DE102005017307A1 - Landeklappenantriebssystem - Google Patents

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Abstract

Heutzutage werden üblicherweise Landeklappensysteme verwendet, welche aus einem Zentralantrieb mit einer zentralen Wellentransmission zu den Antriebsstationen bestehen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird ein Landeklappenantriebssystem angegeben, umfassend einen ersten Antriebsmotor zum Betätigen einer Landeklappe. Das Landeklappenantriebssystem ist hierbei im Wesentlichen in einem Track der Landeklappe integriert, so dass die Endmontage und Integration des Systems erheblich erleichtert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Landeklappensysteme für Luftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Landeklappenantriebssystem für ein Luftfahrzeug, einen Track für eine Landklappe für ein Luftfahrzeug, ein Luftfahrzeug mit einem entsprechenden Landeklappenantriebssystem und die Verwendung eines Landeklappenantriebssystems in einem Luftfahrzeug.
  • Heutige Landeklappenantriebssysteme bestehen im Allgemeinen aus einem Zentralantrieb mit einer zentralen Wellentransmission zu den Antriebsstationen. Es gibt daneben aus Redundanzgründen auch Lösungen mit zwei Wellensträngen, wobei die Klappen des linken und rechten Tragflügels mechanisch miteinander gekoppelt sind. Es handelt sich hierbei um Antriebssysteme, bei denen die Erzeugung der mechanischen Antriebsleistung örtlich getrennt von der Abnahme der Leistung an den einzelnen Antriebsstationen, welche über den Flügel verteilt sind, erfolgt.
  • Bei Landeklappensystemen mit zentralem Antriebsstrang befindet sich der Antriebsmotor im Rumpf des Flugzeugs. Die mechanische Antriebsleistung wird über einen zentralen Wellenstrang zu den Aktuatoren der jeweiligen Antriebsstationen geführt. Bei den Aktuatoren handelt es sich es sich um Linear- oder rotatorische Antriebe. Da der Wellenstrang vom Rumpf ausgehend bis zur äußeren Landeklappe geführt werden muss, sind Strukturdurchbrüche, Umlenkgetriebe und Kardangelenke notwendig. Der Installationsaufwand eines solchen Systems ist in der Endmontage sehr aufwendig.
    •
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Landeklappenantriebssystem für Flugzeuge anzugeben.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Landeklappenantriebssystem für ein Luftfahrzeug angegeben, welches einen ersten Antriebsmotor zum Betätigen einer Landeklappe umfasst, wobei das Landeklappenantriebssystem in einem Track der Landeklappe integriert ist.
  • Durch die Integration des gesamten Antriebssystems in den Track werden der Einbau und die Integration des Landeklappenantriebssystems in das Luftfahrzeug erheblich erleichtert.
  • Weiterhin kann sich der Fertigungsaufwand oder Vorinstallationsaufwand vermindern, da alle Antriebskomponenten bereits werkseitig vorab in den Track integriert werden können, bevor es zur Endmontage des Tracks kommt.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin ein Reduziergetriebe zur Reduzierung einer Betätigungsgeschwindigkeit der Landeklappe.
  • Somit kann in Abhängigkeit der gewählten Motordrehzahl ein optimaler Arbeitspunkt gewählt werden.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin einen zweiten Antriebsmotor zum Betätigen der Landeklappe.
  • Hierdurch wird eine Antriebsredundanz bereitgestellt, welche die Systemsicherheit weiterhin erhöht und das Ausfallrisiko minimiert. Weiterhin kann der zweite Antriebsmotor beispielsweise bei einer starken Belastung des ersten Antriebsmotors ggf. zugeschaltet werden, um die Antriebsleistung zu erhöhen.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin eine Bremseinrichtung zum Festsetzen der Landeklappe.
  • Einerseits kann die Bremseinrichtung unterstützend eingesetzt werden, indem sie eine Druckkraft, welche auf die Landeklappe einwirkt, auffangt bzw. kompensiert und somit den Antriebsmotor entlastet. Weiterhin kann die Bremseinrichtung zum endgültigen Festsetzen der Landeklappe verwendet werden, wenn diese nicht weiter bewegt werden soll.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin einen Safety Load Path zur Sicherstellung einer strukturellen Integrität, wobei der Safety Load Path ausgeführt ist zum Halten der Landeklappe im Falle eines strukturellen Versagens.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin einen Aktuator zur Betätigung der Landeklappe, wobei der Aktuator von dem ersten Antriebsmotor angetrieben wird.
