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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebszug (englisch: power train), welcher insbesondere zur Verwendung in einem amphibischen Fahrzeug geeignet ist, welches in der Lage ist, auf dem Land und auf dem Wasser zu fahren, und betrifft insbesondere Mittel zum Anpassen einer herkömmlichen Fahrzeug-Achsgetriebeantriebsanordnung zum Antreiben der Räder und der Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges. Die Erfindung betrifft auch ein amphibisches Fahrzeug mit einem derartigen Antriebszug.
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Bei einigen Fahrzeug-Antriebszuganordnungen hat der Motor eine Kurbelwelle, die in einer Linie mit der Längsachse des Fahrzeuges liegt, wobei der Motor ein in-line-Getriebe mit einem integralen Differential antreibt, das typischerweise zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, und wobei das Differential über Antriebswellen mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges verbunden ist. Diese Anordnung ist allgemein als ein Achsgetriebeantrieb (englisch: transaxle drive) bekannt, und sie wurde bei Frontmotor-, Heckmotor- und Mittelmotor-Antriebszugauslegungen verwendet.
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Es ist auch bekannt, dass Achsgetriebe-Antriebszuganordnungen so ausgelegt sind, dass sie einen Vierradantrieb liefern. Bei derartigen bekannten Vierradantriebsanordnungen treibt das Achsgetriebe typischerweise die Vorderräder des Fahrzeuges an, wobei eine Antriebsverzweigung (englisch: power take off) von dem Getriebe die hinteren Räder des Fahrzeuges antreibt.
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Die Achsgetriebeanordnung wird gegenwärtig von einigen großen Autoherstellern in der Produktion von privaten Passagierfahrzeugen eingesetzt, und sie wird deshalb in einem relativ großen Volumen produziert, so dass diese Anordnung für eine Verwendung in einem amphibischen Fahrzeug sehr leicht zu beschaffen ist. Bei der Auswahl eines Antriebszuges für ein spezialisiertes Fahrzeug mit geringem Produktionsvolumen, wie etwa ein amphibisches Fahrzeug, ist die Verfügbarkeit ein wichtiger Faktor.
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EP 0 742 761 offenbart einen Antriebszug für ein amphibisches Fahrzeug, wobei ein Vorderradantriebszug umgedreht verwendet wird, um den Motor hinter der Hinterachse zu montieren. Die Marine-Antriebsverzweigung wird über einen Getriebekasten von der der Getriebemontageseite abgewandten Steuerungsseite des Motors abgenommen. Diese Antriebsverzweigung macht es erforderlich, dass eine Reihe von kundenseitig ausgelegten Teilen konstruiert, gebaut und montiert wird; und sie kann eine Neukonstruktion und eine geänderte Anordnung von am Motor montierten Zusatzgeräten, wie etwa des Lichtmaschinenantriebsriemens, erforderlich machen. Auch kann das Umdrehen des Antriebszuges zusätzliche Getriebeelemente oder andere Modifikationen erforderlich machen, um sicherzustellen, dass die Straßenräder sich in den geforderten und erwarteten Richtungen drehen. Die Kostenbelastungen und die Montageerfordernisse derartiger Anpassungen sind für Hersteller von Fahrzeugen mit kleinem Produktionsvolumen besonders unwillkommen.
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Aus
DE 39 16 200 C2 ist eine Antriebsanlage für ein Amphibienfahrzeug bekannt, wobei ein Fahrantriebsstrang und ein Schwimmantriebsstrang durch einen einzigen Motor antreibbar sind.
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Ein Fahrzeug mit einem Schwimmantrieb ist aus der
DE 1530 577 bekannt.
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Ein Schwimmfahrzeug mit in einem Schwimmbetrieb in der Hülle des Schwimmfahrzeugs aufgenommenen Strassenrädern ist aus der
GB 2 134 857 A bekannt.
