DE102005059403A1

DE102005059403A1 - Im Zweitaktverfahren durchzuführendes Motorbremsverfahren für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102005059403A1
Application number: DE102005059403A
Authority: DE
Inventors: Stephan Dipl.-Ing. Krätschmer (FH); Siegfried Dipl.-Ing. Sumser
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-12-13
Filing date: 2005-12-13
Publication date: 2007-06-14

Abstract

Bei einem im Zweitaktverfahren durchzuführenden Motorbremsverfahren für eine Brennkraftmaschine wird die Verbrennungsluft durch Steuerung von Ladungswechselventilen den Zylindern zugeführt, in den Zylindern verdichtet und anschließend in den Abgasstrang abgeblasen, wobei im Expansionstakt der Zylinder vor dem Erreichen des unteren Totpunktes das Einlassventil geöffnet und nach dem Überschreiten des unteren Totpunktes wieder geschlossen wird. Ein zusätzlich zum Auslassventil vorgesehenes, in den Abgasstrang öffnendes Bremsventil wird zumindest phasenweise in Öffnungsstellung versetzt. Die Position des Auslassventiles bleibt sowohl im Expansionstakt als auch im Kompressionstakt unverändert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein im Zweitaktverfahren durchzuführendes Motorbremsverfahren für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

In der DE 10 2004 006 681 A1 ist ein Motorbremsverfahren für eine aufgeladene Brennkraftmaschine bekannt, die mit einem Abgasturbolader versehen ist, deren Abgasturbine mit einer variablen Turbinengeometrie zur veränderlichen Einstellung des wirksamen Turbineneintrittsquerschnittes ausgestattet ist. Um hohe Motorbremsleistungen zu erreichen, wird die variable Turbinengeometrie in eine den freien Turbineneintrittsquerschnitt reduzierende Stauposition verstellt, wodurch der Abgasgegendruck im Leitungsabschnitt des Abgasstranges zwischen den Zylinderauslässen und der Abgasturbine ansteigt. Die Motorbremsleistung wird erzeugt, indem die Kolben in den Zylindern gegen den erhöhten Abgasgegendruck Ausschubarbeit leisten müssen.

Das Motorbremsverfahren ist als Zweitaktverfahren ausgestaltet, bei dem im Expansionstakt der Zylinder vor dem Erreichen des unteren Totpunktes das Einlassventil geöffnet und nach dem Überschreiten des unteren Totpunktes wieder geschlossen wird. Im unmittelbar darauf folgenden Kompressionstakt wird kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes das Auslassventil geöffnet, sodass die hochverdichtete Verbrennungsluft im Brennraum über das geöffnete Auslassventil in den Abgasstrang entweichen kann. Nach dem Überschreiten des oberen Totpunktes wird das Auslassventil wieder geschlossen und es beginnt ein neuer Zyklus.

Gemäß einer Variante des Motorbremsverfahrens ist ein zusätzliches Bremsventil vorgesehen, das ebenfalls in den Abgasstrang hinein öffnet und als Konstantdrossel ausgeführt ist, die während der Durchführung des Bremsverfahrens konstant in Öffnungsstellung steht. Der gesamte Öffnungsquerschnitt in den Abgasstrang hinein setzt sich somit aus dem Öffnungsquerschnitt der Konstantdrossel und dem überlagerten, phasenweise geöffneten Öffnungsquerschnitt des Auslassventiles zusammen.

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Motorbremsverfahren für eine Brennkraftmaschine anzugeben, bei dem hohe Bremsleistungen mit einem verhältnismäßig geringen Stellaufwand für die Ladungswechselventile erreicht werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.

Bei dem im Zweitaktverfahren durchzuführenden Motorbremsverfahren, das insbesondere bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen mit Abgasturbolader eingesetzt wird, wird im Expansionstakt der Zylinder vor dem Erreichen des unteren Totpunktes das Einlassventil geöffnet, sodass Verbrennungsluft, die vorteilhafterweise unter Ladedruck steht, in den Brennraum der Zylinder einströmen kann. Nach dem Überschreiten des unteren Totpunktes wird das Einlassventil wieder geschlossen und der Brennrauminhalt im Kompressionstakt durch die sich in Richtung oberer Totpunkt bewegenden Kolben verdichtet. Nach dem Überschreiten des oberen Totpunktes beginnt der Zyklus von vorne.

