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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einer Türöffnungsassistenzvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Aus der
DE 103 31 466 A1 ist bereits eine Arretiervorrichtung für eine Fahrzeugtüre bekannt, bei der die Fahrzeugumgebung von wenigstens einem Sensor an der Fahrzeugtüre überwacht wird. Wird ein Hindernis erfasst, so wird ein Widerstand zum Öffnen und/oder zum Schließen der Fahrzeugtüre in Abhängigkeit von den Daten des wenigstens einen Sensors eingestellt.
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Die
EP 0952459 A2 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Objekterfassung für Kraftfahrzeuge. Dabei werden am Fahrzeug angeordnete Abstandssensoren abhängig von der aktuell aktiven Fahrer-Assistenz-Vorrichtung jeweils derart angesteuert, dass die betreffende Fahrer-Assistenz-Funktion optimal genutzt werden kann. Die Abstandssensoren können damit für unterschiedliche Fahrer-Assistenz-Funktionen genutzt werden. Weiterhin wird nur ein Steuergerät benötigt.
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Vorteile der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Türöffnungsassistenzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass zusätzlich zu wenigstens einem Sensor an der Türe auch wenigstens ein Sensor an einem vorderen Bereich einer Fahrzeugecke bzw. an einem hinteren Bereich einer Fahrzeugecke ausgewertet wird. Hierdurch ist es möglich, ein Hindernis bereits bei einem Vorbeifahren der vorderen bzw. hinteren Fahrzeugecke an dem Hindernis zu erfassen. Somit ist es möglich, einen Fahrer bereits frühzeitig vor einem Hindernis zu warnen, gegen das die Türe bei einer Fortsetzung des Fahrmanövers des Fahrzeugs anschließend während des Öffnungsvorgangs der Fahrzeugtüre stoßen könnte. Durch die gemeinsame Auswertung der Sensoren an der Türe einerseits und der Sensoren an den Fahrzeugecken andererseits kann vorteilhaft eine Detektionsgenauigkeit eines Hindernisses verbessert werden, da das Hindernis von verschiedenen Positionen des Fahrzeugs aus gemessen wird. Vorteilhaft wird dabei ein Sensor an der Fahrzeugtüre mit der Auswertung von Abstandssensoren an den Fahrzeugecken verbunden, die ansonsten einer Warnung vor Hindernissen während eines Einparkvorgangs oder zur Bestimmung einer Parklücke bzw. einer Einparkunterstützung dienen. Damit können diese Sensoren erfindungsgemäß für eine weitere Aufgabe, nämlich für eine Türöffnungsassistenz, genutzt werden. Durch die mehreren Sensoren ist es z.B. auch möglich, eine genauere Positionsbestimmung und Größenbestimmung des Hindernisses durchzuführen.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Sensor an der Türe einerseits und die weiteren Sensoren an den Fahrzeugecken andererseits in unterschiedlichen Höhen an dem Fahrzeug angeordnet sind. Damit können auch Hindernisse erfasst werden, die nicht senkrecht zu einer Fahrbahn verlaufen, sondern die über den Boden in Richtung des Fahrzeugs hervorragen. Dies können z.B. eine Anhängerkupplung an einem anderen Fahrzeug, ein Mauervorsprung oder aus einem anderen Fahrzeug hervorstehende Ladung sein. Durch die Anordnung in unterschiedlichen Höhen ist sichergestellt, dass ein störendes Hindernis erfasst wird.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in dem Anspruch 1 angegebenen Türöffnungsassistenzvorrichtung möglich.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, eine Warneinheit zur optischen, akustischen und/oder haptischen Warnung des Fahrers vor dem Hindernis vorzusehen. Damit wird sichergestellt, dass der Fahrer bei einem Öffnen der Türe diese nicht gegen das Hindernis stößt.
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Es ist ferner vorteilhaft, eine Sperrvorrichtung so vorzusehen, dass selbst z.B. bei einer versehentlichen Missachtung eines Warnsignals die Türe nicht gegen ein Hindernis gestoßen werden kann.
