Bremsaktuator ein Elektromotor und die aufzubringende Kraft die von einem Elektromotor aufzubringende Kraft zum Anpressen der Bremsbeläge über ein Getriebe an die Bremsscheiben ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) unter Berücksichtigung von auftretenden Veränderungen des realen Verhältnisses zwischen Sollbremsdruck und Aktuatorgröße automatisch adaptiert wird,wobei die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) in Abhängigkeit vom Verschleiß des Bremssystems adaptiert wirdund wobei die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) in Abhängigkeit vom Reibwert der Bremsbeläge adaptiert wird,wobei die Adaption der Grund-Kennlinie (pV0) mittels eines Korrekturfaktors und eines Offsets erfolgt, wobei der Korrekturfaktor und der Offset zeitabhängige Variablen sind, die sich wiederum aus einzelnen einflussparameterabhängigen Verstärkungsfaktoren zusammensetzen undwobei der Korrekturfaktor und der Offset sich aus dem Bremsverhalten über die Zeit ergeben.Method for determining control signals from brake actuators of a brake system in a motor vehicle during automatic braking intervention using a calculation algorithm or a calculation model, in a first step depending on a requested desired braking torque, a desired braking pressure is determined, in a second step using a basic characteristic from the determined target brake pressure, an actuator variable for reaching the requested target braking torque is determined and in a third step, depending on the actuator variable determined, a control signal for reaching the actuator variable is determined, the brake system being a hydraulic or electro-hydraulic or pneumatic or electro-pneumatic brake system, the basic Characteristic is a basic pressure-volume characteristic or a braking torque-volume characteristic, the actuator size is a volume requirement and the control signal is a control time of the brake actuator, or the brake system is a mechanical one s or electromechanical brake system, the basic characteristic is a basic pressure-displacement characteristic or basic braking torque-displacement characteristic, the actuator variable is a distance and the control signal is a force to be applied or a moment of the brake actuator, with the brake actuator being an electric motor and the The force to be applied is the force to be applied by an electric motor to press the brake pads onto the brake discs via a gearbox, characterized in that the basic characteristic curve (pVO, pVKF1) is automatically adapted taking into account any changes that occur in the real relationship between the setpoint brake pressure and the actuator size, where the basic characteristic (pVO, pVKF1) is adapted depending on the wear of the brake system, and the basic characteristic (pVO, pVKF1) is adapted depending on the friction value of the brake pads, the adaptation of the basic characteristic (pV0) using a correction factor and an offset takes place, where the correction factor and the offset t are time-dependent variables, which in turn are made up of individual influencing parameter-dependent amplification factors, and the correction factor and the offset result from the braking behavior over time.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln von Ansteuersignalen von Bremsaktuatoren eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug nach Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie auf eine Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens. Zum Stand der Technik wird auf die DE 100 05 424 A1 , die DE 101 06 464 A1 und insbesondere auf die DE 197 07 960 A1 hingewiesen.The invention relates to a method for determining control signals from brake actuators of a brake system in a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1 and to a control unit for carrying out the method. The state of the art is on the DE 100 05 424 A1 , the DE 101 06 464 A1 and in particular to the DE 197 07 960 A1 pointed out.

Kraftfahrzeuge mit Bremssystemen, die einen automatischen Bremseingriff vornehmen können, sind seit langem bekannt. Derartige automatische Bremseingriffe werden beispielsweise im Rahmen von Bremsregelsystemen, Schlupfregelsystemen, Fahrstabiltätsregelsystemen, Fahrgeschwindigkeitsregelsystemen oder Abstandsregelsystemen vorgenommen. Hierbei muss nicht der Fahrer zwangsläufig direkt einen Bremseingriff über die dafür vorgesehenen Betätigungselemente vornehmen, vielmehr kann der Bremseingriff automatisch, möglicherweise unabhängig vom Fahrerwunsch oder aber dem Fahrerwunsch überlagert generiert werden, um beispielsweise die erforderliche Sicherheit des Fahrers zu gewährleisten. Auch im Rahmen von Komfortfunktionen sind automatische Bremseingriffe realisiert bzw. vorstellbar.Motor vehicles with brake systems that can carry out an automatic braking intervention have been known for a long time. Such automatic braking interventions are carried out, for example, within the framework of brake control systems, slip control systems, driving stability control systems, vehicle speed control systems or distance control systems. In this case, the driver does not necessarily have to directly intervene on the brakes using the actuating elements provided for this purpose; rather, the brake intervention can be generated automatically, possibly independently of the driver's request or superimposed on the driver's request, for example to ensure the driver's required safety. Automatic braking interventions are also implemented or conceivable as part of comfort functions.

Zum Umsetzen der automatischen Bremseingriffe bzw. der automatisch generierten Sollbremsmomente ist in der Regel ein Rechenalgorithmus bzw. -modell hinterlegt. Dieses dient dazu, die Ansteuersignale der Aktuatoren des Bremssystems, bei einem hydraulischen bzw. elektro-hydraulischen Bremssystem also der Bremsventile und der Hydraulikpumpe des Bremssystems zu generieren, um die entsprechenden Bremsmomentanforderungen bzw. Verzögerungssollwerte umsetzen zu können. Im Unterschied zu einem hydraulischen Bremssystem, bei dem der Bremsdruck bzw. das daraus resultierende Bremsmoment mit Hilfe von Bremsflüssigkeit aufgebaut wird, wird der Druck bzw. das Bremsmoment bei einem pneumatischen Bremssystems über die durch die Bremsventile komprimierte Luft aufgebaut. Bei mechanischen oder elektro-mechanischen Bremssystemen wird das Bremsmoment im Allgemeinen durch ein von einem Elektromotor angesteuertes Getriebe durch Anpressen des Bremsbelages bzw. der Bremsbeläge an das bewegte Bremselement bzw. die bewegten Bremselemente, beispielsweise die Bremsscheiben aufgebaut.A computing algorithm or model is usually stored for implementing the automatic braking interventions or the automatically generated setpoint braking torques. This is used to generate the control signals of the actuators of the brake system, ie the brake valves and the hydraulic pump of the brake system in a hydraulic or electro-hydraulic brake system, in order to be able to implement the corresponding braking torque requirements or deceleration setpoints. In contrast to a hydraulic brake system, in which the brake pressure or the resulting braking torque is built up with the help of brake fluid, the pressure or the braking torque in a pneumatic brake system is built up via the air compressed by the brake valves. In mechanical or electromechanical brake systems, the braking torque is generally built up by a transmission controlled by an electric motor by pressing the brake pad or brake pads against the moving brake element or brake elements, for example the brake disks.

