DE102004012912A1 - Tragsäule eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Tragsäule 4 eines Kraftfahrzeugs 1, das aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Hohlprofilschalen 9, 10 zusammengesetzt ist, wobei sich zwischen den Hohlprofilschalen 9, 10 ein Versteifungsprofil 14 zumindest teilweise erstreckt. Um eine Tragsäule derart weiterzuentwickeln, dass bei einem Frontalaufprall zum Erhalt der Fahrgastzelle beigetragen und gleichzeitig die Verträglichkeit bei einem Überschlag verbessert wird, wird vorgeschlagen, das Versteifungsprofil 14 für eine Beaufschlagung durch eine in einer senkrechten Fahrzeuglängsebene einwirkende Kraft F¶L¶ steifer auszubilden als für eine Beaufschlagung durch eine im wesentlichen senkrecht dazu einwirkende Kraft F¶L¶.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Tragsäule eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Tragsäulen werden im Kraftfahrzeugbau in der Regel aus zweischaligen Hohlprofilen aufgebaut, die mittels entsprechender Flansche miteinander verbunden sind. Es ist bekannt, dass Tragsäulen, insbesondere A-Säulen, entsprechend steif und stabil ausgebildet sein müssen, um bei einem Frontalaufprall Kräfte aufzunehmen und weiterzuleiten.
- Eine Möglichkeit, die Tragsäule zu versteifen, zeigt die
DE 100 37 492 A1 , bei der ein Versteifungsprofil im angrenzenden Bereich zur Dachrahmenstruktur vorgesehen ist. Das Versteifungsprofil ist zwischen zwei miteinander verbundenen Hohlprofilschalen angeordnet und dient dazu, die Festigkeit der Fahrzeugkarosserie gegen eine äußere Kraft zu erhöhen. - Neben der Kraftaufnahme bzw. -weiterleitung im Falle eines Frontalaufpralls müssen die Tragsäulen zusätzlich für einen Überschlag ausgelegt sein.
- Die
DE 197 31 284 A1 beschreibt eine Maßnahme, bei der in der Tragsäule Schottwände eingebracht sind, durch die die freie Knicklänge der Tragsäule reduziert werden kann. - Das Einbringen von derartigen Schottwänden bringt jedoch neben der Reduzierung der Knickneigung auch eine hohe Biegesteifigkeit der Tragsäule in alle Richtungen mit sich, die nicht in allen Lastfällen erwünscht sein kann.
- Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, eine Tragsäule derart weiterzuentwickeln, dass bei einem Frontalaufprall zum Erhalt der Fahrgastzelle beigetragen und gleichzeitig die Verträglichkeit bei einem Überschlag verbessert wird.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
- Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine Tragsäule aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Hohlprofilschalen zusammengesetzt ist. Zwischen den Hohlprofilschalen erstreckt sich ein Versteifungsprofil in Axialrichtung der Tragsäule, das für eine Beaufschlagung durch eine sich in einer parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Ebene erstreckende Kraft steifer ausgebildet ist als für eine Beaufschlagung durch eine senkrecht dazu -im wesentlichen in einer parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Ebene- einwirkende Kraft. Das hat den Vorteil, dass im Falle eines Frontalaufpralls die Tragsäule ausreichend steif ausgebildet ist, um einen Knick in der Tragsäule zu vermeiden, der sich wegen der daraus resultierenden Türausschnittsverkürzung direkt in der Türöffnungskraft auswirken würde. Gleichzeitig ist die Tragsäule entsprechend weich, d.h, ohne nennenswerte Kraftübertragung in den Dachrahmenbereich, ausgebildet, um das Verhalten der Tragsäule bei einem Dachfall zu optimieren.
- Das Versteifungsprofil führt somit sowohl zu einer Versteifung der Tragsäule bei einem Frontalaufprall als auch senk recht dazu zu einem nachgiebigen Verhalten bei einem Dachfall.
- Vorzugsweise kann das Versteifungsprofil einen U-förmigen Querschnitt mit zwei Schenkeln und einer Basis aufweisen, wobei die offene Seite im Wesentlichen zum Fahrzeuginnenraum weist. Damit die Tragsäule bei Beaufschlagung durch eine in der senkrechten Fahrzeuglängsebene verlaufenden Kraft steifer ausgebildet ist als für die Beaufschlagung durch eine senkrecht dazu einwirkende Kraft, kann die Basisbreite größer sein als die Schenkellänge des Profils.
- Das Versteifungsprofil kann weiterhin durch das Einbringen von Sicken derart weich ausgestaltet werden, dass eine Momenteneinleitung in den vorderen Dachrahmenbereich nahezu ausgeschlossen werden kann. Damit kann in besonders kritischen Bereichen das Verhalten der Tragsäule für den Dachfall optimiert werden.