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Es ist weiterhin vorteilhaft, eine Schnittstelle an der Türöffnungsvorrichtung vorzusehen, über die Wegesignale empfangen und den gemessenen Abstandswerten zugeordnet werden. Damit kann die Türöffnungsassistenzvorrichtung ein Bild der Fahrzeugumgebung bestimmen und während einer Vorbeifahrt an dem Hindernis fortschreiben. Besonders vorteilhaft ist es, die den Abstandswerten zugeordneten Wegepunkte in einem Ringspeicher abzulegen, so dass zuerst eingeschriebene Daten als letztes überschrieben werden. Somit ist sichergestellt, dass stets die letzten Wegedaten für eine Auswertung zur Verfügung stehen.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, ergänzend hierzu eine Information über den Lenkwinkel zu erfassen und zu speichern. Hierdurch lässt sich unter Berücksichtigung der zurückgelegten Wegstrecke der tatsächliche Bewegungsablauf des Fahrzeugs unter Einbeziehung eventuell gefahrener Kurven rekonstruieren.
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Vorteilhaft wird ferner die Auswerteeinheit der Türöffnungsassistenzvorrichtung in ein Steuergerät zur Einparkunterstützung integriert. Hierdurch ist nur ein Steuergerät für die gesamte Park- und Anhalteunterstützung erforderlich.
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Ferner ist es vorteilhaft, bei der Vorwärtsfahrt den an der vorderen Ecke des Fahrzeugs angeordneten Sensor zusammen mit dem Sensor an der Türe auszuwerten, während bei einer Rückwärtsfahrt der an der hinteren Ecke des Fahrzeugs angeordnete Sensor zusammen mit dem Sensor an der Türe ausgewertet wird. Hierdurch ist sichergestellt, dass der an der Fahrzeugecke angeordnete Sensor bereits im Vorfeld, bevor die Türe in einen Bereich eines Hindernisses gelangt, von dem Sensor an der Fahrzeugecke erfasst wird. Gegebenenfalls können hierbei an der Türe selbst anstelle nur eines Sensors auch weitere Sensoren angeordnet sein.
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Ferner ist es vorteilhaft, einen zurückgelegten Weg während der Messung zu erfassen, um Hindernispositionen diesem Weg zuordnen zu können. Hierbei erfolgt eine Abstandsmessung vorteilhaft in äquidistanten Wegeintervallen, so dass eine Zeitabhängigkeit und insbesondere eine Geschwindigkeitsabhängigkeit der Dichte der Messdaten vermieden werden. Vielmehr kann so der zu fahrende Weg mit einer ausreichenden Anzahl von Messpunkten abgedeckt werden. Ergänzend wird vorteilhaft der eingestellte Lenkwinkel erfasst und gespeichert.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, dass eine Messung nach einem Unterschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit automatisch durchgeführt wird. Hiermit wird sichergestellt, dass die Messung bereits im Vorfeld eines gewünschten Türöffnens beginnen kann. Zu diesem Zeitpunkt ist zwar noch nicht klar, ob der Fahrer tatsächlich die Türe öffnen will, bei der nachfolgenden Vorbeifahrt werden jedoch Hindernisse, an denen das Fahrzeug vorbeifährt, bereits erfasst. Wenn der Fahrer nun tatsächlich die Türe öffnet, kann eine entsprechende Warnung erfolgen.
