DE102004061107A1 - Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
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Abstract
Ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator (4), und eine Anzahl von Reibbremsen (2) aufweist, dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2) und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammensetzt, soll derart ausgelegt sein, dass sich bei einem hohen Bremsmomentanteil der elektrisch-regenerativen Bremse eine hohe Stabilität eines Bremsvorgangs erreichen lässt. Dazu wird erfindungsgemäß der elektrisch-regenerativen Bremse ein maximales Sollbremsmoment (Mmax) vorgegeben, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems, insbesondere für die Steuerung eines regenerativen Bremssystems mit einer Anzahl von Reibbremsen und einer elektrisch-regenerativen Bremse für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator, eine Anzahl von Reibbremsen und eine Steuereinheit aufweist, und dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen und des Generators zusammensetzt.
- Der Zweck von regenerativen Bremssystemen bei Kraftfahrzeugen besteht darin, zumindest einen Teil der beim Bremsen aufgebrachten Energie im Kraftfahrzeug zu speichern und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges wiederzuverwenden. Dadurch kann der Energieverbrauch des Kraftfahrzeuges insgesamt gesenkt, der Wirkungsgrad erhöht und der Betrieb damit wirtschaftlicher gestaltet werden. Kraftfahrzeuge mit einem regenerativen Bremssystem weisen dazu in der Regel verschiedene Arten von Bremsen auf, die auch Bremsaktuatoren genannt werden.
- Dabei werden in der Regel hydraulische Reibbremsen, wie sie aus gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannt sind, und eine elektrisch-regenerative Bremse eingesetzt. Der Bremsdruck für die Reibbremsen wird wie bei konventionellen Reibbremsen über ein Bremsdruckerzeugungsmittel bzw. über die Bremspedalbewegung aufgebracht. Die elektrisch-regenerative Bremse ist in der Regel als elektrischer Generator ausgebildet, über den zumindest ein Teil der gesamten Bremsleistung aufgebracht wird. Die gewonnene elektrische Energie wird in ein Speichermedium wie beispielsweise eine Bordbatterie ein- bzw. zurückgespeist und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges über einen geeigneten Antrieb wiederverwendet. Das maximal mögliche Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse ist variabel und hängt unter anderem von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zustand des elektrischen Speichermediums, wie beispielweise dem Ladezustand, ab.
- Regenerative Bremssysteme können als sogenannte serielle regenerative Konzepte ausgeführt werden, bei denen der Anteil des Bremsmomentes, der vom Generator aufgebracht wird, möglichst hoch ist. Dagegen sind auch parallele oder sogenannte schleppmomentbasierte regenerative Konzepte bekannt, bei denen das Bremsmoment auf die Bremsaktuatoren in vorbestimmten Verhältnissen aufgeteilt wird. Weiterhin sind Mischkonzepte dieser beiden Bremskonzepte bekannt. Allen Systemen gemeinsam ist, dass zumindest in einigen Bereichen des aufzubringenden Bremsmomentes mit mehreren Bremsaktuatoren gleichzeitig gebremst wird, so dass sich die Gesamtverzögerung aus den Verzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren zusammensetzt.
- Bei einem Abbremsen mit der elektrisch regenerativen Bremse kann die Bremswirkung des gesamten Bremssystems bzw. des Kraftfahrzeugs durch die Bremswirkung der elektrisch-regenerativen Bremse von der Bremspedalwirkung entkoppelt sein, da die elektrisch regenerative Bremse in der Regel elektronisch angesteuert wird. Für ein besseres Bremsgefühl ist es daher möglich, das Bremspedal bzw. die mit diesem verbundenen Hydraulikeinheiten elektronisch nachzuregeln bzw. auf das Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse abzustimmen.
