DE102005024492A1 - Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken des Kraftfahrzeugs, mit einer Informationseinrichtung, die in Abhängigkeit der Erfüllung eines vorgegebenen Informationskriteriums eine Fahrerinformation ausgibt, die die aktuelle Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und einem in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) befindlichen Hindernis (11) wiedergibt. Erfindungsgemäß modifiziert die Informationseinrichtung das vorgegebene Informationskriterium, wenn sich ergibt, dass an einer im Kraftfahrzeug (10) befindlichen Gangschaltung ein entgegen der ermittelten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) gerichteter Gang eingelegt ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken des Kraftfahrzeugs, mit einer Informationseinrichtung, die in Abhängigkeit der Erfüllung eines vorgegebenen Informationskriteriums eine Fahrerinformation ausgibt, die die aktuelle Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug und einem in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs befindlichen Hindernis wiedergibt.
  • Eine derartige Fahrhilfe für ein Kraftfahrzeug geht aus der Druckschrift DE 100 06 266 A1 hervor. Die bekannte Fahrhilfe umfasst Sensoren, die im Heckbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sind und die einen zwischen dem Kraftfahrzeug und einem im Erfassungsbereich der Sensoren befindlichen Objekt messen. Ferner ist eine Signalgebereinheit vorhanden, die eine vom gemessenen Abstand abhängige Signalausgabe vornimmt, wenn festgestellt wird, dass an einer im Kraftfahrzeug befindlichen Gangschaltung ein Rückwärtsgang eingelegt ist. Im Sinne einer Erhöhung des Fahrkomforts und der Kollisionssicherheit erfolgt die Signalausgabe unabhängig vom Einlegen des Rückwärtsgangs auch dann, wenn das Kraftfahrzeug eine rückwärtsgerichtete Bewegungsrichtung aufweist.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einparkhilfe bzw. ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass sich eine weitere Verbesserung der Kollisionssicherheit erreichen lässt.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 9 gelöst.
  • Die Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Informationseinrichtung, die in Abhängigkeit der Erfüllung eines vorgegebenen Informationskriteriums eine Fahrerinformation ausgibt, die die aktuelle Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug und einem in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs befindlichen Hindernis wiedergibt.
  • Erfindungsgemäß modifiziert die Informationseinrichtung das vorgegebene Informationskriterium, wenn sich ergibt, dass an einer im Kraftfahrzeug befindlichen Gangschaltung ein entgegen der ermittelten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs gerichteter Gang eingelegt ist.
  • Grundsätzlich ist eine Annäherung an ein Hindernis unter derartigen Bedingungen als besonders kritisch anzusehen, da davon ausgegangen werden muss, dass diese in einer vom Fahrer unerwarteten bzw. unbeabsichtigten Richtung erfolgt und daher in aller Regel nicht damit zu rechnen ist, dass dieser rechtzeitig geeignete Gegenmaßnahmen, beispielsweise durch Betätigen der Fahrzeugbremsen, einleitet. Je nach Umständen kann dies ungünstigstenfalls zu einer Kollision mit dem Hindernis führen.
  • Derartige Situationen können insbesondere bei Kraftfahrzeugen auftreten, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet sind. Hier besteht die Möglichkeit, dass aufgrund eines unbetätigten oder lediglich unzureichend betätigten Gaspedals im Falle einer entgegen der eingelegten Fahrstufe gerichteten Fahrbahnneigung kein ausreichendes Antriebsmoment an die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs übertragen wird, um die durch die Fahrbahnneigung hervorgerufene Hangabtriebskraft zu kompensieren. Somit kann das Kraftfahrzeug entgegen der eingelegten Fahrstufe und damit in einer vom Fahrer unerwünschten Fahrtrichtung davonrollen.