Basis für den Rechenalgorithmus bzw. das Rechenmodell ist bei einem hydraulisch oder elektro-hydraulisch arbeitenden Bremssystem in der Regel eine so genannte Druck (bzw. Bremsmoment)-Volumen-Kennlinie des Bremssystems. Dieses charakterisiert die Zuordnung zwischen ermitteltem Sollbremsdruck (bzw. Sollbremsmoment) für jedes einzelne Rad und dem dazu notwendigen Bremsflüssigkeitsbedarfs bzw. Volumenbedarf. Bei einem pneumatischen oder elektro-pneumatischen Bremssystem ist ebenfalls eine Druck (bzw. Bremsmoment)-Volumen-Kennlinie vorhanden, die die Zuordnung zwischen dem ermitteltem Sollbremsdruck (bzw. Sollbremsmoment) und dem dazu notwendigen Volumenbedarf an Luft charakterisiert. Bei einem mechanischen bzw. elektro-mechanischen Bremssystem kann der Zusammenhang mittels einer Druck (bzw. Bremsmoment)-Weg-Kennlinie dargestellt werden, wobei der Weg im Allgemeinen der zurückzulegende Weg (Verstellweg) der Bremsbeläge ist.In the case of a hydraulically or electro-hydraulically operating brake system, the basis for the calculation algorithm or the calculation model is generally a so-called pressure (or braking torque)-volume characteristic curve of the brake system. This characterizes the association between the determined setpoint braking pressure (or setpoint braking torque) for each individual wheel and the brake fluid requirement or volume requirement required for this. In a pneumatic or electro-pneumatic brake system, there is also a pressure (or braking torque)-volume characteristic that characterizes the relationship between the determined target braking pressure (or target braking torque) and the volume of air required for this purpose. In the case of a mechanical or electromechanical brake system, the relationship can be represented by means of a pressure (or braking torque)-path characteristic, the path generally being the path to be covered (adjustment path) of the brake pads.

Ein Hydraulik-Rechenmodell ist beispielsweise aus der DE 199 63 763 A1 bekannt. Hierbei wird eine erforderliche Ventilansteuerzeit in Abhängigkeit der zur Realisierung einer Momentenänderung erforderlichen Druckänderung unter Verwendung einer Druck-Volumen-Kennlinie ermittelt. Wie bereits eingangs erwähnt, gibt diese Kennlinie bei einer hydraulisch bzw. elektro-hydraulisch arbeitenden Bremsanlage den Zusammenhang zwischen dem einzuspeisenden bzw. dem abzulassenden Volumen an Bremsmedium zur Realisierung eines bestimmten Bremsdrucks bzw. eines bestimmten Bremsmoments an.A hydraulic calculation model is, for example, from the DE 199 63 763 A1 famous. In this case, a required valve control time is determined as a function of the pressure change required to implement a torque change using a pressure-volume characteristic. As already mentioned at the outset, in the case of a hydraulically or electro-hydraulically operating brake system, this characteristic indicates the relationship between the volume of brake medium to be fed in and the volume to be discharged to achieve a specific braking pressure or a specific braking torque.

Die Hydraulik-Rechenmodelle - und auch die übrigen Rechenmodelle, wie sie derzeit bei der Steuerung und/oder Regelung von Bremssystemen verwendet werden, gehen nur von einer festen Zuordnung zwischen dem Sollbremsdruck (Sollbremsmoment) und dem Bremsflüssigkeitsbedarf bzw. Volumenbedarf bzw. zurückzulegendem Weg aus, d. h. der Ermittlung wird eine statische Kennlinie bzw. Grund-Kennlinie zugrunde gelegt. In der Realität unterliegt der Volumenbedarf bzw. der Weg aber verschiedenen Einflussparametern und damit deutlichen Schwankungen. Diese Schwankungen werden beispielsweise durch das Fahrverhalten des Fahrers, durch Umweltbedingungen, sowie durch die konstruktive, geometrische und werkstoffseitige Auslegung der Radbremsen und insbesondere der Bremsbeläge hervorgerufen. Demnach passen bspw. die vom Hydraulik-Rechenmodell kalkulierten Ansteuerzeiten für die Aktuatorik in der Regel nicht zur aktuellen Situation des Volumenbedarfs, so dass partiell und temporär große Abweichungen und Zeitverzögerungen auftreten können. Diese Abweichungen machen sich in der Praxis beispielsweise in einer geringeren Druckdynamik mit dementsprechend schlechterem Regelkomfort oder schlechterer Fahrstabilität, allgemein also schlechterer Regelgüte, bemerkbar.The hydraulic calculation models - and also the other calculation models, as they are currently used in the control and/or regulation of brake systems, only assume a fixed correlation between the target brake pressure (target braking torque) and the brake fluid requirement or volume requirement or distance to be covered, i.e. H. the determination is based on a static characteristic or basic characteristic. In reality, however, the volume requirement or the path is subject to various influencing parameters and thus to significant fluctuations. These fluctuations are caused, for example, by the driving behavior of the driver, by environmental conditions, and by the structural, geometric and material design of the wheel brakes and in particular the brake pads. According to this, for example, the control times for the actuators calculated by the hydraulics calculation model do not generally match the current volume requirement situation, so that large partial and temporary deviations and time delays can occur. In practice, these deviations are noticeable, for example, in lower pressure dynamics with correspondingly poorer control comfort or poorer driving stability, ie generally poorer control quality.

Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein im Hinblick auf die oben genannten Nachteile verbessertes Verfahren zur Ermittlung der Ansteuersignale von Bremsaktuatoren eines Bremssystems anzugeben.It is therefore the object of the invention to provide a method for determining the control signals which is improved with regard to the disadvantages mentioned above of brake actuators of a braking system.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.This object is achieved by a method according to patent claim 1. Advantageous developments are the subject matter of the dependent claims.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ermitteln von Ansteuersignalen von Bremsaktuatoren eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug automatischen Bremseingriff mittels eines Rechenalgorithmus oder eines Rechenmodells, wobei in einem ersten Schritt in Abhängigkeit von einem angeforderten Sollbremsmoment ein Sollbremsdruck ermittelt wird, in einem zweiten Schritt mittels einer Grund-Kennlinie aus dem ermittelten Sollbremsdruck eine Aktuatorgröße zum Erreichen des angeforderten Sollbremsmoments ermittelt wird und in einem dritten Schritt in Abhängigkeit von der ermittelten Aktuatorgröße ein Ansteuersignal zum Erreichen der Aktuatorgröße ermittelt wird, zeichnet sich dadurch aus, dass die Grund-Kennlinie automatisch adaptiert, also kontinuierlich oder sukzessive fortlaufend korrigiert wird, wodurch adaptierte Kennlinien generiert werden.The method according to the invention for determining control signals from brake actuators of a brake system in a motor vehicle for automatic braking intervention using a calculation algorithm or a calculation model, with a desired braking pressure being determined in a first step as a function of a requested desired braking torque, and in a second step using a basic characteristic curve from the determined nominal braking pressure, an actuator variable for reaching the requested nominal braking torque is determined and in a third step, depending on the determined actuator variable, a control signal for reaching the actuator variable is determined, is characterized in that the basic characteristic is automatically adapted, i.e. continuously or successively continuously corrected is, whereby adapted characteristic curves are generated.

