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QUERVERWEIS
AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/590,427,
eingereicht am 22. Juli 2004, deren Offenbarungsgehalt hierin durch
Bezugnahme vollständig
mit aufgenommen ist.
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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe, das selektiv
in einem Eingangsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich
und in einem oder zwei Verbundaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereichen
sowie bei zwei, drei oder vier festen Übersetzungsverhältnissen
betrieben werden kann. Die vorliegende Erfindung bezieht sich außerdem auf ein
Getriebe mit zwei Getriebekomponenten, typischerweise Planetenradsätze, die
selektiv zur differentiellen oder ausgleichenden Getriebeabstufung verwendet
werden, und drei, vier oder fünf
Kupplungen der Typs Drehmomentübertragungseinrichtung.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Brennkraftmaschinen,
vor allem jene des Typs mit sich hin- und herbewegendem Kolben,
treiben gegenwärtig
die meisten Fahrzeuge an. Solche Motoren sind relativ effiziente,
kompakte, leichtgewichtige und preiswerte Mechanismen, durch die hoch
konzentrierte Energie in Form von Kraftstoff in mechanische Nutzleistung
umgewandelt wird. Ein neuartiges Kraftübertragungssystem, das zusammen mit
Brennkraftmaschinen verwendet werden kann und den Kraftstoffverbrauch
und die Schadstoffemissionen senken kann, kann allgemein von großem Nutzen
sein.
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Die
sehr unterschiedlichen Anforderungen, die Fahrzeuge typisch an Brennkraftmaschinen
stellen, erhöhen
den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen über den Idealfall für solche
Verbrennungsmotoren hinaus. Typisch wird ein Fahrzeug durch einen Verbrennungsmotor
angetrieben, der aus einem kalten Zustand heraus durch einen kleinen
Elektromotor und relativ kleine elektrische Speicherbatterien gestartet
wird und dann schnell unter die Lasten von der Antriebs- und Hilfseinrichtung
gesetzt wird. Ein solcher Verbrennungsmotor wird außerdem über einen weiten
Drehzahlbereich und über
einen weiten Lastbereich und typisch bei einem Mittelwert von etwa
einem Fünftel
seiner Höchstleistung
betrieben.
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Ein
Fahrzeuggetriebe liefert typisch mechanische Leistung von einem
Verbrennungsmotor an das restliche Antriebssystem wie etwa ein festes Achsgetriebe,
Achsen und Räder.
Ein typisches mechanisches Getriebe erlaubt beim Verbrennungsmotorbetrieb
einen gewissen Freiheitsgrad, gewöhnlich durch alternative Wahl
von fünf
oder sechs verschiedenen Antriebsverhältnissen, durch eine Neutral-Wahl,
die dem Verbrennungsmotor bei stillstehendem Fahrzeug das Betreiben
von Hilfseinrichtungen gestattet, und durch Kupplungen oder einen Drehmomentwandler
zugunsten von sanften Übergängen zwischen
den Gängen
und zum Starten des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus bei laufendem Verbrennungsmotor.
Die Getriebegangwahl ermöglicht
typisch die Abgabe von Leistung vom Verbrennungsmotor an das übrige Antriebssystem
bei einem Drehmomentvervielfachungs-Drehzahlreduktions-Verhältnis, bei
einem Drehmomentreduktions-Drehzahlvervielfachungs-Verhältnis, das
als Schon- oder Schnellgang bekannt ist, oder bei einem Rückwärtsfahrt-Verhältnis.
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Ein
Gleichstrom-Generator kann mechanische Leistung vom Verbrennungsmotor
in elektrische Leistung umwandeln, während ein Elektromotor diese
elektrische Leistung bei verschiedenen Drehmomenten und Drehzahlen
wieder in mechanische Leistung für
das restliche Fahrzeugantriebssystem umwandeln kann. Diese Anordnung
ermöglicht
eine kontinuierliche Veränderung
des Drehmoment-Drehzahl-Verhältnisses
zwischen dem Verbrennungsmotor und dem übrigen Antriebssystem innerhalb
der Grenzen der elektrischen maschinellen Einrichtung. Dieser Anordnung
kann eine als Quelle von Leistung für den Antrieb verwendete elektrische
Speicherbatterie hinzugefügt
werden, wodurch ein elektrisches Reihenhybrid-Antriebssystem gebildet
ist.
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Das
Reihenhybridsystem ermöglicht
einen Betrieb des Verbrennungsmotors mit einer gewissen Unabhängigkeit
von dem Drehmoment, der Drehzahl und der zum Antreiben eines Fahrzeugs
erforderlichen Leistung, so dass der Verbrennungsmotor zugunsten
verbesserter Emissionen und eines höheren Wirkungsgrads gesteuert
werden kann. Dieses System ermöglicht
auch, dass die am Verbrennungsmotor angebrachte elektrische Maschine
als Motor zum Starten des Verbrennungsmotors dient. Dieses System
ermöglicht
auch, dass die am übrigen
Antriebsstrang angebrachte elektrische Maschine als Generator dient,
der aus dem Verzögern
des Fahrzeugs durch regeneratives Bremsen Energie in die Batterie zurückspeist.
Ein Reihenelektroantrieb leidet unter dem Gewicht und den Kosten
einer elektrischen maschinellen Einrichtung, die ausreichend ist,
um die gesamte Verbrennungsmotorleistung im Generator von mechanisch
in elektrisch und im Antriebsmotor von elektrisch in mechanisch
umzuwandeln, sowie an den Nutzenergieverlusten bei diesen Umwandlungen.
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Um
ein stufenlos verstellbares Drehmoment-Drehzahl-Verhältnis zwischen
Eingang und Ausgang zu erzielen, kann eine Kraftübertragung mit Leistungsaufteilung
das verwenden, was gewöhnlich als "Ausgleichs- oder
Differentalgetriebe" bezeichnet wird.
Ein elektrisch verstellbares Getriebe kann ein Ausgleichsgetriebe
verwenden, um einen Anteil seiner übertragenen Leistung durch
ein Elektromotor/Generator-Paar zu schicken. Die restliche Leistung
fließt über einen
anderen, parallelen Pfad, der insgesamt mechanisch und direkt ist
und mit einer festen Übersetzung
oder alternativ wählbar
ist.
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Eine
Form des Ausgleichsgetriebes kann ein Planetenradsatz bilden, wie
einem Fachmann auf dem Gebiet wohlbekannt ist. Ein Planetengetriebe
ist gewöhnlich
die bevorzugte Ausführungsform,
die bei Erfindungen von Ausgleichsgetrieben verwendet wird, wobei
die Vorteile in der Kompaktheit und den verschiedenen Drehmoment-Drehzahl-Verhältnissen zwischen
allen Elementen des Planetenradsatzes liegen. Jedoch ist es möglich, diese
Erfindung ohne Planetengetriebe zu konstruieren, etwa durch Verwendung
von Kegelrädern
oder anderen Zahnrädern in
einer Anordnung, bei der die Umdrehungsgeschwindigkeit wenigstens
eines Elements eines Zahnradsatzes stets auf einen gewichteten Mittelwert von
Drehzahlen zweier anderer Elemente festgelegt wird.
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Ein
Hybrid-Elektrofahrzeug-Kraftübertragungssystem
umfasst außerdem
eine oder mehrere Speichervorrichtungen für elektrische Energie. Die typische
Vorrichtung ist eine chemisch-elektrische Speicherbatterie, jedoch
können
auch kapazitive oder mechanische Vorrichtungen wie etwa ein elektrisch
angetriebenes Schwungrad umfasst sein. Das Speichern von elektrischer
Energie ermöglicht
das Abweichen der mechanischen Ausgangsleistung vom Kraftübertragungssystem
an das Fahrzeug von der mechanischen Eingangsleistung vom Verbrennungsmotor
an das Kraftüber tragungssystem.
Die Batterie oder andere Vorrichtung ermöglicht außerdem ein Verbrennungsmotorstarten
mit dem Kraftübertragungssystem
und ein regeneratives Fahrzeugbremsen.
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Ein
elektrisch verstellbares Getriebe in einem Fahrzeug kann schlicht
mechanische Leistung von einem Verbrennungsmotoreingang zu einem Achsantriebsausgang übertragen.
Dazu gleicht die durch einen Motor/Generator erzeugte elektrische Leistung
die elektrischen Verluste und die durch den anderen Motor/Generator
verbrauchte elektrische Leistung aus. Ein hybrides elektrisch verstellbares Kraftübertragungssystem
in einem Fahrzeug umfasst eine elektrische Speicherbatterie, so
dass die durch einen Motor/Generator erzeugte elektrische Leistung größer oder
kleiner als die durch den anderen verbrauchte elektrische Leistung
sein kann. Die elektrische Leistung von der Batterie kann es manchmal
ermöglichen,
dass beide Motoren/Generatoren als Motoren arbeiten, um speziell
den Verbrennungsmotor bei der Fahrzeugbeschleunigung zu unterstützen. Beide
Motoren können
manchmal als Generatoren arbeiten, um speziell beim regenerativen
Fahrzeugbremsen die Batterie wieder aufzuladen.
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Ein
erfolgreicher Ersatz für
das Reihenhybridgetriebe ist das nun für Transportbusse geschaffene
elektrisch verstellbare Getriebe mit zwei Bereichen, Eingangsaufteilung
und Verbundaufteilung. Ein solches Getriebe verwendet ein Eingabemittel,
um Leistung vom Fahrzeugverbrennungsmotor zu empfangen, und ein
Leistungsabgabemittel, um Leistung zum Antreiben des Fahrzeugs abzugeben.
Ein erster und ein zweiter Motor/Generator sind mit einer Energiespeichereinrichtung
wie etwa einer Batterie verbunden, damit die Energiespeichereinrichtung
Leistung von dem ersten und dem zweiten Motor/Generator aufnehmen
kann und diesen Leistung zuführen kann.
Eine Steuereinheit regelt den Leistungsfluss zwischen der Energiespeichereinrichtung
und den Motoren/Generatoren sowie zwischen dem ersten und dem zweiten
Motor/Generator.
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Der
Betrieb in der ersten oder der zweiten Betriebsart mit verstellbarem Übersetzungsverhältnis kann
durch Verwendung von Kupplungen in Form der ersten und der zweiten
Drehmomentübertragungseinrichtung
selektiv erreicht werden. In der ersten Betriebsart wird durch das
Einrücken
der ersten Kupplung ein Eingangsleistungsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich
gebildet, wobei die Ausgangsdrehzahl des Getriebes zur Drehzahl
eines Motors/Generators proportional ist. In der zweiten Betriebsart
wird durch das Einrücken
der zweiten Kupplung ein Verbundleistungsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich
gebildet, wobei die Ausgangsdrehzahl des Getriebes zu keiner der
Drehzahlen der beiden Motoren/Generatoren proportional ist, sondern
eine algebraische lineare Kombination aus den Drehzahlen der zwei
Motoren/Generatoren ist. Der Betrieb bei einem festen Getriebeübersetzungsverhältnis kann
selektiv durch das Einrücken
beider Kupplungen erreicht werden. Der Betrieb des Getriebes in
einer Neutral-Betriebsart kann durch Ausrücken beider Kupplungen und
Entkoppeln des Verbrennungsmotors und beider Elektromotoren/Generatoren
vom Getriebeausgang selektiv erreicht werden.