  • Die erfindungsgemäße Einparkhilfe erlaubt es, die Ausgabe der Fahrerinformation in solchen und ähnlichen Situationen durch geeignete Modifikation des Informationskriteriums dergestalt vorzunehmen, dass dem Fahrer auch unter ungünstigen Umständen ausreichend Zeit verbleibt, geeignete Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um eine mögliche Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einparkhilfe gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Vorteilhafterweise passt die Informationseinrichtung die Fahrerinformation in Abhängigkeit einer ermittelten Abstandsgröße an, die einen zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Hindernis auftretenden Abstand wiedergibt. Hierbei weist die Fahrerinformation eine umso höhere Dringlichkeit auf, je geringer der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand zwischen dem Hindernis und dem Kraftfahrzeug ist, sodass für den Fahrer eine sichere Beurteilung der momentanen Kollisionsgefahr möglich ist. Die Anpassung der Fahrerinformation kann entsprechend verschiedener Warnstufen erfolgen, wobei zu jeder der Warnstufen ein separat zu erfüllendes Informationskriterium vorgegeben ist.
  • Vorzugsweise ist das Informationskriterium dann erfüllt, wenn der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand kleiner ist als ein vorgegebener Mindestabstand. Die Überprüfung des Informationskriteriums erfordert in diesem Fall lediglich verhältnismäßig geringen Rechenaufwand.
  • Hierbei besteht die Möglichkeit, die Modifikation des Informationskriteriums auf Grundlage einer geeigneten Erhöhung des vorgegebenen Mindestabstands vorzunehmen, wobei diese insoweit erfolgt, dass dem Fahrer nach Auslösung der Fahrerinformation ausreichend Zeit verbleibt, geeignete Gegenmaßnahmen zur Vermeidung einer Kollision mit dem Hindernis zu ergreifen.
  • Vorteilhafterweise wertet die Informationseinrichtung zur Ermittlung der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs die von Raddrehzahlsensoren bereitgestellten Raddrehzahlsignale und/oder die von einem Navigationssystem bereitgestellten Positionssignale aus. Die Raddrehzahlsensoren – sowie gegebenenfalls auch das Navigationssystem – sind in aller Regel ohnehin im Kraftfahrzeug vorhanden, sodass bei deren Mitnutzung eine besonders kosteneffiziente Umsetzung bzw. Nachrüstung der erfindungsgemäßen Einparkhilfe möglich ist. Bei dem Navigationssystem handelt es sich beispielsweise um ein gängiges satellitengestütztes Global Positioning System (GPS).
  • Sind sowohl die Raddrehzahlsensoren als auch das Navigationssystem vorhanden, so lässt sich durch redundante Auswertung der Raddrehzahlsignale sowie der Positionssignale eine besonders verlässliche Aussage in Bezug auf die momentane Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs treffen.
  • Vorzugsweise erfolgt die Ausgabe der Fahrerinformation bei Erfüllung des modifizierten Informationskriteriums ausschließlich dann, wenn die vom Kraftfahrzeug entgegen des eingelegten Gangs zurückgelegte Wegstrecke größer ist als eine vorgegebene Mindestwegstrecke. Dem Fahrer wird dadurch Gelegenheit gegeben, von sich aus zu erkennen, ob das Kraftfahrzeug eine entgegen des eingelegten Gangs gerichtete Bewegung aufweist und ob es möglicherweise erforderlich ist, geeignete Gegenmaßnahmen zur Vermeidung einer Kollision mit dem Hindernis zu ergreifen. Die Ausgabe unnötig ausgelöster Fahrerinformationen lässt sich so auf ein Mindestmaß beschränken.
  • Da das Sicherheitsempfinden je nach Fahrer subjektiv unterschiedlich sein kann, ist es von Vorteil, wenn die für die zurückgelegte Wegstrecke vorgegebene Mindestwegstrecke fahrerseitig konfigurierbar ist.
  • Um die Kollisionssicherheit weiter zu verbessern, besteht darüber hinaus die Möglichkeit, dass die Informationseinrichtung bei Erfüllung eines vorgegebenen Notbremskriteriums fahrerunabhängige Eingriffe in die Fahrzeugbremsen vornimmt, sodass sich eine Kollision mit dem Hindernis auch im Falle ausbleibender oder ungeeigneter fahrerseitiger Gegenmaßnahmen vermeiden oder zumindest deren Folgen deutlich verringern lassen.
