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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruches
1.
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In
Fahrzeugen werden sogenannte Superkondensatoren zur Verbesserung
der Stromversorgung eingesetzt. Derartige Kondensatoren sind auch als
Doppelschicht-Kondensatoren
(double-layer-Kondensatoren) oder Ultrakondensatoren bekannt, wie
in der Druckschrift
DE
198 59 036 A1 oder der
DE 102 30 384 A1 erläutert ist.
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Durch
einen zusätzlich
zur Fahrzeugbatterie parallel geschalteten Superkondensator wird
die Stromversorgung des Fahrzeuges erheblich verbessert. Bei einem
Energieüberschuß wird der
Superkondensator automatisch durch den Generator (Lichtmaschine)
des Fahrzeuges aufgeladen. Insbesondere bei Spitzenlastbedarf stellt
der Kondensator seine gespeicherte elektrische Energie zusätzlich zur Batterieenergie
dem Bordnetz zur Verfügung.
Dadurch wird beispielsweise die Versorgung eines Anlassers stark
verbessert. Aber auch andere Einrichtungen profitieren von der Superkondensatorversorgung,
wie beispielsweise elektrische Bremssysteme, Servolenksysteme und
dergleichen.
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Derartige
Kondensatoren unterliegen Alterungsprozessen, die von elektrischen,
mechanischen und Umgebungseinflüssen
abhängig
sind. Auch Vibrationen, Stöße, Korrosionsprozesse
und ähnliches beeinflußen den
Alterungsprozeß.
So kann nicht genau vorhergesagt werden nach welcher Zeit eine definierte
Alterung erreicht ist bzw. welche Lebenserwartung ein Superkondensator
hat.
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Aus
der
DE 197 09 234
A1 ist ein Diagnoseverfahren zur Diagnose eines Elektrolytkondensators zur
Versorgung eines Airbag-Systems bekannt. Dort wird offenbart, daß eine Verschlechterung
der Kapazität
des Elektrolytkondensators dazu führt, daß seine vorbestimmte Versorgungsspannung
abnimmt, was es den Elektrolytkondensator unmöglich macht, als Reservestromversorgung
für das Airbag-System zu
dienen. Hierbei wird eine Gehäusespannung
des Kondensators gegenüber
Masse bzw. dem Minuspol gemessen und mit einer Teilspannung eines
ohmschen Spannungsteilers, der zwischen Plus und Minuspol liegt,
verglichen.
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Weiterhin
wird ein Ersatzschaltbild eines Elektrolytkondensators zugrundegelegt,
das aus zwei in Reihe geschalteten Kapazitäten Ca,
Cc besteht. Eine Kapazität entwickelt sich an einer
positiven Folie des Kondensators während die andere Kapazität sich an
einer negativen Folie des Elektrolytkondensators entwickelt. Parallel
zu diesen Kapazitäten
sind zwei interne Parallelwiderstände Ra,
Rc berücksichtigt.
Der interne Widerstand Ra hängt vom
Dielektrikum, d.h. von dem durch chemische Behandlung bzw. Einwirkung
auf der Folie bzw. dem Blättchen
gebildeten Oxidfilm, ab und ist deshalb hoch, während der interne Widerstand
Rc von dem Dielektrikum, d.h. von dem durch
natürliche
Oxidation gebildeten Oxidfilm, abhängt und dadurch relativ niedrig ist.
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Die
Diagnose beschränkt
sich darauf festzustellen, ob bei einer Schaltung zwischen dem positiven
(oder dem negativen) Pol der Batterie und den Schaltungselementen
eines Airbagsystems unterbrochene Leitungen (Kabel oder Drähte) vorliegen
oder nicht, wobei diese Überprüfung sogar
in einem Zustand durchgeführt
werden kann, in dem der als Reservekondensator dienende Elektrolytkondensator mit
der Batterie verbunden ist. Weiterhin wird bezweckt, daß es möglich sein
soll, dies festzustellen, unabhängig
davon, ob der Kondensator aufgeladen oder entladen ist.
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Ein
Alterungszustand wird jedoch nicht diagnostiziert.