- Bei der Realisierung regenerativer Bremssysteme kann das Kraftfahrzeug an einer Anzahl von Achsen oder auch allen Achsen des Kraftfahrzeuges mit Reibbremsen verzögert werden, indem jedes Rad der entsprechenden Achsen mit einer Reibbremse versehen ist. Der elektrisch-regenerative Generator ist in der Regel jedoch nur mit einer Achse des Kraftfahrzeuges verbunden, so dass nur über diese Achse regeneratives Bremsmoment aufgebaut werden kann. Der Grund für diese Anordnung ist, dass der Generator in der Regel auch für den Antrieb des Kraftfahrzeugs verwendet wird und man sowohl beim regenerativen Bremsen als auch beim Antrieb des Kraftfahrzeuges über den Generator einen möglichst hohen Wirkungsgrad erreichen möchte. Dazu wird in der Regel eine möglichst geringe Reibung angestrebt, so dass der Generator üblicherweise nur mit einer Achse des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Der Antrieb bzw. das Abbremsen mit mehreren Achsen würde die Reibung erhöhen und damit den Wirkungsgrad verschlechtern.
- Bei einem Personenkraftwagen mit vier Rädern wird daher üblicherweise regeneratives Bremsmoment entweder an der vorderen oder hinteren Achse aufgebracht, während üblicherweise alle vier Räder eine Reibbremse aufweisen, so dass an allen Achsen Bremsmoment über Reibbremsen aufgebracht werden kann. Alternativ zu diesem Konzept lässt sich auch ein sogenanntes Allradkonzept realisieren, bei dem der Generator mit beiden Achsen verbunden ist.
- Nachteilig an der beschriebenen Bremskonfiguration mit einer regenerativen Bremsmomentverzögerung an lediglich einer Achse ist, dass bei einer zumindest anteilig regenerativen Bremsung keine ideale Bremskraftverteilung vorliegt. So kann es insbesondere bei seriellen regenerativen Konzepten, aber auch bei parallelen und Mischkonzepten dazu führen, dass die vom Generator verzögerte Achse das Kraftfahrzeug anteilig stärker verzögert als die anderen Achsen, indem ein erheblicher Teil des Gesamtbremsmoments von dem Generator aufgebracht wird. Dieser Effekt wird auch Überbremsen genannt. Beim Überbremsen einer Achse werden die anderen Achsen bzw. die andere Achse unterbremst.
- Bei Personenkraftwagen mit zwei Achsen kann es daher zum vorderen oder hinteren Überbremsen des Kraftfahrzeuges kommen, je nachdem mit welcher Achse der Generator verbunden ist, während die jeweils andere Achse unterbremst wird.
- Nachteilig und problematisch beim Überbremsen ist, dass dadurch fahrdynamische Probleme auftreten. So können beispielsweise die überbremsten Räder schneller in Schlupf geraten als die unterbremsten. Dies kann dazu führen, dass durch den Radschlupf eine ABS (Anti-Blockier-System)- Bremsung ausgelöst werden kann, die früher bzw. bei geringeren Verzögerungswerten auftritt als eine gewöhnliche ABS-Bremsung. Eine derartige ABS-Bremsung führt zu einer vollständigen Reduzierung des regenerativen Bremsmoments, so dass sich nach einer kurzen ABS-Bremsung wieder eine Normalbremsung, nur mit Reibbremsen einstellt, bei der die Bremskraftverteilung verbessert bzw. ausgeglichener ist. Dieser Vorgang führt zu einem instabilen Bremsgefühl beim Fahrer. Besonders nachteilig und unangenehm für den Fahrer wirkt sich der beschriebene Bremseffekt, bei der durch das Überbremsen an einer Achse ABS-Bremsungen auftreten, bei Kurvenfahrten und hohen Verzögerungswerten aus.
- Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems der oben beschriebenen Art anzugeben, bei dem auch bei einem hohen Bremsmomentanteil der elektrisch-regenerativen Bremse eine besonders hohe Stabilität eines Bremsvorgangs gewährleistet ist. Des weiteren soll ein zur Durchführung des Verfahrens besonders geeignetes Bremssystem angegeben werden.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem der elektrisch-regenerativen Bremse ein maximales Sollbremsmoment vorgegeben wird, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird.
- Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass bei der Auslegung eines regenerativen Bremssystems mit einer Anzahl von Reibbremsen und einer elektrisch-regenerativen Bremse grundsätzlich ein Zielkonflikt zwischen einer möglichst hohen Energierückgewinnung mit einem hohen Anteil der elektrisch-regenerativen Bremse und einer hohen Stabilität des Bremsvorgangs besteht, wenn die elektrisch-regenerative Bremse lediglich mit einer Achse verbunden ist. Dazu kommt es, weil sich bei einer Erhöhung des regenerativen Bremsmomentanteils die Bremskraftverteilung zugunsten der Achse verschiebt, über die der regenerative Bremsmomentanteil aufgebracht und diese Achse überbremst wird.
- Die Erfindung geht weiterhin von der Überlegung aus, dass je nachdem, in welcher Fahrsituation sich das Kraftfahrzeug befindet, eine unterschiedlich große Abweichung von der idealen Bremskraftverteilung toleriert werden sollte, ohne dass sich dies negativ bemerkbar macht, indem beispielsweise eine vorzeitige ABS-Bremsung auftritt oder das Kraftfahrzeug untersteuert oder übersteuert. Der elektrisch-regenerativen Bremse wird daher ein Sollbremsmoment vorgegeben, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird. Bei tendenziell kritischen Fahrsituationen wird so das Sollbremsmoment des Generators vergleichsweise niedrig gewählt, während es in tendenziell unkritischen Fahrsituationen für eine hohe Energierückgewinnung höher gewählt wird.
- Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) ausgerüstet ist, wird dabei vorzugsweise mit der ohnehin vorhandenen ESP – Sensorik eine Bewertung der aktuellen fahrdynamischen Situation vorgenommen. Anhand dieser Bewertung wird auf die aktuelle Fahrsituation geschlossen, und es wird ein Grenzwert, bis zu dem der Generator zur Bremswirkung beitragen darf, festgelegt. Damit ist vorteilhafterweise auch die maximale Abweichung der Bremskraftverteilung von der üblichen Auslegung situationsabhängig festgelegt.
- Vorteilhafterweise wird das maximale Sollbremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse aus einer Kombination von einem Basiswert und einer Anzahl von Korrekturwerten berechnet. Dadurch können verschiedene Eigenschaften bzw. Parameter der Fahrsituation erfasst werden und in die Berechnung des maximalen Sollbremsmomentes einfließen. Eine Aufteilung des zu berechnenden Sollbremsmomentes in einen Basiswert und eine Anzahl von Korrekturwerten dient dazu, dass in dem Basiswert die Grundparameter der Fahrsituation zusammengefasst werden, und dieser Basiswert mit den Korrekturwerten, die sich weniger stark auf das maximale Sollbremsmoment auswirken, korrigiert wird. Dabei sind zur Berechnung des maximalen Sollbremsmomentes verschiedene Rechenoperationen zwischen dem Basiswert und den Korrekturwerten möglich.
- Für eine Berechnung des maximalen Sollbremsmomentes, bei der durch die Korrekturwerte Kraftfahrzeugparameter beschrieben werden, die zu einer zusätzlichen Instabilität des Kraftfahrzeuges führen, wird das maximale Sollbremsmoment vorzugsweise aus einer Subtraktion der Korrekturwerte vom Basiswert berechnet.