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Das
elektrisch verstellbare Getriebe mit zwei Bereichen, Eingangsaufteilung
und Verbundaufteilung kann mit zwei Planetenradsätzen oder mit drei Planetenradsätzen konstruiert
sein. Außerdem
können
manche Ausführungsformen
drei Drehmomentübertragungseinrichtungen
verwenden – zwei
zum Wählen
der gewünschten
Betriebsart für
das Getriebe und die dritte selektiv zum Trennen des Getriebes vom
Verbrennungsmotor. Bei anderen Ausführungsformen können alle
drei Drehmomentübertragungseinrichtungen
verwendet werden, um die gewünschte
Betriebsart zu wählen.
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Das
US-Patent Nr. 6,527,658, erteilt am 4. März 2003 an Holmes u. a. und
gemeinsam mit der vorliegenden Anmeldung übertragen, offenbart ein elektrisch
verstellbares Getriebe, das zwei Planetenradsätze, zwei Motoren/Generatoren
und zwei Kupplungen verwendet, um Eingangsaufteilungs-, Verbundaufteilungs-,
Neutral- und Rückwärtsfahrt-Betriebsarten
bereitzustellen. Beide Planetenradsätze können einfach sein oder individuell
zusammengesetzt sein. Ein elektrisches Steuerelement regelt den
Leistungsfluss zwischen einer Energiespeichereinrichtung und den
zwei Motoren/Generatoren. Dieses Getriebe stellt zwei Betriebsbereiche
oder Betriebsarten eines elektrisch verstellbaren Getriebes (ETV)
bereit, die selektiv einen Eingangsleistungsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich
und einen Verbundleistungsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich
schaffen. Außerdem
kann ein festes Übersetzungsverhältnis selektiv
erreicht werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung übertrifft
die oben entgegengehaltenen Getriebe des Standes der Technik, indem
sie eine oder mehrere zusätzliche
Kupplungen bereitstellt, um den Betrieb des Getriebes zu erweitern,
zusätzliche
feste Übersetzungsverhältnisse
zu ermöglichen
und einen zusätzlichen
Verbundleistungsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich zu
ermöglichen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, den größtmöglichen energetischen Wirkungsgrad
bei möglichst
geringen Emissionen zu schaffen. Außerdem sind ein optimales Verhalten,
eine optimale Leistung, eine optimale Packungsgröße und ein optimaler Übersetzungsbereich
für das
Getriebe gesucht.
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Ein
festes Übersetzungsverhältnis ist
ein Betriebszustand, in dem die mechanische Leistungseingabe in
das Getriebe mechanisch an den Ausgang übertragen wird und kein Leistungsfluss über die
Motoren/Generatoren notwendig ist. Ein elektrisch verstellbares
Getriebe, das selektiv mehrere feste Übersetzungsverhältnisse
für einen
Betrieb in der Nähe der
vollen Verbrennungsmotorleistung erreichen kann, kann bei gegebener
Höchstleistung
kleiner und leichter sein. Ein Betrieb bei fester Übersetzung
kann außerdem
zu einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch führen, wenn unter Bedingungen
gearbeitet wird, in denen die Verbrennungsmotordrehzahl ihrem Optimum
nahe kommt, ohne die Motoren/Generatoren zu verwenden.
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Im
Vergleich zu elektrisch verstellbaren Getrieben im Stand der Technik
mit nur einer Kupplung für
jeden von zwei Drehzahlbereichen (C1 und C2) reduziert diese Erfindung
den Leistungsfluss über den
elektrischen Pfad und somit die Kosten von elektrischen Komponenten
sowie die Leistungsverluste. Da eine dritte Kupplung (C3) vorgesehen
ist, kann einer der Motoren am Getriebegehäuse verriegelt werden, um zusammen
mit dem Einrücken
von C2 ein zusätzliches
festes Übersetzungsverhältnis bereitzustellen
und ein Fahren bei Hochgeschwindigkeit mit erhöhtem Kraftübertragungswirkungsgrad zu
ermöglichen.
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Eine
vierte Kupplung (C4) kann als "Sperrkupplung" oder "Direktantriebskupplung" vorgesehen sein,
um die Elemente einer der Planetenradsätze miteinander zu verriegeln.
Diese Kupplung ermöglicht
dem Getriebe das Übertragen
des Drehmoments und der Leistung bei zwei zusätzlichen festen Übersetzungsverhältnissen:
einer niedrigen Übersetzung,
wobei C1 und C4 eingerückt
sind und eine Drehzahlreduktion durch den anderen Planetenradsatz
erfolgt, und einer Direktantriebsübersetzung oder Direktgang,
wobei C2 und C4 eingerückt
sind. Die Wirkung der Kupplung C4 ermöglicht bei diesen festen Übersetzungen
das Übertragen
eines höheren Drehmoments
oder einer höheren
Leistung durch das Getriebe als bei ähnlichen Übersetzungen durch die alleinige
Wirkung der Motoren/Generatoren und der Kupplung C1 oder C2. Die
Kupplung C4 ermöglicht
das Erzielen einer Höchstleistung
zum Transportieren oder Schleppen und Ziehen von schweren Lasten
auf einem Lastkraftwagen oder einem ähnlichen Fahrzeug. Die C4 ermöglicht die
Verwendung von kleineren elektrischen Komponenten bei Hochleistungsmotoren,
einer Kombination, die bei privaten Lastkraftwagen (personal trucks)
praktisch sein kann.
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Außerdem kann
eine fünfte
Kupplung (C5) hinzugefügt
sein, um den mechanischen Pfad vom Verbrennungsmotor zum Ausgang
zu entkoppeln und das alleinige Einschlagen des elektrischen Pfades
zu ermöglichen.
Plötzliche
und unvorhergesehene Änderungen
der Eingangsdrehzahl wie etwa infolge des Starten oder Anhaltens
des Motors können
erfolgen, ohne den Ausgang zu stören.
Die Kupplung C5 ermöglicht
einem Motor/Generator, das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts anzutreiben, während er
von dem anderen Motor/Generator und dem Verbrennungsmotor entkoppelt
ist. Wenn der Verbrennungsmotor zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs im
Eingangsaufteilungsbereich verwendet wird, tritt eine Drehmomentgegenreaktion
ein, so dass das Ausrücken
der Kupplung C5 die Fähigkeit
des Fahrzeugs zu einer kontinuierlichen Rückwärtsfahrt verbessert.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft wie oben ein neues und
neuartiges elektrisch verstellbares Getriebe, das wesentlich weniger
komplex als die früheren,
herkömmlichen
elektrisch verstellbaren Getriebe ist. Ein Getriebe mit einem Eingangsaufteilungs-Drehzahlbereich,
einem Verbundaufteilungs-Drehzahlbereich und vier festen Übersetzungsverhältnissen
ist in der vorläufigen
US-Patentanmeldung Nr. 60/531,528, eingereicht am 19. Dezember 2003,
die hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist,
beschrieben. Die vorliegende Erfindung Bezugnahme aufgenommen ist,
beschrieben. Die vorliegende Erfindung erreicht im Wesentlichen
die gleichen oder besseren Ergebnisse mit lediglich zwei Planetenradsätzen.
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Es
ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie oben ein
neues und neuartiges elektrisch verstellbares Getriebe zu schaffen,
das in Bezug auf frühere,
herkömmliche
elektrisch verstellbare Getriebe unter wesentlicher Kostensenkung
hergestellt werden kann. Die vorliegende Erfindung kann dies durch
die Verwendung von zusätzlichen
Kupplungen, die feste Übersetzungsverhältnisse
bereitstellen und daher kleinere elektrische Komponenten gestatten,
und die Verwendung von lediglich zwei Planetenradsätzen, dem
Minimum für
eine Verbundleistungsaufteilung, erreichen.
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Diese
und weitere Aspekte der Erfindung sowie deren Vorteile gegenüber gegenwärtigen und
früheren
Formen des Standes der Technik, die angesichts der folgenden genauen
Patentbeschreibung deutlich werden, werden durch Mittel vollbracht,
die im Folgenden beschrieben und beansprucht werden.
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Um
eine allgemeine, einführende
Beschreibung zu geben, enthält
ein elektrisch verstellbares Getriebe, das die Konzepte der vorliegenden
Erfindung verkörpert,
ein Eingangselement, das Leistung von einem Verbrennungsmotor empfängt, und
ein Ausgangselement, das Leistung an die Antriebselemente, die das
Fahrzeug antreiben, abgibt. Es gibt einen ersten und einen zweiten
Motor/Generator sowie einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz.
Jeder Planetenradsatz hat ein inneres Getriebeelement und ein äußeres Getriebeelement,
die mit mehreren Planetengetriebeelementen, die an einem Träger drehbar
angebracht sind, in Zahneingriff sind. Das Eingangselement ist kontinuierlich
mit einem Element des ersten Planetenradsatzes verbunden, während das
Ausgangselement kontinuier lich mit einem Element des zweiten Planetenradsatzes
verbunden ist. Ein Motor/Generator ist mit einem weiteren Element
im ersten Planetenradsatz kontinuierlich sowie mit einem Element
des zweiten Planetenradsatzes selektiv verbunden. Der zweite Motor/Generator
ist kontinuierlich mit dem verbleibenden Element des zweiten Planetenradsatzes
und kontinuierlich mit dem verbleibenden Element des ersten Planetenradsatzes
verbunden. Alternativ kann der zweite Motor/Generator selektiv mit
dem verbleibenden Element des ersten Planetenradsatzes verbunden
sein.
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Eine
erste Drehmomentübertragungseinrichtung
(C1) verbindet selektiv ein Element des zweiten Planetenradsatzes
mit Masse, während
eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung
(C2) dasselbe Element des zweiten Planetenradsatzes mit dem inneren
Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes sowie mit dem Rotor
eines Motors/Generators verbindet.
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Eine
optionale dritte Drehmomentübertragungseinrichtung
(C3) verbindet selektiv die verbleibenden Elemente des ersten und
des zweiten Planetenradsatzes und den zweiten Motor/Generator mit Masse.
Alternativ kann die optionale dritte Drehmomentübertragungseinrichtung (C3)
das verbleibende Element des ersten Planetenradsatzes mit Masse verbinden.
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Eine
optionale vierte Drehmomentübertragungseinrichtung
(C4) verbindet selektiv wenigstens zwei Elemente des Getriebes miteinander,
derart, dass sich die Elemente des ersten Planetenradsatzes gemeinsam
mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Die optionale vierte Drehmomentübertragungseinrichtung
(C4) kann selektiv ein Element des ersten Teil-Planetengetriebes
mit einem anderen Element des ersten Teil-Planetengetriebes verbinden. Alternativ
kann die optionale Drehmomentübertragungseinrichtung
(C4) selektiv die verbleibenden Elemente des ersten und des zweiten
Planetenradsatzes mit dem Element des ersten Planetenradsatzes,
das mit dem Eingangselement verbunden ist, verbinden.