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Eine
andere Druckschrift, nämlich
die
DE 100 30 389
C2 , stellt eine Schaltungsanordnung vor, die einen Zündkondesator
eines Insassenschutzmittels dadurch mißt, daß der Kondensator zunächst bis zu
einer ersten Spannung aufgeladen wird und anschließend bis
zu einer gegenüber
der ersten Spannung kleineren zweiten Spannung entladen wird. Hierbei
wird eine exponentiell abfallende Abklingkurve der Kondensatorspannung
zugrundegelegt. Eine Berechnung der Kapazität ist daher kompliziert.
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Zur
zuverlässigen
Ermittlung der Lebensdauer eines Superkondensators ist dieses Verfahren nur
bedingt geeignet.
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Aus
der
JP 200 322 490
A werden ein interner Reihenwiderstand sowie eine Kapazität eines Fahrzeugkondensators
durch einen im Ladepfad liegenden Präzisionswiderstand während eines
Ladevorgangs gemessen. Aus den gemessenen Werten infolge des internen
Widerstandes und der Kapazität wird
eine Aussage über
den Zustand des Kondensators möglich.
Der Wert muß innerhalb
eines Toleranzbereiches liegen. Im Prinzip wird jedoch nur eine
Ladezeitkonstante gemessen. Eine differenzierte Aussage über den
Zustand des internen Widerstandes oder der Kapazität ist mit
dieser Messung nicht möglich.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Diagnoseverfahren zur
Bestimmung des Alterungszustandes eines mindestens Kondensators
zur Speicherung elektrischer Energie, insbesondere in Fahrzeugen,
anzugeben, das insbesondere bei einem Superkondensator eine genaue
und zuverlässige
Diagnose erlaubt.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
daß mehrere
alterungsabhängige
Parameter des Kondensators durch verschiedene Entladungsvorgänge gemessen
werden, wobei jeder Parameter einem Wert eines Bauteiles eines Ersatzschaltbildes
zugeordnet ist.
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Die
Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß der Alterungsprozeß sowohl
die Kapazität
als auch den internen Reihenwiderstand und den Parallelwiderstand
eines Ersatzschaltbildes durch elektrische, mechanische und Umgebungseinflüsse, z.
B. Vibrationen und Stöße, mit
der Zeit beeinflußt.
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Während insbesondere
bei der Kapazität
bereits ein Wert von etwa 80% des ursprünglichen Zustandes als Grenzwert
angesehen wird, muß bevorzugterweise
der Reihenwiderstand des Ersatzschaltbildes seinen Wert verdoppeln
und/oder der Parallelwiderstand des Ersatzschaltbildes seinen Wert
halbieren.
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Wenn
nur eines der gemessenen Werte einen Grenzwert erreicht, so ist
dies ein sicheres Anzeichen, daß der
Kondensator als ganzes seinen Alterungsgrenzwert erreicht hat.
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Erfindungsgemäß werden
mindestens zwei Werte durch verschiedene Entladungsvorgänge gemessen.
Gemessen werden kann der Kapazitätswert,
der Reihenwiderstandswert und der Parallelwiderstandswert. Vorzugsweise
werden drei Werte durch drei verschiedene Entladungsvorgänge gemessen.
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Während es
nach dem Stand der Technik gar nicht möglich ist, eine differenzierte
Aussage über
die Kapazität,
den internen Parallelwiderstand und den internen Reihenwiderstand
zu machen, werden durch speziell auf diese Bauteile des Ersatzschaltbildes
gerichtete Messungen deren Werte genau festgestellt. Nach dem Stand
der Technik wird entweder nur die Kapazität durch einen Entladungsvorgang
gemessen (
DE 100 30
389 C2 ) oder nur die Ladezeitkonstante R·C festgestellt
(
JP 200 322 490 A ),
da nur eine einzige Messung erfolgt. Durch verschiedene erfindungsgemäße Messungen
dagegen wird die Diagnose erheblich verbessert.
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Grundsätzlich läßt sich
dieses Verfahren nicht nur auf einen Superkondensator zur Bordnetzversorgung
anwenden. Auch die Alterung von anderen Kondensatoren, beispielsweise
zur Airbag-Auslösung,
läßt sich
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
bestimmen.
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Bevorzugterweise
ist dieses Verfahren sehr günstig
zur Diagnose eines Superkondensators, der an einer Fahrzeugbatterie
während
seiner Funktion parallelgeschaltet ist, sowie wenn der Kondensator zur
Bordnetz-Stromversorgung vorgesehen ist.