Im Unterschied zum Stand der Technik wird aber das Auslassventil am Zylinder nicht im Zweitaktzyklus geöffnet und geschlossen, sondern bleibt während eines gesamten Zyklus in unveränderter Position. Das Abblasen des verdichteten Brennrauminhaltes in den Abgasstrang erfolgt vorzugsweise über das zusätzliche Bremsventil, das in einer ersten Variante des Motorbremsverfahrens konstant geöffnet ist und in einer zweiten Variante kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes geöffnet und kurz nach Überschreiten des oberen Totpunktes wieder geschlossen wird. In beiden Varianten erfolgt die Abblasung über das geöffnete Motorbremsventil, das insbesondere als Konstantdrossel ausgebildet ist.

Diese Ausführung bietet den Vorteil, dass die Position des Auslassventils während der Durchführung des Motorbremsverfahrens nicht verändert werden muss. Zweckmäßig verbleibt das Auslassventil sowohl im Expansionstakt als auch im Kompressionstakt in seiner geschlossenen Position, wobei gemäß einer alternativen Ausführung auch ein kleiner, jedoch konstanter Hub des Auslassventils in Frage kommt. Auf ein zyklisches Anheben und Schließen des Auslassventils kann verzichtet werden, sodass auch keine Stellkraft für die Bewegung des Auslassventils entgegen der sehr hohen Zylinderinnendrücke aufgewandt werden muss. Die gesamte Luftmenge im Brennraum wird in der Kompressionsphase des Kolbens durch die kleinen Ventilquerschnitte des Bremsventils und ggf. auch durch den überlagerten, konstanten Öffnungsquerschnitt des Auslassventils in den Abgasstrang gedrückt.

Dieses Motorbremsverfahren eignet sich insbesondere zur Anwendung für mittlere und hohe Motorbremsleistungen, die mit entsprechend hohen Zylinderinnendrücken einhergehen. Zwar kann zur Erzielung auch niedriger Motorbremsleistungen das Auslassventil in unveränderter Position gehalten werden; gegebenenfalls kommt in diesem Betriebszustand aber auch eine Variierung des Ventilhubs des Auslassventils im Zweitaktzyklus in Betracht, was aufgrund der niedrigeren Zylinderinnendrücke mit entsprechend geringeren Stellkräften als bei hohen Motorbremsleistungen realisiert werden kann. Die Zuschaltung des geöffneten, jedoch im Hub konstant bleibenden Auslassventils kann bei hohen Motordrehzahlen erfolgen, um den Gesamt-Öffnungsquerschnitt in den Abgasstrang hinein zu erhöhen und größere Motorbremsleistungen zu ermöglichen.

Insgesamt kann das erfindungsgemäße Motorbremsverfahren mit geringen Stellkräften für die Ladungswechselventile durchgeführt werden. Der Hub des Auslassventils braucht nicht variiert zu werden, die einzig erforderliche zyklische Stellbewegung führt das Einlassventil aus, was aber mit geringen Stellkräften vollzogen werden kann, weil die Öffnungsbewegung des Einlassventils während des Expansionstaktes erfolgt, bei dem nur geringe Zylinderinnendrücke herrschen.

In der Ausführung mit konstantem Hub des Bremsventils muss dieses keine Stellbewegung ausführen. Aber auch in der Variante, in der das Bremsventil eine zyklische Stellbewegung ausführt, ist dies aufgrund der kleineren Dimensionierung des Bremsventils im Vergleich zum Auslassventil mit erheblich geringeren Stellkräften durchführbar.