  • Der Aktuator kann beispielsweise zwischen den Antriebsmotor und die Landeklappe geschaltet sein, um die Antriebskraft vom Motor auf die Klappe zu übersetzen. Beispielsweise kann der Aktuator als eine Fail-Safe-Spindel ausgeführt sein oder aber auch als Rotary-Aktuator.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin einen ersten Befestigungsbereich zur Befestigung des Landeklappenantriebssystems an einen Flügel des Luftfahrzeugs und einen zweiten Befestigungsbereich zur Befestigung des Landeklappenantriebssystems an der Landeklappe.
  • Hierdurch kann der Installationsaufwand des Landeklappenantriebssystems in der Endmontage erheblich reduziert werden, indem das Landeklappenantriebssystem, welches im Track integriert ist, an dem ersten Befestigungsbereich am Flügel des Luftfahrzeugs befestigt ist. Weitergehende umfangreiche Installation ist hier im Wesentlichen nicht notwendig. An dem zweiten Befestigungsbereich wird das Landeklappenantriebssystem einfach mit der Landeklappe verbunden, so dass diese betätigt werden kann.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst das Landeklappenantriebssystem weiterhin eine erste Schnittstelle zur Verbindung des Landeklappenantriebssystems mit einer Energieversorgung und eine zweite Schnittstelle zur Verbindung des Landeklappenantriebssystems mit einer Signalleitung zur Steuerung des Landeklappenantriebssystems.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können die Schnittstellen bereits im Rahmen einer Vormontage oder Vorinstallation entsprechend angebracht werden, so dass in der Endmontage nur noch ein einfaches Anschließen der Versorgungs- oder Signalleitungen an das Landeklappenantriebssystem erforderlich ist.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erfolgt eine Synchronisation des ersten und des zweiten Antriebsmotors elektronisch, ohne dass eine mechanische Kopplung zwischen dem ersten Antriebsmotor und dem zweiten Antriebsmotor notwendig ist.
  • Weiterhin kann, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, eine Synchronisation zwischen verschiedenen Landeklappenantriebssystemen bzw. zwischen Antriebsmotoren, welche jeweils verschiedenen Landeklappenantriebssystemen angehören, vorgesehen sein, welche auf einer elektronischen Basis ohne mechanische Kopplung der verschiedenen Landeklappenantriebssysteme erfolgt.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der erste Antriebsmotor ein elektro-mechanischer Motor.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Track für eine Landeklappe für ein Luftfahrzeug angegeben, wobei der Track ein integriertes Landeklappenantriebssystem aufweist.
  • Das Landeklappenantriebssystem kann beispielsweise vor der Endinstallation des Tracks in den Track integriert werden. Mit der vollständigen Integration in den Track wird der Installationsaufwand erheblich reduziert. Die bei zentral angetriebenen Landeklappen notwendigen Strukturdurchbrüche durch Rumpf und Flügelhinterkante sowie die damit notwendigen Umlenkgetriebe und Kardangelenke des Wellenstrangs können entfallen. Ein mit allen Systemkomponenten ausgerüsteter Track braucht in der Endmontage nur noch unter dem Flügel befestigt und mit den Versorgungs- und Signalleitungen und der Klappenstruktur verbunden zu werden. Weiterhin wird die Bauraumproblematik von an der Flügelhinterkante zu installierenden, redundanten Antrieben gelöst.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Luftfahrzeug mit einem integrierten Landeklappenantriebssystem angegeben.
  • Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Verwendung eines integrierten Landeklappenantriebssystems in einem Luftfahrzeug angegeben.
  • Weitere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
    •
  • Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines typischen Landeklappensystems.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Landeklappensystems.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Landeklappenantriebssystems mit Einzelantrieben und Verbindungswelle.
  • 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Landeklappenantriebssystems mit Einzelantrieben ohne Verbindungswelle.