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Es ist ferner vorteilhaft, dass über die Sensoren auch eine Bewegung eines Hindernisses erfasst wird. Steht z.B. ein Fußgänger neben dem Fahrzeug und beginnt sich zu bewegen, so ändert sich seine Position gegenüber dem Fahrzeug ständig. Gleiches gilt für ein sich bewegendes Fahrzeug. Möglicherweise kann die Türöffnungsassistenzvorrichtung hierbei das sich bewegende Hindernis nicht so erfassen, dass eine sichere Warnung bzw. eine Blockade der Tür ausgeführt werden kann. In diesem Fall ist der Fahrer bzw. Passagier des Fahrzeugs dazu aufgefordert, selbst besondere Obacht auf das sich bewegende Hindernis zu geben. Möglicherweise verlässt er sich ansonsten zu sehr auf den Türöffnungsassistenten. Wird ein bewegliches Hindernis in der Fahrzeugumgebung detektiert, so wird eine Warnung an einen Fahrer oder einen Passagier des Fahrzeugs ausgegeben. Der Fahrer bzw. Passagier weiß nun, dass ihn die Türöffnungsassistenzvorrichtung nicht warnen kann. In diesem Fall muss er selbst auf eine mögliche Kollision mit einem beweglichen Hindernis während des Türöffnens besonders achten.
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Figurenliste
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
- Es zeigen 1 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Türassistenzvorrichtung in einer Seitenansicht,
- 2 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Türöffnungsassistenzvorrichtung in einer schematischen Ansicht in Aufsicht,
- 3 ein Ausführungsbeispiel für das Ablegen der Messwertdaten in einem ringförmig konzipierten Speicher,
- 4 einen erfindungsgemäßen Verfahrensablauf.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In der 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Ansicht auf seine linke Fahrzeugseite dargestellt. Das Fahrzeug weist eine Fahrertüre 2 auf, an der im Bereich eines Türgriffes 3 ein erster Abstandssensor 4 angeordnet ist. In einer fakultativen Ausführung können an der Türe weitere Abstandssensoren 5, 6 angeordnet sein, die bevorzugt in anderen Höhen an der Türe, insbesondere in Bodennähe, vorgesehen sind. Im Bereich einer vorderen Fahrzeugecke 7 ist ein weiterer Abstandssensor 8 angeordnet. Ebenso ist an einer hinteren Fahrzeugecke 9 ein weiterer Abstandssensor 10 vorgesehen. Die Abstandssensoren 8, 10 an den Fahrzeugecken 7, 9 gehören zu einer Abstandsmessvorrichtung für ein Einparkverfahren. Sie arbeiten hierzu mit weiteren Sensoren im Bereich des Stoßfängers des Fahrzeugs zusammen und sind ebenso wie diese in der 1 nicht gezeigten Sensoren bevorzugt an dem Stoßfänger des Fahrzeugs 1 montiert. Als Abstandssensoren können Abstandssensoren beliebiger Messverfahren gewählt werden. Vorteilhaft sind insbesondere Ultraschallsensoren, die aus der Laufzeit eines ausgesendeten und von einem Hindernis reflektierten Signals einen Abstand zu einem Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs 1 bestimmen. Auch die an der Türe 2 angeordneten Abstandssensoren 4, 5, 6 können als Ultraschall-Abstandssensoren ausgeführt sein. In einer weiteren Ausführungsform können sich diese Sensoren jedoch auch eines anderen Messverfahrens bedienen, z.B. einer elektromagnetischen oder kapazitiven Abstandsmessung. Indem die Sensoren an den Fahrzeugecken einerseits und der Sensor an der Fahrzeugtüre andererseits bevorzugt in unterschiedlichen Höhen angeordnet sind, können Hindernisse mit variabler Höhe und insbesondere Hindernisse, die in die Fahrbahn hineinragen, erfasst werden. Eine Erfassung ist unter diesen Umständen z.B. auch dann möglich, wenn die Abstandssensoren 8, 10 in Bodennähe den Abstand zu dem Hindernis nicht entsprechend messen könnten. Durch die unterschiedliche Höhenabdeckung ist insbesondere eine Ausführung mit nur einem an der Fahrzeugtüre angeordneten Sensor möglich, z.B. nur mit dem Abstandssensor 4.