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Nach
einer bevorzugten Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens
ist vorgesehen, daß eines
der zu messenden Parameter die Kapazität des Kondensators ist, wobei
die Kapazität
aus einer zeitlich gemessenen Spannungsdifferenz und aus einem gemessenen
annähernd
konstanten Entladungsstrom bestimmt wird, die dadurch entstehen,
daß der
Kondensator in einer definierten Zeit mit einem Lastwiderstand belastet
wird. Bei dieser Methode wird der Kondensator über eine Zeit von insbesondere
etwa 0,1 Sekunden – 10
Sekunden, beispielsweise 2 Sekunden, mit einem bekannten, annähernd konstanten
Strom Isc entladen. Insbesondere ist die Last ein Heizelement, bevorzugterweise eine
Heizheckscheibe. Wenn U1 die Kondensatorspannung
vor der Entladung ist und U2 nach der Entladung
ist, dann läßt sich
die Kapazität
in einfacher Weise aus C = Isc·T/(U1 – U2) kalkulieren.
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Ein
Entladungsstrom von mehreren Ampere, beispielsweise 2 – 20 Ampere,
ist vorteilhaft, um eine kurze Messung zu ermöglichen.
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Diese
Entladungszeit T ist günstig,
da einerseits der Kondensator nicht zu stark entladen wird und noch
anschließend
funktionsfähig
ist und andererseits eine deutliche meßbare Spannungsabsenkung erreicht
wird, die eine relativ genaue Kapazitätsbestimmung erlaubt.
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Als
Grenzwert wird ein Wert C = Cnonimal – x% gewählt, wobei
x bevorzugterweise etwa 10 – 30
%, insbesondere etwa 20 %, ist.
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Eine
weitere bevorzugte Weiterbildung der Erfindung ist dadurch gegeben,
wenn eines der zu messenden Parameter ein interner Reihenwiderstand
des Kondensators ist, wobei ein derart kurzer Belastungsimpuls erfolgt,
so daß der
Reihenwiderstand aus einer Spannungsänderung am Kondensator und
einem Entladungsstrom berechenbar ist.
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Wenn
nämlich
der Kondensator nur kurzzeitig bzw. impulsartig, insbesondere im
Millisekundenbereich, vorzugsweise 0,1 ms – 10 ms belastet wird, dann
fällt an
dem relativ geringen Reihenwiderstand, der einen Kurzschlußstrom begrenzen
würde,
eine Spannung ab. Dieser Spannungsabfall macht sich bei der Messung
der Kapazitätsspannung
bemerkbar, wenn der Kondensator beispielsweise mit einem Heizelement
(2 – 20
A), insbesondere der Heckscheibenheizung impulsartig belastet wird.
Hierbei ist es wichtig, daß der
Kondensator kaum entladen wird.
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Aus
der Kondensatorspannung vor dem Belastungsimpuls (Leerlaufspannung)
und der Kondensatorspannung während
des Impulses läßt sich
in einfacher Weise die Spannung am Reihenwiderstand berechnen. Ist
der Strom vor dem Impuls Null gewesen, dann beträgt der Reihenwiderstand ESR
= vESR/Ics bzw. ΔU/ΔI.
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Eine
zuverlässige
Aussage über
das Erreichen des Lebensdauerendes des Kondensators ergibt sich,
wenn der interne Reihenwiderstand des Kondensators als Grenzwert
etwa den 1,5 bis 3-fachen Wert erreicht hat, beispielsweise mindestens auf
etwa das Doppelte des ursprünglichen
Zustandes angestiegen ist.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Diagnoseverfahrens
zeichnet sich dadurch aus, daß eines
der zu messenden Parameter ein interner Parallelwiderstand des Kondensators
ist, wobei der Parallelwiderstand über eine Spannungsabsenkung
am Kondensator infolge einer Selbstentladung ermittelt wird. Wird
der Kondensator über
eine längere
Zeit nicht extern belastet, dann sinkt die Kondensatorspannung infolge
der Selbstentladung bzw. des internen Parallelwiderstandes. Durch
diese Spannungsabsenkung ist eine Ermittlung des Parallelwiderstandes
möglich.
