DE102006001912A1

DE102006001912A1 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE102006001912A1
Application number: DE200610001912
Authority: DE
Inventors: Thomas Toelge
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2006-01-14
Filing date: 2006-01-14
Publication date: 2007-07-19
Anticipated expiration: 2026-01-15
Also published as: DE102006001912B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, umfassend zwei Bremskreise sowie ein manuelles Betätigungsmittel zur Einleitung einer Fahrerbremsung und ein automatisches Betätigungsmittel zur Einleitung einer automatischen Bremsung. Gemäß der Erfindung sind ferner vorhanden: DOLLAR A - Mittel zur Ermittlung der Zeitdauern von Bremsvorgängen und Bremspausen, DOLLAR A - Mittel zur Gewichtung der Bremsvorgänge und Bremspausen, derart, dass innerhalb jeder ermittelten Zeitdauer eine mit der in den Radbremsen vorhandenen Wärmeenergie korrelierende Vergleichsgröße in Abhängigkeit davon, ob eine Bremspause oder ein Bremsvorgang vorliegt, ermittelt wird, DOLLAR A - eine Steuereinheit, die derart ausgebildet ist, dass für den Fall, dass die durch die Mittel zur Gewichtung ermittelte Vergleichsgröße einen vorgegebenen Grenz-Vergleichsgrößenwert erreicht oder überschreitet, Maßnahmen zur Entlastung der mindestens einen Radbremse zumindest eines Bremskreises eingeleitet werden, DOLLAR A - und die Steuereinheit derart ausgebildet ist, dass bei Vorliegen eines verstärkten Bremsvorgangs bei dem ein vorbestimmter Grenzwert eines mit der Verzögerung des Fahrzeugs korrelierenden Betriebsparameters erreicht oder überschritten wird, die in diesem Zeitpunkt ermittelte Vergleichsgröße um einen vorbestimmten Wert erhöht wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere eine Bremsanlage für zweispurige und einspurige Kraftfahrzeuge (insbesondere Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Motorräder), gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bekannt sind bereits verschiedenste Bremsregelungssysteme wie ABS oder Fahrwerkregelsysteme mit Bremseingriff wie DSC (Abkürzung eines Fahrwerkregelsystems für BMW-Fahrzeuge). In der Fachzeitschrift ATZ bzw. MTZ wird in einer Extraausgabe vom Mai 2005 mit dem Titel „Der neue BMW 3er" auf den Seiten 122–131 ein neuartiges Geschwindigkeitsregelsystem mit einem automatischen aktiven Bremseingriff beschrieben. Alle diese Systeme sind in der Regel als Bremssysteme mit zwei separaten Bremskreisen (Vorderachse und Hinterachse oder diagonal vorne links/hinten rechts und vorne links/hinten rechts) ausgebildet, die sowohl Fahrerbremseinriffe über ein Bremspedal als auch automatische Bremseingriffe in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern und/oder Fahrzeugumgebungsbedingungen, eingeleitet durch eine elektronische Steuereinheit ermöglichen.

Diese Systeme haben den Nachteil, dass insbesondere bei längeren automatischen Bremseinriffen nicht unter allen Bedingungen Druckgleichheit in den beiden Bremskreisen sichergestellt werden kann. Da bei diesen Systemen aus Kostengründen auf separate Drucksensoren in den Bremskreisen verzichtet wird, können auftretende Leckagen im Hydraulikaggregat (im Folgenden innere Leckage genannt) – insbesondere im Falle automatischer Bremseingriffe – nicht erkannt werden. Ein Druckverlust im entsprechenden Bremskreis ist die zwangsläufige Folge. Zu starke Druckunterschiede in den unterschiedlichen Bremskreisen führen zu einer ungleichmäßigen und damit unter Umständen zu einer unzulässigen Belastung der Radbremse in dem Bremskreis ohne Leckage.