DE102004028822A1

DE102004028822A1 - Verfahren zur Erkennung einer Ausrichtungsänderung eines Umgebungsfahrzeugs

Info

Publication number: DE102004028822A1
Application number: DE102004028822A
Authority: DE
Inventors: Alexander von Dipl.-Ing. Reyher
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-06-15
Filing date: 2004-06-15
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2024-06-16
Also published as: DE102004028822B4; WO2005123440A1

Abstract

Ein Verfahren zur Erkennung einer Ausrichtungsänderung (vorzugsweise ein Ausscher- oder Einschermanöver) eines Umgebungsfahrzeugs, das einem assistierten Fahrzeug vorausfährt oder nachfolgt, wird an Bord des assistierten Fahrzeugs durchgeführt. Dabei wird fortlaufend der Winkel zwischen Längsachse des Umgebungsfahrzeugs und der geschätzten Richtung der Fahrbahn ermittelt und anhand eines hinterlegten Bewertungskriteriums bewertet. Erfüllt der Winkel das Bewertungskriterium, wird eine Aktion des Fahrerassistenzsystems des assistierten Fahrzeugs eingeleitet. Mit dem Verfahren können Ausrichtungsänderungen von Fahrzeugen in der Umgebung eines assistierten Fahrzeugs mit verbesserter Zuverlässigkeit erkannt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung einer Ausrichtungsänderung eines Umgebungsfahrzeugs bei dem der Winkel zwischen dem Bug oder Heck des Umgebungsfahrzeugs und der Fahrbahnrichtung ermittelt und als Entscheidungskriterium für das Vorliegen einer Ausrichtungsänderung herangezogen wird.
Fahrerassistenzsysteme unterstützen einen Fahrer bei der Fahrzeugführung, indem sie ihm zusätzliche Informationen über die aktuell vorliegende Verkehrssituation bieten und helfen, diese zu bewerten. Dazu erfassen sie die aktuelle, ggf. gefährliche Verkehrssituation und warnen den Fahrer rechtzeitig, wodurch dieser schneller und besser reagieren kann. Im Notfall greifen einige Fahrerassistenzsysteme auch aktiv ein, indem sie z.B. eine automatische Vollbremsung auslösen. Dadurch können Unfälle vermieden oder zumindest abgeschwächt werden. Es sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die z.B. beim Spurwechsel, beim Spurhalten, beim Abbiegen und Einbiegen oder beim Abstandhalten helfen, oder die einfach nur den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug überwachen, um nur einige zu nennen.
Aus der deutschen Patentanmeldung DE 198 23 303 A1 (General Motors) ist beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem (dort Fahrtregelungssystem genannt) bekannt, das ein damit ausgerüstetes Fahrzeug (kurz: assistiertes Fahrzeug) so regelt, dass ein vorbestimmter Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug aufrechterhalten wird. Dazu ist z.B. ein adaptives Lasersystem zur Überwachung des Zwischenfahrzeugabstands vorgesehen. Das Fahrerassistenzsystem ist dabei so ausgelegt, dass es bei Einschermanövern von Fahrzeugen vor dem assistierten Fahrzeug oder bei einem Einschermanöver des assistierten Fahrzeugs hinter ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht zu massiven Bremsreaktionen des assistierten Fahrzeugs kommt, die durch den sich plötzlich verringernden Zwischenfahrzeugabstand ausgelöst werden, sondern zu einer der Situation angepassten, moderaten Verzögerung. Dabei wird der Einschervorgang anhand ungewöhnlicher Veränderungen des Zwischenfahrzeugabstands als solcher erkannt. Dabei ist es wünschenswert, derartige Einscher- und auch Ausschermanöver oder andere Ausrichtungsänderungen von Fahrzeugen in der Umgebung eines assistierten Fahrzeugs (kurz: Umgebungsfahrzeuge) mit größerer Zuverlässigkeit erkennen zu können, um die Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen und die Fahrsicherheit durch Fahrerassistenzsysteme weiter zu verbessern.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren anzugeben, mit dem Ausrichtungsänderungen von Fahrzeugen in der Umgebung eines assistierten Fahrzeugs mit verbesserter Zuverlässigkeit erkannt werden können.

Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist dementsprechend ein Verfahren zur Erkennung einer Ausrichtungsänderung eines Fahrzeugs (kurz: Umgebungsfahrzeug), das einem Fahrzeug mit Fahrerassistenzsystem (kurz: assistiertes Fahrzeug) vorausfährt oder nachfolgt, wobei das Verfahren an Bord des assistierten Fahrzeugs durchgeführt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

a) durchführen eines Verfahrens zum Erkennen des Hecks des vorausfahrenden Fahrzeugs oder des Bugs des nachfolgenden Fahrzeugs;
b) messen des Abstands zu wenigstens zwei Messpunkten am Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs oder am Bug des nachfolgenden Fahrzeugs;
c) berechnen einer Ausgleichsgeraden durch die Messpunkte anhand der gemessenen Abstandsdaten;
d) schätzen der Richtung der Fahrbahn am Ort der Messpunkte;
e) berechnen des Winkels α zwischen der berechneten Geraden und der geschätzten Richtung der Fahrbahn;
f) bewerten des berechneten Winkels α anhand eines hinterlegten Bewertungskriteriums B;
g) feststellen einer Ausrichtungsänderung, wenn der Winkel α das Bewertungskriterium B erfüllt und einleiten einer Aktion des Fahrerassistenzsystems;
h) wiederholen der Schritte a) bis h).

Unter einer Ausrichtungsänderung wird eine Änderung der Richtung der Längsachse eines Fahrzeugs bezüglich der Richtung der Fahrbahn verstanden. Darunter werden vorzugsweise Ausscher- und Einschermanöver von Fahrzeugen verstanden, die dem Fahrzeug, an dessen Bord das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird (assistiertes Fahrzeug), vorausfahren oder nachfolgen. Dabei kann es sich aber prinzipiell auch um Schleuder- oder Schlingerfahrten von Umgebungsfahrzeugen handeln, sowie um quer zur Fahrbahn stehende Fahrzeuge. Darunter werden jedoch nicht geringfügige Ausrichtungsänderungen verstanden, wie sie bei der Geradeausfahrt eines Fahrzeugs in realen Fahrsituationen immer auftreten und kaum zu verhindern sind.

Geeignete Verfahren zum Erkennen des Hecks eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder des Bugs eines nachfolgenden Fahrzeugs sind dem Fachmann prinzipiell bekannt. Ein Verfahren besteht beispielsweise darin, a) die Konturen des Umgebungsfahrzeugs durch erste Abstandsmessungen zu erfassen; b) das erfasste Umgebungsfahrzeug anhand der ersten Abstandsmessdaten in einen Objekttyp zu klassifizieren; und c) zweite Abstandsmessungen zu Messpunkten durchzuführen, die dem klassifizierten Objekttyp zugeordnet sind.

Hinsichtlich des Verfahrensschritts der Berechnung einer Ausgleichsgeraden, Schritt c), sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Gerade berechnet wird und nicht etwa eine Linie, da eine Ausgleichslinie für das erfindungsgemäße Verfahren ungeeignet ist. Auf geeignete Verfahren zur Berechnung einer Ausgleichsgeraden wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht eingegangen, da sie dem Fachmann hinlänglich bekannt sind.