- Alternativ kann durch das Ausformen von Erhebungen das Versteifungsprofil entsprechend die Steifigkeit der Tragsäule erhöhen.
- Eine bevorzugte Ausführungsform wird im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Dabei zeigen:
-
1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs in einer Ansicht schräg von hinten, -
2 eine Ansicht eines Verstärkungsbauteils in Einbaulage sowie -
3 eine Ansicht des Verstärkungsbauteils gemäß2 in einer Draufsicht. -
4 einen Querschnitt durch eine A-Säule gemäß Schnittlinie in1 - In
1 ist ein vorderer Teilbereich eines Kraftfahrzeugs1 mit einem Vorbau2 und einer Fahrgastzelle3 dargestellt. Die Fahrgastzelle3 wird unter anderem durch eine A-Säule4 sowie eine B-Säule5 begrenzt. Die A-Säule4 und die B-Säule5 schließen zusammen mit einem Dachrahmen6 und einem Türschweller7 eine Türöffnung8 ein. - Aus der Schnittdarstellung in
4 geht hervor, dass die A-Säule4 aus einer inneren Hohlprofilschale9 sowie aus einer äußeren Holprofilschale10 zusammengesetzt sind, die über Flansche11 bzw.12 miteinander verbunden sind. Zudem ist eine Außenschale13 vorgesehen, die ebenfalls an den Flanschen11 bzw.12 angeschlossen ist. - Zwischen den Hohlprofilschalen
9 und10 ist ein Versteifungsprofil14 angeordnet, dass sich über nahezu die gesamte Länge der A-Säule4 erstreckt. - In
1 ist das Versteifungsprofil14 aus Gründen der Übersichtlichkeit aus der A-Säule herausgezogen dargestellt, und zwar in seiner Einbaulage. - Wie insbesondere aus den
2 und3 hervorgeht, weist das Versteifungsprofil im unteren Bereich Anschlüsse15 auf, mit denen das Versteifungsprofil14 im Bereich der A-Säulen-Wurzel16 angeschlossen wird. Im Anschlussbereich17 zum Dachrahmen6 ist vorgesehen, dass das Versteifungsprofil14 beispielsweise mit Strukturkleber verklebt wird. - Der Querschnitt des Versteifungsprofil
14 ist U-förmig mit einer Basis18 sowie zwei Schenkeln19 ausgebildet. Die Schenkel19 sind wesentlich kürzer als die Basis18 , so dass das Versteifungsprofil14 bei Einwirkung einer Kraft FL ent sprechend steif ist. Bei Einwirkung einer Kraft FQ dagegen ist das Versteifungsprofil14 nachgiebig gehalten. - Dieses Verformungsverhalten wird durch Sicken
20 und Erhebungen21 noch verstärkt. Die Sicken20 sind insbesondere dort angeordnet, wo die Einleitungssteifigkeit für die Last FL es erfordert, um einen Knick der A-Säule beim Frontalaufprall zu verhindern, während die Erhebungen21 insbesondere außerhalb des knickgefährdeten Bereichs liegen. - Kommt es zu einem Frontalaufprall, bei dem Kräfte in die Karosserie gemäß Pfeil A in
1 eingeleitet werden, wirken auf das Verstärkungsbauteil14 im wesentlichen Kräfte (vgl. FL in2 ) ein, die in einer senkrechten Fahrzeuglängsebene verlaufen. Bei einem Überschlag dagegen werden in die A-Säule hohe Querkräfte (vgl. FQ in3 ) eingeleitet, so dass auf das Verstärkungsbauteil14 Kräfte wirken, die im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufen.
Claims (4)
- Tragsäule eines Kraftfahrzeugs, dass aus wenigstens zwei miteinander verbundenen Hohlprofilschalen zusammengesetzt ist, wobei sich zwischen den Hohlprofilschalen ein Versteifungsprofil zumindest teilweise erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungsprofil (
14 ) für eine Beaufschlagung durch eine in einer senkrechten Fahrzeuglängsebene einwirkende Kraft (FL) steifer ausgebildet ist als für eine Beaufschlagung durch eine im wesentlichen senkrecht dazu einwirkende Kraft (FL). - Tragsäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungsprofil (
14 ) einen U-förmigen Querschnitt mit zwei Schenkeln (19 ) und einer Basis (18 ) aufweist, wobei die Basisbreite größer als die Schenkellänge ist. - Tragsäule nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungsprofil (
14 ) seiner Länge nach mit Sicken (20 ) versehen ist. - Tragsäule nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Versteifungsprofil (
14 ) seiner Länge nach Erhebungen (21 ) aufweist.
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
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8131 | Rejection |