Aus der Spannungsdifferenz läßt sich
anhand einer in einem Speichermittel gespeicherten Wertetabelle
der Parallelwiderstand in einfacher Weise feststellen.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung sowie weitere Vorteile derselben werden in der Figurenbeschreibung
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Ersatzschaltbild eines Superkondensators,
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2 ein
Schaltbild einer ersten Bordnetz-Versorgung in einem Fahrzeug,
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3 ein
Schaltbild einer alternativen Bordnetz-Versorgung in einem Fahrzeug,
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4 ein
Schaltbild einer Bordnetz-Versorgung mit einer Generator-Anlasser-Maschine,
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5 eine
Reihenschaltung von mehreren Superkondensatoren bzw. Zellen,
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6 ein
Flußdiagramm
eines Verfahrens zur Messung einer Kapazität,
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7 ein
Flußdiagramm
eines Verfahrens zur Messung eines internen Reihenwiderstandes,
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8 ein
Flußdiagramm
eines Verfahrens zur Messung eines internen Parallelwiderstandes bzw.
einer Selbstentladung, und
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9 ein
Flußdiagramm
eines Verfahrens zur Messung einer Spannungs-Asymmetrie,
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1 zeigt
ein Ersatzschaltbild eines zu diagnostizierenden Superkondensators
SC (Doppelschichtkondensator). Der Kondensator SC umfaßt eine
Kapazität
C, einen internen Parallelwiderstand Rdisch,
der eine Selbstentladung verursacht, und einen Reihenwiderstand
ESR.
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Der
Superkondensator ist bestens als Energiepuffer in Fahrzeugen geeignet,
weil er eine relativ hohe Lebensdauer bei vielen Ladezyklen und
eine gute Speicherwirkung besitzt.
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Die
Lebensdauer eines solchen Superkondensators SC hängt von mechanischen Einflüssen ab.
Insbesondere wirken sich Vibrationen und mechanische Stöße auf sie
aus. Auch elektrische und Umgebungseinflüsse verändern die Lebensdauer. Ebenfalls
sind Korrosionsprozesse sowie ein Verdampfen eines Elektrolyts relevant.
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Die
Lebensdauer ist auch abhängig
von der Temperatur. Je höher
die Temperatur ist, desto kürzer ist
die Lebensdauer. Ursache ist eine veränderte chemische Reaktion im
Kondensator.
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Auch
hat die Zellenspannung einen Einfluß auf die Lebensdauer. Bei
hoher Zellenspannung ist die Lebensdauer kürzer.
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2 veranschaulicht
eine vereinfachte Schaltung mit einem derartigen Superkondensator SC
in einem Fahrzeug bei einer üblichen
14 Volt Versorgung. Der Superkondensator SC ist parallel zu dem
Bordnetz des Fahrzeuges geschaltet. Ein Schalter S, der mit dem
Zündschloß in Wirkverbindung steht,
trennt den Kondensator SC von der Batterie B bei Bedarf. Durch Betätigen des
Schalters S können Spannungseinbrüche während der
Anlaßphase
verhindert werden.
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An
der Batterie ist ein Generator G (Lichtmaschine) und ein Anlasser
angeschlossen. Weiterhin ist eine an dem Kondensator zuschaltbare
Last durch RL dargestellt, wobei RL zur Messung der Kapazität C, des Reihenwiderstandes
ESC und des Parallelwiderstandes Rdisch vorgesehen
ist.
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3 zeigt
ein Schaltbild, bei dem die Batterie durch den Superkondensator
SC ersetzt wird. Der Superkondensator SC kann somit den einzigen
Energiepuffer darstellen.
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4 zeigt
eine andere Anwendung des Kondensators SC, bei dem eine kombinierte
Starter-Generator-Maschine ISG vorhanden ist. Der Kondensator SC
ist parallel zur elektrischen Maschine ISG geschaltet. Hierbei arbeiten
die Maschine ISC und der Superkondensator mit einer anderen Spannung
als die Batterie B, die höher
als 14 Volt sein kann. Eine zwischen der Batterie B und dem Superkondensator
geschaltete Leistungselektronik P/E, zum Beispiel ein DC/DC-Wandler steuert den
Energiefluß zwischen
den beiden Energiespeichern.
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Weil
die zulässige
Spannung eines Superkondensators relativ klein ist, müssen mehrere
Kondensatorzellen C1, C2,
Cn in Reihe geschaltet werden, um eine Bordnetzspannung
zu erreichen, wie 5 zeigt. Hierbei werden die
Kondensatorzeller als ein Kondensator SC betrachtet, der durch das
Ersatzschaltbild gemäß 1 wiedergegeben
wird. Jede Zelle hat eine maximale. Spannung von etwa 2,2 Volt – 2,7 Volt.