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In der 2 ist das Fahrzeug 1 schematisch in einer Aufsicht einschließlich der erfindungsgemäßen Türassistenzvorrichtung dargestellt. In der 2 sind auch Abstandssensoren 11 an der Vorderseite des Fahrzeugs und Abstandssensoren 12 an der Rückseite des Fahrzeugs gezeigt. Diese Abstandssensoren sind vorzugsweise ebenfalls als Ultraschallsensoren ausgeführt. Über einen Datenbus 32 sind die Abstandssensoren 4, 5, 6, 8, 10, 11, 12 mit einer Auswerteeinheit 20 verbunden. Die Auswerteeinheit 20 weist eine Recheneinheit 21 und einen Speicher 22 auf. Die Auswerteeinheit 20 dient bevorzugt sowohl einer Einparkunterstützung, als auch einer Türassistenzfunktion. Entsprechend den Abstandssensoren 8, 10 sind auf der rechten Fahrzeugseite ebenfalls symmetrisch entsprechend zu den Abstandssensoren 8, 10 an den Fahrzeugecken Abstandssensoren 13, 14 an der vorderen bzw. an der hinteren Fahrzeugecke angeordnet. In einer bevorzugten Ausführungsform weist auch die Beifahrertüre 15 Abstandssensoren 16, 17, 18 auf.
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In einer weiteren Ausführungsform kann eine Überwachung auch für hintere Türen für die Passagiere im Fond des Fahrzeugs vorgesehen sein. Hierzu können an einer hinteren, linken Seitentüre 19 ein Abstandssensor 24 und an einer rechten hinteren Fahrzeugtüre 23 ein Abstandssensor 25 angeordnet sein. Auch diese Sensoren werden über den Datenbus 32 ausgelesen.
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In der Auswerteeinheit 20 ist die Position der Abstandssensoren 8, 4, 10 gespeichert, so dass die Position der Sensoren und die Position der von ihnen gemessenen Hindernisse zusammen mit ebenfalls gespeicherten Fahrzeugabmaßen in Relation gesetzt werden können. Damit lässt sich ein Umgebungsmodell unter Einbeziehung der Abmaße des Fahrzeugs 1 selbst bestimmen.
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Die Auswerteeinheit 20 ist z.B. über ein Bremsensteuergerät als Schnittstelle 26 mit Radimpulssensoren 33 verbunden. Hierdurch erhält die Auswerteeinheit 20 eine Information über die Raddrehung, d.h. sowohl über eine zurückgelegte Wegstrecke des Fahrzeugs, als auch über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Ein aktueller Lenkwinkel steht fakultativ über einen Lenkwinkelsensor als Schnittstelle 27 zur Verfügung. Somit kann das Umgebungsmodell unter Einbeziehung der Bewegung des Fahrzeugs aktualisiert werden. Insbesondere wird ein Hindernis 40 während der Vorbeifahrt des Fahrzeugs an dem Hindernis erfasst. Die Abstandswerte werden in dem Speicher 22 in konstanten Abstandsintervallen von z.B. 10 cm gemessen und abgelegt. Details der Speicherung in dem Ringspeicher 22 sind in der 3 gezeigt. Die Position und der Abstand des Hindernisses werden in einem Datenelement 41 gespeichert. Hierbei wird einerseits ein Abstandswert 42 sowie gegebenenfalls ein eingestellter Lenkwinkel sowie eine Position des Winkels und/oder des Abstands des Hindernisses zu dem Wegepunkt abgelegt. Mit einer Fortsetzung des Weges des Fahrzeugs in die bisherige Richtung wird die nächste Speicherzelle beschrieben, so dass nach einem vollständigen Durchlauf eines Satzes von Speicherzellen die erste Speicherzelle wieder neu beschrieben wird.
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Warnungen an einen Fahrer können über eine Anzeigeeinheit 28 angezeigt werden. Ferner ist es auch möglich, dass über einen Lautsprecher 29 eine akustische Warnung ausgegeben wird. Bevorzugt ist die Auswerteeinheit 20 ferner mit Stellgliedern als Sperrvorrichtungen 30, 31 zur Erhöhung des Öffnungswiderstandes der Fahrertüre bzw. der Beifahrertüre verbunden.