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Die
GB 184,294 beschreibt ein Fahrzeug für Land und Wasser mit in einem Schwimmbetrieb nach oben verfahrbaren Rädern.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebszug für ein amphibisches Fahrzeug zu schaffen, bei welchem ein herkömmlicher Achsgetriebeantrieb eingesetzt und so angepasst wird, dass dieser zumindest ein Paar Straßenräder und Marinevortriebsmittel antreibt.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Antriebszug gemäß Anspruch 1 vorgesehen.
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Vorzugsweise wird die Antriebsverzweigung mittels einer Antriebswelle gebildet, die mit einer Eingangswelle des Getriebes verbindbar ist. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die Antriebswelle wahlweise mit der Eingangswelle über eine Trennkupplung verbindbar, die mit Mitteln, wie etwa einem Synchronisierring (englisch: baulk ring), ausgestattet sein kann, welcher dazu ausgelegt ist, die Geschwindigkeiten der Eingangswelle und der Antriebswelle zu synchronisieren, wenn die Wellen miteinander gekuppelt werden. Herkömmlicherweise kann die Trennkupplung ein Zahnrad und eine Synchrongetriebeeinheit umfassen.
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In einer Ausgestaltung wird jedes Rad des Paares der angetriebenen Räder durch eine Ausgangswelle des Differentials angetrieben, wobei die Anordnung so getroffen ist, dass die Drehachse des Paares angetriebener Räder in Längsrichtung des Fahrzeuges gegenüber der Drehachse der Ausgangswellen des Differentials versetzt ist. Bei einer solchen Anordnung kann ein Antrieb zwischen jedem der angetriebenen Räder und deren jeweiliger Differential-Ausgangswelle über Ketten- oder Riemenantriebsmittel übertragen werden. Vorzugsweise umfassen die Ketten- oder Riemenantriebsmittel einen ersten Zahnkranz, welcher auf der Differential-Ausgangswelle montiert ist, einen zweiten Zahnkranz, welcher auf einer Radantriebswelle montiert ist, und einen Riemen oder eine Kette, welche die beiden Zahnkränze miteinander verbindet, um einen Antrieb zwischen der Ausgangswelle und der Radantriebswelle zu übertragen.
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Die Antriebsverzweigung kann entweder nur zu den Marinevortriebsmitteln einen Antrieb liefern, oder sie kann einen Antrieb zu einem zweiten Differential zum Antreiben eines weiteren Paares von Straßenrädern liefern, wobei der Antrieb zu der Marinevortriebseinheit von dem zweiten Differential abgenommen wird.
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Bei allen Ausgestaltungen der Erfindung kann der Antriebszug so ausgelegt sein, dass die Mittellinien des Motors, des Achsgetriebes und der Marinevortriebseinheit im wesentlichen in einer Linie zueinander und zu der Mittellinie bzw. Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet sind.
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Vorzugsweise ist die bzw. jede Antriebsverzweigung hinter dem Motor angeordnet.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein amphibisches Fahrzeug vorgesehen, welches einen Antriebszug entsprechend dem ersten Aspekt aufweist.