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremsanlage derart weiterzubilden, dass die vorstehend beschriebenen Nachteile verringert oder beseitigt werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, während in den Unteransprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind. Gemäß der Erfindung sind Mittel zur Erfassung beziehungsweise zur Bestimmung der Zeitdauern von Bremsvorgängen und Bremspausen während des Fahrzeugbetriebs vorhanden. Hierdurch können alle Zeiten während des Fahrzeugbetriebs (und ggf. auch während eines Fahrzeugbetriebs mit abgeschalteter Zündung) erfasst und verschiedenen Betriebszuständen, insbesondere den Betriebszuständen automatischer Bremsvorgang, Fahrerbremsung oder Bremspause, zugeordnet werden. Erfindungsgemäß sind ferner Mittel zur Gewichtung der Bremsvorgänge und Bremspausen vorhanden. Dabei erfolgt die Gewichtung der Bremsvorgänge und Bremspausen derart, dass innerhalb jeder ermittelten Zeitdauer eine mit der in den Radbremsen vorhandenen Wärmeenergie korrelierende Vergleichsgröße in Abhängigkeit davon, ob eine Bremspause oder ein Bremsvorgang vorliegt, ermittelt wird. Dies wird durch eine so genannte worst-case Betrachtung sichergestellt, bei der stets das Vorliegen einer Leckage berücksichtigt wird, unabhängig davon, ob tatsächlich eine Leckage vorliegt oder nicht. Als Vergleichsgröße dient vorzugsweise der Zählerwert eines entsprechend applizierten elektronischen Vorwärts- bzw. Aufwärtszählers. Eine Alternative die Vergleichsgröße zu realisieren ist die modellbasierte Ermittlung der Radbremstemperatur. In Abhängigkeit vom vorliegenden Bremsvorgang oder der vorliegenden Bremspause und. der Zeitdauer für die dieser Bremsvorgang oder die Bremspause vorliegt, wird so ein entsprechender Zählerwert eingestellt bzw. eine entsprechende Radbremstemperatur ermittelt. Die Mittel zur Bestimmung der Zeitdauer und die Mittel zur Gewichtung sind vorzugsweise in Form von programmtechnischen Anweisungen in einer Steuereinheit bzw. in einem Steuergerät hinterlegt.

Gemäß der Erfindung ist ferner eine Steuereinheit vorhanden, die derart ausgebildet ist, dass für den Fall, dass die durch die Mittel zur Gewichtung ermittelte Vergleichsgröße einen vorgegebenen Grenz-Vergleichsgrößenwert erreicht oder überschreitet, Maßnahmen zur thermischen Entlastung der mindestens einen Radbremse eines Bremskreises eingeleitet werden. Die Steuereinheit ist weiterhin derart ausgebildet, dass bei Erkennung eines Bremsvorgangs mit vorbestimmter erhöhter Bremsstärke, die in diesem Zeitpunkt ermittelte Temperatur an den Radbremsen bzw. der in diesem Zeitpunkt eingestellte Zählerwert um einen vorbestimmten Wert erhöht wird. Ein Bremsvorgang erhöhter Bremsstärke liegt im Sinne der Erfindung dann vor, wenn ein vorbestimmter Grenzwert eines mit der Verzögerung des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs korrelierenden Betriebsparameters erreicht und/oder überschritten ist. Hierfür sind entsprechende Mittel zur Überwachung der Fahrzeugverzögerung vorgesehen (beispielsweise eine entsprechende Sensorik). Ein mit der Verzögerung des Fahrzeugs korrelierender Betriebsparameter ist vorzugsweise der Bremsdruck oder der Bremsdruckgradient innerhalb eines Bremskreises und/oder die ermittelte Radbremstemperatur oder deren Gradient und/oder die vorliegende Fahrzeugverzögerung selbst.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Mittel zur Ermittlung der Zeitdauern als elektronischer Zähler (Vorwärtszähler) ausgebildet. Beispielsweise wird der Zähler bei einem detektierten Bremsvorgang gestartet und zählt mit einer vorbestimmten Zählgeschwindigkeit aufwärts. Wird eine Bremspause detektiert, wird der Zähler veranlasst rückwärts zu zählen, um so den Zählerstand zu reduzieren. Wird ein Bremsvorgang vorbestimmter erhöhter Bremsstärke detektiert, wird der Zählerstand sprungartig um einen vorbestimmten Wert erhöht. Der aktuelle Zählerstand ist ein Maß für die in den Radbremsen zumindest eines Bremskreises gespeicherte Wärmeenergie. Durch die sprunghafte Erhöhung des Zählerstandes aufgrund eines Bremsvorgangs erhöhter Bremskraft, wird neben der Zeitdauer eines Bremsvorgangs auch die Bremsstärke für die Abschätzung der in die Radbremsen eingeleiteten Wärmeenergie, und damit für die Entscheidung, ob entsprechende Gegenmaßnahmen zur Entlastung der vermeintlich überbeanspruchten Bremse erfolgen sollen, berücksichtigt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die unterschiedlichen Bremsungen und damit die unterschiedlich hohen Energieeinleitungen in die Radbremsen durch ein entsprechend ausgebildetes Radbremstemperaturmodell überwacht (entspricht der in Anspruch 1 beschriebenen Alternative mit einer Vergleichsgröße: Zählerwert Z).