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Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird über die Radimpulssensoren 33 ermittelt. Fällt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter beispielsweise eine Aktivierungsgeschwindigkeit von 30 km/h, so werden die Abstandssensoren von der Auswerteeinheit 20 aktiviert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Folgenden anhand eines Öffnens der Fahrertüre 2 erläutert. In gleicher Weise lässt sich eine Überwachung auch auf eine rechte Fahrzeugseite und damit auf die Beifahrertüre übertragen. Gleiches gilt aber auch für die hinteren Fahrzeugtüren, die Passagieren im Fond des Fahrzeugs ein Aus- und Aussteigen ermöglichen. In einer ersten Ausführungsform ist es möglich, Hindernisse für diese Türen durch die bereits beschriebenen Sensoren auszuwerten. Ergänzend können aber auch Abstandssensoren 24, 25 an den hinteren Türen angeordnet sein.
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In der 4 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren im Detail dargestellt. Ausgehend von einem Initialisierungsschritt 50 wird das erfindungsgemäße Verfahren gestartet, z.B. wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unter einen Wert von 30 km/h fällt. In dem Initialisierungsschritt 50 wird auch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs festgestellt. Fährt das Fahrzeug nach vorne, so wird der vordere Abstandssensor 8 und der oder die an der Tür angeordneten Abstandssensoren 4, 5, 6 aktiviert. Fährt das Fahrzeug rückwärts, so wird der rückwärtige Sensor 10 und die Abstandssensoren 4, 5, 6 an der Türe 2 für eine Messung aktiviert bzw. für eine Türöffnungsassistenz ausgewertet. In einer ersten Ausführungsform werden bei einer Türöffnungsassistenz die übrigen Sensoren bis auf die oben genannten, an der jeweiligen Seite des Fahrzeugs angeordneten Sensoren deaktiviert. In einer weiteren Ausführungsform kann aber auch zwischen einer gesamten Umfeldüberwachung und einer speziellen Messung für eine Türöffnungsassistenz mit eventuell angepassten Sensoransteuerungsparametern regelmäßig umgeschaltet werden.
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An den Initialisierungsschritt 50 schließt sich ein Messschritt 51 an. Hierbei wird zunächst mit dem vorderen Abstandssensor 8 und/oder dem hinteren Abstandssensor 10 sowie mit den an der Türe angeordneten Abstandssensoren 4, 5, 6, hierbei aber zumindest aber mit dem Abstandssensor 4, eine Abstandsmessung ausgeführt. Hierbei kann sowohl ein direktes Signalecho von einem Hindernis, als auch ein Kreuzecho ausgewertet werden, z.B. von einem Signal von einem an der Türe angeordneten Sensor, das von dem Hindernis zu dem einem an einer Fahrzeugecke angeordneten Sensor reflektiert wird. Die Messergebnisse der wenigstens zwei hierbei betriebenen Sensoren werden gemeinsam ausgewertet, um ein oder mehrere Hindernisse in der Fahrzeugumgebung zu erfassen, die potentiell bei einem Türöffnen gefährlichen wären oder gefährlich werden könnten. Durch die gemeinsame Auswertung der Sensoren können zwei Abstandswerte zu dem Hindernis bestimmt und durch Triangulation die Position des Hindernisses im Verhältnis zu dem Fahrzeug bestimmt werden. Misst der vordere Sensor beispielsweise einen Hindernisabstand von einem Meter und der an der Türe angeordnete Sensor detektiert ein Hindernis in einem Abstand von zwei Metern lässt sich unter Einbeziehung des bekannten Abstandes der beiden Sensoren die Position des Hindernisses berechnen. Durch eine Kreuzechomessung von einem Ecksensor zu dem Türsensor kann das Ergebnis verifiziert werden. Insbesondere kann ein an der Ecke angeordneter Sensor aber auch bereits ein Hindernis erkennen, das noch nicht in der Reichweite eines an der Türe angeordneten Sensors liegt. Auch wenn ein Hindernis nur von einem Sensor erfasst wird, wird ein möglicher Positionsbereich für das Hindernis bestimmt und bei der Auswertung berücksichtigt. Somit wird die Fahrzeugumgebung in einem Bereich der Fahrzeugseite erfasst.