Wie bereits eingangs erwähnt, kann es sich bei dem automatischen Bremseingriff bspw. um einen Bremseingriff im Rahmen eines Bremsregel-, Schlupfregel- oder Fahrstabiltätsregelsystems, wie ABS, ASC oder DSC, oder um einen Bremseingriff im Rahmen eines Fahrgeschwindigkeits- und Abstandsregelsystems wie ACC handeln. Die Adaption bzw. die Korrektur der Grund-Kennlinie wird unter Berücksichtigung der möglicherweise auftretenden Veränderungen des realen Verhältnisses zwischen Sollbremsdruck (Sollbremsmoment) und Aktuatorgröße der Bremsaktuatoren vorgenommen. Die Berücksichtigung der Veränderungen im Rechenalgorithmus bzw. im Rechenmodell sorgt für eine wesentlich bessere Übereinstimmung zwischen den modellbasierten, kalkulierten und den realen Bremsdruck(Bremsmoment-)werten. Damit können die aufgrund der Regelung ermittelten Sollbremsmomente bzw. Sollbremsdrücke aufgrund einer geringeren Regelabweichung zielgenauer und mit geringerem Zeitverzug eingestellt werden. Die von der Bremsaktuatorik ausgeführte Modulation führt damit zu komfortableren Regeleingriffen und einer verbesserten Regelqualität.As already mentioned, the automatic brake intervention can be, for example, a brake intervention as part of a brake control, slip control or driving stability control system such as ABS, ASC or DSC, or a brake intervention as part of a vehicle speed and distance control system such as ACC. The adaptation or the correction of the basic characteristic curve is carried out taking into account any changes that may occur in the real relationship between the desired braking pressure (desired braking torque) and the actuator size of the brake actuators. The consideration of the changes in the calculation algorithm or in the calculation model ensures a significantly better match between the model-based, calculated and the real brake pressure (brake torque) values. In this way, the target braking torques or target braking pressures determined on the basis of the control can be set more precisely and with less time delay due to a lower control deviation. The modulation performed by the brake actuators thus leads to more comfortable control interventions and improved control quality.

Vorteilhafterweise wird die Grund-Kennlinie kontinuierlich oder nach vorgegebenen Zeitintervallen oder bei vorgegebenen Ereignissen adaptiert, wodurch Veränderungen des realen Verhältnisses zwischen Sollbremsdruck (bzw. Sollbremsmoment) und Aktuatorgröße zu einer ständigen bzw. dann zu einer Anpassung der Grund-Kennlinie führen, wenn dies erforderlich ist.Advantageously, the basic characteristic is adapted continuously or after specified time intervals or at specified events, as a result of which changes in the real relationship between the target brake pressure (or target braking torque) and the actuator variable lead to a constant adaptation of the basic characteristic or to an adaptation if this is necessary .

Eine optimale Adaption der Grund-Kennlinie zum Anpassen der modellbasierten Ermittlung der Ansteuersignale wird vorteilhafterweise in Abhängigkeit vom Verschleiß des Bremssystems vorgenommen, da der Verschleiß des Bremssystems einen wesentlichen Einfluss auf die Umsetzung des ermittelten Sollbremsmoments nimmt. Der Verschleiß kann durch Auswerten mehrerer Einflussparameter ermittelt werden.An optimal adaptation of the basic characteristic for adapting the model-based determination of the control signals is advantageously carried out depending on the wear of the brake system, since the wear of the brake system has a significant influence on the implementation of the determined target braking torque. The wear can be determined by evaluating several influencing parameters.

Vorteilhafterweise wird die Grund-Kennlinie bspw. in Abhängigkeit vom Alter der Radbremsen und/oder vom Alter der Bremsbeläge und/oder vom Reibwert der Bremsbeläge und/oder vom Abnutzungsgrad der Bremsbeläge und/oder von der Kompressibilität der Bremsbeläge und/oder von den Bremsgewohnheiten eines Fahrers und/oder von der thermischen Belastung der Radbremsen adaptiert. Diese Einflussparameter können den Bremsvorgang unterschiedlich beeinflussen.Advantageously, the basic characteristic is, e.g. depending on the age of the wheel brakes and/or the age of the brake pads and/or the coefficient of friction of the brake pads and/or the degree of wear of the brake pads and/or the compressibility of the brake pads and/or braking habits Driver and / or adapted from the thermal load on the wheel brakes. These influencing parameters can influence the braking process in different ways.

Der Reibwert der Bremsbeläge kann sich langzeitig aufgrund von Umwelteinflüssen, dem Fahrverhalten des Fahrers oder der thermischen Belastung der Bremsbeläge ändern. Er kann sich aber auch kurzzeitig aufgrund von Umwelteinflüssen, wie beispielsweise Regen oder Schnee, oder im laufenden Fahrbetrieb durch wechselnde Temperaturen, die auf die Bremsanlage einwirken, ändern.The coefficient of friction of the brake pads can change over the long term due to environmental influences, the driving behavior of the driver or the thermal load on the brake pads. However, it can also change briefly due to environmental influences, such as rain or snow, or during ongoing driving due to changing temperatures affecting the brake system.

Da eine hohe thermische Belastung zu einem höheren Verschleiß und zusammen mit den höheren Drücken (bzw. Bremsmomenten) zu Schrägverschleiß führen kann, kann die Grund-Kennlinie vorteilhafterweise mit steigender thermischer Belastung der Radbremsen des Bremssystems derart adaptiert werden, dass bei gleichem ermittelten Sollbremsdruck eine größere Aktuatorgröße ermittelt wird, da auch die thermische Belastung der Radbremsen einen Einfluss auf den Zusammenhang zwischen ermittelten Sollbremsdruck und Aktuatorgröße nehmen kann. Nähere Einzelheiten zur Adaption der Grund-Kennlinie werden im Ausführungsbeispiel anhand eines hydraulischen Bremssystems dargestellt.Since a high thermal load can lead to greater wear and, together with the higher pressures (or braking torques), to oblique wear, the basic characteristic curve can advantageously be adapted with increasing thermal load on the wheel brakes of the brake system in such a way that with the same determined target brake pressure, a larger Actuator size is determined, since the thermal load on the wheel brakes can have an impact on the relationship between the determined target brake pressure and actuator size. More details on the adaptation of the basic characteristic curve are presented in the exemplary embodiment using a hydraulic brake system.