Zum Schätzen der Richtung der Fahrbahn am Ort der Messpunkte, Verfahrensschritt d), kommen mehrere Verfahren prinzipiell in Frage. Ein mögliches Verfahren besteht darin, GPS-Daten mit Hilfe von Informationen digitaler Straßenkarten aus einer an Bord befindlichen Navigationsanlage auszuwerten. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, ein an Bord befindliches, visuelles System zur Spurhaltung (Spurassistent) entsprechend einzusetzen. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf das deutsche Patent DE 43 32 836 C1 (Daimler-Benz) und die deutsche Patentanmeldung DE 103 11 518 A1 (Bosch) hingewiesen. Noch eine Möglichkeit besteht darin, ein an Bord befindliches elektro-optisches System entsprechend einzusetzen. So ist es beispielsweise bekannt, dass mit LIDAR-Sensoren Fahrbahnmarkierungen erkannt werden können, anhand derer auf die Fahrbahnrichtung zurück geschlossen werden kann. In diesem Zusammenhang sei z.B. auf die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung DE 102004008866.7 verwiesen. Natürlich ist es auch denkbar, Kombinationen der o.g. Verfahren einzusetzen.

Für geeignete Aktionen eines Fahrerassistenzsystems, Verfahrensschritt g), kommen mehrere Eskalationsstufen in Frage.

Eine Aktion der geringsten Eskalationsstufe kann dabei das einfache Informieren das Fahrers sein, z.B. mit Hilfe einer Display-Anzeige oder einem gesprochenen Hinweis eines an Bord befindlichen Navigationssystems.

Eine Aktion einer höheren Eskalationsstufe kann das Abgeben eines Warnsignals sein, beispielsweise ein Warnton (akustisch) oder ein Warn (blink-)licht (optisch).

Eine Aktion der höchsten Eskalationsstufe kann schließlich der aktive Eingriff in die Fahrtsysteme des assistierten Fahrzeugs sein, z.B. in das Bremssystem, die Motorsteuerung und/oder das Lenksystem, um z.B. im letzten Moment einen Unfall zu verhindern.

Natürlich sind auch Kombinationen dieser Aktionen denkbar.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird während des Betriebs des assistierten Fahrzeugs laufend wiederholt, es sei denn, es wird (durch eine Automatik oder den Fahrer) aktiv abgeschaltet. Die laufende Wiederholung wird durch den Verfahrensschritt h) sicher gestellt, der das Verfahren nach einem Durchlauf wieder auf den Anfang zurück setzt. Dabei können ggf. einzelne Verfahrensschritte, wie z.B. Schritt a), ausgelassen werden. Die Wiederholrate des Verfahrens ist dabei im Wesentlichen von der verfügbaren Hardware abhängig. Geeignete Wiederholraten liegen dabei im Bereich von 1 bis 100 Wiederholungen pro Sekunde (Hz), vorzugsweise im Bereich von 10 bis 50 Hz.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, Ausrichtungsänderungen von Fahrzeugen in der Umgebung eines assistierten Fahrzeugs mit besserer Zuverlässigkeit erkennen zu können. Damit kann die Tauglichkeit bzw. Eignung der Aktionen eines Fahrerassistenzsystems und damit die Fahrsicherheit durch ein Fahrerassistenzsystem weiter verbessert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist einfach durchzuführen und erfordert, z.B. im Vergleich zu Verfahren wie der Auswertung von visuellen 3D-Bildern, das Prozessieren von nur wenig Daten. Dadurch ergeben sich verhältnismäßig kurze Reaktionszeiten.

Der Winkel α ist abhängig von der Geschwindigkeit. Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht daher vor, dass das für die Bewertung des berechneten Winkels α eingesetzte Bewertungskriterium B abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit des Umgebungsfahrzeugs gewählt wird. Dazu ist es erforderlich, dass ein Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Umgebungsfahrzeugs durchgeführt wird. Für den Fall, dass dies nicht möglich ist, kann näherungsweise die Geschwindigkeit des assistierten Fahrzeugs herangezogen werden, die mit Hilfe des Geschwindigkeitsmessers des assistierten Fahrzeugs in einfacher Weise ermittelt werden kann. Eine andere Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht daher darin, dass das Bewertungskriterium B abhängig von der aktuell von dem assistierten Fahrzeug gefahrenen Geschwindigkeit gewählt wird. Dadurch ist eine verbesserte Interpretation des Winkels α möglich und damit eine zuverlässigere Erkennung einer Ausrichtungsänderung eines Umgebungsfahrzeugs.

Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als Bewertungskriterium B der Betrag des Winkels α herangezogen, wobei eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn der Betrag des Winkels α einen hinterlegten Schwellenwert S überschreitet.

Zum genauen Betrag des Schwellenwerts S können keine definitiven Aussagen gemacht werden. Dieser ist, wie oben erwähnt, zum Einen von der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit abhängig. Zum Anderen sollte der Schwellenwert S auch flexibel an die jeweilige Verkehrssituation angepasst werden können, z.B. durch den Fahrer des assistierten Fahrzeugs. Dabei sind jedoch sehr kleine und sehr große Schwellenwerte S nicht sinnvoll. So ist beispielsweise ein Schwellenwert von S = 0° nicht sinnvoll, da das bedeuten würde, dass selbst eine exakte Geradeausfahrt eines Umgebungsfahrzeugs nach dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Aktion eines Assistenzfahrzeugs auslösen würde. Ebenso sind sehr kleine Schwellenwerte S nahe 0° nicht sinnvoll, da sehr kleine, zufällige Ausrichtungsänderungen auch bei der Geradeausfahrt von Umgebungsfahrzeugen ständig vorkommen, ohne dass eine Ausrichtungsänderung im Sinne der Erfindung vorliegt.

Um derartige zufällige Ausrichtungsänderungen von Ausrichtungsänderungen im Sinne der Erfindung mit größerer Zuverlässigkeit unterscheiden zu können, kann es von Vorteil sein, wenn eine Ausrichtungsänderung nur dann festgestellt wird, wenn der Betrag des Winkels α den hinterlegten Schwellenwert S für eine vorbestimmte Mindestzeitdauer t überschreitet. Die Mindestzeitdauer t beträgt dabei zumindest 0,5 s, vorzugsweise zumindest 2 s, insbesondere zumindest 3 s.

Bei einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird als Bewertungskriterium B die zeitliche Änderung des Betrags des Winkels α herangezogen, wobei eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn die zeitliche Änderung des Betrags des Winkels α mit einer hinterlegten Kennlinie K übereinstimmt. Derartige Kennlinien beschreiben typische Verläufe von Änderungen des Winkels α bei einer bestimmten Geschwindigkeit. Sie können experimentell bestimmt und z.B. in einem Kennlinienspeicher hinterlegt werden. Dadurch lassen sich Ausrichtungsänderungen von Umgebungsfahrzeugen mit noch weiter verbesserter Zuverlässigkeit erkennen.

Bei einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die beiden vorstehenden Ausgestaltungen miteinander kombiniert, sodass eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn sowohl der Betrag des Winkels α den hinterlegten Schwellenwert S überschreitet, als auch die zeitliche Änderung des Winkels α mit einer hinterlegten Kennlinie K übereinstimmt. Durch eine derartige Kombination lassen sich Ausrichtungsänderungen von Umgebungsfahrzeugen noch besser erkennen.

Gute Ergebnisse lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren insbesondere dann erzielen, wenn die Messpunkte in einer oder mehreren Ebenen liegen, die parallel zur Fahrbahnoberfläche angeordnet sind, wobei Ausgleichsgeraden nur durch Messpunkte berechnet werden, die in einer gemeinsamen Ebene parallel zur Fahrbahnoberfläche liegen. So ist es z.B. denkbar, dass Messpunkte in zwei zueinander parallelen Ebenen parallel zur Fahrbahnoberfläche genommen werden und zwei Ausgleichsgeraden berechnet werden, die jeweils in einer Messpunkteebene liegen. Dadurch lassen sich zwei Winkel α berechnen, aus denen nach bekannten Verfahren ein Mittelwert gebildet werden kann. Dadurch lässt sich die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens weiter erhöhen.