  • 5 zeigt ein Track-integriertes Landeklappenantriebssystem in Seitenansicht und Draufsicht gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 6 zeigt ein Track-integriertes Landeklappenantriebssystem in Seitenansicht und Draufsicht gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 7 zeigt ein Track-integriertes Landeklappenantriebssystem mit Spindelantrieb und Zahnbremse gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente teilweise gleiche Bezugsziffern verwendet.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Landeklappensystems. Heutige Landeklappensysteme haben im Allgemeinen einen zentralen, im Rumpf angebrachten Antrieb 101 und einen zentralen Wellenstrang 102. Der zentrale Wellenstrang 102 dient zur Transmission der Antriebskraft vom Motor 101 auf die einzelnen Landeklappen 103, 104, 105, 106, 107, 108. Hierfür sind umfangreiche Installationsarbeiten, wie beispielsweise Durchführungen im Rumpf, notwendig.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren Landeklappensystems. Wie in 2 zu erkennen, sind hier aus Redundanzgründen zwei Wellenstränge 102, 202 vorgesehen, wobei die Klappen 106, 107 des linken Tragflügels und die Klappen des rechten Tragflügels (nicht dargestellt in 2) mechanisch miteinander gekoppelt sind.
  • Bei den in 1 und 2 dargestellten Landeklappensystemen handelt es sich um Antriebssysteme, bei denen die Erzeugung der mechanischen Antriebsleistung (über die Motoreinheit 201) örtlich getrennt von der Abnahme der Leistung an den einzelnen Antriebsstationen, welche über den Flügel verteilt sind, erfolgt.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Landeklappenantriebssystems mit Einzelantrieben 301, 302 und Verbindungswelle 303 und Bremse 304. Die inneren und äußeren Landeklappen können hierbei unabhängig voneinander verfahren werden. Bei dieser Lösung können die redundanten Antriebe eines Klappensegmentes entweder durch ein Wellensegment gekoppelt werden (s. 3) oder je Antriebsstation 401, 402 durch unabhängige Antriebe 301, 302 angetrieben werden (s. 4).
  • Die Bezugszeichen 305, 306 bezeichnen den RA-Flap Drive Link Track 2 bzw. Track 1.
  • Bei Landeklappensystemen mit zentralem Antriebsstrang befindet sich der Antriebsmotor im Rumpf des Flugzeugs. Die mechanische Antriebsleistung wird über einen zentralen Wellenstrang zu den Aktuatoren, welche beispielsweise in Form von Linear-Aktuatoren oder rotatorischen Aktuatoren ausgeführt sind, und welche den jeweiligen Antriebsstationen zugeordnet sind, geführt. Da der Wellenstrang vom Rumpf ausgehend bis zur äußeren Landeklappe geführt werden muss, sind Strukturdurchbrüche, Umlenkgetriebe und Kardangelenke notwendig. Der Installationsaufwand eines solchen Systems ist in der Endmontage erheblich.
  • Einzelantriebe können diese Situation erheblich verbessern, da hier auf große Teile des zentralen Antriebsstranges verzichtet werden kann. Weiterhin bieten Einzelantriebe die Möglichkeit einer größeren Funktionsflexibilität.
  • Beispielsweise kann gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf den Wellenstrang zwischen beiden Antrieben verzichtet werden. Zum Erreichen einer hohen Systemverfügbarkeit bzw. -sicherheit können für einzelne Landeklappen oder Landeklappengruppen redundante Antriebe installiert werden. Da die Installation der Antriebe an der Flügelhinterkante oder zentral im Rumpf zu Installationsproblemen und erhöhtem Installationsaufwand führen kann (weil beispielsweise der Bauraum an der Flügelhinterkante beschränkt ist oder entsprechende Durchführungen, etc., bereitgestellt werden müssen), ist im Wesentlichen das gesamte Antriebssystem im Track des Luftfahrzeuges integriert. Hierdurch wird weiterhin eine Vorintegration aller Antriebskomponenten in dem Track ermöglicht.
  • 5 zeigt ein Track-integriertes Landeklappenantriebssystem in Seitenansicht 505 und Draufsicht 500 mit einem Rotary-Aktuator gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 5 zu erkennen, weist das Landeklappenantriebssystem einen ersten Antriebsmotor 501 zum Betätigen der Landeklappe 107 auf. Das Landeklappenantriebssystem ist hierbei komplett in dem Track 509 der Landeklappe 107 integriert. Die Motoreinheit 501 wird über eine Motorelektronik 503 gesteuert. Die Motorelektronik 503 ist über entsprechende Schnittstellen mit einer Signalleitung zur Steuerung des Landeklappenantriebssystems verbunden. Weiterhin ist eine Schnittstelle zur Verbindung des Landeklappenantriebssystems mit einer Energieversorgung vorgesehen.