  • Das Notbremskriterium ist beispielsweise dann erfüllt, wenn der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand kleiner ist als ein vorgegebener Notbremsabstand.
    •
  • Die erfindungsgemäße Einparkhilfe bzw. das erfindungsgemäße Verfahren wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
  • 1 ein schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug,
  • 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
  • 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug. Hierbei ist in 1 beispielhaft ein rückwärtsgerichteter Einparkvorgang eines Kraftfahrzeugs 10 in eine durch ein Hindernis 11 nach hinten begrenzte Parklücke dargestellt, wobei es sich bei dem Hindernis 11 um ein weiteres Kraftfahrzeug handeln soll.
  • Die Einparkhilfe umfasst eine im Kraftfahrzeug 10 angeordnete Informationseinrichtung, die eine zentrale Kontrolleinheit 12 aufweist, die in Abhängigkeit einer in Bezug auf das Hindernis 11 ermittelten Abstandsgröße optische Anzeigeeinrichtungen 13a bzw. 13b sowie einen akustischen Signalgeber 14 ansteuert. Die ermittelte Abstandsgröße gibt hierbei einen zwi schen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 11 auftretenden Abstand d wieder.
  • Zur Ermittlung der Abstandsgröße weist die Informationseinrichtung mehrere Sensoreinrichtungen 15a bzw. 15b auf, die im Heckbereich bzw. Frontbereich des Kraftfahrzeugs 10, im vorliegenden Fall jeweils in dessen Stoßfängern, angeordnet sind. Bei den Sensoreinrichtungen 15a bzw. 15b handelt es sich beispielsweise um eine Anordnung einzelner, im Mikrowellenbereich arbeitender Radarsensoren.
  • Die erfindungsgemäße Einparkhilfe wird fahrerunabhängig bei Unterschreiten einer vorgegebenen geringen Fahrtgeschwindigkeit aktiviert. Diese liegt in der Größenordnung zwischen 7 und 12 km/h.
  • Stellt die zentrale Kontrolleinheit 12 fest, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d kleiner ist als ein vorgegebener erster Mindestabstand, d < dmin,1, (1.1)so steuert diese die in der jeweiligen Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 liegende optische Anzeigeinrichtung 13a bzw. 13b zur Ausgabe einer optischen Fahrerinformation an.
  • Wird des weiteren festgestellt, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d kleiner ist als ein vorgegebener zweiter Mindestabstand, d < dmin,2 < dmin,1, (1.2)so steuert die zentrale Kontrolleinheit 12 zusätzlich zur optischen Anzeigeeinrichtung 13a bzw. 13b den akustischen Signalgeber 14 zur Ausgabe einer akustischen Fahrerinformation an.
  • Allgemein gesprochen gibt die Informationseinrichtung in Abhängigkeit der Erfüllung vorgegebener Informationskriterien (1.1) und (1.2) unterschiedliche Fahrerinformationen aus, wobei diese die momentane Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 befindlichen Hindernis 11 wiedergeben.
  • Zur Ermittlung der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 wertet die zentrale Kontrolleinheit 12 die von Raddrehzahlsensoren 20 bereitgestellten Raddrehzahlsignale und/oder die von einem Navigationssystem 21 bereitgestellten Positionssignale aus. Bei dem Navigationssystem 21 handelt es sich beispielsweise um ein gängiges satellitengestütztes Global Positioning System (GPS).
  • Neben der vorstehend beschriebenen „Grundbetriebsart" weist die Einparkhilfe eine weitere Betriebsart auf, die in Bezug auf den in 1 beispielhaft dargestellten rückwärtsgerichteten Einparkvorgang durch das in 2 dargestellte erfindungsgemäße Verfahren wiedergegeben ist. Die nachfolgenden Betrachtungen gelten hierbei für einen vorwärtsgerichteten Einparkvorgang in gleicher Weise.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren, das in der zentralen Kontrolleinheit 12 abläuft, wird in einem Initialisierungsschritt 30 bei Aktivieren der Einparkhilfe gestartet, woraufhin in einem ersten Hauptschritt 31 überprüft wird, ob an einer im Kraftfahrzeug 10 befindlichen Gangschaltung ein zum Rückwärtsfahren vorgesehener Rückwärtsgang eingelegt ist.