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Eine
optionale fünfte
Drehmomentübertragungseinrichtung
(C5) trennt selektiv das verbleibende Element des ersten Planetenradsatzes
sowohl von dem verbleibenden Element des zweiten Planetenradsatzes
als auch vom zweiten Elektromotor/Generator. Demgemäß kann das
verbleibende Element des ersten Planetenradsatzes je nachdem, ob
die Kupplung C5 vorhanden ist oder nicht, selektiv oder kontinuierlich
sowohl mit dem verbleibenden Element des zweiten Planetenradsatzes
als auch mit dem zweiten Elektromotor/Generator verbunden sein.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung schafft ein elektrisch verstellbares
Getriebe, das umfasst: ein Eingangselement, das Leistung von einem
Verbrennungsmotor empfängt,
ein Ausgangselement, einen ersten und einen zweiten Motor/Generator
und einen ersten und einen zweiten, von diesem differentiell übersetzten
Planetenradsatz, wovon jeder ein erstes, ein zweites und ein drittes
Getriebeelement aufweist. Das Eingangselement ist kontinuierlich
mit dem ersten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden, während das
Ausgangselement kontinuierlich mit dem ersten Element des zweiten
Planetenradsatzes verbunden ist. Der erste Motor/Generator ist mit dem
zweiten Element des ersten Planetenradsatzes kontinuierlich und
mit dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes selektiv verbunden.
Der zweite Motor/Generator ist kontinuierlich mit dem dritten Element
des zweiten Planetenradsatzes verbunden. Eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung
verbindet selektiv das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes
mit Masse. Eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung verbindet
selektiv das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes mit dem
zweiten Element des ersten Planetenradsatzes. Eine dritte Drehmomentübertragungseinrichtung
verbindet selek tiv das dritte Element des ersten Planetenradsatzes
mit Masse. Eine vierte Drehmomentübertragungseinrichtung verbindet
selektiv wenigstens zwei der Elemente miteinander, derart, dass
sich alle Elemente des ersten Planetenradsatzes gemeinsam mit der
gleichen Geschwindigkeit drehen. Eine fünfte Drehmomentübertragungseinrichtung
verbindet selektiv das dritte Element des ersten Planetenradsatzes
mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes.
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Die
ersten, zweiten und dritten Elemente der Planetenradsätze können in
beliebiger Reihenfolge ein Hohlrad, ein Sonnenrad und einen Träger umfassen.
Vorzugsweise umfassen das erste, das zweite und das dritte Element
des ersten Planetenradsatzes ein Hohlrad, ein Sonnenrad bzw. einen
Träger,
während
das erste, das zweite und das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes
einen Träger,
ein Hohlrad bzw. ein Sonnenrad umfassen.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung schafft ein elektrisch verstellbares
Getriebe, das ein Eingangselement, das Leistung von einem Verbrennungsmotor empfängt, ein
Ausgangselement, einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz,
wovon jeder ein erstes, ein zweites und ein drittes Getriebeelement
aufweist, einen ersten und einen zweiten Elektromotor/Generator,
die mit Elementen der Planetenradsätze verbunden sind, und wenigstens
vier selektiv Drehmomentübertragungseinrichtungen,
die ebenfalls mit Elementen der Planetenradsätze verbunden sind, umfasst.
Die Drehmomentübertragungseinrichtungen
lassen sich selektiv und in Kombinationen von wenigstens zwei einrücken, um
nacheinander eine Eingangsaufteilungs-Betriebsart, eine Verbundaufteilungs-Betriebsart
und eine Ausgangsaufteilungs-Betriebsart bereitzustellen, wenn die
Ausgangsdrehzahl des Getriebes ansteigt. Diese Abfolge ist am wünschenswertesten,
da sie Leistungsschleifen minimiert.
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Jede
Leistungsaufteilungs-Betriebsart besitzt einen Übersetzungsbereich für den Leistungs-Vorwärtskopplungsbetrieb
und einen oder mehrere Übersetzungsbereiche
für den
Leistungsschleifenbetrieb. Im Leistungs-Vorwärtskopplungsbetrieb,
der erwünscht
ist, fließt
die Leistung in den Elektromotoren/Generatoren in der Richtung vom Eingang
zum Ausgang parallel zum Leistungsfluss durch das Getriebe vom Eingang
zum Ausgang. Im Leistungsschleifenbetrieb, der unerwünscht ist,
fließt die
Leistung in den Elektromotoren/Generatoren in der Richtung vom Ausgang
zum Eingang, derart, dass eine Leistungsschleife gebildet wird und
der Leistungsfluss durch das Getriebe größer als die Eingangsleistung
oder die Ausgangsleistung ist.
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Ein
Eingangsaufteilungs-Übersetzungsverhältnisbereich
ist am sinnvollsten bei in Bezug auf die Eingangsdrehzahl niedrigen
Ausgangsdrehzahlen, weil der Eingangsaufteilungsbereich einen Leistungs-Vorwärtskopplungsbetrieb
von Null-Ausgangsdrehzahl bis zu einem bestimmten Verhältnis und
danach, bei höheren
Ausgangsdrehzahlen, den Leistungsschleifenbetrieb beinhaltet. Ein
Ausgangsaufteilungs-Betriebsbereich ist am sinnvollsten bei in Bezug
auf die Eingangsdrehzahl hohen Ausgangsdrehzahlen, weil der Ausgangsaufteilungsbereich
einen Leistungsschleifenbetrieb unterhalb eines bestimmten Verhältnisses
und danach, bei höheren Ausgangsdrehzahlen,
den Leistungs-Vorwärtskopplungsbetrieb
beinhaltet.
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Die
obigen Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden sogleich deutlich aus der folgenden
genauen Beschreibung der besten Arten zum Ausführen der Erfindung, wenn sie
in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen aufgenommen wird.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein schematisches Prinzipschaubild, das eine bevorzugte Form eines
elektrisch verstellbaren Getriebes zeigt, das die Konzepte der vorliegenden
Erfindung in einem Getriebe für
Vorderradantrieb verkörpert,
wobei vier Drehmomentübertragungseinrichtungen
ausgeführt
sind;
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2 ist
ein Diagramm, das Kupplungseinrückungen
und den Motor/Generator-Betrieb für verschiedene Betriebsbedingungen
des Getriebes nach 1 zeigt;
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3 ist
ein schematisches Prinzipschaubild, das eine weitere bevorzugte
Form eines elektrisch verstellbaren Getriebes zeigt, das die Konzepte
der vorliegenden Erfindung in einem Getriebe für Hinterradantrieb verkörpert, wobei
vier Drehmomentübertragungseinrichtungen
ausgeführt
sind;
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4 ist
ein schematisches Prinzipschaubild, das eine nochmals weitere bevorzugte
Form eines elektrisch verstellbaren Getriebes zeigt, das die Konzepte
der vorliegenden Erfindung bei einem Getriebe für Hinterradantrieb verkörpert, wobei
fünf Drehmomentübertragungseinrichtungen
ausgeführt sind;
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5 ist
ein Diagramm, das Kupplungseinrückungen
für verschiedene
Betriebsbedingungen des Getriebes nach 4 zeigt;
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6 ist
ein schematisches Prinzipschaubild, das eine weitere bevorzugte
Form eines elektrisch verstellbaren Getriebes zeigt, das die Konzepte
der vorliegenden Erfindung bei einem Getriebe für Vorderradantrieb verkörpert, wobei
vier Drehmomentübertragungseinrichtungen
ausgeführt
sind.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Das
US-Patent Nr. 6,527,658, erteilt am 4. März 2003 an Holmes u. a., das
hiermit in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist, offenbart
ein elektrisch verstellbares Getriebe, das zwei Planetenradsätze, zwei
Motoren/Generatoren und zwei Kupplungen verwendet, um Eingangsaufteilung-,
Verbundaufteilungs-, Neutral- und Rückwärtsfahrt-Betriebsarten bereitzustellen. Die vorliegende
Erfindung schafft eine verhältnismäßig ähnliche
Struktur mit einer, zwei oder drei zusätzlichen Kupplungen, um die
Leistung potentiell zu verbessern.
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Zunächst ist
in 1 eine allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete
bevorzugte Ausführungsform
des verbesserten elektrisch verstellbaren Getriebes gezeigt. Das
Getriebe 10 ist so beschaffen, dass es wenigstens einen
Anteil seiner Antriebsleistung von einem Motor 12 empfängt. Wie
gezeigt ist, hat der Verbrennungsmotor 12 eine Abtriebswelle 14, die
auch als Vorwärtsfahrt-Eingangselement
eines Übergangsdrehmomentdämpfers 16 dienen
kann, der eine Eingangskupplung 17 umfasst. Übergangsdrehmomentdämpfer sind
an sich wohlbekannt, jedoch dient unabhängig von dem bestimmten Übergangsdrehmomentdämpfer 16 sein
Ausgangselement als Eingangselement 18 des Getriebes 10,
wie weiter unten näher
beschrieben wird.
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In
der gezeigten Ausführungsform
kann der Verbrennungsmotor 12 ein Verbrennungsmotor für fossilen
Kraftstoff wie etwa ein Dieselmotor sein, der leicht anzupassen
ist, um seine verfügbare
Ausgangsleistung bereitzustellen, die mit einer konstanten Anzahl
von Umdrehungen pro Minute (min–1)
geliefert wird.
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Unabhängig von
den Mitteln, durch die der Verbrennungsmotor 12 mit dem
Getriebeeingangselement 18 verbunden ist, ist das Getriebeeingangselement 18 mit
einem Planetenradsatz 20 im Getriebe 10 wirksam
verbunden.
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Das
Getriebe 10 nutzt zwei Differential- oder Ausgleichs-Zahnradsätze, vorzugsweise
in Form von Planetenradsätzen.
Der erste Planetenradsatz 20 verwendet ein äußeres Getriebeelement 22,
das typisch als Hohlrad bezeichnet wird. Das Hohlrad 22 umschreibt
ein inneres Getriebeelement 24, das typisch als Sonnenrad
bezeichnet wird. Ein Träger 26 unterstützt mehrere
Planetenräder 28, 29 drehbar, derart,
dass jedes Planetenrad 28 mit dem äußeren Getriebeelement, dem
Hohlrad 22, des ersten Planetenradsatzes 20 in
Zahneingriff ist und jedes Planetenrad 29 mit dem inneren
Getriebeelement, dem Sonnenrad 24, des ersten Planetenradsatzes 20 in Zahneingriff
ist. Das Eingangselement 18 ist am Hohlradelement 22 des
ersten Planetenradsatzes 20 befestigt.
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Der
zweite Planetenradsatz 32 enthält ebenfalls ein auch häufig als
Hohlrad bezeichnetes äußeres Getriebeelement 34,
das ein auch häufig
als Sonnenrad bezeichnetes inneres Getriebeelement 36 umschreibt.
Ebenso sind mehrere Planetenräder 38 in
einem Träger 40 drehbar
angebracht, derart, dass jedes Planetenradelement 38 gleichzeitig
sowohl mit dem äußeren Getriebeelement,
dem Hohlrad 34, des zweiten Planetenradsatzes 32 als
auch mit dem inneren Getriebeelement, dem Sonnenrad 36,
des zweiten Planetenradsatzes 32 in Zahneingriff ist.