Vorteilhafterweise können die Bremsgewohnheiten des Fahrers in Abhängigkeit von dem an den Bremsen anliegenden Druckniveau bzw. Bremsmomentniveau, vorzugsweise über die Laufzeit des Kraftfahrzeugs ermittelt werden und in die Adaption einfließen, da das Druckniveau bzw. Bremsmomentniveau einen Aufschluss über die Art und Weise, mit welcher Intensität der Fahrer bzw. das System die Bremse betätigt und die Bremse dadurch verschleißt, gibt.Advantageously, the driver's braking habits can be determined as a function of the pressure level or braking torque level present on the brakes, preferably over the running time of the motor vehicle, and can be included in the adaptation, since the pressure level or braking torque level provides information about the manner and intensity the driver or the system actuates the brake and the brake wears out as a result.

Vorteilhafterweise kann die Kompressibilität der Bremsbeläge derart in die Adaption der Grund-Kennlinie einfließen, dass mit sinkender Kompressibilität der Bremsbeläge, z. B. wenn die Bremsbelagmasse bzw. Bremsbelagdicke abnimmt, und gleichem ermittelten Sollbremsdruck eine kleinere Aktuatorgröße ermittelt wird. Die Kompressibilität der Bremsbeläge schwankt über die an den Belägen auftretende Temperatur und führt so zu einer sich dementsprechend verändernden Aktuatorgröße.Advantageously, the compressibility of the brake linings can flow into the adaptation of the basic characteristic curve in such a way that with decreasing compression stability of the brake pads, e.g. B. if the brake pad mass or brake pad thickness decreases, and the same determined target brake pressure, a smaller actuator size is determined. The compressibility of the brake pads varies with the temperature occurring at the pads and thus leads to a correspondingly changing actuator size.

Vorteilhafterweise ist zumindest jedem Bremskreis des Kraftfahrzeugs eine Grund-Kennlinie zugeordnet, die individuell in Abhängigkeit von den verschiedenen Einflussparametern adaptiert bzw. korrigiert wird. In einer besonderen Ausgestaltung kann auch jedem Rad des Kraftfahrzeugs eine eigene Grund-Kennlinie zugeordnet sein und individuell adaptiert werden, wodurch für jedes Rad des Kraftfahrzeugs optimale Ansteuersignale ermittelt werden können. Dies ist z. B. bei einer diagonalen Bremskreisaufteilung sinnvoll.Advantageously, at least each brake circuit of the motor vehicle is assigned a basic characteristic curve that is individually adapted or corrected as a function of the various influencing parameters. In a particular embodiment, each wheel of the motor vehicle can also be assigned its own basic characteristic curve and be individually adapted, as a result of which optimum control signals can be determined for each wheel of the motor vehicle. This is e.g. B. makes sense with a diagonal brake circuit layout.

Vorteilhafterweise ist das Bremssystem ein hydraulisches, elektro-hydraulisches, pneumatisches, elektro-pneumatisches, mechanisches oder elektro-mechanisches Bremssystem.The brake system is advantageously a hydraulic, electro-hydraulic, pneumatic, electro-pneumatic, mechanical or electro-mechanical brake system.

Ist das Bremssystems ein hydraulisches oder elektro-hydraulisches Bremssystem, wobei bei einem elektro-hydraulischen Bremssystem das angeforderte Sollbremsmoment z. B. über eine mechanisch oder elektromechanisch angetriebene Druckpumpe oder über einen darüber aufgeladenen Druckspeicher generiert wird, handelt es sich bei der Grund-Kennlinie um eine Grund-Druck (bzw. Bremsmoment)-Volumen-Kennlinie, bei der Aktuatorgröße dementsprechend um den Bremsflüssigkeitsbedarf bzw. Volumenbedarf an Bremsflüssigkeit und bei dem Ansteuersignal um die Ansteuerzeiten der Bremsaktuatoren. Bei den Bremsaktuatoren des hydraulischen bzw. des elektro-hydraulischen Bremssystems handelt es sich um ein oder mehrere Bremsventile, vorzugsweise Magnetventile und/oder um ein oder mehrere Hydraulikpumpen. Bei den Ansteuerzeiten handelt es sich somit um die Ventilansteuerzeiten, d. h. um die Zeitdauer, für die das bzw. die Ventile betätigt werden müssen, damit sich in der Bremse bzw. den Bremsen der ermittelte Bremsflüssigkeitsbedarf bzw. Volumenbedarf einstellen kann, und/oder um die Pumpenansteuerzeiten der als Bremsaktuator verwendeten Hydraulikpumpe(n) des hydraulischen Bremssystems.If the braking system is a hydraulic or electro-hydraulic braking system, with an electro-hydraulic braking system, the requested target braking torque z. B. is generated via a mechanically or electromechanically driven pressure pump or via a pressure accumulator charged via it, the basic characteristic is a basic pressure (or braking torque)-volume characteristic, with the actuator size corresponding to the brake fluid requirement or Volume requirement for brake fluid and the control signal for the control times of the brake actuators. The brake actuators of the hydraulic or electro-hydraulic brake system are one or more brake valves, preferably solenoid valves and/or one or more hydraulic pumps. The control times are therefore the valve control times, i. H. the length of time for which the valve(s) must be actuated so that the brake fluid requirement or volume requirement determined can be set in the brake(s) and/or the pump activation times of the hydraulic pump(s) of the hydraulic brake system used as the brake actuator .