Das Zweitaktverfahren führt im Vergleich zum Viertaktverfahren im Motorbremsbetrieb zu geringeren Bauteilbelastungen, da im Zweitaktverfahren ein höherer Massenstrom durch die Brennräume der Brennkraftmaschine durchgesetzt wird, was bei vergleichbaren Motorbremsleistungen geringere Turbineneintrittsdrücke und geringere Turbineneintrittstemperaturen im Abgasstrang bedeutet. Die reduzierte Belastung ermöglicht im Vergleich zur Viertakt-Motorbremse höhere Motorbremsleistungen.

Während der Öffnungsbewegung des Einlassventils kann sich der Öffnungshub des Einlassventils mit dem Öffnungshub des Bremsventils überschneiden, sodass bereits in den Abgasstrang ausgeschobene Verbrennungsluft über die Brennräume der Zylinder wieder in den Ansaugtrakt rezirkulieren kann. Der Rezirkulationsgrad kann durch eine entsprechend konstruktive Gestaltung des Abgaskanals bzw. Abgaskrümmers in der Weise beeinflusst werden, dass die Ausströmung aus den Brennräumen der Zylinder in den Austrittstrakt leichter möglich ist als die Rückströmung vom Austrittstrakt in den Zylinder hinein (asymmetrischer, effektiver Strömungsquerschnitt als Funktion der Strömungsrichtung).