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Mehrere Ausgestaltungen der Erfindung werden jetzt lediglich beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben in denen:
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1 eine Draufsicht einer herkömmlichen Antriebszuganordnung ist, die einen längs ausgerichteten Motor umfasst, sowie ein Getriebe und ein Differential in einer Achsgetriebeanordnung (englisch: transaxle arrangement) für den Antrieb der Vorderräder eines Fahrzeuges;
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2 eine Draufsicht einer herkömmlichen Antriebszuganordnung ist, welche einen längs ausgerichteten Motor umfasst sowie ein Getriebe und ein Differential in einer Achsgetriebeanordnung, die für den Antrieb aller vier Räder eines Fahrzeuges ausgelegt ist;
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3 eine Draufsicht eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, die hinteren Räder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben;
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4 eine schematische Schnittansicht durch die Achsgetriebeanordnung zum Antreiben der hinteren Räder und der Marinevortriebsmittel des amphibischen Fahrzeuges zeigt, welches in 3 gezeigt ist;
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5 eine schematische Schnittansicht durch ein Achsgetriebe gemäß dem Stand der Technik zeigt, wobei der fünfte Gang (das fünfte Zahnrad) sich in einem gegenüber den anderen vier Gängen getrennten Abteil befindet;
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6 eine Abwandlung zu dem Antriebszug der 3 zeigt, wobei das Achsgetriebe der 5 dazu ausgelegt ist, eine alternative Antriebsverzweigungsanordnung zur Verfügung zu stellen;
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7 eine Draufsicht einer zweiten Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, die hinteren Räder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben;
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8 eine Draufsicht einer dritten Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, die Vorderräder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben;
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9 eine Draufsicht einer vierten Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, alle vier Räder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben;
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10 eine Draufsicht einer fünften Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, die Vorderräder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben;
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11 eine Draufsicht einer sechsten Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, die hinteren Räder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben;
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12 eine Draufsicht einer siebten Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug ebenfalls dazu ausgelegt ist, die hinteren Räder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben; und
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13 eine Draufsicht einer achten und letzten Ausgestaltung eines Antriebszuges für ein amphibisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist, wobei der Antriebszug dazu ausgelegt ist, alle vier Räder und die Marinevortriebsmittel eines amphibischen Fahrzeuges anzutreiben.
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Es wurden die gleichen Bezugszahlen durchgehend bei allen Zeichnungen verwendet, um diesen gemeinsame Komponenten zu bezeichnen.
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Es wird zuerst auf die 1 Bezug genommen; dort ist eine herkömmliche Achsgetriebeantriebsanordnung, allgemein mit 10 bezeichnet, gezeigt, welche die Vorderräder 14, 16 eines Fahrzeuges 12 antreibt. Ein Motor 18 ist in herkömmlicher Weise vor den Vorderrädern 14, 16 positioniert, wobei sich die Kurbelwelle des Motors 18 in einer axialen Ausrichtung zu der Mittellinie des Fahrzeuges 12 befindet, die bei 20 strichpunktiert dargestellt ist. Ein Getriebe 22 ist in einer Linie mit dem Motor 18 montiert, und dieses treibt ein Differential 24 an. Antriebswellen 26, 28 treiben die Vorderräder 14, 16 des Fahrzeuges von dem Differential 24 aus an. Die Hinterräder 30, 32 des Fahrzeuges 12 sind nicht angetrieben.
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Eine zweite herkömmliche Achsgetriebeanordnung 11 für ein Fahrzeug 13 wird jetzt mit Bezug auf die 2 beschrieben. Ein Motor 18, ein Getriebe 22 und ein Differential 24 sind so angeordnet, dass sie Vorderräder 14, 16 über Antriebswellen 26, 28 antreiben, wie in der Anordnung gemäß der 1. In diesem Fall ist jedoch eine Antriebsverzweigung an der Hinterseite des Getriebes 22 angeordnet, welche ein Mitteldifferential 31 und ein Hinterdifferential 33 antreibt. Die Antriebswellen 27 und 29 treiben Hinterräder 30 bzw. 32 an. Diese Anordnung ist ein herkömmlicher Weg, ein Vierradantriebsgetriebe in Verbindung mit ”Nord-Süd”-montiertem Motor und Achsgetriebe zur Verfügung zu stellen, wie gezeigt.
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Der Begriff ”Nord-Süd” versteht sich für die Fachleute auf diesem Gebiet dahingehend, dass er einen Fahrzeug-Antriebszug bezeichnet, bei welchem der Motor so montiert ist, dass die Achse der Kurbelwelle sich in Linienausrichtung mit oder parallel zu der Achse des Fahrzeuges befindet, und bei welchem die Vorderseite des Motors, die gewöhnlich die Steuerungsseite ist, der Vorderseite des Fahrzeuges zugewandt ist. Der Ausdruck sollte durch die Beschreibung und/oder die Ansprüche hindurch in diesem Sinne interpretiert werden.