Bei einem pneumatischen bzw. elektro-pneumatischen Bremssystem, bei dem der Bremsdruck im Unterschied zum hydraulischen Bremssystem nicht durch Bremsflüssigkeit aufgebaut wird, sondern durch Komprimierung der Luft, handelt es sich es sich bei der Grund-Kennlinie ebenfalls um eine Grund-Druck (bzw. Bremsmoment)-Volumen-Kennlinie, bei der Aktuatorgröße dementsprechend um den Volumenbedarf der Luft und bei dem Ansteuersignal ebenfalls um die Ansteuerzeiten der Bremsaktuatoren. Bei den Bremsaktuatoren des pneumatischen Bremssystems handelt es sich um ein oder mehrere Bremsventile, vorzugsweise Magnetventile und/oder um ein oder mehrere Pneumatikpumpen. Bei den Ansteuerzeiten handelt es sich somit - wie beim hydraulischen Bremssystem - um die Ventilansteuerzeiten, d. h. um die Zeitdauer, für die das bzw. die Ventile betätigt werden müssen, damit sich in der Bremse der ermittelte Volumenbedarf einstellen kann, und/oder um die Pumpenansteuerzeiten der als Bremsaktuator verwendeten Pneumatikpumpe(n) des pneumatischen Bremssystems.In a pneumatic or electro-pneumatic brake system, in which the brake pressure, in contrast to the hydraulic brake system, is not built up by brake fluid but by compressing the air, the basic characteristic is also a basic pressure (or Braking torque)-volume characteristic, in the case of the actuator size, accordingly, by the volume requirement of the air and, in the case of the control signal, also by the control times of the brake actuators. The brake actuators of the pneumatic brake system are one or more brake valves, preferably solenoid valves and/or one or more pneumatic pumps. As with the hydraulic brake system, the actuation times are therefore the valve actuation times, i. H. the length of time for which the valve(s) must be actuated so that the determined volume requirement can be set in the brake, and/or the pump activation times of the pneumatic pump(s) of the pneumatic brake system used as the brake actuator.

Wie bereits eingangs erwähnt, kann das erfindungsgemäße Verfahren auch auf mechanische oder elektro-mechanische Bremssysteme angewendet werden. Dabei handelt es sich dann bei der Grund-Kennlinie um eine Grund-Druck (bzw. Bremsmoment)-Weg-Kennlinie, bei der Aktuatorgröße um eine Strecke, welche der Bremsbelag relativ zum bewegten Bremselement (z. B. Bremsscheibe) zurücklegen muss, und bei dem Ansteuersignal um eine aufzubringende Kraft bzw. ein Moment des Bremsaktuators, damit der jeweilige Bremsbelag den erforderlichen Weg zurücklegen kann, wobei der Bremsaktuator realisiert sein kann über einen bzw. mehrere Elektromotoren mit evtl. nachgeschalteten Übersetzungsgetriebe(n), um die erforderliche Kraft vom Bremsbelag bzw. den Bremsbelägen auf die bewegten Bremselemente (z. B. Bremsscheiben) aufzubringen.As already mentioned at the outset, the method according to the invention can also be applied to mechanical or electromechanical braking systems. The basic characteristic is then a basic pressure (or braking torque)-displacement characteristic, the actuator size is a distance that the brake lining has to cover relative to the moving brake element (e.g. brake disc), and In the case of the control signal, it is a force or torque to be applied by the brake actuator so that the respective brake pad can cover the required distance, whereby the brake actuator can be implemented using one or more electric motors with possibly downstream transmission gear(s) in order to generate the required force from the Apply the brake pad or the brake pads to the moving brake elements (e.g. brake discs).

Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Verfahren als softwaretechnisch ausgeführter Rechenalgorithmus in einer Steuer- oder Regeleinheit des Kraftfahrzeugs implementiert. Bei der Steuer- oder Regeleinheit kann es sich z. B. um die eines Bremsregelsystems oder um die des Bremssystems handeln.Advantageously, the method according to the invention is implemented as a calculation algorithm executed using software in a control or regulating unit of the motor vehicle. The control or regulation unit can be z. B. be that of a brake control system or the braking system.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass der geschätzte Druck zum Erreichen des Sollbremsmoments oder auch die Informationen, die in die Adaption der Grundkennlinie einfließen, an andere Steuergeräte oder Systeme im Kraftfahrzeug weitergegeben werden können, bspw. durch Ausgabe über ein fahrzeuginternes Bussystem, z. B. einen CAN-Bus.A further significant advantage of the method according to the invention is that the estimated pressure for reaching the setpoint braking torque or also the information that is included in the adaptation of the basic characteristic curve can be passed on to other control devices or systems in the motor vehicle, for example by being output via a vehicle-internal bus system, e.g. B. a CAN bus.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei zeigt die

1 eine vereinfachte Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrensablaufs anhand eines hydraulischen Bremssystems als Beispiel für ein Bremssystem,
2 die adaptierten Druck-Volumen-Kennlinien eines hydraulischen Bremssystems in Abhängigkeit von der thermischen Belastung des Bremssystems und
3 die adaptierten Druck-Volumen-Kennlinien eines hydraulischen Bremssystems in Abhängigkeit von mehreren Einflussparametern.

In the drawing an embodiment of the invention is shown. The

1 a simplified representation of the process sequence according to the invention using a hydraulic brake system as an example of a brake system,
2 the adapted pressure-volume characteristics of a hydraulic brake system in Dependence on the thermal load on the braking system and
3 the adapted pressure-volume characteristics of a hydraulic brake system as a function of several influencing parameters.

In der 1 ist eine vereinfachte Darstellung eines Hydraulik-Rechenmodells HRM zum Ermitteln der Ansteuerzeiten tV und tP von mehreren Bremsaktuatoren eines hydraulisch arbeitenden Bremssystems in einem Kraftfahrzeug bei einem automatischen Bremseingriff dargestellt. Der automatische Bremseingriff wird beispielsweise im Rahmen eines hier nicht dargestellten Schlupfregel- oder Fahrstabilitätsregelsystems angefordert. In einem ersten Schritt, der in einem Block H1 vorgenommen wird, wird zur Ermittlung der Ansteuerzeiten tV und tP in Abhängigkeit von einem angeforderten Sollbremsmoment Msoll ein Sollbremsdruck psoll ermittelt, der notwendig ist, um das angeforderte Sollbremsmoment Msoll zu erreichen. Das Sollbremsmoment Msoll wird von einem hier nicht dargestellten System angefordert, das einen automatischen Bremseingriff generieren will.In the 1 is a simplified representation of a hydraulic calculation model HRM for determining the activation times tV and tP of a plurality of brake actuators of a hydraulically operated brake system in a motor vehicle during an automatic brake intervention. The automatic braking intervention is requested, for example, as part of a slip control or driving stability control system, not shown here. In a first step, which is carried out in a block H1, a setpoint braking pressure psetpoint is determined to determine the control times tV and tP as a function of a requested setpoint braking torque Msetpoint, which is necessary to achieve the requested setpoint braking torque Msetpoint. The target braking torque Msoll is requested by a system, not shown here, which wants to generate an automatic braking intervention.