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Der
Planetenradsatz 20 ist zusammengesetzt, während der
Planetenradsatz 32 einfach ist. Das innere Sonnenrad 36 des
zweiten Planetenradsatzes 32 ist über eine zentrale Welle 42 mit
dem Träger 26 des
ersten Planetenradsatzes 20 verbunden.
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Die
erste bevorzugte Ausführungsform 10 enthält außerdem einen
ersten und einen zweiten Motor/Generator 46 bzw. 48.
Der Stator 50 des ersten Motors/Generators 46 ist
an der im Allgemeinen ringförmigen
Innenfläche 52 des
Getriebegehäuses 54 befestigt.
Der Rotor 56 des ersten Motors/Generators 46 ist
an einer Hohlwelle 58 befestigt. Das innere Sonnenrad 24 des
ersten Planetenradsatzes 20 ist an dem nach vorn gerichteten
Ende der Hohlwelle 58 befestigt, während das entgegengesetzte
Ende der Hohlwelle 58 in einer sich radial erstreckenden Flanschplatte 60,
die eine Grenzfläche
zu einem Kupplungsmittel bildet, das weiter unten beschrieben wird,
endet.
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Der
Stator 66 des zweiten Motors/Generators 48 ist
ebenso an der im Allgemeinen ringförmigen Innenfläche 52 des
Getriebegehäuses 54 befestigt.
Der Rotor 68 des zweiten Motors/Generators 48 ist
an der zentralen Welle 42 befestigt, womit der erste und
der zweite Planetenradsatz 20 und 32 weiter zusammengesetzt
sind.
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Die
zwei Planetenradsätze 20 und 32 sowie die
zwei Motoren/Generatoren 46 und 48 können koaxial
um die axial angeordnete zentrale Welle 42 orientiert sein.
Diese Konfiguration stellt sicher, dass die Gesamteinhüllende,
d. h. die Umfangsdimension, des Getriebes 10 minimiert
ist.
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Das
Hohlrad 34 des zweiten Planetenradsatzes 32 ist
selektiv durch ein erstes Kupplungsmittel in Form einer Drehmomentübertragungseinrichtung 62 (C1)
mit dem Gehäuse 54 als
Masse verbunden. Das heißt,
dass das mit Masse verbundene Hohlrad 34 durch eine wirksame
Verbindung mit dem nicht drehbaren Gehäuse 54 selektiv gegen
Drehung gesichert ist. Das Hohlrad 34 des zweiten Planetenradsatzes 32 ist
außerdem
selektiv durch ein zweites Kupplungsmittel in Form einer Drehmomentübertra gungseinrichtung 64 (C2)
mit der sich radial erstreckenden Flanschplatte 60 verbunden.
Die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 62 und 64 werden
verwendet, um die Wahl der Betriebsarten des Hybridgetriebes 10 zu
unterstützen,
wie weiter unten ausführlicher
erläutert
wird.
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Eine
dritte Drehmomentübertragungseinrichtung 65 (C3)
verbindet selektiv den Träger 26,
das Sonnenrad 36 und den Rotor 68 mit dem Getriebegehäuse 54.
Demgemäß erlaubt
diese Drehmomentübertragungseinrichtung
ein Verriegeln des zweiten Motors/Generators 48 an dem
Getriebegehäuse, was
eine zusätzliche
verfügbare
feste Übersetzung schafft,
wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung 64 (C2)
ebenfalls eingerückt
ist.
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Eine
vierte Drehmomentübertragungseinrichtung 67 (C4)
ist als "Sperrkupplung" vorgesehen, um das
Hohlradelement 22 mit dem Träger 26 zu verriegeln.
Diese Drehmomentübertragungseinrichtung ermöglicht dem
Getriebe außerdem
das Übertragen des
Drehmoments und der Leistung bei zwei zusätzlichen festen Übersetzungsverhältnissen:
einer niedrigen Übersetzung,
wobei die Drehmomentübertragungseinrichtungen 62 (C1)
und 67 (C4) eingerückt sind,
und einer Direktantriebsübersetzung,
wobei die Drehmomentübertragungseinrichtungen 64 (C2)
und 67 (C4) eingerückt
sind. Dies ermöglicht
bei diesen festen Übersetzungen
das Übertragen
eines höheren Drehmoments
oder einer höheren
Leistung durch das Getriebe als bei ähnlichen Übersetzungen durch die alleinige
Wirkung der Kupplung C1 oder C2 und der Motoren/Generatoren. Die
Sperrkupplung ermöglicht
das schnelle Erzielen einer Höchstleistung zum
Transportieren, Schleppen und Ziehen bei einem persönlichen
Lastkraftwagen oder dergleichen unter Bereitstellung von vier verfügbaren festen Übersetzungen,
wobei in der ersten Betriebsart mit wenigstens einem mechanischen Punkt
und in der zweiten Betriebsart mit wenigstens zwei mechanischen
Punkten, d. h. mit drei mechanischen Punkten, jeweils einem bei
jeder von drei einzelnen Fahrgeschwindigkeiten, gearbeitet wird.
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Das
Ausgangsantriebselement 70 des Getriebes 10 ist
am Träger 40 des
zweiten Planetenradsatzes 32 befestigt. Das Ausgangsantriebselement 70 kann
am Umfang Zahnradzähne
(nicht gezeigt) aufweisen, die mit einem Zahnrad (nicht gezeigt)
in Zahneingriff sind, das von einem Verteilergetriebe (nicht gezeigt)
angeboten wird, das als Differential für zwei entsprechende Antriebswellen
dienen kann. Vorzugsweise wird diese Konfiguration bei einem Fahrzeug
mit Vorderradantrieb verwendet. Selbstverständlich könnte das Ausgangsantriebselement 70 Ausgangsleistung über einen
Kettenantrieb oder eine ähnliche
mechanische Verbindung an das Verteilergetriebe übertragen.
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Um
zur Beschreibung der Leistungsquellen zurückzukehren, empfängt das
Getriebe 10, wie aus der obigen Beschreibung und insbesondere
aus 1 hervorgeht, selektiv Leistung vom Verbrennungsmotor 12.
Wie nun erläutert
wird, empfängt
das Hybridgetriebe auch Leistung von einer elektrischen Leistungsquelle 82.
Die elektrische Leistungsquelle 82 kann einer oder mehreren
Batterien entsprechen. Anstelle von Batterien können andere elektrische Leistungsquellen
wie etwa Brennstoffzellen, die die Fähigkeit besitzen, elektrische
Leistung zu liefern oder zu speichern und zu verteilen, verwendet
werden, ohne die Konzepte der vorliegenden Erfindung zu verändern. Wie
in Verbindung mit der Beschreibung des Verbrennungsmotors 12 und
der Motoren/Generatoren 46 und 48 erläutert worden
ist, ist ähnlich
selbstverständlich,
dass die PS-Abgabe der elektrischen Leistungsquelle ebenfalls nicht
kritisch für
die Erfindung ist.
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Die
elektrische Leistungsquelle 82 kommuniziert über elektrische Übertragungsleiter 86A und 86B mit
einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 84. Die ECU 84 kommuniziert über elektrische Übertragungsleiter 86C und 86D mit
dem ersten Motor/Generator 48 und in ähnlicher Weise über elektrische Übertragungsleiter 86E und 86F mit
dem zweiten Motor/Generator 48.
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Wie
aus dem vorhergehenden Abschnitt deutlich geworden ist, kann an
mehr als einem Ort ein besonderes Bauelement, eine besondere Komponente
oder eine besondere Anordnung verwendet werden. Wenn allgemein auf
jenen Typ von Bauelement, Komponente oder Anordnung verwiesen wird, wird
eine gemeinsame numerische Bezeichnung verwendet. Wenn jedoch die
so identifizierten Bauelemente, Komponenten oder Anordnungen einzeln identifiziert
werden müssen,
werden sie durch ein Buchstabensuffix, das in Kombination mit der
zur allgemeinen Identifikation jenes Bauelements, jener Komponente
oder jener Anordnung verwendeten numerischen Bezeichnung verwendet
wird, bezeichnet. Folglich gibt es sechs elektrische Übertragungsleiter, die
allgemein durch das Bezugszeichen 86 identifiziert sind,
jedoch sind in der Patentbeschreibung und in den Zeichnungen die
spezifischen, einzelnen elektrischen Übertragungsleiter daher mit 86A, 86B, 86C, 86D, 86E und 86F identifiziert.
Dieselbe Suffixübereinkunft
soll in der gesamten Patentbeschreibung eingehalten werden.
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Allgemeine Betriebsüberlegungen
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Eine
der Primärsteuervorrichtungen
ist ein wohlbekannter Fahr- oder Antriebsbereichwahlschalter (nicht
gezeigt), der eine herkömmliche
elektronische Steuereinheit (die ECU 84) dazu veranlasst, das
Getriebe entweder für
den Park-, Rückwärtsfahrt-,
Neutral- oder Vorwärtsfahrtbereich
zu konfigurieren. Die zweite und die dritte Primärsteuervorrichtung bilden ein
Fahrpedal (nicht gezeigt) und ein Bremspedal (ebenfalls nicht gezeigt).
Die durch die ECU von diesen drei Primärsteuerquellen erhaltenen Informationen
werden als "Fahreranforderung" bezeichnet. Die
ECU erhält
außerdem
Informationen von mehreren Sensoren (sowohl eingangsseitig als auch
ausgangsseitig) hinsichtlich des Zustands: der Drehmomentübertragungseinrichtungen
(entweder eingerückt
oder ausgerückt),
des Verbrennungsmotorausgangsdrehmoments, des Kapazitätspegels
der kombinierten Batterie oder Batterien und der Temperaturen ausgewählter Fahrzeugkomponenten.
Die ECU bestimmt, was erforderlich ist, und beeinflusst dann angemessen
die nach Auswahl betriebenen Komponenten des Getriebes oder dem
Getriebe zugeordneten Komponenten, um auf die Fahreranforderung
zu reagieren.
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Die
Erfindung verwendet sowohl einfache als auch zusammengesetzte Planetenradsätze. Bei
einem einfachen Planetenradsatz wird normal ein einziger Satz von
Planetenrädern
zur Drehung an einem Träger,
der selbst drehbar ist, unterstützt.
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Bei
einem einfachen Planetenradsatz drehen sich dann, wenn das Sonnenrad
stationär
gehalten wird und Leistung auf das Hohlrad eines einfachen Planetenradsatzes übertragen
wird, die Planetenräder
als Reaktion auf die auf das Hohlrad übertragene Leistung und "laufen" in Umfangsrichtung
um das feste Sonnenrad, um eine Drehung des Trägers in derselben Richtung
wie jener, in der das Hohlrad gedreht wird, zu bewirken.
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Wenn
sich jeweils zwei Elemente eines einfachen Planetenradsatzes in
der gleichen Richtung und mit der gleichen Geschwindigkeit drehen,
wird das dritte Element dazu gezwungen, sich mit der gleichen Geschwindigkeit
in der gleichen Richtung zu drehen. Wenn sich beispielsweise das
Sonnenrad und das Hohlrad in der gleichen Richtung und mit der gleichen
Geschwin digkeit drehen, drehen sich die Planetenräder nicht
um ihre eigenen Achsen, sondern wirken stattdessen als Keile, die
die gesamte Einheit verriegeln und bewirken, was als Direktantrieb
bekannt ist, Das heißt,
dass sich der Träger
mit den Sonnen- und Hohlrädern
dreht.