In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung wird allein durch ein Radbremstemperaturmodell die Abschätzung der Zeitdauern für die einzelnen Bremsvorgänge und Bremspausen vorgenommen. Ferner erfolgt durch das gleiche Radbremstemperaturmodell, wie bereits bei der ersten Ausführungsform, die Überwachung und Unterscheidung der einzelnen Bremsvorgänge sowie die Überwachung, ob ein Bremsvorgang erhöhter Bremsstärke vorliegt oder nicht. Bei dieser Ausführungsform kann auf einen zusätzlichen Zäher verzichtet werden.

Im Folgenden wird die Erfindung lediglich am Beispiel der Ausführungsform beschrieben, bei der die Vergleichsgröße durch einen Zählerwert gebildet ist und bei der die Überwachung, ob ein verstärkter Bremsvorgang vorliegt oder nicht vorliegt, durch ein separates Radbremstemperaturmodell erfolgt. Die Ausführungen gelten aber für die angesprochene alternative Ausführungsform ohne Zählereinheit in analoger Weise.

Vorzugsweise sind die verschiedenartigen Bremsvorgänge unterschiedlich gewichtet. Der Zähler wird bei Detektion eines automatischen Bremsvorgangs veranlasst einen Aufwärtszählvorgang mit einer vorbestimmten ersten Zählgeschwindigkeit zu starten bzw. weiterzuführen und bei Detektion einer Fahrerbremsung veranlasst den Aufwärtszählvorgang mit einer vorbestimmten zweiten Zählgeschwindigkeit zu starten bzw. weiterzuführen und bei Detektion einer Bremspause für die Dauer der Bremspause veranlasst mit einer dritten Geschwindigkeit rückwärts zu zählen. Mit Vorteil ist die Zählgeschwindigkeit bei Detektion eines automatischen Bremsvorgangs höher als die bei Detektion eines Fahrerbremsvorgangs. Hierdurch wird gewährleistet, dass auftretende Druckunterschiede zwischen den Bremskreisen, die während eines automatischen Bremsvorgangs größere Auswirkungen haben als während einer Fahrerbremsung, sich nicht unnötig stark auswirken können. Die unterschiedlichen Auswirkungen erklären sich damit, dass während des automatischen Bremsvorgangs die Radbremstemperatur lediglich anhand geschätzter Drücke berechnet wird, während sie bei einer Fahrerbremsung anhand gemessener Bremsdrücke über einen im manuellen Betätigungsmittel angeordneten bzw. diesem zugeordneten Vordrucksensor berechnet wird, und über den Tandem-Hauptbremszylinder bei einer Bremsbetätigung sichergestellt wird, dass bei intaktem Bremssystem nahezu Druckgleichheit in beiden Bremskreisen herrscht.

Bevorzugt ist die Steuereinheit derart ausgebildet, dass bei Erreichen bzw. Überschreiten einer vorbestimmten Grenztemperatur für die Radbremsen (ermittelte Radbremstemperatur größer/gleich Grenztemperatur bzw. ermittelter Zählerstand größer/gleich Grenzzählerwert) als Maßnahme für die thermische Entlastung der belasteten Radbremse ein Druckausgleich zwischen den beiden Bremskreisen der hydraulischen Bremseinheit erfolgt oder eine Druckverschiebung zwischen den beiden Bremskreisen vorgenommen wird. Wird eine Druckverschiebung vorgenommen, erfolgt diese bevorzugt derart, dass der Druck des Bremskreises, der dem Rad der Vorderachse (z.B. bei Motorrad) bzw. den beiden Rädern der Vorderachse (z.B. bei zweispurigem Kraftfahrzeug mit Bremskreisaufteilung Vorderachse/Hinterachse) zugeordnet ist, erhöht und der Druck des anderen Bremskreises in diesem Maß verringert wird, so dass das Gesamtbremsmoment erhalten bleibt.