Die Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventils liegen zweckmäßig innerhalb eines 150°-Kurbelwinkelbereiches vor dem unteren Totpunkt UT bzw. innerhalb eines 30°-Kurbelwinkelbereiches nach dem unteren Totpunkt UT. In der Ausführung mit zyklisch verstellbarem Bremsventil liegen die Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Bremsventils zweckmäßig innerhalb eines 30°-Kurbelwinkelbereiches vor bzw. nach dem oberen Totpunkt OT. Selbstverständlich kommen sowohl für die zyklische Bewegung des Einlassventils als auch für die ggf. zyklische Bewegung des Bremsventils kleinere oder ggf. auch größere Kurbelwinkelabstände in Betracht.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnungen zu entnehmen. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader, mit einem Zylinder der Brennkraftmaschine in vergrößerter Ansicht einschließlich aller Ladungswechselventile an diesem Zylinder,
2 ein Phasendiagramm mit den Einlass-öffnet- und Einlass-schließt-Zeitpunkten für das Einlassventil während der Durchführung des Zweitakt-Motorbremsverfahrens einschließlich einer Darstellung des Verlaufs des Hubes des zusätzlichen Bremsventils, mit dem Auslassventil in Schließposition,
3 eine 2 entsprechende Darstellung, im Unterschied zur 2 jedoch mit dem Auslassventil in leicht geöffneter, konstant gehaltener Position,
4 4 ein weiteres Phasendiagramm gemäß der Darstellung nach 2, jedoch mit zyklischem Öffnungshub des Bremsventiles, dessen Einlass-öffnet- und Einlass-schließt-Zeitpunkte vor bzw. nach dem oberen Totpunkt OT liegen.
Vor der in 1 dargestellten Brennkraftmaschine – eine Diesel-Brennkraftmaschine oder ein Ottomotor – ist exemplarisch ein Zylinder 1 dargestellt, in dessen Zylinderkopf 3 Ladungswechselventile 5, 7 und 8 eingebracht sind, bei denen es sich um ein Einlassventil 5, um ein Auslassventil 7 und um ein Bremsventil 8 handelt. Das Einlassventil 5 kommuniziert mit dem Einlasskanal 4 der Brennkraftmaschine und das Auslassventil 7 sowie das Bremsventil 8 mit dem Abgaskrümmer 6, der mit der Abgasleitung 16 verbunden ist. Über den Einlasskanal 4 wird bei geöffnetem Einlassventil 5 Verbrennungsluft in den Brennraum 9 im Zylinder 1 eingeführt. Nach der Kompression werden die verdichteten Gase aus dem Brennraum 9 über das geöffnete Auslassventil 7 und im Motorbremsbetrieb bei geöffnetem Bremsventil 8 in den Abgaskrümmer 6 und weiter in die Abgasleitung 16 abgeleitet.
Die Brennkraftmaschine 1 ist mit einem Abgasturbolader 2 versehen, der eine Abgasturbine 10 in der Abgasleitung 16 und einen Verdichter 11 im Ansaugtrakt 20 umfasst. Das Turbinenrad ist über eine Welle 12 mit dem Verdichterrad drehgekoppelt. Die Abgasturbine 10 ist mit einer variablen Turbinengeometrie 13 ausgestattet, über die der wirksame Turbineneintrittsquerschnitt 17 mit Hilfe eines Aktuators 14 zu verstellen ist, der über Signale einer Regel- und Steuereinheit 15 als Funktion von Zustands- und Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine eingestellt wird. Die in der Abgasturbine 10 entspannten Gase treten über den Turbinenaustritt 18 aus der Abgasturbine aus. Auf der Ansaugseite strömt die in den Ansaugtrakt 20 angesaugte Verbrennungsluft über den Verdichtereintritt 19 in das Verdichtergehäuse, wird von dem Verdichterrad komprimiert und strömt anschließend über den Verdichteraustritt 21 in den Einlasskanal 4.
Eingezeichnet ist in 1 ein Aktuator 22 für die veränderliche Einstellung der Hubkurve des Bremsventiles 8. Mit Hilfe des Aktuator 22 kann die Hubkurve des Bremsventiles 8 als Funktion von Zustands- und Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine eingestellt werden. Entsprechende Aktuatoren sind auch für das Einlassventil 5 und das Auslassventil 7 vorgesehen.
Die Motorzustands- und Betriebsgrößen zur Einstellung des Aktuators 14 für die variable Turbinengeometrie 13 und den Aktuator 22 für das Bremsventil 8 sowie die weiteren, nicht eingezeichneten Aktuatoren für die weiteren Ladungswechselventile umfassen insbesondere die Drehzahl n der Brennkraftmaschine, den Ladedruck p_L im Einlasskanal 4 und den Turbineneintrittsdruck p_E am Turbineneintritt 17. Darüber hinaus sind als weitere Einflussgrößen die Bremsleistungsanforderung P_Br zu nennen, die der mechanischen Radbremse P_Br,R und ggf. der Handbremse P_Br,H zugeführt wird, sowie als weitere Eingangssignale die Fahrgeschwindigkeit v und ggf. ein Gefahrensignal GS, das eine Gefahrensituation kennzeichnet. In einem eingezeichneten Block S kann eine Sicherheitsüberprüfung der Ladungswechselventile durchgeführt werden, insbesondere des Bremsventiles 8, wobei im Falle einer Fehlfunktion ein Fehlersignal F zur Anzeige gebracht wird.
Während des Bremsbetriebs wird die geforderte Bremsleistung zweckmäßig bevorzugt über die Motorbremse erzeugt. Erst wenn die geforderte Bremsleistung höher ist als die aktuell erzeugbare, maximale Bremsleistung, wird die Radbremse vorteilhaft selbsttätig zugeschaltet. Die Aufteilung der Bremsleistung zwischen Motorbremse und Radbremse wird bevorzugt selbsttätig über die Regel- und Steuereinheit 15 durchgeführt.