- Um den Basiswert möglich genau und einfach zu berechnen, wird zweckmäßigerweise eine Kombination von Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und Querbeschleunigung oder Gierrate des Kraftfahrzeuges zugrundegelegt. Dabei kann den von Sensoren gemessenen Werten der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung bzw. der Gierrate anhand von in der Art einer Tabelle hinterlegten Erfahrungswerten ein rechnerisch oder durch Versuche ermittelter Sollwert zugeordnet werden. Eine geeignete Zuordnung eines Sollwertes kann alternativ auch anhand von im Bremssystem eingespeicherten Kennlinien vorgenommen werden. Die Eigenschaften des Kraftfahrzeuges wie die Schwerpunktlage und die Ausgestaltung des Fahrwerks werden dabei berücksichtigt. Weiterhin wird ein geeigneter Reibwert des Kraftfahrzeugs bzw. der Reifen zugrunde gelegt.
- Um die Lenkwinkeldynamik mit in die Berechnung des Sollbremsmomentes einfliessen zu lassen, wird vorzugsweise ein Korrekturwert aus dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwin digkeit bzw. der Lenkwinkelbewegung des Kraftfahrzeugs berechnet. Dadurch kann die bei hoher Lenkdynamik auftretende Über- oder Untersteuertendenz reduziert werden und damit die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeuges in kritischen Fahrsituationen erhöht werden.
- Um Fahrsituationen erfassen zu können, bei denen die von der elektrisch-regenerativen Bremse verzögerte Achse in Schlupf gerät, bzw. in diesem Fall das Sollbremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse entsprechend zu reduzieren, wird ein Korrekturwert vorteilhafterweise aus dem Schlupf der von der elektrisch-regenerativen Bremse verzögerten Achse berechnet.
- Um die Auswirkungen von unterschiedlichen Beladungen des Kraftfahrzeuges auf die Fahrstabilität mit zu berücksichtigen, wird ein Korrekturwert zweckmäßigerweise aus der Ladungsverteilung oder der Niveauregulierung des Kraftfahrzeuges berechnet.
- Bezüglich des Bremssystems der oben genannten Art wird die Aufgabe gelöst, indem die Steuereinheit abhängig von der aktuell erfassten Fahrsituation ein maximales Sollbremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse berechnet und dieser vorgibt.
- Für die Erfassung der für die Berechnung eines Basiswertes und eines Korrekturwertes notwendigen Parameter weist ein Bremssystem eines Kraftfahrzeuges vorteilhafterweise eine Anzahl von Sensoren auf. Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit eingangsseitig mit einem ESP-System verbunden, so dass die dort bereitgestellten Daten für die Erkennung und Bewertung der aktuellen Fahrsituation herangezogen und der Berechnung der maximalen Sollbremsmoments für die elektrisch-regenerative Bremse zugrundegelegt werden können.
- Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch die Vorgabe eines von der aktuellen Fahrsituation abhängig gewählten maximalen Sollbremsmoments für die elektrisch-regenerative Bremse die Stabilität des Kraftfahrzeuges beim Abbremsen durch eine Annäherung des Bremsverhaltens an eine ideale Bremskraftverteilung erhöht wird, wobei zudem ein besonders hoher Wirkungsgrad bei der Energierückgewinnung gewährleistet werden kann. Dadurch kann insbesondere auch verhindert werden, dass durch Überbremsen einzelner Räder bzw. Achsen die regenerative Bremsung durch eine ABS-Bremsung abbricht. Außerdem kann ein tendenzielles Über- bzw. Untersteuern verhindert werden. Weiterhin kann auch der Verzögerungsbereich, in dem eine regenerative Bremsung einsetzt wird, vergrößert werden, so dass eine höhere Energierückgewinnung erreicht werden kann. Insbesondere kann in als kritisch erkannten Situationen, wie beispielsweise einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung im Grenzbereich, überhaupt kein Generatorbremsmoment mehr zugelassen sein, so dass auch hier eine besonders hohe Fahrstabilität gewährleistet ist. Da derartige Situationen vergleichsweise selten auftreten, ist insgesamt der Verlust an Energieeffizienz nur gering. Mit dem Verfahren lässt sich daher ein guter Kompromiss zwischen einer hohen Fahrstabilität und einer hohen Energierückgewinnung ermöglichen.