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Ist ein Hindernis erkannt worden, so werden die Abstandsdaten des Hindernisses bevorzugt in Verbindung mit der aktuellen Fahrzeugposition in den Speicher 22 geschrieben. Ferner wird hierbei in einer weiteren Ausführungsform die Richtung des Hindernisses und/oder der aktuelle Lenkwinkel zur Rekonstruktion des Fahrweges gespeichert.
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Bei einem nachfolgenden Durchlaufen des Messschrittes 51 wird das Hindernis unter Berücksichtigung der Fahrzeugbewegung rechnerisch verfolgt und die sich hieraus ergebende Position des Hindernisses wird durch Messung mittels der Abstandssensoren 4, 5, 6, 8 z.B. bei einer Vorwärtsfahrt bzw. 4, 5, 6, 10 bei einer Rückwärtsfahrt überprüft. Ändert sich die Position des Fahrzeugs, indem z.B. das Fahrzeug nach vorne fährt, so muss sich auch die detektierte Position des Hindernisses ändern. Da über die Radimpulssensoren 33 auch eine Weginformation vorliegt, kann die Auswerteeinheit 20 die Bewegung des Fahrzeugs mit der Positionsänderung des Hindernisses 40 vergleichen. Eine erneute Speicherung ist hierbei möglich. Ferner kann auch die bereits gespeicherte Ausgangsposition des Hindernisses unter Berücksichtigung der Fahrzeugbewegung weiterverfolgt werden. Gegebenenfalls kann eine geringfügige Änderung der erfassten Position des Hindernisses infolge einer genaueren Messung berücksichtigt werden.
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In einem ersten Prüfschritt 54 wird überprüft, ob sich die Position des Hindernisses entsprechend der Bewegung des Fahrzeugs ändert. Bewegt sich das Fahrzeug z.B. um einen Betrag 45 nach vorne, so ist zu erwarten, dass das Hindernis 40 sich um den gleichen Betrag 46 links an dem Fahrzeug vorbeibewegt, wie es durch entsprechende Pfeile in der 2 angedeutet ist. Wird in dem ersten Prüfschritt 54 festgestellt, dass sich das Hindernis nicht, wie es zu erwarten wäre, entsprechend der Bewegung des Fahrzeugs an dem Fahrzeug vorbei bewegt, so ist davon auszugehen, dass sich das Hindernis selbst bewegt, wie z.B. ein Radfahrer oder ein Fußgänger. In diesem Fall wird von dem ersten Prüfschritt 54 zu einem Warnschritt 55 verzweigt, in dem ein Fahrer z.B. durch eine akustische Warnung mittels des Lautsprechers 29 darauf hingewiesen wird, dass aufgrund eines bewegten Hindernisses möglicherweise keine zutreffende Hinderniserfassung bei einem Türöffnen erfolgen kann oder dass selbst bei zutreffenden Hinderniserfassung z.B. ein Fußgänger gegen die geöffnete Fahrzeugtüre laufen könnte.
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Wird in dem ersten Prüfschritt 54 festgestellt, dass sich das Hindernis entsprechend der Bewegung des Fahrzeugs bewegt hat, so wird zu einem zweiten Prüfungsschritt 52 verzweigt, in dem überprüft wird, ob sich das Fahrzeug bewegt. Ist dies der Fall, so wird zu dem Messchritt 51 zurückverzweigt und die Messung wird fortgesetzt, wie bereits oben erläutert. Wird dagegen in dem zweiten Prüfungsschritt festegestellt, dass das Fahrzeug steht, so wird zu einem dritten Prüfungsschritt 58 weiterverzweigt.