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Eine erste Ausgestaltung der Erfindung wird jetzt mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben. Ein Nord-Süd-montierter Motor 18 sowie ein in Linie damit angeordnetes Getriebe 22 sind im Heck eines amphibischen Fahrzeuges 34 angeordnet, wobei sich die Kurbelwelle des Motors 18 in einer axialen Linienausrichtung mit der Achse 20 des Fahrzeuges 34 befindet und die Vorder- oder Steuerungsseite des Motors zur Vorderseite des Fahrzeuges hin gewandt ist. Der Motor 18 ist vor der Mittellinie der Hinterräder 30, 32 angeordnet, und das Getriebe 22 treibt ein Differential 24 in einer Achsgetriebeanordnung an, wie es mit Bezug auf die 1 beschrieben ist. Die Antriebswellen 26, 28 treiben die Hinterräder 30, 32 des Fahrzeuges 34 von dem Differential 24 aus an.
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Trennkupplungen 43, 45 sind in der Antriebslinie zwischen dem Differential 24 und den angetriebenen Straßenrädern 14, 16 vorgesehen. Die Trennkupplungen 43, 45 ermöglichen es, einen Antrieb zu den angetriebenen Rädern auszukuppeln, wenn das Fahrzeug im Marinemodus betrieben wird. Statt eine Trennkupplung 43, 45 in der Antriebslinie zwischen dem Differential und jedem angetriebenen Rad vorzusehen, kann alternativ dazu eine Trennkupplung in der Antriebslinie zwischen dem Achsgetriebe und nur einem der angetriebenen Räder 14, 16 vorgesehen sein, oder sie können auch alle fortgelassen werden.
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Wie man am besten in 4 sieht, ist eine Antriebsverzweigung an dem Getriebe vorgesehen, um Marinevortriebsmittel in der Form eines Wasserstrahlantriebes (englisch: water jet) 40 anzutreiben. Eine Impellerwelle 36 treibt einen Impeller 38 des Wasserstrahlantriebes 40 von dem Getriebe 22 her an. Die Impellerwelle 36 kann wahlweise mit einem Fortsatz der Eingangswelle 44 des Getriebes über eine Trennkupplung 42 gekuppelt werden. Auf der Welle 44 montierte Zahnräder 46 sind in bekannter Weise mit zugeordneten Zahnrädern 48 im Eingriff, die auf einer Ausgangswelle 50 montiert sind, die das Differential 24 antreibt. Die Zahnräder 46 und die zugeordneten Zahnräder 48 bilden die Gangstufen (englisch: gear ratios) des Getriebes 22.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung hat die Trennkupplung
42, die wahlweise die Eingangswelle
44 des Getriebes mit der Impellerantriebswelle
36 kuppelt, Einrichtungen, die dazu ausgelegt sind, die Drehgeschwindigkeiten der Wellen zu synchronisieren, wenn sie miteinander gekuppelt werden. Die Trennkupplung kann beispielsweise von dem Typ sein, der in der gleichzeitig anhängigen internationalen Patentanmeldung
PCT/GB01/03493 der Anmelderin offenbart ist und einen Synchronisierring zum Synchronisieren der Drehgeschwindigkeiten der Wellen umfasst.
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Eine Abwandlung gegenüber der ersten Ausgestaltung wird jetzt mit Bezug auf die 5 und 6 beschrieben.
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5 zeigt ein herkömmliches Achsgetriebe 22', in welchem eine fünfte Übersetzungsgeschwindigkeit durch ein ”Überhang”-Paar im Dauereingriff befindlicher Zahnräder 58, 60 vorgesehen ist, die in einer abgetrennten Abteilung 61 unmittelbar anschließend an die Hauptabteilung 63 des Achsgetriebes 22' angeordnet sind. Eine Synchrogetriebeeinheit 65 wird verwendet, um das Antriebszahnrad 58 mit der Eingangswelle 44 zu kuppeln, wodurch das Antriebszahnrad 58 und das angetriebene Zahnrad 60 die Ausgangswelle 50 und damit das Differential 24 antreiben können. Ähnliche Synchrogetriebeeinheiten (nicht gezeigt) werden in geeigneter Weise verwendet, um die Zahnräder 46 und 48 in der Hauptabteilung 63 zu kuppeln und zu entkuppeln.