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, einen permanenten Abgleich zwischen dem elektronischen Zähler und einem die Radbremstemperatur nachbildenden Modell vorzunehmen. Hierfür wird das Radbremstemperaturmodell in einzelne Temperaturklassen unterschiedlicher Temperaturbereiche eingeteilt und jeweils einem entsprechenden Zählerwertebereich zugeordnet. Im Folgenden werden Zählerstand und modellbasiert ermittelte Radbremstemperatur verglichen und überprüft, ob der Zählerstand gemäß der vorgenommenen Zuordnung der ermittelten Radbremstemperatur entspricht. Für den Fall einer nicht erlaubten Abweichung wird der Zählerstand an die ermittelte Radbremstemperatur angepasst. Hierdurch können besser unterschiedliche Belastungen in Abhängigkeit von den auftretenden Druckniveaus berücksichtigt werden. Auch wenn die Druckniveaus bei einer vorhandenen inneren Leckage während automatischer Bremsungen nicht der Realität entsprechen, kann hierdurch der Zähler mit dem Radbremstemperaturmodell kontinuierlich abgeglichen werden. Durch diesen permanenten Vergleich wird der Zähler schneller nach oben gezogen, wenn das Radbremstemperaturmodell schnell ansteigt und wird der Zähler im Zählvorgang verlangsamt, wenn das Radbremstemperaturmodell langsamer ansteigt bzw. sich nur geringfügig ändert. Auf diese Weise wird eine bessere Anpassung an die tatsächlich vorliegenden Verhältnisse im Bremssystem erreicht.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
1: den Hydraulikplan einer Bremsanlage in schematischer Darstellung, und
2: den Verlauf von Vergleichsgrößen, die mit der in den Radbremsen vorhandenen Wärmeenergie korrelieren, über der Zeit.
1 zeigt den Hydraulikplan einer Bremsanlage in schematischer Darstellung. Die Bremsanlage umfasst ein Hydraulikaggregat 2 mit zwei separaten Bremskreisen BK1, BK2, wobei dem ersten Bremskreis BK1 zwei Radbremseinheiten BZ11, BZ12 und dem zweiten Bremskreis BK2 zwei andere Radbremseinheiten BZ21, BZ22 jeweils in Form von auf eine Bremsscheibe wirkenden Radbremszylindern zugeordnet sind. Die beiden Bremskreise BK1, BK2 werden über einen Hauptbremszylinder 4, der über ein manuelles Betätigungsmittel 6 in Form eines Bremspedals mit einer Betätigungskraft beaufschlagbar ist, druckbeaufschlagt. Über das Bremspedal 6 ist vom Fahrer eine Fahrerbremsung initiierbar. Des Weiteren sind automatische Betätigungsmittel 8 in Form einer Steuereinheit vorhanden, über die in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsparametern P_{_F} und Fahrzeugumgebungsparametern P_{_U} die Einleitung einer automatischen Bremsung möglich ist. Eine derartige automatische Bremsung erfolgt insbesondere durch die eingangs beschriebenen Fahrdynamikregelsysteme. Im Hinblick auf die Wirkungsweise derartiger Fahrdynamikregelsysteme, insbesondere bezüglich der herangezogenen Fahrzeugbetriebs- und Fahrzeugumgebungsparameter, wird an dieser Stelle ausdrücklich der Inhalt des eingangs zitierten MTZ-Artikels in die Offenbarung dieser Anmeldung mit einbezogen. Zur Durchführung von automatischen Bremseingriffen oder Bremsungen steuert die Steuereinheit einen Elektromotor M für den Antrieb der Bremsflüssigkeitspumpen im Hydraulikaggregat 2 bzw. in den Bremskreisen BK1, BK2 sowie die verschiedenen elektromagnetischen Schaltventile der beiden Bremskreise BK1, BK2 an (veranschaulicht über die gestrichelten Linien zwischen Steuereinheit 8 und Hydraulikaggregat 2).
Der dargestellten Steuereinheit 8 werden über weitere Eingänge Informationen über die Zeitdauern T_B; T_{B_auto}, T_{B_} _Fahrer, T_B _{_Pause} von Bremsvorgängen und Bremspausen sowie Informationen über eine Vergleichsgröße VG zugeführt. Diese Informationen werden generiert über Mittel (M_{_Z}) zur Ermittlung von Zeitdauern T_{_B} von Bremsvorgängen und Bremspausen beziehungsweise über Mittel zur Gewichtung (M_{_G}) der Bremsvorgänge/Bremspausen und zur Ermittlung einer Vergleichsgröße VG mittels der eine Abschätzung über die momentan in den Radbremsen vorliegende Wärmeenergie erfolgen kann.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage wird im Folgenden anhand von 2 näher erläutert. Insgesamt sind vier unterschiedliche Kurvenverläufe über der Zeit dargestellt.