Dabei kann es, in Abhängigkeit von der Auflösung des Sensors, vorteilhaft sein, wenn die Messpunkte möglichst weit und gleichmäßig verteilt auseinander liegen.

Für das erfindungsgemäße Verfahren lassen sich auf besonders einfache Weise besonders gute Ergebnisse erzielen, wenn zumindest ein erster Messpunkt im Bereich der linken Begrenzung und ein zweiter Messpunkt im Bereich der rechten Begrenzung des Hecks oder Bugs des Umgebungsfahrzeugs zur Berechnung einer Ausgleichsgeraden herangezogen wird, und wenn vorzugsweise zumindest ein dritter Messpunkt im Bereich der Mitte zwischen dem ersten und dem zweiten Messpunkt herangezogen wird. Zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der Messung ist es einerseits wünschenswert, wenn möglichst viele Messpunkte zur Berechnung der Ausgleichsgeraden herangezogen werden. Um die zu prozessierende Datenmenge gering zu halten und damit auch den Zeitbedarf des Verfahrens, sollten andererseits nicht zu viele Messpunkte herangezogen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Abstandsmessungen opto-elektronisch durchgeführt. Geeignete opto-elektronische Mittel sind käuflich erwerbbar. Derartige opto-elektronische Messverfahren liefern zuverlässige Daten, die auf einfache Art verarbeitet werden können.