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6 zeigt, wie das Achsgetriebe 22' der 5 abgewandelt werden kann, um eine Antriebsverzweigung zur Verwendung in dem Antriebszug der 3 vorzusehen. Bei dem abgewandelten Achsgetriebe 22'' ist das angetriebene Zahnrad 60 von der Antriebswelle 50 entfernt worden, wodurch die fünfte Übersetzungsgeschwindigkeit des Achsgetriebes 22' nicht mehr zur Verfügung steht, um die Hinterräder 30, 32 des Fahrzeuges 34 anzutreiben. Allerdings kann das Antriebszahnrad 58 weiter mit der Eingangswelle 44 über die Synchrogetriebeeinheit 65 gekuppelt sein derart, dass durch axiales Kuppeln des fünften Zahnrades mit der Impellerantriebswelle, wie bei 67 gezeigt ist, ein Antrieb für den Wasserstrahlantrieb 40 in einer Weise vorgesehen werden kann ähnlich demjenigen, der oben mit Bezug auf 4 beschrieben wurde, wobei die Synchrogetriebeeinheit 65 als Trennkupplung dient.
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Diese abgewandelte Anordnung bietet einen Vorteil gegenüber der Anordnung der 4, indem das existierende Kupplungssystem der Synchrogetriebeeinheit 65 als Trennkupplung anstelle der zusätzlichen Trennkupplung 42 eingesetzt werden kann, die in 4 verwendet wird.
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Die abgewandelte Antriebsverzweigungsanordnung kann natürlich bei jedem Achsgetriebe verwendet werden, bei welchem ein Paar Überhangzahnräder in einer getrennten Abteilung des Achsgetriebes angeordnet ist. Wenn beispielsweise das Achsgetriebe ein Zahnrad für eine sechste Übertragungsgeschwindigkeit in einer getrennten Abteilung hat, dann kann dieses Zahnrad für eine sechste Übertragungsgeschwindigkeit dazu verwendet werden, die Antriebsverzweigung wie oben beschrieben zur Verfügung zu stellen.
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Wenn hier auch bevorzugte Formen der Antriebsverzweigung beschrieben worden sind, so versteht es sich für den Fachmann auf diesem Gebiet doch, dass jede geeignete Form einer Antriebsverzweigung verwendet werden kann, um den Wasserstrahlantrieb 40 von dem Getriebe aus anzutreiben.
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7 zeigt eine zweite Ausgestaltung der Erfindung. Die Anordnung ist ähnlich derjenigen der ersten Ausgestaltung, mit der Ausnahme, dass der Motor 18 und das Getriebe 22 in dem Fahrzeug nach vorne verschoben worden sind, um einen längeren Strahlantrieb 41 unterzubringen. Das Differential 24 hat Ausgangsantriebswellen 26, 28, auf denen Zahnkränze 21, 23 montiert sind. Die Zahnkränze 21, 23 treiben zugeordnete Zahnkränze 21', 23' auf versetzten Radantriebswellen 26', 28' mittels eines Riemens oder einer Kette 47, 47' an. Diese Anordnung erlaubt es, einen Antrieb zwischen dem Differential 24 und den angetriebenen Rädern 30, 32 zu übertragen, deren Drehachse in Längsrichtung des Fahrzeuges gegenüber der Drehachse der Ausgangswellen 26, 28 des Differentials versetzt ist.