In einem zweiten Schritt wird mittels eines Druck-Volumen-Kennlinien-Systems KL aus dem ermittelten Sollbremsdruck psoll ein Bremsflüssigkeitsbedarf V zum Erreichen des angeforderten Sollbremsmoments Msoll ermittelt. Wesentlich bei diesem Schritt ist, dass der Bremsflüssigkeitbedarfsermittlung nicht eine statische Kennlinie, also nur eine mögliche Zuordnung von Sollbremsdruck psoll und Bremsflüssigkeitsbedarf V zugrunde liegt, sondern dass eine Grund-Druck-Volumen-Kennlinie pV0 in Abhängigkeit von verschiedenen Einflussparametern s1, s2, s3 und weiteren Einflussparametern kontinuierlich adaptiert wird und somit jeder Ermittlung des Bremsflüssigkeitbedarfs V eine optimale Kennlinie zugrunde liegt. Die verschiedenen Zuordnungen zwischen dem ermittelten Sollbremsdruck psoll und dem Bremsflüssigkeitsbedarf V sind durch die verschiedenen Druck-Volumen-Kennlinien pV0, pV1 und pV2 dargestellt. Die Einflussparameter s1 - s3 können beispielsweise einen Hinweis auf den Abnutzungsgrad und/oder das Alter der Bremsbeläge und/oder der Radbremsen und/oder einen Hinweis über die thermische Belastung des Bremssystems und/oder einen Hinweis über das an den Radbremsen anliegende Druckniveau, vorzugsweise über die Laufzeit, und den sich daraus ergebenden Gesamtbelastungszustand (Verschleißzustand) geben. Aus dem Gesamtbelastungszustand lässt sich dann wiederum der Volumenbedarf V ermitteln.In a second step, a brake fluid requirement V to achieve the requested setpoint braking torque Msoll is determined from the determined setpoint brake pressure psoll using a pressure-volume characteristic curve system KL. It is essential in this step that the determination of the brake fluid requirement is not based on a static characteristic, i.e. only on a possible assignment of setpoint brake pressure psoll and brake fluid requirement V, but on a basic pressure-volume characteristic pV0 as a function of various influencing parameters s1, s2, s3 and further influencing parameters is continuously adapted and thus each determination of the brake fluid requirement V is based on an optimal characteristic curve. The different assignments between the determined desired brake pressure psoll and the brake fluid requirement V are represented by the different pressure-volume characteristics pV0, pV1 and pV2. The influencing parameters s1 - s3 can, for example, indicate the degree of wear and/or the age of the brake pads and/or the wheel brakes and/or an indication of the thermal load on the brake system and/or an indication of the pressure level present at the wheel brakes, preferably over the running time and the resulting total load condition (wear condition). The volume requirement V can then in turn be determined from the overall load condition.

In einem dritten Schritt, der in einem Block H3 vorgenommen wird, werden aus dem ermittelten Bremsflüssigkeitsbedarf V die Ansteuerzeiten tV und tP der Bremsaktuatoren ermittelt. Bei den Bremsaktuatoren des hydraulisch arbeitenden Bremssystems kann es sich beispielsweise um die Magnetventile und um die Hydraulikpumpe des Bremssystems handeln. Dementsprechend handelt es sich bei den Ansteuerzeiten tV und tP, die ermittelt werden sollen, um die Ventilansteuerzeiten tV der Magnetventile und um die Pumpenansteuerzeit tP der Hydraulikpumpe des Bremssystems.In a third step, which is carried out in a block H3, the control times tV and tP of the brake actuators are determined from the determined brake fluid requirement V. The brake actuators of the hydraulically operated brake system can be, for example, the solenoid valves and the hydraulic pump of the brake system. Accordingly, the control times tV and tP that are to be determined are the valve control times tV of the solenoid valves and the pump control time tP of the hydraulic pump of the brake system.

Die Darstellung der 1 ist auf ein hydraulisches Bremssystem beschränkt, kann aber durch entsprechende Veränderungen der jeweiligen Signale und der Kennlinien in analoger Weise auch auf pneumatische oder mechanische Bremssysteme angewendet werden.The representation of 1 is limited to a hydraulic brake system, but can also be applied to pneumatic or mechanical brake systems in an analogous manner by appropriate changes in the respective signals and the characteristic curves.

Anhand der 2 soll am Beispiel der thermischen Belastung des Bremssystems als Einflussparameter aufgezeigt werden, wie die Grund-Druck-Volumen-Kennlinie adaptiert bzw. korrigiert werden kann. Hierzu wird die Druck-Volumen-Kennlinie zunächst mathematisch in der allgemeinen Form $p = p (V) \cdot K F + O$

beschrieben, wobei der Adaptions- bzw. Korrekturfaktor KF und der Offset O zeitabhängige Variablen sind, die sich wiederum aus einzelnen einflussparameterabhängigen Verstärkungsfaktoren zusammensetzen. Der Korrekturfaktor KF und der Offset O ergeben sich aus dem Bremsverhalten über die Zeit.Based on 2 Using the example of the thermal load on the braking system as an influencing parameter, the aim is to show how the basic pressure-volume characteristic can be adapted or corrected. For this purpose, the pressure-volume characteristic is first mathematically in the general form

p = p (V) \cdot K f + O

described, wherein the adaptation or correction factor KF and the offset O are time-dependent variables, which in turn are composed of individual influencing parameter-dependent amplification factors. The correction factor KF and the offset O result from the braking behavior over time.

Im Ausgangszustand, der dem Neuzustand des Kraftfahrzeugs bzw. des Bremssystems entspricht, ist der Wert des Korrekturfaktors KF gleich 1. Diese Grund-Druck-Volumen-Kennlinie ist in der 2 mit pVKF1 gekennzeichnet.In the initial state, which corresponds to the new state of the motor vehicle or the brake system, the value of the correction factor KF is equal to 1. This basic pressure-volume characteristic is in 2 labeled pVKF1.

Im Folgenden wird nun davon ausgegangen, dass lediglich die thermische Belastung des Bremssystems bei der Adaption berücksichtigt wird, und der Korrekturfaktor KF somit lediglich den Einfluss der thermischen Belastung des Bremssystems wiedergibt. Unter realen Bedingungen wird der Korrekturfaktor KF jedoch aus einer Vielzahl von Einflussparametern gebildet.In the following, it is now assumed that only the thermal load on the brake system is taken into account in the adaptation, and the correction factor KF thus only reflects the influence of the thermal load on the brake system. Under real conditions, however, the correction factor KF is formed from a large number of influencing parameters.