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Wenn
sich jedoch die zwei Getriebeelemente in der gleichen Richtung,
jedoch mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten drehen, kann die
Richtung, in der sich das dritte Getriebeelement dreht, häufig einfach
durch Sichtprüfung
bestimmt werden, jedoch ist die Richtung in vielen Fällen nicht
offensichtlich und kann nur bei Kenntnis der Anzahl von an allen Getriebeelementen
des Planetenradsatzes vorhandenen Zähne genau bestimmt werden.
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Stets
dann, wenn der Träger
davon abgehalten wird, sich frei zu drehen, und entweder auf das Sonnenrad
oder das Hohlrad Leistung übertragen wird,
wirken die Planetengetriebeelemente als Zwischenräder. In
dieser Weise wird das angetriebene Element in der entgegengesetzten
Richtung zu jener des antreibenden Elements gedreht. Folglich wird
in vielen Getriebeanordnungen dann, wenn der Rückwärtsfahrtbereich gewählt ist,
eine Drehmomentübertragungseinrichtung,
die als Bremse dient, reibungsschlüssig betätigt, um mit dem Träger in Eingriff
zu gelangen und ihn dadurch gegen Drehung zu blockieren, so dass
Leistung, die auf das Sonnenrad übertragen
wird, das Hohlrad in der entgegengesetzten Richtung dreht. Wenn
das Hohlrad mit den Antriebsrädern
eines Fahrzeugs wirksam verbunden ist, ist eine solche Anordnung
folglich in der Lage, die Drehrichtung der Antriebsräder umzukehren
und dadurch die Richtung des Fahrzeugs selbst umzukehren.
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Bei
einem einfachen Satz von Planetenrädern kann die Drehzahl des
dritten Elements, wenn zwei der Umdrehungsgeschwindigkeiten des
Sonnen rads, des Planetenträgers
und des Hohlrads bekannt sind, nach einer einfachen Regel bestimmt werden.
Die Umdrehungsgeschwindigkeit des Trägers ist stets proportional
zu den Drehzahlen des Sonnenrads und des Hohlrads, gewichtet durch
deren jeweilige Anzahl von Zähnen.
Ein Hohlrad kann beispielsweise zweimal soviel Zähne wie das Sonnenrad in demselben
Satz haben. Die Drehzahl des Trägers
ist dann die Summe aus zwei Dritteln der Drehzahl des Hohlrads und
einem Drittel der Drehzahl des Sonnenrads. Falls sich eines dieser
drei Elemente in einer entgegengesetzten Richtung dreht, ist das
arithmetische Vorzeichen der Drehzahl jenes Elements in mathematischen
Berechnungen negativ.
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Das
Drehmoment auf das Sonnenrad, den Träger und das Hohlrad kann ebenso
einfach auf ein anderes bezogen werden, falls dies ohne Betrachtung
der Massen der Zahnräder,
der Beschleunigung der Zahnräder
oder der Reibung innerhalb des Zahnradsatzes, die alle bei einem
gut entworfenen Getriebe einen relativ geringfügigen Einfluss haben, erfolgt. Das
auf das Sonnenrad eines einfachen Planetenradsatzes ausgeübte Drehmoment
muss das auf das Hohlrad ausgeübte
Drehmoment im Verhältnis
zur Anzahl der Zähne
an jedem dieser Zahnräder
ausgleichen. Beispielsweise muss das auf ein Hohlrad mit zweimal
soviel Zähnen
wie das Sonnenrad in jenem Satz ausgeübte Drehmoment das Zweifache von
jenem, das auf das Sonnenrad ausgeübt wird, sein und in der gleichen
Richtung ausgeübt
werden. Das auf den Träger
ausgeübte
Drehmoment muss zur Summe aus dem Drehmoment auf das Sonnenrad und
dem Drehmoment auf das Hohlrad in der Größe gleich und in der Richtung
entgegensetzt sein.
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Bei
einem zusammengesetzten Planetenradsatz bewirkt die Verwendung von
inneren und äußeren Sätzen von
Planetenrädern
im Vergleich zu einem einfachen Planetenradsatz ein Vertauschen
der Rollen des Hohlrads und des Planetenträgers. Beispielsweise dreht
sich der Planetenträger, wenn
das Sonnenrad stationär
gehalten wird, in der gleichen Richtung wie das Hohlrad, jedoch
läuft der
Planetenträger
mit einem inneren und einem äußeren Satz von
Planetenrädern
schneller als das Hohlrad anstatt langsamer.
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Bei
einem zusammengesetzten Planetenradsatz mit einem inneren und einem äußeren Satz von
in Zahneingriff befindlichen Planetenrädern ist die Drehzahl des Hohlrads
proportional zu den Drehzahlen des Sonnenrads und des Planetenträgers, gewichtet
durch die Anzahl von Zähnen
am Sonnenrad bzw. die Anzahl von Zähnen, die durch die Planetenräder belegt
sind. Beispielsweise könnte
die Differenz zwischen dem Hohlrad und Sonnenrad in der Belegung
durch die Planetenräder
zweimal soviel Zähne
betragen, wie am Sonnenrad im gleichen Satz vorhanden sind. In diesem
Fall wäre
die Drehzahl des Hohlrads die Summe aus zwei Dritteln der Drehzahl
des Trägers
und einem Drittel der Drehzahl des Sonnenrads. Falls sich das Sonnenrad
oder der Planetenträger
in einer entgegengesetzten Richtung dreht, ist das arithmetische
Vorzeichen für
jene Drehzahl in mathematischen Berechnungen negativ.
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Falls
das Sonnenrad stationär
gehalten wird, dreht sich ein Träger
mit einem inneren und einem äußeren Satz
von Planetenrädern
in der gleichen Richtung wie das sich drehende Hohlrad jenes Satzes.
Zum anderen rollen oder "laufen" Planetenräder in dem
inneren Satz, die mit dem Sonnenrad in Eingriff sind, dann, wenn
das Sonnenrad stationär
gehalten wird und der Träger
angetrieben wird, entlang des Sonnenrads und drehen sich in der
gleichen Richtung wie der Träger.
Planetenräder
oder Ritzel im äußeren Satz,
die mit Ritzeln im inneren Satz in Zahneingriff sind, drehen sich
in der entgegengesetzten Richtung und zwingen dadurch ein in Zahneingriff
befindliches Hohlrad in die entgegengesetzte Richtung, jedoch nur
bezüglich
derjenigen Planetenräder,
die mit dem Hohlrad in Zahneingriff sind. Die Planetenräder im äußeren Satz
werden längs
der Richtung des Trägers
geführt.
Die Auswirkung der Drehung der Ritzel im äußeren Satz auf ihre eigenen
Achsen und die stärkere
Auswirkung der Orbitalbewegung der Planetenräder im äußeren Satz infolge der Bewegung
des Trägers
kombinieren sich so, dass sich das Hohlrad in der gleichen Richtung
wie der Träger,
jedoch schneller als der Träger
dreht.
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Falls
der Träger
in einem solchen zusammengesetzten Planetenradsatz stationär gehalten wird
und das Sonnenrad gedreht wird, dreht sich das Hohlrad mit einer
geringeren Geschwindigkeit in der gleichen Richtung wie das Sonnenrad.
Falls das Hohlrad eines einfachen Planetenradsatzes stationär gehalten
wird und das Sonnenrad gedreht wird, dreht sich der Träger, der
einen einzigen Satz von Planetenrädern unterstützt, mit
einer geringeren Geschwindigkeit in der gleichen Richtung wie das
Sonnenrad. Somit lässt
sich im Vergleich zur Verwendung eines einzelnen Satzes von Planetenrädern in einem
einfachen Planetenradsatz das Vertauschen der Rollen zwischen dem
Träger
und dem Hohlrad, das durch die Verwendung eines inneren und eines äußeren Satzes
von miteinander in Zahneingriff befindlichen Planetenrädern hervorgerufen
wird, beobachten.
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Die
normale Tätigkeit
eines elektrisch verstellbaren Getriebes besteht im Übertragen
von mechanischer Leistung vom Eingang zum Ausgang. Als Teil dieser
Getriebetätigkeit
wirkt einer seiner Motoren/Generatoren als Generator von elektrischer
Leistung. Der andere Motor/Generator wirkt als Motor und verwendet
jene elektrische Leistung. Wenn die Drehzahl des Ausgangs von null
auf eine hohe Drehzahl ansteigt, vertauschen die Motoren/Generatoren allmählich ihre
Rolle als Generator und Motor, wobei sie dies mehr als einmal tun
können.
Dieses Vertauschen findet um mechanische Punkte statt, wo im Wesentlichen
die gesamte Leistung vom Ein gang zum Ausgang mechanisch übertragen
wird und elektrisch keine wesentliche Leistung übertragen wird.
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In
einem hybriden, elektrisch verstellbaren Kraftübertragungssystem kann eine
elektrische Speicherbatterie ebenfalls Leistung an das Getriebe liefern
oder das Getriebe der Batterie Leistung zuführen. Falls die Batterie dem
Getriebe beispielsweise zur Beschleunigung des Fahrzeugs eine wesentliche elektrische
Leistung zuführt,
können
beide Motoren/Generatoren als Motoren wirken. Falls das Getriebe
beispielsweise beim regenerativen Bremsen der Batterie Leistung
zuführt,
können
beide Motoren/Generatoren auch als Generatoren wirken. In nächster Nähe der mechanischen
Betriebspunkte können
beide Motoren/Generatoren bei geringen Abgaben an elektrischer Leistung
wegen der elektrischen Verluste im System ebenfalls als Generatoren wirken.
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Im
Gegensatz zur normalen Tätigkeit
des Getriebes kann das Getriebe tatsächlich zum Übertragen von mechanischer
Leistung vom Ausgang zum Eingang verwendet werden. Dies kann in
einem Fahrzeug geschehen, um speziell auf langen abwärts führenden
Strecken die Fahrzeugbremsen zu ergänzen und das regenerative Bremsen
des Fahrzeugs zu verstärken
oder zu ergänzen.
Wenn der Leistungsfluss durch das Getriebe in dieser Weise umgekehrt
ist, sind die Rollen der Motoren/Generatoren zu jenen bei normaler
Tätigkeit
vertauscht.
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Funktionsweise
der ersten beschriebenen Ausführungsform
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2 ist
ein Diagramm, das Kupplungseinrückungen
der Drehmomentübertragungseinrichtungen 62, 64, 65 und 67 und
den Betrieb der Motoren/Generatoren 46, 48 unter
verschiedenen Betriebsbedingungen des in 1 gezeigten
Getriebes 10 zeigt.
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In
der Betriebsart 1, Rückwärtsfahrt,
ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 62 eingerückt, wobei
der Verbrennungsmotor 12 das Hohlradelement 22 (bei
alleinigem elektrischen Antrieb) halten kann und der zweite Motor/Generator 48 das
Sonnenradelement 36 antreibt, das den Träger 40 zum Antreiben
des Ausgangs 70 dreht, während der erste Motor/Generator 46 über das
Sonnenradelement 24 und den Träger 26 angetrieben
wird, wobei das Sonnenrad vom Verbrennungsmotor 12 stationär gehalten
wird. Dementsprechend treibt der Motor/Generator 48 in
Rückwärtsrichtung
an, während
der Motor/Generator 46 angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor 12 kann
in Umkehrrichtung laufen oder nicht.