  • Versorgungsschnittstelle und Signalleitungsschnittstelle können beispielsweise im Versorgungsanschluss 504 angeordnet sein, welcher bei Endinstallation des Tracks 509 an dem Flügel des Luftfahrzeugs an eine entsprechende Gegenschnittstelle angeschlossen wird.
  • Weiterhin ist ein Aktuator 502, welcher in Form eines Rotary-Aktuators 502 ausgeführt ist, vorgesehen. Der Aktuator 502 wird hierbei von der Motoreinheit 501 angetrieben und betätigt über entsprechende mechanische Betätigungsmittel 506 im Zusammenspiel mit Gestänge 507 die Landeklappe 107.
  • Wie in der Draufsicht 500 in 5 zu erkennen, ist weiterhin ein Safety Load Path 508 vorgesehen, welcher der Sicherstellung einer strukturellen Integrität dient. Beispielsweise kann der Safety Load Path 508 derart ausgeführt sein, dass im Falle eines strukturellen Versagens des Landeklappenantriebssystems die Landeklappe 107 in ihrer Position gehalten wird.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist das Landeklappenantriebssystem elektro-mechanische Einzelantriebe 501 auf. Das Landeklappenantriebssystem umfasst hierbei die Antriebsmotoren 501, Reduziergetriebe (falls notwendig), welches beispielsweise im Rotary-Aktuator 502 integriert ist, Aktuierung 502, Bremseinrichtung, welche beispielsweise Teil der Antriebsmechanik 506 ist, Safety Load Path 508, Sensorik und Motorelektronik 503.
  • Je nach geforderter Verfügbarkeit können je Antriebsstation ein oder zwei Motoren zum Einsatz kommen. Natürlich können auch weitere Motoren vorgesehen sein, um die Redundanz und somit die Systemsicherheit oder aber auch die Leistungsbereitstellung weiter zu erhöhen.
  • In Abhängigkeit der gewählten Motordrehzahl im optimalen Arbeitspunkt werden beispielsweise Reduziergetriebe angebracht. Zum Festsetzen des Landeklappenantriebssystems kann eine Bremseinrichtung vorgesehen sein. Sowohl Reduziergetriebe als auch Bremseinrichtung sind hierbei ebenfalls im Track 509 integriert. Es können beispielsweise Bremsen oder Getriebe/Aktuatoren mit Selbsthemmung verwendet werden. Ist aufgrund der Sicherstellung der strukturellen Integrität ein Safety Load Path 508 notwendig, so kann dieser ebenfalls im Track 509 integriert sein.
  • Es ist zu beachten, dass die detaillierte Ausführung des Systems abhängig von den Systemanforderungen, wie beispielsweise der Verfügbarkeit, der Funktionsflexibilität, etc., und weiteren Randbedingungen, wie beispielsweise die Anzahl der Tracks pro Klappensegment, ist.
  • Die Schnittstellen des Tracks 509 mit dem integrierten Landeklappenantriebssystem und dem Flügel des Luftfahrzeugs bzw. den Landeklappen sind die strukturellen Befestigungen des Tracks am Flügel in Form eines ersten Befestigungsbereichs 510 und die Anbindung des Landeklappenantriebssystems an die Landeklappe in Form eines zweiten Befestigungsbereichs 506, 507. Weiterhin sind Schnittstellen zur Energieversorgung der Antriebe 501 und zur Signalleitung 504 vorgesehen. Der erste Befestigungsbereich kann natürlich auch an anderer Stelle des tracks 509 angeordnet sein.
  • Die Synchronisation der Antriebe 501 in den Tracks 509 eines Landeklappensegmentes erfolgt elektronisch. Hierfür ist gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung keine mechanische Kopplung des ersten Antriebsmotors 501 mit einem zweiten Antriebsmotor vorgesehen.