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Eine Trennkupplung 43, 45 ist in der Antriebslinie zwischen dem Differential und einem jeden der angetriebenen Hinterräder 30, 32 eingebaut, damit dieser Antrieb zu den Rädern unterbrochen werden kann, wenn das Fahrzeug im Marinemodus eingesetzt wird. In der vorliegenden Ausgestaltung ist eine Trennkupplung 43, 45 in jeder der Radantriebswellen 26', 28' eingebaut; es versteht sich jedoch, dass die Trennkupplungen anstelle dessen in den Differential-Ausgangswellen 26, 28 eingebaut sein könnten. Alternativ dazu kann eine einzige Trennkupplung in dem Antriebsweg zwischen dem Differential und einem der Räder verwendet werden. Wenn eine einzige Trennkupplung verwendet wird, um den Antrieb zwischen dem Differential und einem der angetriebenen Räder 30, 32 zu unterbrechen, dann wird sich das entsprechende Radritzel im Differential 24 drehen, ohne einen Antrieb zu übertragen, während das andere Ritzel nicht angetrieben wird. In der Praxis hat man gefunden, dass die andere Radantriebswelle sich infolge des Getriebeölwiderstandes oder aus irgendeinem anderen Grund dreht, diese jedoch durch Einsatz der Fahrzeughandbremse verriegelt werden kann.
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In einer dritten Ausgestaltung der Erfindung, die in 8 gezeigt ist, ist der Motor 18 eines amphibischen Fahrzeuges 54 in der herkömmlichen Position für eine Achsgetriebe-Vorderradantriebsanordnung montiert, d. h. vor der Mittellinie der Vorderräder 14, 16. Die Vorderräder 14, 16 werden durch Antriebswellen 26, 28 mit wenigstens einer Trennkupplung 43, 45 angetrieben, wie mit Bezug auf die 3 beschrieben wurde. Eine Propellerwelle 52 ist mit einer Trennkupplung 42 verbunden, die durch die herkömmliche Eingangsantriebswelle 44 des Getriebes 22 angetrieben wird. Die Propellerwelle 52 ist mit der Eingangswelle mittels der Trennkupplung 42 in einer Weise ähnlich derjenigen gekuppelt, in der die Impellerwelle 36 mit der Eingangswelle in der Ausgestaltung der 4 verbunden ist. Alternativ dazu kann die Propellerwelle 52 mit der Eingangswelle unter Verwendung eines Zahnrades für eine fünfte oder sechste Übertragungsgeschwindigkeit und einer Synchrogetriebeeinheit verbunden sein, wie oben mit Bezug auf die 5 und 6 beschrieben wurde. Die Propellerwelle 52 läuft in der Achse des Fahrzeuges 54, und sie ist mit der Impellerwelle 36 mittels eines Gleichlaufgelenkes 56 verbunden. Die Impellerwelle 36 treibt den Impeller 38 des Wasserstrahlantriebes 40 an, der am Heck des Fahrzeuges 54 angeordnet ist.
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9 zeigt eine vierte Ausgestaltung der Erfindung, wobei alle vier Straßenräder des Fahrzeuges 64 ebenso wie ein Marineantrieb 40 angetrieben sind. Es sei bemerkt, dass in dieser Ausgestaltung der Strahlantrieb untersetzt oder übersetzt sein kann entsprechend den Gangstufen des Getriebes 22; in den Ausgestaltungen der 4 und 6 hingegen wird der Strahlantrieb mit Kurbelwellengeschwindigkeit angetrieben. Diese Ausgestaltung folgt im allgemeinen der Straßenfahrzeugauslegung der 2, umfasst jedoch wenigstens eine Trennkupplung 43, 45 für die Vorderradantriebswellen 26, 28 und wenigstens eine Trennkupplung 43', 45' für die Hinterradantriebswellen 27, 29. In diesem Fall umfasst das Hinterdifferential 33' eine Antriebsverzweigung, um einen Antrieb nach rückwärts zur Trennkupplung 42 und zum Marineantrieb 40 zu leiten. Es ist nicht beabsichtigt, eine solche Antriebsverzweigung im einzelnen zu beschreiben, weil diese in der Antriebszugtechnik bekannt sind, beispielsweise zum Übertragen eines Antriebes von der zweiten zu der dritten Achse eines 6 × 6-Lastwagens. Es ist von Vorteil, eine unabhängige Hinterachsaufhängung bei dieser Konstruktion zu verwenden, weil dies es ermöglicht, dass das Differential 33' eine gegenüber dem Wasserstrahlantrieb 40 passende Position einnimmt. Das wiederum vermeidet jede Notwendigkeit für eine gelenkige Anordnung der rückwärtigen Antriebswelle 25', was schwierig wäre, bei der kurzen zur Verfügung stehenden Wellenlänge zufriedenstellend durchzuführen.