Je höher nun die thermische Belastung des Bremssystems wird, desto größer wird auch der Korrekturfaktor KF. Durch den immer größer werdenden Korrekturfaktor KF verändert sich die Lage der Grund-Druck-Volumen-Kennlinie PVKF1 derart, dass mit gleich bleibendem Sollbremsdruck psoll ein immer größer werdender Bremsflüssigkeitsbedarf V notwendig ist, um den aus dem Sollbremsmoment Msoll ermittelten Sollbremsdruck psoll zu erreichen. Die ausgehend von der Grund-Druck-Volumen-Kennlinie pVKF1 veränderten bzw. korrigierten Druck-Volumen-Kennlinien sind mit pVKF1,1 - pVKF1,5 gekennzeichnet, wobei die Zahl dem aktuellen Korrekturfaktor KF entspricht.The higher the thermal load on the brake system, the greater the correction factor KF. Due to the ever-increasing correction factor KF, the position of the basic pressure-volume characteristic curve PVKF1 changes in such a way that, with the setpoint brake pressure psoll remaining the same, an ever-increasing brake fluid requirement V is necessary in order to achieve the setpoint brake pressure psoll determined from the setpoint braking torque Msoll. The pressure-volume characteristics changed or corrected based on the basic pressure-volume characteristic pVKF1 are pVKF1,1 - pVKF1.5, where the number corresponds to the current correction factor KF.

In der 3 sind schließlich die Grund-Druck-Volumen-Kennlinie, hier mit pV0 gekennzeichnet, und adaptierte Druck-Volumen-Kennlinien pV1 - pV 5 dargestellt, die sich durch den Einfluss mehrerer Einflussparameter ergeben könnten, wobei die Adaption bzw. die Korrektur der Grund-Druck-Volumen-Kennlinie unter Berücksichtigung der möglicherweise auftretenden Veränderungen des realen Druck-Volumen-Verhältnisses der Bremsaktuatoren vorgenommen wird. Die im Anfangsbereich der Kennlinien dargestellten Steigungen können auch anders ausgestaltet sein, so dass es zu Überscheidungen der Grund-Kennlinie mit den adaptierten Kennlinien kommen kann. Ebenso können die Kennlinien in eine Sättigung gehen oder im weiteren Verlauf mit unterschiedlichen Gradienten ansteigen.In the 3 Finally, the basic pressure-volume characteristic, marked here with pV0, and adapted pressure-volume characteristics pV1 - pV 5 are shown, which could result from the influence of several influencing parameters, with the adaptation or correction of the basic pressure -Volume characteristic is made taking into account the changes that may occur in the real pressure-volume ratio of the brake actuators. The gradients shown in the initial area of the characteristic curves can also be designed differently, so that the basic characteristic curve can overlap with the adapted characteristic curves. Likewise, the characteristic curves can reach saturation or increase with different gradients in the further course.

Bei der Grund-Druck-Volumen-Kennlinie pV0 handelt es sich um die optimale Druck-Volumen-Kennlinie im Neuzustand des Bremssystems, also der Radbremsen und der Bremsbeläge. Ist die Bremsanlage eingefahren und wurde das Bremssystem dabei in etwa gleichmäßig belastet, ergibt sich eine zur Grund-Druck-Volumen-Kennlinie pV0 niedriger angeordnete Druck-Volumen-Kennlinie pV2, da die Bremsbeläge im eingefahrenen Zustand ein zum Neuzustand im Allgemeinen besseres Tragbild haben und somit bei gleichem Sollbremsdruck psoll ein zur Grund-Kennlinie reduzierter Bremsflüssigkeitsbedarf V zum Erreichen des Sollbremsmoments Msoll notwendig ist.The basic pressure-volume characteristic pV0 is the optimum pressure-volume characteristic when the brake system is new, i.e. the wheel brakes and the brake pads. If the brake system has been run in and the brake system was loaded more or less evenly, the result is a pressure-volume characteristic pV2 that is lower than the basic pressure-volume characteristic pV0, since the brake pads in the run-in state generally have a better contact pattern than when they were new thus, with the same setpoint brake pressure psoll, a brake fluid requirement V that is reduced relative to the basic characteristic curve is necessary to achieve the setpoint braking torque Msoll.

Die Druck-Volumen-Kennlinie pV1 würde sich beispielsweise dann ergeben, wenn die Bremsanlage hohen thermischen Belastungen ausgesetzt ist bzw. war, da aufgrund dieser Belastung ein hoher Verschleiß des Bremssystems zu vermuten ist.The pressure-volume characteristic curve pV1 would result, for example, if the brake system is or was exposed to high thermal loads, since high wear of the brake system can be assumed due to this load.

Die Druck-Volumen-Kennlinie pV3 würde sich beispielsweise dann ergeben, wenn über längere Zeit, d. h. häufig ein hoher Druck an der Radbremse und damit an den Bremsbelägen anliegt. Die adaptierte Druck-Volumen-Kennlinie pV4 würde sich beispielsweise dann ergeben, wenn z. B. anschließend über einen längeren Zeitraum öfters nur ein geringer Druck an der Radbremse anliegt. Die Druck-Volumen-Kennlinie pV5 würde sich beispielsweise ergeben, wenn die Bremsbeläge über die Zeit aushärten.The pressure-volume characteristic pV3 would result, for example, if over a long period of time, i. H. there is often high pressure on the wheel brake and thus on the brake pads. The adapted pressure-volume characteristic pV4 would result, for example, if z. B. Then over a longer period of time there is often only a low pressure on the wheel brake. The pressure-volume characteristic curve pV5 would result, for example, if the brake pads harden over time.

Diese verschiedenen adaptierten Druck-Volumen-Kennlinien sollen nur beispielhaft für eine Vielzahl von adaptierten Druck-Volumen-Kennlinien stehen, die sich aufgrund verschiedener Einflussparameter ergeben könnten. So wäre es auch denkbar, dass sich beispielsweise durch starken Schrägverschleiß der Bremsbeläge ein Offset in den Kennlinien ergibt. Ebenso können auch die Kennlinien der verschiedenen Bremssysteme unterschiedlich variieren.These various adapted pressure-volume characteristics are only intended to be examples of a large number of adapted pressure-volume characteristics that could result from various influencing parameters. It would also be conceivable that, for example, there would be an offset in the characteristic curves due to severe oblique wear of the brake pads. The characteristic curves of the various braking systems can also vary differently.