In einer ersten Kurve K1_{_Z} ist der Verlauf des Zählerwertes Z (Ordinate) einer elektronischen Zählereinheit (Vorwärtszähler) über der Zeit t (Abszisse) dargestellt. Über die Abszisse ist der zeitliche Verlauf aufgetragen, der sich hier mit einzelnen unterschiedlichen Bremsphasen unterschiedlicher Zeitdauer T_{B_auto}, T_{B_} _Fahrer und dazwischen liegenden Bremspausen T_{B_Pause} darstellt. Beginnend im Zeitpunkt t0 wird über die elektronische Zählereinheit eine automatische Bremsung B_{_auto} (strichpunktierter Linienabschnitt) simuliert, die im Zeitpunkt t1 beendet ist. Im Zeitpunkt t1 schließt sich unmittelbar bis zum Zeitpunkt t2 eine Bremspause B_{_Pause} (volllinierter Linienabschnitt) an. Unmittelbar an die Bremspause B_{_Pause} schließt sich dann bis zum Zeitpunkt t3 eine simulierte Fahrerbremsung B_{_Fahrer} (gepunkteter Linienabschnitt) an. Im dargestellten Beispiel schließen sich nun verschiedenste Bremsvorgänge und Bremspausen bis zum Zeitpunkt t 12 weiter an. Zur Simulation von Bremsvorgängen und Bremspausen wird im dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung der automatische Bremsvorgang B_{_auto} stärker gewichtet als der Fahrerbremsvorgang B_{_Fahrer}. Bei Detektion eines automatischen Bremsvorgangs B_{_auto} zählt die Zählereinheit mit einer ersten Zählgeschwindigkeit aufwärts, bei Detektion einer Fahrerbremsung B_{_Fahrer} zählt die Zählereinheit mit einer zweiten Zählgeschwindigkeit aufwärts und bei Detektion einer Bremspause B_{_Pause} zählt die Zählereinheit mit einer dritten Zählgeschwindigkeit – in diesem Falle aber abwärts. Vorzugsweise ist die erste Zählergeschwindigkeit gegenüber der zweiten Zählergeschwindigkeit erhöht. Dies stellt sich in der Kurve in unterschiedlichen Steigungen der Kurvenabschnitte für die unterschiedlichen Bremsvorgänge dar. Gemäß der Erfindung werden die Bremsvorgänge im Hinblick auf die jeweils vorliegende Bremsstärke hin überwacht. Wird während eines Bremsvorgangs (automatischer Bremsvorgang oder Fahrerbremsvorgang) eine vorbestimmte Bremsstärke überschritten, wird die entsprechende Vergleichsgröße VG, hier der Zählerstand Z, um einen vorbestimmten Wert erhöht. Mit Vorteil ist die Höhe des vorbestimmten Wertes um den erhöht werden soll, abhängig von der Stärke des detektierten Bremsvorgangs. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird für den Zeitraum T_{B_} _Fahrer*, zwischen t2 und t3, eine erhöhte Bremsstärke („Starkbremsung") während einer Fahrerbremsung B_{_Fahrer} detektiert derart, dass ein vorbestimmter Grenzwert eines mit der Verzögerung des Fahrzeugs korrelierenden Betriebsparameters erreicht oder überschritten wird. Insbesondere wird hierfür die Fahrzeugverzögerung selbst als Parameter herangezogen. Aufgrund der detektierten „Starkbremsung" wird die Vergleichsgröße, hier in Form des Zählerwertes nach Beendigung des Starkbremsvorgangs, hier im Zeitpunkt t3, um einen vorbestimmten Wert angehoben. Hieran schließen sich die nicht erhöhten Bremsvorgänge späterer Zeitpunkte mit unveränderter Steigung an. Dargestellt ist die sprunghafte Erhöhung aufgrund der erhöhten Bremsstärke durch den FETT dargestellten Kurvenabschnitt K2_{_Z} (des ursprünglich dünn punktierten Linienabschnittes zwischen t2 und t4).
Ohne Berücksichtigung der Bremsstärke würde ein Grenzwert (Z_{_Grenz}; T_{_Grenz}) erst im Zeitpunkt t11 erreicht. Erst im Zeitpunkt t11 würden entsprechende Maßnahmen zur thermischen Entlastung der Radbremsen vorgenommen. Durch die Berücksichtigung der Bremsstärke kann die Vergleichsgröße VG korrigiert werden, so dass bereits zu einem früheren Zeitpunkt, hier t7, bereits entsprechende Maßnahmen eingeleitet werden können.