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Falls
der Fahrzeugführer
den Rückwärtsbetrieb
wählt,
ist daher, wie oben beschrieben worden ist, die Drehmomentübertragungseinrichtung 62 eingerückt, um
das äußere Hohlrad 34 des
zweiten Planetenradsatzes 32 mit dem Gehäuse 54 als
Masse in Eingriff zu bringen. Als weitere Reaktion auf die Fahreranforderung
kehrt die ECU 84 die Polarität der dem Stator 66 des
zweiten Motors/Generators 48 zugeführten elektrischen Leistung
um. Die daraus resultierende Drehung des Rotors 68 im Motor/Generator 48 kehrt
dann von der Drehrichtung, die dem Vortrieb zugeordnet ist, zur
ersten Betriebsart oder Eingangsaufteilungs-Betriebsart um. Unter
diesen Bedingungen treibt das innere Sonnenrad 36 des zweiten
Planetenradsatzes 32 den Träger 40 im Planetensatz 32 entgegen
dem mit Masse verbundenen äußeren Hohlrad 34 an,
um eine Drehung des Trägers 40 und des
Ausgangsantriebselements 70 in der in Bezug auf die Drehung
jener Elemente während des
Vortriebs entgegengesetzten Richtung zu bewirken. Der Betrieb in
der Rückwärtsfahrtbetriebsart
ist somit erreicht.
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In
der Betriebsart 1, Vorwärtsfahrt,
gelten die gleichen Bedingungen wie in der oben beschriebenen Betriebsart 1,
Rückwärtsfahrt,
mit der Ausnahme, dass der Motor/Generator in einer zur Betriebsart 1,
Rückwärtsfahrt,
entgegengesetzten Drehrichtung elektrisch betätigt wird.
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Im
Gang 1 wird das erste feste Übersetzungsverhältnis durch
Einrücken
der Drehmomentübertragungseinrichtungen 62 und 67 erreicht,
wobei keine Leistung durch die Motoren/Generatoren 46, 48 übertragen
wird.
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In
der elektrisch verstellbaren Betriebsart 1 wird die Drehmomentübertragungseinrichtung 62 eingerückt und
eine Eingangsaufteilungs-Betriebsart erreicht, weil die Leistung
am Hohlradelement 22 in den ersten Planetenradsatz eintritt
und über
den Träger 26,
das Sonnenradelement 36 und den Träger 40 auf einen mechanischen
Pfad und über
das Sonnenrad 24, den Motor/Generator 46 , den
Motor/Generator 48, das Sonnenradelement 36 und
den Träger 40 auf
einen elektrischen aufgeteilt wird. Der Motor/Generator 46 wird
durch das Sonnenradelement 24 angetrieben, wobei er den
Motor/Generator 48, der in der Antriebsbetriebsart ist
(d. h. als Motor wirkt), unterstützt.
Somit verwendet das Getriebe 10 das Hohlrad 22 des
ersten Planetenradsatzes 20, um durch den Motor 12 bereitgestellte
Leistung zu empfangen, und den Träger 26 desselben Planetenradsatzes,
um Leistung durch den Motor/Generator 48, der als Motor
arbeitet, an die zentrale Welle 42 zu liefern. Gleichzeitig
verwendet das Getriebe 10 den zweiten Planetenradsatz 32,
um das Drehmoment zu vervielfachen, das durch das Sonnenrad 36 des
zweiten Planetenradsatzes 32 empfan gen und entgegen der Reaktion,
die durch das die mit Masse verbundene Hohlrad 34 erzwungen
wird, auf den Träger 40 ausgeübt wird.
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In
der elektrisch verstellbaren Betriebsart 2 wird nur die
Drehmomentübertragungseinrichtung 64 eingerückt und
ein Verbundaufteilungsbetrieb erreicht. Der Motor/Generator 46 ist
in der Antriebsbetriebsart, während
der Motor/Generator 48 angetrieben wird. In der Verbundaufteilungs-Betriebsart
verwendet das Getriebe dieselben zwei Planetenradsätze 20 und 32,
um eine Getriebeverbindung zwischen dem Eingangselement 18,
beiden Motoren/Generatoren 46 und 48 und dem Ausgangsantriebselement 70 in
der Weise herzustellen, dass der Leistungsfluss sowohl am Eingang
als auch am Ausgang des Getriebes auf einen mechanischen und einen
elektrischen Pfad aufgeteilt wird.
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Im
Gang 2 wird das zweite feste Übersetzungsverhältnis durch
Einrücken
der Drehmomentübertragungseinrichtungen 62 und 64 erreicht,
wobei durch die Motoren/Generatoren 46, 48 keine
Leistung übertragen
wird.
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Im
Gang 3 wird das dritte feste Übersetzungsverhältnis, das
einem 1:1-Direktantriebsverhältnis entspricht,
durch Einrücken
der Drehmomentübertragungseinrichtungen 64 und 67 erreicht,
wobei durch die Motoren/Generatoren 46, 48 keine
Leistung übertragen
wird.
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Im
Gang 4 wird das vierte feste Übersetzungsverhältnis durch
Einrücken
der Drehmomentübertragungseinrichtungen 64 und 65 erreicht,
wobei durch die Motoren/Generatoren 46, 48 keine
Leistung übertragen
wird.
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Es
gibt noch eine Neutral-Betriebsart, bei der das Eingangselement 18 vom
Verbrennungsmotor 12 und die zwei Motoren/Generatoren 46 und 48 vom Ausgangsantriebselement 70 wirksam
getrennt sind, indem er möglicht
wird, dass sich ein Element des zweiten Planetenradsatzes 32 frei
dreht. Das heißt, dass
beide Drehmomentübertragungseinrichtungen 62 und 64 ausgerückt sind,
weshalb sich das äußere Getriebeelement 34 des
zweiten Planetenradsatzes 32 frei drehen kann und dadurch
die Neutral-Betriebsart bewirkt.
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Es
gibt noch eine Neutral-Betriebsart, bei der das Eingangselement 18 vom
Verbrennungsmotor 12 und die zwei Motoren/Generatoren 46 und 48 vom Ausgangsantriebselement 70 wirksam
getrennt sind, indem ermöglicht
wird, dass sich ein Element des zweiten Planetenradsatzes 32 frei
dreht. Das heißt, dass
beide Drehmomentübertragungseinrichtungen 62 und 64 ausgerückt sind,
weshalb sich das äußere Getriebeelement 34 des
zweiten Planetenradsatzes 32 frei drehen kann und dadurch
die Neutral-Betriebsart bewirkt.
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Beschreibung
einer zweiten exemplarischen Ausführungsform
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In 3 ist
eine allgemein durch die Bezeichnung 110 identifizierte
weitere bevorzugte Ausführungsform
des verbesserten elektrisch verstellbaren Getriebes gezeigt. Die
Betriebskomponenten von 3 gleichen im Wesentlichen jenen
von 1, so dass gleiche Bezugszeichen verwendet werden,
um gleiche Komponenten von 1 und 3 zu
bezeichnen. In 3 ist das Getriebe nach 1 zu
einer Auslegung für
Hinterradantrieb umgestellt worden. Es enthält wie in 1 vier
Drehmomentübertragungseinrichtungen
und arbeitet in Entsprechung mit dem Diagramm von 2.
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Das
Getriebe 110 nach 4 kann seine Eingangsleistung
zum Teil von einem Verbrennungsmotor 112 empfangen. In
der gezeigten Ausführungsform
kann der Verbrennungsmotor 112 ebenfalls ein Verbrennungsmotor für fossilen
Kraftstoff wie etwa ein Dieselmotor sein, der leicht anzupassen
ist, um seine verfügbare
Ausgangsleistung bereitzustellen, die mit einer konstanten Anzahl
von Umdrehungen pro Minute (min–1)
geliefert wird. Wie gezeigt ist, besitzt der Verbrennungsmotor 112 eine
Abtriebswelle 114, die auch als Vorwärtsfahrt-Eingangselement eines Übergangsdrehmomentdämpfers 116,
der eine Eingangskupplung 117 umfasst, dienen kann. Das Ausgangselement
des Übergangsdrehmomentdämpfers 116 dient
als Eingangselement 118 des Getriebes 110.
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Unabhängig von
den Mitteln, durch die der Verbrennungsmotor 112 mit dem
Getriebeeingangselement 118 verbunden ist, ist das Getriebeeingangselement 118 mit
einem Planetenradsatz 120 im Getriebe 110 wirksam
verbunden.
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Das
Getriebe 110 nutzt zwei Planetenradsätze. Der erste ist ein zusammengesetzter
Planetenradsatz 120, der ebenfalls ein äußeres Getriebeelement 122 verwendet,
das typisch als Hohlrad bezeichnet wird. Das Hohlrad 122 umschreibt
ebenfalls ein inneres Getriebeelement 124, das typisch
als Sonnenrad bezeichnet wird. Die Trägeranordnung 126 im
Planetenradsatz 120 unterstützt jedoch zwei Sätze von
Planetenrädern 128, 129 drehbar.
Jedes der mehreren Planetenräder 129 ist
gleichzeitig mit dem inneren Sonnenrad 124 in Zahneingriff.
Jedes Planetenrad 129 ist mit einem und nur mit einem benachbarten
Planetenrad 128 in Zahneingriff. Jedes Planetenrad 128 ist
gleichzeitig mit dem äußeren Hohlradelement 122 in
Zahneingriff. Jedes Planetenrad 128 ist seinerseits mit
einem und nur mit einem benachbarten Planetenrad 129 in
Zahneingriff.
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Das
Eingangselement 118 ist am Hohlradelement 122 des
zusammengesetzten Planetenradsatzes 120 befestigt.
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Der
zweite Planetenradsatz 132 ist ein einfacher Planetenradsatz
und enthält
ein auch häufig
als Hohlrad bezeichnetes äußeres Getriebeelement 134, das
ein auch häufig
als Sonnenrad bezeichnetes inneres Getriebeelement 136 umschreibt.
Wie es für
einen einfachen Planetenradsatz typisch ist, sind außerdem mehrere
Planetenräder 138 in
einem Träger 140 drehbar
angebracht, derart, dass jedes Planetenradelement 138 gleichzeitig
sowohl mit dem äußeren Getriebeelement,
dem Hohlrad 134, als auch dem inneren Getriebeelement,
dem Sonnenrad 136, des zweiten Planetenradsatzes 132 in
Zahneingriff ist, jedoch sind die Planetenrad- oder Ritzelelemente 138 nicht
miteinander in Eingriff.
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Außerdem sind
der erste und der zweite Planetenradsatz 120 und 132 dadurch
gegenseitig in Verbund geschaltet, dass das innere Sonnenrad 136 des
zweiten Planetenradsatzes 132 über eine zentrale Welle 142 mit
der Trägeranordnung 126 des
zusammengesetzten Planetenradsatzes 120 verbunden ist.
Das heißt,
dass das vorwärts
gerichtete Ende der zentralen Welle 142 in einem sich radial
erstreckenden Flanschabschnitt 144, der an der Trägeranordnung 126 des
zusammengesetzten Planetenradsatzes 120 befestigt ist,
endet.