- Ein Ausführungsbeispiel wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
-
1 einen Prinzipschaltplan eines Bremssystems, -
2 ein Berechnungsverfahren für die Berechnung eines maximalen Sollbremsmomentes für eine elektrisch-regenerative Bremse eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, und -
3 die Bremskraftverteilung des Bremssystems nach1 . - In
1 ist ein Prinzipschaltplan eines Bremssystems1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Bei dem Bremssystem1 handelt es sich um ein regeneratives Bremssystem1 , das neben den vier Reibbremsen2 auch einen elektrischen Generator4 zur Erzeugung von elektrischer Energie aufweist. Der für die Reibbremsen2 benötigte Bremsdruck wird über das Bremspedal6 mit dem Hauptbremszylinder8 aufgebracht. Dabei wird vom Hauptbremszylinder8 Bremsmittel B über die Hydraulikleitungen10 zu den Reibbremsen2 gedrückt. Der Hauptbremszylinder8 ist für eine geeignete Förderleistung als Tandemhauptzylinder ausgelegt. - Das Bremssystem
1 ist insbesondere für eine hohe Energierückgewinnung und eine hohe Fahrstabilität ausgelegt. Dabei setzt sich die Gesamtverzögerung des Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang aus Verzögerungsanteilen des Generators4 und der Reibbremsen2 zusammen. Im Ausführungsbeispiel nach1 sind lediglich die beiden vorderen Räder bzw. die vordere Achse des Kraftfahrzeuges mit dem Generator4 verbunden, um Reibungsverluste zu minimieren. Für eine hohe Fahrstabilität und damit beim Abbremsen kein zu starkes Überbremsen der vorderen Achse durch das Bremsmoment des Generators4 eintritt, wird dem Generator4 ein maximales Sollbremsmoment Mmax vorgegeben. Dieses wird gerade so hoch gewählt, dass durch erhöhten Schlupf an der vorderen Achse keine frühzeitige ABS-Bremsung stattfindet und das Kraftfahrzeug nicht zum Untersteuern tendiert. - Für eine hohe Energierückgewinnung bei einer hohen Fahrstabilität entsprechend der jeweiligen Fahrsituation wird das Sollbremsmoment für den Generator
4 variabel entsprechend der Fahrsituation berechnet, da bei unkritischen Fahrsituationen ein höheres Generatorbremsmoment toleriert werden kann als bei kritischen Fahrsituationen. Die Berechnung des Sollbremsmomentes Mmax wird über die Steuereinheit12 vorgenommen, die dem Generator4 das berechnete Sollbremsmoment Mmax vorgibt. - Die Berechnungsweise des maximalen Sollbremsmoments Mmax lässt sich aus
2 erkennen. Das Sollbremsmoment Mmax setzt sich aus einer Subtraktion zweier Korrekturwerte Ml und MS von einem Basiswert Mmaxq zusammen, wobei die Korrekturwerte MS und Ml eine zusätzliche Instabilität des Kraftfahrzeuges beschreiben, während der Basiswert das grundsätzliche maximale Sollbremsmoment darstellt. Dazu wird der gemessenen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V und der gemessenen Querbeschleunigung aq anhand einer in der Steuereinheit abgespeicherten Kennlinie der Basiswert Mmaxq zugeordnet, wie symbolisch in2 dargestellt ist. Von diesem Basiswert Mmaxq wird zur weiteren Berechnung des maximalen Sollwertes Mmax das von der Lenkwinkelgeschwindigkeit Vx abhängige Moment Ml und das über die Radgeschwindigkeit VR ermittelbare Moment Ms subtrahiert. Dabei wird der Lenkwinkelgeschwindigkeit Vx über eine Kennlinie das Moment Ml zugeordnet, um die Lenkwinkeldynamik mit in die Berechnung des Sollbremsmomentes Mmax einfließen zu lassen, um die bei hoher Lenkdynamik auftretende Untersteuertendenz zu reduzieren. Durch die Berücksichtigung der Lenkwinkeldynamik bleibt eine komfortable Lenkfähigkeit in derartigen Fahrsituationen erhalten. - Da das durch die Subtraktion von Ml berechnete Moment Mmaxl immer noch so groß ist, dass die vordere Achse bei einigen Fahrsituationen in Schlupf geraten kann, wird Mmaxl noch um das Moment MS reduziert, das über die Messung der Radgeschwindigkeit VR an der vorderen Achse ermittelt wird. Dabei wird eine Radschlupfermittlung SD durchgeführt und über eine geeignete Kennlinie dem Radschlupf das Moment MS zugeordnet.