  • Sollte dies nicht zutreffen, so werden die vorgegebenen Mindestabstände dmin,1 und dmin,2 jeweils um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand Δdsafe erhöht. Auf diese Weise ergeben sich modifizierte Mindestabstände d'min,1 = dmin,1 + Δdsafe und d'min,2 = dmin,2 + Δdsafe. Anschließend wird mit einem zweiten Hauptschritt 32 fortgefahren, in dem weiterhin überprüft wird, ob das Kraftfahrzeug 10 eine rückwärtsgerichtete Bewegung aufweist.
  • Wird im ersten Hauptschritt 31 hingegen festgestellt, dass ein zum Rückwärtsfahren vorgesehener Rückwärtsgang eingelegt ist, unterbleibt die Modifikation der vorgegebenen Mindestabstände dmin,1 und dmin,2, und das Verfahren kehrt unmittelbar zum Initialisierungsschritt 30 zurück, um erneut gestartet zu werden.
  • Die Erhöhung der vorgegebenen Mindestabstände dmin,1 und dmin,2 führt somit zu einer Modifikation der Informationskriterien (1.1) und (1.2), wenn sich ergibt, dass ein entgegen der ermittelten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs 10 gerichteter Gang eingelegt ist.
  • Zur Ermittlung des momentan eingelegten Gangs weist die Informationseinrichtung einen Betätigungsgeber 22 auf, der die Schaltstellung eines im Kraftfahrzeug 10 angeordneten Gangwählhebels 23 erfasst, wobei die zentrale Kontrolleinheit 12 den momentan eingelegten Gang durch Auswertung des jeweiligen Schaltzustands des Betätigungsgebers 22 ermittelt. Bei der Gangschaltung kann es sich um ein manuelles Schaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein um Automatikgetriebe handeln.
  • Je nach Ergebnis der im zweiten Hauptschritt 32 durchgeführten Überprüfung gibt es nun zwei unterschiedliche Möglichkeiten für den weiteren Verlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ergibt sich im zweiten Hauptschritt 32, dass keine rückwärtsgerichtete Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 vorliegt, so wird in einem ersten Nebenschritt 41 weiterhin überprüft, ob das Kraftfahrzeug 10 gegebenenfalls eine vorwärtsgerichtete Bewegung aufweist.
  • Ist dies der Fall, kehrt das Verfahren zum Initialisierungsschritt 30 zurück, in dem die modifizierten Mindestabstände d'min,1 und d'min,2 auf ihre vorgegebenen Ausgangswerte dmin,1 und dmin,2 zurückgesetzt werden. Anschließend wird das Verfahren erneut gestartet.
  • Wird im ersten Nebenschritt 41 hingegen festgestellt, dass keine vorwärtsgerichtete Bewegung des Kraftfahrzeugs 10 vorliegt, so wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug 10 stillsteht, und es wird in einem zweiten Nebenschritt 42 überprüft, ob die bereits verstrichene Stillstandszeit Δtstop des Kraftfahrzeugs 10 größer ist als eine vorgegebene Mindestzeit Δtmin. Trifft dies zu, kehrt das Verfahren zum ersten Hauptschritt 31 zurück. Andernfalls kehrt das Verfahren zum Initialisierungsschritt 30 zurück, in dem die modifizierten Mindestabstände d'min,1 und d'min,2 auf ihre vorgegebenen Ausgangswerte dmin,1 und dmin,2 zurückgesetzt werden, wobei daraufhin das Verfahren erneut gestartet wird.
  • Ergibt sich im zweiten Hauptschritt 32 hingegen, dass das Kraftfahrzeug 10 eine rückwärtsgerichtete Bewegungsrichtung aufweist, die Bewegungsrichtung also entgegen des eingelegten Rückwärtsgangs gerichtet ist, so wird mit einem dritten Hauptschritt 33 fortgefahren.