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Die
zweite bevorzugte Ausführungsform 110 enthält ebenfalls
einen ersten und einen zweiten Motor/Generator 146 bzw. 148.
Der Stator 150 des ersten Motors/Generators 146 ist
an der im Allgemeinen ringförmigen
Innenfläche 152 des
Getriebegehäuses 154 befestigt.
Der Rotor 156 des ersten Motors/Generators 146 ist
an einer Hohlwelle 158 befestigt. Das innere Sonnenrad 124 des
ersten Planetenradsatzes 120 ist ebenfalls an der Hohlwelle 158 befestigt.
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Das
Hohlrad 134 des zweiten Planetenradsatzes 132 kann
selektiv durch eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung 162 (C1)
mit dem Gehäu se 154 als
Masse verbunden sein. Das heißt, dass
das mit Masse verbundene Hohlrad 134 durch eine wirksame
Verbindung mit dem nicht drehbaren Gehäuse 154 selektiv gegen
Drehung gesichert ist. Das Hohlrad 134 des zweiten Planetenradsatzes 132 ist
außerdem
selektiv durch eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 164 (C2)
mit der sich radial erstreckenden Flanschplatte 160 verbunden. Die
erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 162 und 164 werden
verwendet, um die Wahl der Betriebsarten des Hybridgetriebes 110 zu unterstützen.
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Der
Träger 126 ist
selektiv durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 165 (C3)
mit dem Getriebegehäuse
als Masse verbunden. Außerdem ist
der Träger 126 selektiv
durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 167 (C4)
mit dem Hohlradelement 122 verbunden.
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Der
Stator 166 des zweiten Motors/Generators 148 ist
ebenfalls an der im Allgemeinen ringförmigen Innenfläche 152 des
Getriebegehäuses 154 befestigt.
Der Rotor 168 des zweiten Motors/Generators 148 ist
am Träger 126 des
zusammengesetzten Planetenradsatzes 120 befestigt.
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Die
zwei Planetenradsätze 120 und 132 sowie
die zwei Motoren/Generatoren 146 und 148 können koaxial
um die axial angeordnete zentrale Welle 142 und das Eingangselement 118 orientiert
sein. Diese Konfiguration stellt sicher, dass die Gesamteinhüllende,
d. h. die Umfangsdimension, des Getriebes 110 minimiert
ist.
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Das
Ausgangsantriebselement 170 des Getriebes 110 ist
am Träger 140 des
zweiten Planetenradsatzes 132 befestigt.
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Die
Funktionsweise des Getriebes 110 ist zu jener, die oben
mit Bezug auf 2 für das Getriebe 10 beschrieben
worden ist, gleich.
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Beschreibung
einer dritten exemplarischen Ausführungsform
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In 4 ist
ein Getriebe 210 gemäß einer dritten
exemplarischen Ausführungsform
der Erfindung gezeigt. Dieses Getriebe gleicht in der Funktion und
im Aufbau den Getrieben 10 und 110 nach den 1 und 3,
mit Ausnahme, dass eine fünfte Kupplung
hinzugefügt
ist.
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Wie
gezeigt ist, umfasst das Getriebe 210 ein Eingangselement 218,
das Leistung vom Verbrennungsmotor 212 empfängt und
die Leistung über
das Hohlradelement 222 an den ersten Planetenradsatz 220 liefert.
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Das
Getriebe 210 nutzt zwei Planetenradsätze. Der erste ist ein zusammengesetzter
Planetenradsatz 220, der das äußere Getriebeelement 222 verwendet,
das typisch als Hohlrad bezeichnet wird. Das Hohlrad 122 umschreibt
ebenfalls ein inneres Getriebeelement 224, das typisch
als Sonnenrad bezeichnet wird. Die Trägeranordnung 226 im
Planetenradsatz 220 unterstützt jedoch zwei Sätze von Planetenrädern 228, 229 drehbar.
Jedes der mehreren Planetenräder 229 ist
gleichzeitig mit dem inneren Sonnenrad 224 in Zahneingriff.
Jedes Planetenrad 229 ist mit einem und nur mit einem benachbarten
Planetenrad 228 in Zahneingriff. Jedes Planetenrad 228 ist
gleichzeitig mit dem äußeren Hohlradelement 222 in
Zahneingriff. Jedes Planetenrad 128 ist seinerseits mit
einem und nur mit einem benachbarten Planetenrad 229 in
Zahneingriff.
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Der
zweite Planetenradsatz 232 ist ein einfacher Planetenradsatz
und enthält
ein auch häufig
als Hohlrad bezeichnetes äußeres Getriebeelement 234, das
ein auch häufig
als Sonnenrad bezeichnetes inneres Getriebeelement 236 umschreibt.
Wie es für
einen einfachen Planetenradsatz typisch ist, sind außerdem mehrere
Planetenräder 238 in
einem Träger 240 drehbar
angebracht, derart, dass jedes Planetenradelement 238 gleichzeitig
sowohl mit dem äußeren Getriebeelement,
dem Hohlrad 134, als auch dem inneren Getriebeelement,
dem Sonnenrad 136, des zweiten Planetenradsatzes 232 in
Zahneingriff ist, jedoch sind die Planetenrad- oder Ritzelelemente 238 nicht
miteinander in Eingriff.
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Das
Getriebe 210 enthält
außerdem
einen ersten und einen zweiten Motor/Generator 246 bzw. 248.
Der Stator 250 des ersten Motors/Generators 246 ist
an der im Allgemeinen ringförmigen
Innenfläche 252 des
Getriebegehäuses 254 befestigt.
Der Rotor 256 des ersten Motors/Generators 246 ist
an dem inneren Sonnenrad 224 des ersten Planetenradsatzes 220 befestigt.
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Das
Hohlrad 234 des zweiten Planetenradsatzes 232 kann
selektiv durch eine erste Drehmomentübertragungseinrichtung 262 (C1)
mit dem Gehäuse 254 als
Masse verbunden sein. Das heißt, dass
das mit Masse verbundene Hohlrad 234 durch eine wirksame
Verbindung mit dem nicht drehbaren Gehäuse 254 selektiv gegen
Drehung gesichert ist. Das Hohlrad 234 des zweiten Planetenradsatzes 232 ist
außerdem
selektiv durch eine zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 264 (C2)
mit dem Sonnenradelement 224 verbunden. Die erste und die zweite
Drehmomentübertragungseinrichtung 262 und 264 werden
verwendet, um die Wahl der Betriebsarten des Hybridgetriebes 210 zu
unterstützen.
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Der
Träger 226 ist
selektiv durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 265 (C3)
mit dem Getriebegehäuse
als Masse verbunden. Außerdem ist
das Sonnenradelement 224 selektiv durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 267 (C4)
mit dem Sonnenradelement 236 verbunden.
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Eine
fünfte
Drehmomentübertragungseinrichtung 268 (C5)
verbindet selektiv den Träger 226 mit
dem Sonnenradelement 236.
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Der
Stator 266 des zweiten Motors/Generators 248 ist
ebenfalls an der im Allgemeinen ringförmigen Innenfläche 252 des
Getriebegehäuses 254 befestigt.
Der Rotor 268 des zweiten Motors/Generators 248 ist
am Sonnenradelement 236 des zusammengesetzten Planetenradsatzes 220 befestigt.
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Die
zwei Planetenradsätze 220 und 232 sowie
die zwei Motoren/Generatoren 246 und 248 können koaxial
um die axial angeordnete zentrale Welle 242 orientiert
sein. Diese Konfiguration stellt sicher, dass die Gesamteinhüllende,
d. h. die Umfangsdimension, des Getriebes 210 minimiert
ist.
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Das
Ausgangsantriebselement 270 des Getriebes 210 ist
am Träger 240 des
zweiten Planetenradsatzes 232 befestigt.
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Das
Diagramm von 5 zeigt Kupplungseinrückungen
für verschiedene
Betriebsbedingungen des Getriebes nach 4. Beispielsweise
sind die Kupplungen 262 und 267 in der Betriebsart "nur elektrisch" (E1) eingerückt. Beide
Motoren können
so arbeiten, dass sie das Fahrzeug ohne Eingangs- oder Sperrkupplung
bis an die Grenze ihres kombinierten Drehmoments und ihrer kombinierten
Leistung und an die Batteriegrenzen vorwärts und rückwärts antreiben.
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In
der Reihenhybridbetriebsart (S1) sind die Kupplungen 262 und 265 eingerückt (nach
einem Wechsel von Kupplung zu Kupplung zwischen den Kupplungen 267 und 265)
und Leistung vom Verbrennungsmotor wird in den zweiten Motor/Generator 248 und
durch den zweiten Planetenradsatz 232 zum Ausgang 270 geleitet.
Die Reihenhybridbetriebsart (S1) kann zum Starten und Anhalten des Verbrennungsmotors
verwendet werden.
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In
der Betriebsart mit verstellbarer Übersetzung (V1) sind die Kupplungen 262 und 268 eingerückt, um
elektrisch verstellbare Übersetzungsverhältnisse
in einer Eingangsaufteilungs-Betriebsart (nach einem Wechsel zwischen
den Kupplungen 265 und 268) bereitzustellen.
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Ein
erstes festes Übersetzungsverhältnis wird
bei eingelegtem Gang (F1) erreicht, wobei die Kupplungen 262, 267 und 268 eingerückt sind.
Ein zweites festes Übersetzungsverhältnis wird
bei eingelegtem Gang (F2) erreicht, wobei die Kupplungen 262, 264 und 268 eingerückt sind.
Ein drittes festes Übersetzungsverhältnis wird
bei eingelegtem Gang (F3) erreicht, wobei die Kupplungen 264, 267 und 268 eingerückt sind.
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In
der Betriebsart mit verstellbarer Übersetzung (V2) sind die Kupplungen 264 und 268 eingerückt, um
elektrisch verstellbare Übersetzungsverhältnisse
in einer Verbundaufteilungs-Betriebsart bereitzustellen. Ein viertes
festes Übersetzungsverhältnis wird
bei eingelegtem Gang (F4) erreicht, wobei die Kupplungen 264, 265 und 268 eingerückt sind.
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Ein
Ausgangsaufteilungsbereich (V3) ist mit elektrisch verstellbaren Übersetzungsverhältnissen versehen,
wenn die Kupplungen 264 und 265 eingerückt sind,
wobei der erste Motor/Generator 246 bei einem festen Übersetzungsverhältnis mit
dem Eingang über
das Getriebe verbunden ist und der zweite Motor/Generator 248 Übersetzungsverhältniseinstellungen
an den zweiten Planetenradsatz 232 liefert. Dieser Ausgangsaufteilungsbereich
wird erreicht, indem die Kupplung 268 ausgerückt wird,
wodurch die Verbrennungsmotordrehzahl ohne Leistungsschleife abfallen
kann, was einen hohen Schnell- oder Schongang effizienter macht.
Es kann bei einem Schubbetrieb praktisch sein, vom Ausgangsaufteilungsbereich
ohne synchronen Wechsel von Kupplung zu Kupplung zur Reihenhybridbetriebsart überzugehen.