Prinzipiell sind alle opto-elektronischen Mittel geeignet, wie z.B. RADAR- und LIDAR-Sensoren. Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn die opto-elektronische Messung mit Hilfe zumindest eines LIDAR-Sensors durchgeführt wird. Derartige Messverfahren mit LIDAR-Sensoren ermöglichen die zuverlässige Erfassung der Umgebung eines assistierten Fahrzeugs in einem großen Winkelbereich mit hochgenauer Winkel- und Abstandsauflösung. Dadurch kann die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens in besonderem Maße verbessert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere für den Stop-and-Go-Verkehr geeignet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Beispielen näher erläutert. Dabei zeigen:
1 eine aktuelle Verkehrssituation, in der eine Ausrichtungsänderung erfindungsgemäß erkannt wird;
2 eine Kennlinie, die den zeitlichen Verlauf der Änderung der Ausrichtung der Fahrzeuglängsachse bzw. des Winkels α bei einem Ausschermanöver eines Umgebungsfahrzeugs angibt;
3 eine Kennlinie, die den zeitlichen Verlauf der Änderung der Ausrichtung der Fahrzeuglängsachse bzw. des Winkels α bei einer Schlingerfahrt eines Umgebungsfahrzeugs angibt;
4 eine Kennlinie, die den zeitlichen Verlauf der Änderung der Ausrichtung der Fahrzeuglängsachse bzw. des Winkels α bei einer Schleuderfahrt eines Umgebungsfahrzeugs angibt.
1 zeigt eine schematische Darstellung einer aktuellen Verkehrssituation mit einem assistierten Fahrzeug (1) und einem vorausfahrenden Umgebungsfahrzeug (2). Das assistierte Fahrzeug (1) ist mit einem LIDAR-Sensor (3), einem Fahrerassistenzsystem (nicht dargestellt) und einer Navigationsanlage (nicht dargestellt) ausgerüstet. Das Heck (4) des Umgebungsfahrzeug (2) wurde durch ein entsprechendes Verfahren bereits erkannt. Mit Hilfe des LIDAR-Sensors (3) werden die Abstände zu drei Messpunkten (5, 5', 5'') am Heck (4) des Umgebungsfahrzeugs (2) gemessen. Die Messpunkte (5, 5', 5'') liegen in einer Ebene parallel zur Fahrbahn (6). Dabei liegt ein Messpunkt (5) im Bereich der linken Begrenzung, ein Messpunkt (5'') im Bereich der rechten Begrenzung und ein Messpunkt (5') im Bereich der Mitte des Hecks (4). Aus den gemessenen Abstandsdaten wird eine Ausgleichsgerade (7) durch die Messpunkte (5, 5', 5'') berechnet. Die Richtung (8) der Fahrbahn (6), die mit der Richtung der Fahrbahn am Ort der Messpunkte übereinstimmt, wurde mit Hilfe eines visuellen Systems zur Spurhaltung geschätzt und der Winkel α zwischen der berechneten Ausgleichsgeraden (7) und der geschätzten Richtung (8) der Fahrbahn (6) berechnet. Der Winkel α kann nun anhand eines hinterlegten Bewertungskriteriums B bewertet werden. Im vorliegenden Fall sei das Bewertungskriterium B ein Schwellenwert S und betrage 100° (die aktuelle Geschwindigkeit des assistierten Fahrzeugs beträgt dabei z.B. 40 km/h). Der berechnete Winkel α beträgt im vorliegenden Fall etwa 110°, sodass der Winkel α den Schwellenwert S überschritten hat. Dadurch wird eine Aktion des Fahrerassistenzsystems des assistierten Fahrzeugs (1) ausgelöst, im vorliegenden Fall z.B. ein gesprochener Hinweis des Navigationssystems, in dem der Fahrer des assistierten Fahrzeugs (1) darauf hingewiesen wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug voraussichtlich in Kürze ausscheren wird. In 1 ist zwar nur ein Ausschermanöver dargestellt; das vorstehend Erläuterte lässt sich jedoch analog auch auf Einschermanöver übertragen.
Der Pfeil (9) in 1 verdeutlicht die Ausrichtung der Fahrzeuglängsachse des Umgebungsfahrzeugs (2). 2 zeigt schematisch den zeitlichen Verlauf (10) der Änderung der Ausrichtung (9) der Fahrzeuglängsachse bei einem Ausschermanöver wie es in 1 dargestellt ist. Da die Ausrichtung (9) der Fahrzeuglängsachse im Wesentlichen senkrecht zur Ausgleichsgeraden (7) ist, kann mit Hilfe des berechneten Winkels α in einfacher Weise auf die Ausrichtung (9) der Fahrzeuglängsachse zurückgeschlossen werden. Umgekehrt repräsentiert damit der zeitliche Verlauf (10) der Änderung der Ausrichtung (9) der Fahrzeuglängsachse auch den zeitlichen Verlauf der Änderung des Winkels α. 2 zeigt schematisch, wie sich das Umgebungsfahrzeug (nicht dargestellt) zunächst auf der rechten Fahrspur (11) bewegt, wobei der Winkel α etwa 90° beträgt (Abschnitt (13)). Dann schert das Umgebungsfahrzeug aus, um die Spur zu wechseln, wobei der Winkel α auf über 90° und mehr als den Schwellenwert S ansteigt (Abschnitt (14)). Schließlich hat das Umgebungsfahrzeug die linke Fahrspur (12) erreicht und schert dort ein, wobei sich der Winkel α wieder auf 90° verkleinert (Abschnitt (15)). Der zeitliche Verlauf (10) der Änderung der Ausrichtung (9) der Fahrzeuglängsachse bzw. des Winkels α entspricht somit einer Kennlinie K, die charakteristisch für ein Ausschermanöver bei einer bestimmten gefahrenen Geschwindigkeit ist. Derartige Kennlinien K können experimentell bestimmt werden (und zwar nicht nur für Ausschermanöver, wie in 2 dargestellt, sondern auch für Einschermanöver) und als Kennlinienfeld in einem Kennlinienspeicher hinterlegt werden. Sie können dann als Bewertungskriterien B für die Bewertung berechneter Winkel α herangezogen werden.
Ferner können derartige Kennlinien K z.B. auch für die Erkennung von Schlingerfahrten (wie in 3 schematisch dargestellt) und Schleuderfahrten (wie in 4 schematisch dargestellt) herangezogen werden. Wie in 2 ist in den 3 und 4 der zeitlichen Verlauf (10) der Änderung der Ausrichtung (9) der Fahrzeuglängsachse bzw. des Winkels α bei einer Ausrichtungsänderung (hier Schlinger- bzw. Schleuderfahrt) schematisch dargestellt.