  • Wird im dritten Hauptschritt 33 erkannt, dass die vom Kraftfahrzeug 10 entgegen des eingelegten Rückwärtsgangs zurückgelegte Wegstrecke Δd kleiner oder gleich einer vorgegebenen Mindestwegstrecke Δdmin ist, so kehrt das Verfahren wieder zum ersten Hauptschritt 31 zurück. Ist die zurückgelegte Wegstrecke Δd hingegen größer als die vorgegebene Mindestwegstrecke Δdmin, so wird in einem vierten Hauptschritt 34 überprüft, ob die im Heckbereich des Kraftfahrzeugs 10 angeordneten Sensoreinrichtungen 15a aktiviert sind. Trifft dies zu, so fährt das Verfahren mit einem fünften Hauptschritt 35 fort. Andernfalls erfolgt eine vorherige Aktivierung der Sensoreinrichtungen 15a in einem dritten Nebenschritt 43.
  • Erste Warnstufe – Ergibt sich im fünften Hauptschritt 35, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 11 kleiner ist als der modifizierte erste Mindestabstand d'min,1, so wird in einem nachfolgenden sechsten Hauptschritt 36 die im Fondbereich des Kraftfahrzeugs 10 befindliche optische Anzeigeinrichtung 13a zur Ausgabe einer optischen Fahrerinformation angesteuert.
  • Wird im sechsten Hauptschritt 36 hingegen festgestellt, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d größer oder gleich dem modifizierten ersten Mindestabstand d'min,1 ist, so wird in einem vierten Nebenschritt 44 überprüft, ob der Abstand d gegebenenfalls größer ist als die Summe aus dem modifizierten ersten Mindestabstand d'min,1 und der vorgegebenen Mindestwegstrecke Δdmin. Sollte dies zutreffen, kehrt das Verfahren zum Initialisierungsschritt 30 zurück, in dem die modifizierten Mindestabstände d'min,1 und d'min,2 auf ihre vorgegebenen Ausgangswerte dmin,1 und dmin,2 zurückgesetzt werden sowie die Ausgabe der optischen Fahrerinformation beendet wird. Anschließend wird das Verfahren erneut gestartet.
  • Ist hingegen der der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d kleiner oder gleich der Summe aus dem modifizierten ersten Mindestabstand d'min,1 und der vorgegebenen Mindestwegstrecke Δdmin, so kehrt das Verfahren wieder zum ersten Hauptschritt 31 zurück.
  • Zweite Warnstufe – Ergibt sich in einem auf den sechsten Hauptschritt 36 folgenden siebten Hauptschritt 37, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 11 kleiner ist als der modifizierte zweite Mindestabstand d'min,2, d'min,2 < d'min,1, so wird in einem nachfolgenden achten Hauptschritt 38 zusätzlich zur optischen Anzeigeeinrichtung 13a der akusti sche Signalgeber 14 zur Ausgabe einer akustischen Fahrerinformation angesteuert.
  • Wird im siebten Hauptschritt 37 hingegen festgestellt, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d größer oder gleich dem modifizierten zweiten Mindestabstand d'min,2 ist, so wird in einem fünften Nebenschritt 45 überprüft, ob der Abstand d gegebenenfalls größer ist als die Summe aus dem modifizierten zweiten Mindestabstand d'min,2 und der vorgegebenen Mindestwegstrecke Δdmin. Ist dies der Fall, so kehrt das Verfahren zum Initialisierungsschritt 30 zurück, in dem die modifizierten Mindestabstände d'min,1 und d'min,2 auf ihre vorgegebenen Ausgangswerte dmin,1 und dmin,2 zurückgesetzt werden sowie die Ausgabe der optischen und akustischen Fahrerinformation beendet wird. Anschließend wird das Verfahren erneut gestartet.
  • Ist hingegen der der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d kleiner oder gleich der Summe aus dem modifizierten zweiten Mindestabstand d'min,2 und der vorgegebenen Mindestwegstrecke Δdmin, so kehrt das Verfahren wieder zum ersten Hauptschritt 31 zurück.