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Die
bisher dargelegte Erfindung stellt ein stufenlos verstellbares Verhältnis zwischen
Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl bereit, so dass sie sowohl
als Getriebe für
ein Kraftfahrzeug als auch für ein öffentliches
Transportfahrzeug, das sehr verschiedenartigen Betriebsanforderungen
unterworfen ist, wirksam verwendet werden kann. Die Verbrennungsmotordrehzahl
kann konstant bleiben oder unabhängig
von der Fahrgeschwindigkeit variieren, um Kraftstoff zu sparen und
den Ausstoß von
Schadstoffen und Kohlendioxiden zu reduzieren. Das Schalten in die
ausgewählte
Betriebsart kann synchron ohne verschwendete Energie geschehen,
so dass das Schalten unverzüglich,
unbemerkbar und ohne Verschleiß der
Getriebekomponenten vor sich gehen kann.
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Beschreibung
einer vierten exemplarischen Ausführungsform
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In
einer nochmals weiteren Ausführungsform könnte das
Getriebe 210 nach 4 durch
Entfallenlassen der Kupplung 265 (C3) und Verlegen der Kupplung 267 (C4)
so modifiziert sein, dass sie selektiv den Rotor 256 mit
dem Träger 226 verbindet und
dabei Eingangsaufteilungs-, Verbundaufteilungs- und Ausgangsaufteilungs-Betriebsarten
bereitstellt. Bei dieser Konfiguration wird mit dem Einrücken der Kupplungen 262 (C1)
und 267 (C4) ein Reihenhybridbetrieb (S1) erreicht. Die
Betriebsart mit verstellbarer Übersetzung
(V1) wird mit dem Einrücken
der Kupplungen 262 (C1) und 268 (C5) erreicht.
Eine erste feste Übersetzung
wird bei eingelegtem Gang (F1) mit eingerückten Kupplungen 262, 267 und 268 erreicht.
Eine zweite feste Übersetzung
wird bei eingelegtem Gang (F2) mit eingerückten Kupplungen 262, 264 und 268 erreicht.
Eine dritte feste Übersetzung wird
bei eingelegtem Gang (F3) mit eingerückten Kupplungen 264, 267 und 268 erreicht.
In der Betriebsart mit verstellbarer Übersetzung (V2) sind die Kupplungen 264 und 268 eingerückt, um
elektrisch verstellbare Übersetzungen
in einer Verbundaufteilungs-Betriebsart bereitzustellen. Ein Ausgangsaufteilungsbereich
(V3) ist mit elektrisch verstellbaren Übersetzungen versehen, wenn
die Kupplungen 264 und 267 eingerückt sind.
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Beschreibung
einer fünften
exemplarischen Ausführungsform
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In 6 ist
eine mit dem Bezugszeichen 310 bezeichnete weitere bevorzugte
Ausführungsform des
verbesserten elektrisch verstellbaren Getriebes gezeigt. Diese Ausführungsform
ist zu jener, die in 1 gezeigt ist, gleich, mit Ausnahme,
dass der Planetenradsatz 20 aus 1 in 6 durch
den einfachen Planetenradsatz 320 ersetzt ist. Das Getriebe 310 ist
so beschaffen, dass es wenigstens einen Teil seiner Antriebsleistung
von einem Verbrennungsmotor 12 empfängt. Wie gezeigt ist, hat der Verbrennungsmotor 12 eine
Abtriebswelle 14, die auch als Vorwärtsfahrt-Eingangselement eines Übergangsdrehmomentdämpfers 16 dienen
kann, der eine Eingangskupplung 17 umfasst. Übergangsdrehmomentdämpfer sind
an sich wohlbekannt, jedoch dient unabhängig von dem bestimmten Übergangsdrehmomentdämpfer 16 sein
Ausgangselement als Eingangselement 318 des Getriebes 310,
wie weiter unten näher
beschrieben wird.
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Das
Getriebe 310 nutzt zwei Ausgleichs-Zahnradsätze, vorzugsweise
in Form von Planetenradsätzen.
Der erste Planetenradsatz 320 verwendet ein äußeres Getriebeelement 322,
das typisch als Hohlrad bezeichnet wird. Das Hohlrad 322 umschreibt
ein inneres Getriebeelement 324, das typisch als Sonnenrad
bezeichnet wird. Ein Träger 326 unterstützt mehrere
Planetenräder 328 drehbar,
derart, dass jedes Planetenrad 328 sowohl mit dem äußeren Getriebeelement,
dem Hohlrad 322, des ersten Planetenrad satzes 320 als
auch dem inneren Getriebeelement, dem Sonnenrad 324, des
ersten Planetenradsatzes 320 in Zahneingriff ist. Das Eingangselement 318 ist
am Träger 326 des
ersten Planetenradsatzes 320 befestigt.
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Der
zweite Planetenradsatz 332 enthält ebenfalls ein auch häufig als
Hohlrad bezeichnetes äußeres Getriebeelement 334,
das ein auch häufig als
Sonnenrad bezeichnetes inneres Getriebeelement 336 umschreibt.
Ebenso sind mehrere Planetenräder 338 in
einem Träger 340 drehbar
angebracht, derart, dass jedes Planetenradelement 338 gleichzeitig
sowohl mit dem äußeren Getriebeelement,
dem Hohlrad 334, als auch dem inneren Getriebeelement,
dem Sonnenrad 336, des zweiten Planetenradsatzes 332 in
Zahneingriff ist.
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Die
Planetenradsätze 320 und 332 sind
einfach. Das innere Sonnenrad 336 des zweiten Planetenradsatzes 332 ist über eine
zentrale Welle 342 mit dem Hohlrad 322 des ersten
Planetenradsatzes 320 verbunden.
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Die
erste bevorzugte Ausführungsform 310 enthält außerdem einen
ersten und einen zweiten Motor/Generator 346 bzw. 348.
Der Stator 350 des ersten Motors/Generators 346 ist
an der im Allgemeinen ringförmigen
Innenfläche 352 des
Getriebegehäuses 354 befestigt.
Der Rotor 356 des ersten Motors/Generators 346 ist
an einer Hohlwelle 358 befestigt. Das innere Sonnenrad 324 des
ersten Planetenradsatzes 320 ist an dem nach vorn gerichteten
Ende der Hohlwelle 358 befestigt, während das entgegengesetzte
Ende der Hohlwelle 358 in einer sich radial erstreckenden
Flanschplatte 360, die eine Grenzfläche zu einem Kupplungsmittel
bildet, das weiter unten beschrieben wird, endet.
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Der
Stator 366 des zweiten Motors/Generators 348 ist
ebenso an der im Allgemeinen ringförmigen Innenfläche 352 des
Getriebegehäuses 354 be festigt.
Der Rotor 368 des zweiten Motors/Generators 348 ist
an der zentralen Welle 342 befestigt.
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Das
Hohlrad 334 des zweiten Planetenradsatzes 32 ist
selektiv durch ein erstes Kupplungsmittel in Form einer Drehmomentübertragungseinrichtung 362 (C1)
mit dem Gehäuse 354 als
Masse verbunden. Das Hohlrad 334 des zweiten Planetenradsatzes 332 ist
außerdem
selektiv durch ein zweites Kupplungsmittel in Form einer Drehmomentübertragungseinrichtung 364 (C2)
mit der sich radial erstreckenden Flanschplatte 360 verbunden.
Die erste und die zweite Drehmomentübertragungseinrichtung 362 und 364 werden
verwendet, um die Wahl der Betriebsarten des Hybridgetriebes 310 zu
unterstützen.
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Eine
dritte Drehmomentübertragungseinrichtung 365 (C3)
verbindet selektiv das Hohlrad 322, das Sonnenrad 336 und
den Rotor 368 mit dem Getriebegehäuse 354. Demgemäß erlaubt
diese Drehmomentübertragungseinrichtung
ein Verriegeln des zweiten Motors/Generators 348 an dem
Getriebegehäuse,
was eine zusätzliche
verfügbare
feste Übersetzung
schafft, wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung 364 (C2)
ebenfalls eingerückt
ist.
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Eine
vierte Drehmomentübertragungseinrichtung 367 (C4)
ist als "Sperrkupplung" vorgesehen, um das
Hohlradelement 322 mit dem Träger 326 zu verriegeln.
Das Ausgangsantriebselement 370 des Getriebes 10 ist
am Träger 340 des
zweiten Planetenradsatzes 332 befestigt.
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Das
Getriebe 310 empfängt
selektiv Leistung von dem Verbrennungsmotor 12 und von
einer elektrischen Leistungsquelle 382. Anstelle von Batterien können andere
elektrische Leistungsquellen wie etwa Kraftstoffzellen, die die
Fähigkeit
besitzen, elektrische Leistung zu liefern oder zu speichern und
zu verteilen, verwendet werden, ohne die Konzepte der vorliegenden
Erfindung zu verändern.
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Die
elektrische Leistungsquelle 382 kommuniziert über elektrische Übertragungsleiter 386A und 386B mit
einer elektrischen Steuereinheit (ECU) 384. Die ECU 384 kommuniziert über elektrische Übertragungsleiter 386C und 386D mit
dem ersten Motor/Generator 348 und in ähnlicher Weise über elektrische Übertragungsleiter 386E und 386F mit
dem zweiten Motor/Generator 348.
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Schlussfolgerung
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Jede
Ausführungsform
der Erfindung schafft ein elektrisch verstellbares Getriebe, das
ein Eingangselement, das Leistung von einem Verbrennungsmotor empfängt, ein
Ausgangselement, einen ersten und einen zweiten Planetenradsatz,
wovon jeder ein erstes, ein zweites und ein drittes Getriebeelement
aufweist, einen ersten und einen zweiten Elektromotor/Generator,
die mit Elementen der Planetenradsätze verbunden sind, und wenigstens
vier selektiv Drehmomentübertragungseinrichtungen,
die ebenfalls mit Elementen der Planetenradsätze verbunden sind, umfasst.
Die Drehmomentübertragungseinrichtungen
lassen sich selektiv und in Kombinationen von wenigstens zwei einrücken, um
nacheinander eine Eingangsaufteilungs-Betriebsart, eine Verbundaufteilungs-Betriebsart
und eine Ausgangsaufteilungs-Betriebsart bereitzustellen, wenn die
Ausgangsdrehzahl des Getriebes ansteigt.
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Obwohl
lediglich drei bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung offenbart sind, sind die Konzepte der
vorliegenden Erfindung selbstverständlich für verschiedene Änderungen,
die einem Fachmann auf dem Gebiet offenbar werden, zugänglich.
Daher ist der Umfang der vorlie genden Erfindung nicht auf die gezeigten
und beschriebenen Einzelheiten begrenzt, sondern so auszulegen,
dass er alle Abwandlungen und Abänderungen
umfasst, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.
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In
den Ansprüchen
bezieht sich der Ausdruck "kontinuierlich
verbunden auf eine direkte Verbindung oder eine proportional übersetzte
Verbindung wie etwa eine Getriebeabstufung an einer versetzten Achse.
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Wie
nun deutlich geworden sein sollte, verwendet die vorliegende Erfindung
lediglich zwei Planetenradsätze
und drei, vier oder fünf
Kupplungen nach Art von Drehmomentübertragungseinrichtungen und
erfüllt
zugleich die restlichen Aspekte der Erfindung.