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In dem dritten Prüfungsschritt 58 wird überprüft, ob bei einem Türöffnen eine Gefahr eines Zusammenstoßes zwischen der Türe und dem Hindernis besteht. Hierzu verfügt die Auswerteeinheit 20 über eine Information darüber, wie weit die Türe 2 bei einer maximalen Öffnung über die linke Seite des Fahrzeugs 1 hervorragt. Ist das Hindernis so weit von dem Fahrzeug entfernt, dass eine Kollision ausgeschlossen werden kann, wird keine Warnung ausgegeben. Gleiches gilt auch dafür, dass das Fahrzeug so weit an dem Hindernis 40 vorbei gefahren ist, dass die Türe nunmehr gefahrlos geöffnet werden kann. In diesem Fall wird das Messverfahren in einem Endschritt 56 beendet, ohne dass eine Warnung erfolgt. Damit wird eine unnötige Warnung vor Hindernissen vermieden und die Akzeptanz der Türöffnungsassistenzvorrichtung wird erhöht, da keine unnötigen Warnungen ausgegeben werden. Wird das Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt erneut bewegt, wird das Verfahren neu initialisiert, wobei die erfassten Hindernisse vorzugsweise zumindest für einen vorgegebenen Zeitraum von z.B. einer Minute gespeichert bleiben. Wird das Fahrzeug nur kurz angehalten kann dann mit dem Messschritt 51 fortgefahren werden.
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Wird dagegen eine Gefahr bei einem Türöffnen festgestellt, so wird von dem dritten Prüfungsschritt 58 zu einem Warnschritt 57 verzweigt. Dies ist dann der Fall, wenn das Fahrzeug derart angehalten wird, dass die Türe 2 bei einem vollständigen Öffnen gegen das Hindernis 40 schlagen könnte. In diesem Fall wird optisch und/oder akustisch über die Anzeige 28 bzw. den Lautsprecher 29 eine Warnung an den Fahrer ausgegeben, z.B. „Hindernis! Türe nicht öffnen“. Ferner kann bei einem Hindernis an der linken Fahrzeugseite auch das Türsteuerelement bzw. die Sperrvorrichtung 30 angesteuert werden, das eine Öffnung der Fahrzeugtüre 2 verhindert oder zumindest eine Türöffnung nur mit einem Widerstand zulässt, der von dem Fahrer bei einem Öffnen gespürt würde. In einer weiteren Ausführungsform kann eine akustische und/oder optische Warnung auch erst dann ausgegeben werden, wenn der Fahrer die Türe 2 von innen entriegelt und somit ein baldiges Öffnen erkennen lässt.
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Wird bei einer Vorbeifahrt auf einer Fahrzeugseite festgestellt, dass das Fahrzeug an einem größeren Hindernis vorbeifährt, das möglicherweise ein Öffnen der Türe nicht zulassen wird, so kann ein Fahrer auch bereits z.B. bei einem Vorbeifahren an einem langestreckten Hindernis in einem Abstand von 50 cm durch einen kurzen Signalton davor gewarnt werden, dass er möglicherweise die Türe nicht oder nicht ausreichend öffnen kann. Er kann dann gegebenenfalls die Position des Fahrzeugs noch korrigieren.
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In einer weiteren Ausführungsform ist es auch möglich, ein Einparken in eine enge Parklücke zu detektieren. Wird z.B. ein enger Abstand, der z.B. zwischen 70cm und 1,2m liegt, zu Hindernissen an beiden Fahrzeugseiten festgestellt, so ist es wahrscheinlich, dass das Fahrzeug in eine Parklücke mit einer beidseitigen Begrenzung hineinfährt. In diesem Fall lässt sich der Abstand zu beiden Fahrzeugseiten nicht gleichzeitig vergrößern. In diesem Fall wird der Fahrer z.B. durch den Hinweis „enge Parklücke“ auf eine besondere Vorsicht bei einem Öffnen der Türen durch ihn und durch seine Passagiere hingewiesen.