Claims

Verfahren zur Erkennung einer Ausrichtungsänderung eines Fahrzeugs (Umgebungsfahrzeug), das einem Fahrzeug mit Fahrerassistenzsystem (assistiertes Fahrzeug) vorausfährt oder nachfolgt, wobei das Verfahren an Bord des assistierten Fahrzeugs durchgeführt wird, gekennzeichnet durch die Schritte a) durchführen eines Verfahrens zum Erkennen des Hecks des vorausfahrenden Fahrzeugs oder des Bugs des nachfolgenden Fahrzeugs; b) messen des Abstands zu wenigstens zwei Messpunkten am Heck des vorausfahrenden Fahrzeugs oder am Bug des nachfolgenden Fahrzeugs; c) berechnen einer Ausgleichsgeraden durch die Messpunkte anhand der gemessenen Abstandsdaten; d) schätzen der Richtung der Fahrbahn am Ort der Messpunkte; e) berechnen des Winkels α zwischen der berechneten Geraden und der geschätzten Richtung der Fahrbahn; f) bewerten des berechneten Winkels α anhand eines hinterlegten Bewertungskriteriums B; g) feststellen einer Ausrichtungsänderung, wenn der Winkel α das Bewertungskriterium B erfüllt und einleiten einer Aktion des Fahrerassistenzsystems; h) wiederholen der Schritte a) bis h).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewertungskriterium B von der aktuell von dem Umgebungsfahrzeug gefahrenen Geschwindigkeit abhängig gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bewertungskriterium B von der aktuell von dem assistierten Fahrzeug gefahrenen Geschwindigkeit abhängig gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Bewertungskriterium B der Betrag des Winkels α gewählt wird, wobei eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn der Betrag des Winkels α einen hinterlegten Schwellenwert S überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn der Betrag des Winkels α den hinterlegten Schwellenwert S für eine vorbestimmte Mindestzeitdauer t überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Mindestzeitdauer t zumindest 0,5 s beträgt, bevorzugt zumindest 2 s, besonders bevorzugt zumindest 3 s.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Bewertungskriterium B die zeitliche Änderung des Betrags des Winkels α gewählt wird, wobei eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn die zeitliche Änderung des Betrags des Winkels α mit einer hinterlegten Kennlinie K übereinstimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausrichtungsänderung festgestellt wird, wenn der Betrag des Winkels α den hinterlegten Schwellenwert S überschreitet und die zeitliche Änderung des Winkels α mit einer hinterlegten Kennlinie K übereinstimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Messpunkte in einer oder mehreren Ebenen liegen, die parallel zur Fahrbahnoberfläche angeordnet sind, wobei Ausgleichsgeraden nur durch Messpunkte berechnet werden, die in einer gemeinsamen Ebene parallel zur Fahrbahnoberfläche liegen.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein erster Messpunkt im Bereich der linken Begrenzung und ein zweiter Messpunkt im Bereich der rechten Begrenzung des Hecks oder Bugs des Umgebungsfahrzeugs zur Berechnung einer Ausgleichsgeraden herangezogen wird, und dass bevorzugt zumindest ein dritter Messpunkt im Bereich der Mitte zwischen dem ersten und dem zweiten Messpunkt herangezogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsmessungen opto-elektronisch durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die opto-elektronische Messung mit Hilfe zumindest eines LIDAR-Sensors durchgeführt wird.