Die Motorbremsleistung wird vorzugsweise im Zweitakt-Motorbremsbetrieb bereitgestellt. Hierbei wird im Expansionstakt der Zylinder das Einlassventil 5 geöffnet, woraufhin die Verbrennungsluft im Ansaugtrakt 20, die insbesondere unter Ladedruck steht, über den Einlasskanal 4 in den Brennraum 9 einströmt. Im unmittelbar darauf folgenden Kompressionstakt wird nach dem Schließen des Einlassventils 5 die Verbrennungsluft im Brennraum 9 komprimiert und über das Auslassventil 7 und/oder das Bremsventil 8 in die Abgasleitung 16 abgeleitet. Im Motorbremsbetrieb steht die variable Turbinengeometrie 13 in der Abgasturbine 10 zweckmäßig in ihrer Stauposition, wodurch sich in dem Abgasleitungsabschnitt zwischen den Zylinderauslässen und der Abgasturbine 10 ein erhöhter Abgasgegendruck einstellt, gegen den die Kolben in den Zylindern Ausschubarbeit leisten müssen.
In 2 ist ein Phasendiagramm mit den Hubkurven der Einlass-, Auslass- und Bremsventile dargestellt. Eingetragen ist die Einlassventilphase EV über einen Kurbelwinkelbereich von 360°, ebenso die Auslassventilphase AV und die Bremsventilphase BV. Die zeitliche Reihenfolge der Öffnungs- und Schließzeitpunkte ist mit Pfeilrichtung D gekennzeichnet. Das Phasendiagramm gilt für den Zweitakt-Motorbremsbetrieb.
Während des Expansionstaktes des Zylinders wird das Einlassventil kurz vor Erreichen des unteren Totpunktes UT geöffnet. Eingetragen ist in 2 der Einlass-öffnet-Zeitpunkt EÖ, der in einem Kurbelwinkelbereich von etwa 30° vor Erreichen des unteren Totpunktes UT liegt. In dieser Phase herrscht ein verhältnismäßig geringer Zylinderinnendruck, sodass bei einem Öffnen des Einlassventils die unter Ladedruck stehende Verbrennungsluft in den Brennraum einströmen kann. Nach dem Überschreiten des unteren Totpunktes UT wird das Einlassventil zum Zeitpunkt ES wieder geschlossen. Der Zeitpunkt ES liegt innerhalb eines 30°-Kurbelwinkelbereiches nach dem unteren Totpunkt UT.
Im Kurbelwinkelbereich zwischen unterem Totpunkt UT und oberem Totpunkt OT befindet sich die Brennkraftmaschine während des Zweitakt-Motorbremsbetriebes im Kompressionstakt.
Nach dem Schießen des Einlassventiles werden die Gase im Brennraum komprimiert. Zweckmäßig befindet sich während des gesamten Zyklus, also sowohl während des Expansionstaktes als auch während des Kompressionstaktes, das Auslassventil in seiner Schließposition. Eingetragen ist in 2 die Auslassventilphase AV mit dem der Schließposition entsprechenden Hub Δh_AV = 0. Zugleich ist das Bremsventil, das vorteilhaft als Konstantdrossel ausgeführt ist, geöffnet und befindet sich in einer permanenten und konstanten Hubposition, was in 2 für die Bremsventilphase BV mit dem Hub Δh_BV = konst. eingetragen ist.
Sobald sich die Hubbewegung des Kolbens dem oberen Totpunkt nähert, beginnt die Ausschubphase über den geöffneten Strömungsquerschnitt des Bremsventiles. Der unter hohem Druck stehende Bremsrauminhalt wird über das geöffnete Bremsventil in den Auslasstrakt ausgeschoben.
Das vorgeschriebene Motorbremsverfahren ist mit geringen Stellkräften für die Bewegung der Ladungswechselventile durchzuführen, da sowohl das Auslassventil als auch das Bremsventil in einer konstanten, gleich bleibenden Position gehalten werden. Es müssen lediglich Stellkräfte für die Bewegung des Einlassventils aufgebracht werden, wofür jedoch nur ein geringes Kraftniveau erforderlich ist, da im Einlass-öffnet-Zeitpunkt EÖ kurz vor Erreichen des unteren Totpunktes UT ein nur geringer Brennrauminnendruck herrscht.
Bei der in 3 dargestellten Variante ist im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach 2 das Auslassventil während der gesamten Auslassventilphase AV mit geringem Hub Δh_AV = konst. geöffnet. Auch das Bremsventil ist während der gesamten Bremsventilphase BV mit konstantem Hub Δh_BV = konst. geöffnet. Die Öffnungsquerschnitte von Auslassventil und Bremsventil summieren sich zu einem Gesamtquerschnitt, über den im Bereich des oberen Totpunktes OT in den Abgasstrang abgeblasen wird. Der Einlass-öffnet-Zeitpunkt EÖ und der Einlass-schließt-Zeitpunkt ES liegt wie beim vorhergehenden Ausführungsbeispiel in einem Kurbelwinkelbereich von etwa 30° vor Erreichen des unteren Totpunktes UT bzw. nach Überschreiten des unteren Totpunktes.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in 4 dargestellt. Der Einlass-öffnet-Zeitpunkt EÖ und der Einlass-Schließt-Zeitpunkt ES liegen wiederum in einem 30°-Kurbelwinkelbereich vor bzw. nach dem unteren Totpunkt UT. Der Einlass-öffnet-Zeitpunkt EÖ kann je nach Optimierungsziel auch schon nach dem oberen Totpunkt OT liegen. Das Auslassventil ist während des gesamten Zyklus von 360° geschlossen, dementsprechend liegt der Ventilhub Δh_AV bei dem Wert 0. Das Bremsventil ist nunmehr aber nicht permanent geöffnet, sondern wird nur in einem Winkelbereich von etwa 30° vor und 30° nach dem oberen Totpunkt OT geöffnet, in den übrigen Phasen ist das Bremsventil geschlossen. Eingetragen ist in die Bremsventilphase BV der Bremsventil-öffnet-Zeitpunkt BÖ und der Bremsventil-schließt-Zeitpunkt BS innerhalb eines Winkelbereiches von 30° vor bzw. nach dem oberen Totpunkt OT. Aufgrund des kleineren Querschnittes des Bremsventils ist die Öffnung des Bremsventils mit erheblich geringeren Stellkräften durchführbar als dies bei dem Auslassventil der Fall wäre.
Die dargestellte Zweitakt-Motorbremsung gemäß den Ausführungsvarianten nach den 2, 3 und 4 kann jeweils sowohl während des gesamten Motorbremsbetriebes als auch nur während bestimmter Phasen im Motorbremsbetrieb durchgeführt werden. Es kann hierbei zweckmäßig sein, beispielsweise nur bei hohen Motordrehzahlen die Position des Auslassventiles konstant zu halten, wohingegen bei niedrigen Motordrehzahlen das Auslassventil ebenfalls im Zweitaktzyklus geöffnet und geschlossen werden kann.