  • Notbremsvorgang – Ergibt sich in einem auf den achten Hauptschritt 38 folgenden neunten Hauptschritt 39, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 11 kleiner ist als ein vorgegebener Notbremsabstand dNB, dNB < d'min,2 < d'min,1, so werden in einem nachfolgenden zehnten Hauptschritt 40 zusätzlich zur optischen Anzeigeeinrichtung 13a und zum akustischen Signalgeber 14 die Fahrzeugbremsen 24 des Kraftfahrzeugs 10 zur Durchführung eines fahrerunabhängigen Notbremsvorgangs angesteuert. Dieser unterbleibt bzw. wird beendet, wenn festgestellt wird, dass eine fahrerseitige Betätigung der Fahrzeugbremsen 24 vorliegt. Ist dies der Fall, so kehrt das Verfahren wieder zum ersten Hauptschritt 31 zurück. Das gleiche gilt, wenn im neunten Hauptschritt 39 festgestellt wird, dass der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand d größer oder gleich dem vorgegebenen Notbremsabstand dNB ist.
  • Die folgende Tabelle gibt einen beispielhaften Überblick über die Größenordnung von dmin,1, dmin,2, Vdmin, Δtmin, Δdsafe, d'min,1, d'min,2 und dNB. Die angegebenen Werte gelten für einen Personenkraftwagen gängiger Bauart. Im Falle eines Lastkraftwagens, eines Omnibusses oder dergleichen sind diese aufgrund der dort auftretenden größeren Masseträgheit dementsprechend höher anzusetzen.
  • Figure 00120001

Claims (9)

  1. Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug, mit einer Informationseinrichtung, die in Abhängigkeit der Erfüllung eines vorgegebenen Informationskriteriums eine Fahrerinformation ausgibt, die die aktuelle Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und einem in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) befindlichen Hindernis (11) wiedergibt, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung das vorgegebene Informationskriterium modifiziert, wenn sich ergibt, dass an einer im Kraftfahrzeug (10) befindlichen Gangschaltung ein entgegen der ermittelten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) gerichteter Gang eingelegt ist.
  2. Einparkhilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung die Fahrerinformation in Abhängigkeit einer ermittelten Abstandsgröße, die einen zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und dem Hindernis (11) auftretenden Abstand (d) wiedergibt, anpasst.
  3. Einparkhilfe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Informationskriterium dann erfüllt ist, wenn der durch die ermittelte Abstandsgröße wiedergegebene Abstand (d) kleiner ist als ein vorgegebener Mindestabstand (dmin,1, dmin,2)
  4. Einparkhilfe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Modifikation des Informationskriteriums auf Grundlage einer Erhöhung des vorgegebenen Mindestabstands (dmin,1, dmin,2) erfolgt.
  5. Einparkhilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung zur Ermittlung der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) die von Raddrehzahlsensoren (20) bereitgestellten Raddrehzahlsignale und/oder die von einem Navigationssystem (21) bereitgestellten Positionssignale auswertet.
  6. Einparkhilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabe der Fahrerinformation ausschließlich dann erfolgt, wenn die vom Kraftfahrzeug (10) zurückgelegte Wegstrecke (Δd) in Bezug auf die ermittelte Bewegungsrichtung größer ist als eine vorgegebene Mindestwegstrecke (Δdmin).
  7. Einparkhilfe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die für die zurückgelegte Wegstrecke (Δd) vorgegebene Mindestwegstrecke (Δdmin) fahrerseitig konfigurierbar ist.
  8. Einparkhilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationseinrichtung bei Erfüllung eines vorgegebenen Notbremskriteriums fahrerunabhängige Eingriffe in die Fahrzeugbremsen (24) vornimmt.
  9. Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken eines Kraftfahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit der Erfüllung eines vorgegebenen Informationskriteriums eine Fah rerinformation ausgegeben wird, die die aktuelle Kollisionsgefahr zwischen dem Kraftfahrzeug (10) und einem in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) befindlichen Hindernis (11) wiedergibt, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Informationskriterium modifiziert wird, wenn festgestellt wird, dass an einer im Kraftfahrzeug (10) befindlichen Gangschaltung ein entgegen der ermittelten Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (10) gerichteter Gang eingelegt ist.
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