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Der
Alterungszustand des Superkondensators wird durch Entladungsvorgänge festgestellt.
Erfindungsgemäß werden
mehrere alterungsabhängige
Parameter des Kondensators durch verschiedene Entladungsvorgänge gemessen,
wobei jeder Parameter einem Wert eines Bauteiles des Ersatzschaltbildes
gemäß 1 zugeordnet
ist.
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Ein
erster Parameter ist der Kapazitätswert des
Kondensators SC. Ein anderer Parameter ist der Reihenwiderstandswert
des Reihenwiderstandes ESR und ein anderer Parameter ist der Wert
des Parallelwiderstandes Rdisch. Mindestens
werden zwei dieser Parameter gemessen, vorzugsweise jedoch alle
drei Parameter.
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Messung der
Kapazität
C
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Eines
der zu messenden Parameter ist die Kapazität C des Kondensators SC. Die
Kapazität
C wird aus einer zeitlich gemessenen Spannungsdifferenz U1 – U2 und aus einem gemessenen annähernd konstanten
Entladungsstrom Isc bestimmt. Beide entstehen,
wenn der Kondensator in einer definierten Zeit T mit einem Lastwiderstand
belastet wird. U1 ist die Spannung bei Beginn
der Messung, wenn der Kondensator mit dem Strom Isc entladen
wird. U2 ist die Spannung nach dem Entladungsvorgang.
Durch eine Entladung des Kondensators ist U2 kleiner
als U1.
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Der
Strom Isc wird in vereinfachter Weise als konstant angesehen, was
eine Berechnung vereinfacht. Die Entladungsszeit T liegt vorzugsweise
im Sekundenbereich, beispielsweise beträgt sie 2 Sekunden.
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Die
Entladung des Kondensators SC kann durch einen an dem Bordnetz bereits
angeschlossenen Verbraucher, beispielsweise eine Heckscheibenheizung
(RL), erfolgen.
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Um
zu erreichen, daß der
Kondensatorstrom Isc etwa konstant ist, muß die Spannungsdifferenz U1 – U2 klein sein, vorzugsweise beträgt sie nur
1 – 10% der
Spannung Usc, die der Kondensator SC vor dem Entladevorgang hat.
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Ein
Erreichen des Lebensdauerendes wird vorzugsweise angezeigt, wenn
die Kapazität
des Kondensators um mindestens etwa 20% des Nennwertes reduziert
ist (C = Cnominal – x%, x = 20%).
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Das
in 6 gezeigte Flußdiagramm veranschaulicht eine
mögliche
Messung der Kapazität
C. Hierbei müssen
das Fahrzeug im Stillstand, der Motor aus und der Zündschlüssel ebenfalls
aus sein. Der Schalter S (vgl. 2) muß geöffnet sein.
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Messung des
internen Reihenwiderstandes ESR
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Eines
der zu messenden Parameter kann der interne Reihenwiderstand ESR
des Kondensators SC sein. Hierbei ist es wichtig, daß ein derart
kurzer Belastungsimpuls erfolgt, so daß der Reihenwiderstand aus
einer Spannungsänderung ΔU am Kondensator
SC und einem Entladungsstrom ΔI
berechenbar ist. Durch den Entladungsstrom fällt an dem Reihenwiderstand
eine Spannung an, die an den Kondensatoranschlüssen fehlt. Dadurch läßt sich dieser
Widerstandswert errechnen. Die Spannung ΔU ist die Differenz aus der
Spannung vor der Belastung mit der Last RL und
der Spannung am Kondensator bei Belastung mit RL.
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Die
Dauer des Belastungsimpulses erfolgt insbesondere im Millisekunden-Bereich,
beispielsweise beträgt
sie nur wenige Millisekunden, damit der Kondensator möglichst
wenig entladen wird.
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Ein
Erreichen des Lebensdauerendes wird bevorzugterweise angezeigt,
wenn der interne Reihenwiderstand des Kondensators um mindestens etwa
das Doppelte des ursprünglichen
bzw. neuen Zustandes angestiegen ist (ESR = ESRnominal +
x%, x = 100%).