Claims

Im Zweitaktverfahren durchzuführendes Motorbremsverfahren für eine Brennkraftmaschine, bei dem Verbrennungsluft durch Steuerung von Ladungswechselventilen (5, 7, 8) den Zylindern (1) zugeführt, in den Zylindern (1) verdichtet und anschließend in den Abgasstrang (16) abgeblasen wird, wobei im Expansionstakt der Zylinder (1) vor dem Erreichen des unteren Totpunktes (UT) das Einlassventil (5) geöffnet und nach dem Überschreiten des unteren Totpunktes (UT) wieder geschlossen und ein zusätzlich zum Auslassventil (7) vorgesehenes, in den Abgasstrang öffnendes Bremsventil (8) zumindest phasenweise in Öffnungsstellung versetzt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Auslassventils sowohl im Expansionstakt als auch im Kompressionstakt unverändert bleibt.
Motorbremsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (7) permanent geschlossen bleibt.
Motorbremsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (7) permanent geöffnet bleibt.
Motorbremsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil (8) permanent in Öffnungsstellung versetzt wird.
Motorbremsverfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshub des Bremsventils (8) konstant ist.
Motorbremsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsventil (8) im Kompressionstakt vor dem Erreichen des oberen Totpunktes (OT) geöffnet und nach dem Überschreiten des oberen Totpunktes (OT) wieder geschlossen wird.
Motorbremsverfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt (BÖ) des Bremsventils (8) innerhalb eines 30°-Kurbelwinkelbereichs vor dem oberen Totpunkt (OT) liegt.
Motorbremsverfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt (BS) des Bremsventils (8) innerhalb eines 30°-Kurbelwinkelbereichs nach dem oberen Totpunkt (OT) liegt.
Motorbremsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hub des Auslassventils (7) konstant und insbesondere kleiner oder gleich 2 mm ist.
Motorbremsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungszeitpunkt (EÖ) des Einlassventils (5) innerhalb eines 150°-Kurbelwinkelbereichs vor dem unteren Totpunkt (UT) liegt.
Motorbremsverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Schließzeitpunkt (ES) des Einlassventils (5) innerhalb eines 30°-Kurbelwinkelbereichs nach dem unteren Totpunkt (UT) liegt.