- Die sich durch die Vorgabe des maximalen Sollbremsmomentes Mmax an den Generator
4 ergebende Bremskraftverteilung lässt sich aus3 entnehmen. Dabei ist auf der x-Achse des dargestellten Diagramms das Bremsmoment der Vorderachse und auf der y-Achse das Bremsmoment der Hinterachse aufgetragen. In Linie1 ist eine optimale Bremskraftverteilung, in Linie2 eine Bremskraftverteilung ohne Generatorbremsmoment und in Linie 3 die Bremskraftverteilung dargestellt, die sich durch die Vorgabe des maximalen Sollbremsmomentes Mmax an den Generator4 ergibt. -
- 1
- Bremssystem
- 2
- Reibbremse
- 4
- Generator
- 6
- Bremspedal
- 8
- Hauptbremszylinder
- 10
- Hydraulikleitung
- 12
- Steuereinheit
- B
- Bremsmittel
- V
- Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
- aq
- Querbeschleunigung
- Vx
- Lenkwinkelgeschwindigkeit
- VR
- Radgeschwindigkeit
- SD
- Radschlupferkennung
- Mmax
- maximales Sollbremsmoment
Claims (9)
- Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems (
1 ) eines Kraftfahrzeuges, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator (4 ) und einer Anzahl von Reibbremsen (2 ) aufweist, dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2 ) und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammensetzt, wobei der elektrisch-regenerativen Bremse ein maximales Sollbremsmoment (Mmax) vorgegeben wird, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird. - Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ein maximales Sollbremsmoment (Mmax) aus einer Kombination von einem Basiswert (Mmaxq) und einer Anzahl von Korrekturwerten (Ml, MS) berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 2 bei dem ein maximales Sollbremsmoment (Mmaxq) aus einer Subtraktion der Korrekturwerte (Ml, MS) von einem Basiswert (Mmaxq) berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem eine Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und Querbeschleunigung (aq) oder Gierrate des Kraftfahrzeuges zu einer Berechnung oder einer Zuordnung eines Basiswertes (Mmaxq) verwendet wird.
- Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem ein Korrekturwert (Ml) aus dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit Vx des Kraftfahrzeugs berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem ein Korrekturwert MS aus dem Schlupf der von der elektrisch-regenerativen Bremse verzögerten Achse berechnet wird.
- Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem ein Korrekturwert aus der Ladungsverteilung oder der Niveauregulierung des Kraftfahrzeuges berechnet wird.
- Bremssystem (
1 ) eines Kraftfahrzeuges, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator (4 ), eine Anzahl von Reibbremsen (2 ) und eine Steuereinheit (12 ) aufweist, und dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2 ) und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammensetzt, wobei die Steuereinheit (12 ) abhängig von einer aktuell erfassten Fahrsituation ein maximales Sollbremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse vorgibt. - Bremssystem nach Anspruch 8, das eine Anzahl von Sensoren, zur Erfassung der für die Berechnung eines Basiswertes (Mmax) und eines Korrekturwertes (Ml, MS) nötigen Parameter, aufweist.
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