  • Beispielsweise können für die Synchronisation Positionsabnehmer an den Aktuatoren 502, den Motoren 501 oder den mechanischen Betätigungselementen 506 vorgesehen sein, um Positionsbestimmungen durchzuführen. Diese Abnehmer können beispielsweise mit der Motorelektronik 503 und mit einer entsprechenden Auswerteelektronik, welche ebenfalls in der Motorelektronik integriert sein kann, verbunden werden. Eine mechanische Kopplung der unterschiedlichen Motoreinheiten 501 ist hierfür nicht erforderlich.
  • 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Track-integriertes Landeklappenantriebssystem mit Fail-Safe-Spindelantrieb 602. Das Landeklappenantriebssystem ist in einer Seitendarstellung 505 und in einer Draufsicht 500 dargestellt.
  • Wie in 6 zu erkennen, ist in diesem Fall als Aktuator eine Fail-Safe-Spindel gewählt, so dass ein zusätzlicher Safety Load Path nicht erforderlich ist.
  • 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Track-integriertes Landeklappenantriebssystem mit einfachem Spindelantrieb, so dass ein weiterer Safety Load Path 508 in Form einer Verzahnung auf dem Track 509 angeordnet ist. Im Falle eines Systemausfalls kann der Safety Load Path 508 die Landeklappe halten.
  • Es ist zu beachten, dass weitere Ausführungsbeispiele möglich sind. Das grundlegende Prinzip ist hierbei stets, dass sämtliche Komponenten des Antriebssystems im bzw. am Track 509 angeordnet sind.
  • Mit der vollständigen Integration in den Track 509 kann der Installationsaufwand erheblich reduziert werden. Die bei zentral angetriebenen Landeklappen notwendigen Strukturdurchbrüche durch Rumpf und Flügelhinterkante sowie die damit notwendigen Umlenkgetriebe und Kardangelenke des Wellenstrangs können entfallen. Ein mit allen Systemkomponenten ausgerüsteter Track braucht in der Endmontage nur noch unter dem Flügel befestigt und mit den Versorgungs- und Signalleitungen und der Klappenstruktur verbunden zu werden. Weiterhin wird die Bauraumproblematik von an der Flügelhinterkante zu installierenden, redundanten Antrieben gelöst.
  • Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims (13)

  1. Landeklappenantriebssystem für ein Luftfahrzeug, das Landeklappenantriebssystem umfassend: einen ersten Antriebsmotor zum Betätigen einer Landeklappe; wobei das Landeklappenantriebssystem in einem Track der Landeklappe integriert ist.
  2. Landeklappenantriebssystem nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: ein Reduziergetriebe zur Reduzierung einer Betätigungsgeschwindigkeit der Landeklappe.
  3. Landeklappenantriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin umfassend: einen zweiten Antriebsmotor zum Betätigen der Landeklappe.
  4. Landeklappenantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: eine Bremseinrichtung zum Festsetzen der Landeklappe.
  5. Landeklappenantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: einen Safety Load Path zur Sicherstellung einer strukturellen Integrität; wobei der Safety Load Path ausgeführt ist zum Halten der Landeklappe im Falle eines strukturellen Versagens.
  6. Landeklappenantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: einen Aktuator zur Betätigung der Landeklappe; wobei der Aktuator von dem ersten Antriebsmotor angetrieben wird.
  7. Landeklappenantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: einen ersten Befestigungsbereich zur Befestigung des Landeklappenantriebssystems an einem Flügel des Luftfahrzeugs; einen zweiten Befestigungsbereich zur Befestigung des Landeklappenantriebssystems an der Landeklappe.
  8. Landeklappenantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: eine erste Schnittstelle zur Verbindung des Landeklappenantriebssystems mit einer Energieversorgung; eine zweite Schnittstelle zur Verbindung des Landeklappenantriebssystems mit einer Signalleitung zur Steuerung des Landeklappenantriebssystems.
  9. Landeklappenantriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei eine Synchronisation des ersten und des zweiten Antriebsmotors ohne mechanische Kopplung des ersten Antriebsmotors mit dem zweiten Antriebsmotor elektronisch erfolgt.
  10. Landeklappenantriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Antriebsmotor elektromechanisch ist.
  11. Track für eine Landeklappe für ein Luftfahrzeug, wobei der Track ein Landeklappenantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10 aufweist.
  12. Luftfahrzeug mit einem Landeklappenantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10.
  13. Verwendung eines Landeklappenantriebssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 10 in einem Luftfahrzeug.
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