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Wie
diese Messung erfolgen kann, zeigt 7. Während der
Messung muß der
Motor aus sein und der Kondensator SC von der Batterie B abgekoppelt
sein (Schalter S geöffnet).
Der Widerstand wird in einfacher Weise anhand der Formel ESR = U1 – U2/Isc berechnet,
wobei U1 – U2 in
diesem Fall der Spannungsabfall an ESR ist.
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Messung des
internen Parallelwiderstandes Rdisch
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Eines
der zu messenden Parameter kann der interne Parallelwiderstand Rdisch des Superkondensators SC sein. Der
Parallelwiderstand Rdisch wird über eine
Spannungsabsenkung am Kondensator infolge einer Selbstentladung
ermittelt. Diese Messung ist als Langzeitmessung vorgesehen. Auch
wenn am Kondensator SC keine externe Last eingeschaltet ist, sinkt
die Kondensatorspannung aufgrund der Selbstentladung durch Rdisch. Die Selbstentladung wird insbesondere
im Stundenbereich erfaßt.
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8 veranschaulicht
die Ermittlung des Selbstentladungswiderstandes Rdisch Vorzugsweise wird
die Messung der Kondensatorspannung bzw. der Selbstentladung frühestens
nach einer halben Stunde, vorzugsweise etwa einer Stunde, nach einem
Fahrzeugstillstand begonnen. Dies ist günstig, damit sich sonstige
Ruheströme
einpendeln können. Die
Spannungsabsenkung nach einer Zeit von 10 Stunden nach Beginn der
ersten Spannung U1 (nach einer Stunde) wird
mit einem Grenzwert verglichen, wobei U2 die
Spannung nach 10 Stunden ist.
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Ein
Erreichen des Lebensdauerendes wird angezeigt, wenn der interne
Parallelwiderstand des Ersatzschaltbildes des Kondensators auf mindestens etwa
die Hälfte
abgesunken ist bzw. die Spannungsdifferenz U1 – U2 einen entsprechenden Grenzwert erreicht
hat.
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Da
im Ruhezustand bestimmte Ruheströme fließen, die
durch beispielsweise eine Uhr, ein Radio oder eine Steuerelektronik
verursacht werden, muß die
Messung entsprechend korrigiert werden, so daß der Entladungswiderstand
Rdisch kalkulierbar ist. Hierzu können entweder
die Ruheströme
direkt gemessen werden oder alternativ kann der Kondensator aber
auch vollständig
vom Bordnetz entkoppelt werden, so daß keine Ruheströme eine
Messung verfälschen.
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Ein
weiteres Kriterium für
einen Alterungsprozeß des
Kondensators SC kann eine Veränderung
einer Spannungssymmetrie von in Reihe geschalteten Kondensatorzellen
C1, C2 – Cn (5) sein.
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Wie 9 zeigt,
wird die Spannung am Mittenabgriff U1 gemessen
und mit der Gesamtspannung U2 verglichen.
Das Verhältnis
U2/U1 beträgt beispielsweise
im Sollzustand 2. Weicht dieser Wert vom Sollzustand ab, wird ebenfalls
eine Fehlermeldung angezeigt.
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Zur
Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
kann ein Mikroprozessor mit entsprechenden Meßmitteln dienen, der einen
Ablauf nach einen oder mehreren der oben genannten Messungen steuert
bzw. berechnet.
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Die
Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß nicht nur eine Kapazitätsveränderung
festgestellt wird, sondern auch mindestens ein interner Widerstand
gemessen wird. Auch unterscheidet sich die beschriebene Lösung vom
Stand der Technik dadurch, daß überhaupt
ein interner Widerstand ESR bzw. Rdisch eines Fahrzeugkondensators
gemessen wird. Die obigen Meßverfahren
lassen sich auch auf andere Elektrolytkondensatoren für Fahrzeuge,
beispielsweise für
Airbags, übertragen.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Diagnoseverfahren
wird eine zuverlässige
Fehlermeldung möglich.
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- SC
- Superkondensator
- C
- Kapazität
- ESR
- interner
Reihenwiderstand
- Rdisch
- interner
Parallelwiderstand
- G
- Lichtmaschine
- SM
- Anlasser
- ISG
- Generator-Anlasser-Maschine
- P/E
- Leistungselektronik
- RL
- Lastwiderstand
- S
- Schalter
- B
- Batterie