Die Kurven K1_{_T} und K2_{_T} zeigen die modellbasiert ermittelten Temperaturverläufe in Analogie zu den Zählerkurven K1_{_Z} und K2_{_Z}. Diese müssen nicht mit den realen Temperaturverläufen an der Radbremse übereinstimmen – speziell bei Auftreten einer inneren Leckage weichen in der Regel deutlich davon ab.

Claims

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, umfassend – zwei Bremskreise (BK1, BK2), wobei jedem der beiden Bremskreise (BK1; BK2) zumindest eine verschiedene Radbremseinheit (BKZ11, BKZ12; BKZ21, BKZ22) zugeordnet ist, – sowie ein manuelles Betätigungsmittel (6) zur Einleitung einer Fahrerbremsung (B_{_} _Fahrer) und ein automatisches Betätigungsmittel (8) zur Einleitung einer automatischen Bremsung (B_{_auto}), gekennzeichnet durch – Mittel (M_{_Z}) zur Ermittlung der Zeitdauern (T_B; T_{B_auto}, T_{B_Fahrer}, T_{B_Pause}) von Bremsvorgängen (B_{_auto}; B_{_Fahrer}) und Bremspausen (B_{_Pause}), – Mittel (M_{_G}) zur Gewichtung der Bremsvorgänge (B_{_auto}; B_{_Fahrer}) und Bremspausen (B_{_Pause}) derart, dass innerhalb jeder ermittelten Zeitdauer (T_B; T_{B_auto}, T_{B_Fahrer}, T_{B_Pause}) eine mit der in den Radbremsen vorhandenen Wärmeenergie korrelierende Vergleichsgröße (VG; Z, T) in Abhängigkeit davon ob eine Bremspause (B_{_Pause}) oder ein Bremsvorgang (B_{_auto}; B_{_Fahrer}) vorliegt ermittelt wird, – eine Steuereinheit (8), die derart ausgebildet ist, dass für den Fall, dass die durch die Mittel (M_{_G}) zur Gewichtung ermittelte Vergleichsgröße (VG; Z, T) einen vorgegebenen Grenz-Vergleichsgrößenwert (VG_{_Grenz}, Z_{_Grenz}. T_{_Grenz}) erreicht oder überschreitet, Maßnahmen zur Entlastung der mindestens einen Radbremse zumindest eines Bremskreises (BK1; BK2) eingeleitet werden, – und die Steuereinheit (8) derart ausgebildet ist, dass bei Vorliegen eines verstärkten Bremsvorgangs (B_{_auto*}; B_{_Fahrer*}), bei dem ein vorbestimmter Grenzwert eines mit der Verzögerung des Fahrzeugs korrelierenden Betriebsparameters erreicht oder überschritten wird, die in diesem Zeitpunkt ermittelte Vergleichsgröße (VG; Z, T) um einen vorbestimmten Wert erhöht wird.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichsgröße (VG) durch den Zählerstand (Z) einer elektronischen Zählereinheit oder durch die modellbasiert ermittelte Temperatur (T) an den Radbremsen eines der beiden Bremskreise (BK1, BK2) gebildet wird.
Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (M_{_G}) zur Gewichtung derart ausgebildet sind, dass Fahrerbremsungen (B_{_Fahrer}) und automatische Bremsungen (B_{_auto}) unterschiedlich gewichtet sind.
Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichsgröße (VG; Z, T) für den Fall einer automatischen Bremsung schneller ansteigt als im Fall einer Fahrerbremsung, und insbesondere im Fall einer Bremspause abnimmt.
Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 2–4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vergleichsgröße (VG; Z, T) bei Detektion eines verstärkten Bremsvorgangs um einen vorbestimmten Wert erhöht wird, insbesondere die Vergleichsgröße (VG) der Zählerstand (Z) ist und die Zählereinheit bei Detektion um einem vorbestimmten Zahlenwert erhöht wird.
Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) derart ausgebildet ist, dass als Maßnahme zur Entlastung ein Druckausgleich zwischen den Bremskreisen erfolgt.
Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche 1–5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) derart ausgebildet ist, dass als Maßnahme zur Entlastung eine Druckverschiebung innerhalb der Bremskreise erfolgt.
Bremsanlage nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Verzögerung des Fahrzeugs korrelierende Betriebsparameter der Bremsdruck und/oder der Gradient der Radbremstemperatur und/oder die Fahrzeugverzögerung ist.