Claims

Verfahren zum Ermitteln von Ansteuersignalen von Bremsaktuatoren eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug beim automatischen Bremseingriff mittels eines Rechenalgorithmus oder eines Rechenmodells, wobei in einem ersten Schritt in Abhängigkeit von einem angeforderten Sollbremsmoment ein Sollbremsdruck ermittelt wird, in einem zweiten Schritt mittels einer Grund-Kennlinie aus dem ermittelten Sollbremsdruck eine Aktuatorgröße zum Erreichen des angeforderten Sollbremsmoments ermittelt wird und in einem dritten Schritt in Abhängigkeit von der ermittelten Aktuatorgröße ein Ansteuersignal zum Erreichen der Aktuatorgröße ermittelt wird, wobei das Bremssystem ein hydraulisches oder elektro-hydraulisches oder pneumatisches oder elektro-pneumatisches Bremssystem, die Grund-Kennlinie ein Grund-Druck-Volumen-Kennlinie oder eine Bremsmoment-Volumen-Kennlinie, die Aktuatorgröße ein Volumenbedarf und das Ansteuersignal eine Ansteuerzeit des Bremsaktuators ist oder wobei das Bremssystem ein mechanisches oder elektromechanisches Bremssystem, die Grund-Kennlinie eine Grund-Druck-Weg-Kennlinie oder Grund-Bremsmoment-Weg-Kennlinie, die Aktuatorgröße eine Wegstrecke und das Ansteuersignal eine aufzubringende Kraft oder ein Moment des Bremsaktuators ist, wobei der Bremsaktuator ein Elektromotor und die aufzubringende Kraft die von einem Elektromotor aufzubringende Kraft zum Anpressen der Bremsbeläge über ein Getriebe an die Bremsscheiben ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) unter Berücksichtigung von auftretenden Veränderungen des realen Verhältnisses zwischen Sollbremsdruck und Aktuatorgröße automatisch adaptiert wird, wobei die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) in Abhängigkeit vom Verschleiß des Bremssystems adaptiert wird und wobei die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) in Abhängigkeit vom Reibwert der Bremsbeläge adaptiert wird, wobei die Adaption der Grund-Kennlinie (pV0) mittels eines Korrekturfaktors und eines Offsets erfolgt, wobei der Korrekturfaktor und der Offset zeitabhängige Variablen sind, die sich wiederum aus einzelnen einflussparameterabhängigen Verstärkungsfaktoren zusammensetzen und wobei der Korrekturfaktor und der Offset sich aus dem Bremsverhalten über die Zeit ergeben.Method for determining control signals from brake actuators of a brake system in a motor vehicle during automatic braking intervention using a calculation algorithm or a calculation model, in a first step depending on a requested desired braking torque, a desired braking pressure is determined, in a second step using a basic characteristic from the determined target brake pressure, an actuator variable for reaching the requested target braking torque is determined and in a third step, depending on the actuator variable determined, a control signal for reaching the actuator variable is determined, the brake system being a hydraulic or electro-hydraulic or pneumatic or electro-pneumatic brake system, the basic Characteristic is a basic pressure-volume characteristic or a braking torque-volume characteristic, the actuator size is a volume requirement and the control signal is a control time of the brake actuator, or the brake system is a mechanical one it or an electromechanical brake system, the basic characteristic is a basic pressure-displacement characteristic or basic braking torque-displacement characteristic, the actuator variable is a distance and the control signal is a force to be applied or a moment of the brake actuator, with the brake actuator being an electric motor and the The force to be applied is the force to be applied by an electric motor to press the brake pads onto the brake discs via a gearbox, characterized in that the basic characteristic curve (pVO, pVKF1) is automatically adapted taking into account any changes that occur in the real relationship between the setpoint brake pressure and the actuator size, where the basic characteristic (pVO, pVKF1) is adapted depending on the wear of the brake system and the basic characteristic (pVO, pVKF1) is adapted depending on the friction value of the brake pads, the adaptation of the basic characteristic (pV0) using a correction factor and an offset takes place, the correction factor and the Offset are time-dependent variables, which in turn are composed of individual influencing parameter-dependent amplification factors and the correction factor and the offset result from the braking behavior over time.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) kontinuierlich oder nach vorgegebenen Zeitintervallen oder bei vorgegebenen Ereignissen adaptiert wird.procedure after claim 1 , characterized in that the basic characteristic (pVO, pVKF1) is adapted continuously or after predetermined time intervals or at predetermined events.

Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) in Abhängigkeit vom Alter der Radbremsen und/oder vom Alter der Bremsbeläge und/oder von der Kompressibilität der Bremsbeläge und/oder von den Bremsgewohnheiten eines Fahrers und/oder von der thermischen Belastung der Radbremsen (s1, s2, s3) adaptiert wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the basic characteristic (pVO, pVKF1) as a function of the age of the wheel brakes and/or the age of the brake pads and/or the compressibility of the brake pads and/or the braking habits of a driver and /or is adapted from the thermal load on the wheel brakes (s1, s2, s3).

Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit steigender hoher thermischer Belastung der Radbremsen die Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) derart adaptiert wird, dass bei gleichem Sollbremsdruck (psoll) eine größere Aktuatorgröße (V) ermittelt wird.procedure after claim 3 , characterized in that with increasing high thermal load on the wheel brakes, the basic characteristic (pVO, pVKF1) is adapted in such a way that with the same setpoint brake pressure (psoll) a larger actuator size (V) is determined.

Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsgewohnheiten des Fahrers in Abhängigkeit von dem an den Bremsen anliegenden Druckniveau ermittelt werden.Procedure according to one of claims 3 until 4 , characterized in that the braking habits of the driver are determined as a function of the pressure level applied to the brakes.

Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Bremskreis des Kraftfahrzeugs eine Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) oder jedem Rad des Kraftfahrzeugs eine Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) zugeordnet ist und jede Grund-Kennlinie (pVO, pVKF1) individuell adaptiert wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that each brake circuit of the motor vehicle is assigned a basic characteristic (pVO, pVKF1) or each wheel of the motor vehicle is assigned a basic characteristic (pVO, pVKF1) and each basic characteristic (pVO, pVKF1) is individually adapted.

Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsaktuator des Bremssystems ein Bremsventil und/oder eine Hydraulikpumpe und/oder eine Pneumatikpumpe und/oder ein Druckspeicher des Bremssystems ist und dass die Ansteuerzeiten Ventilansteuerzeiten (tV) von den als Bremsaktuatoren verwendeten Bremsventilen des Bremssystems und/oder Pumpenansteuerzeiten (tP) der als Bremsaktuator verwendeten Hydraulikpumpe des hydraulischen Bremssystems und/oder Pumpenansteuerzeiten der als Bremsaktuator verwendeten Pneumatikpumpe des pneumatischen Bremssystems sind.Method according to one of the preceding claims, characterized in that a brake actuator of the brake system is a brake valve and/or a hydraulic pump and/or a pneumatic pump and/or a pressure accumulator of the brake system and that the actuation times are valve actuation times (tV) of the brake valves used as brake actuators Brake system and / or pump control times (tP) of the hydraulic pump used as a brake actuator of the hydraulic brake system and / or pump control times of the pneumatic pump used as a brake actuator of the pneumatic brake system.

Steuereinheit zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche.Control unit for carrying out a method according to one of the preceding claims.