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10 zeigt eine fünfte Ausgestaltung der Erfindung, mit angetriebenen vorderen Straßenrädern des Fahrzeuges
74, wie in der Ausgestaltung der
8, jedoch mit einer alternativen Antriebsverzweigungsvorrichtung. Der Motor
18 ist, verglichen mit der Ausgestaltung der
8, nach vorne versetzt, und eine Antriebsverzweigung
53 vom Sandwich-Typ ist zwischen dem Motor und dem Achsgetriebe angeordnet. Die Sandwich-Antriebsverzweigung
53 wird in der vorliegenden Anmeldung nicht im einzelnen beschrieben; diese kann jedoch in Übereinstimmung mit der gleichzeitig anhängigen britischen Patentanmeldung Nr.
GB 0020884.3 der Anmelderin konstruiert sein. Die Antriebsverzweigung
53 treibt eine Propellerwelle
62 an, die notwendigerweise mit einem zur Fahrzeugmittellinie
20 seitlichen Winkel installiert ist. Ein Gleichlaufgelenk
56 ist eingebaut, um den Eingangsantrieb der Wasserstrahleinheit
40 mit ihrem Ausgang in Flucht zu bringen. Eine Trennkupplung
42 kann in der Propellerwelle eingebaut sein, um zu ermöglichen, dass der Wasserstrahlantrieb während der Straßenfahrt ausgekuppelt wird. Ein weiteres Gleichlaufgelenk (nicht gezeigt) kann an dem Vorderende der Propellerwelle
62 eingebaut sein, d. h. im Anschluss an die Antriebsverzweigung
53. Das weitere Gleichlaufgelenk kann mit einer Trennkupplung kombiniert sein, entsprechend der gleichzeitig anhängigen internationalen Patentanmeldung Nr.
PCT/GB01/03493 der Anmelderin, in welchem Fall die separate Trennkupplung
42 fortgelassen werden kann.
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11 zeigt eine sechste Ausgestaltung der Erfindung. Diese Ausgestaltung ist ähnlich der ersten Ausgestaltung, die in 3 gezeigt ist, mit der Ausnahme, dass der Antrieb zu der Marinevortriebseinheit 40 von einer Sandwich-Antriebsverzweigung 53 zwischen dem Motor 18 und dem Achsgetriebe geliefert wird. Die Sandwich-Antriebsverzweigungseinheit 53 ist die gleiche wie diejenige, die oben mit Bezug auf die fünfte Ausgestaltung beschrieben wurde, welche in 10 gezeigt ist. Die Verwendung einer Sandwich-Antriebsverzweigung hat den Vorteil, dass eine Trennkupplung (Trennkupplungen) in den Radantriebswellen 26, 28 nicht erforderlich sind, weil das Getriebe, ob manuell oder automatisch, im neutralen Gang gelassen werden kann, wenn man im Marinemodus fährt. Die Sandwich-Antriebsverzweigung 53 treibt die Marinevortriebseinheit 40 mittels einer Propellerwelle 62', die mit einer Antriebswelle 36 der Marinevortriebseinheit wegen des Winkels der Welle 62' über ein Gleichlaufgelenk (CV = constant velocity) 56 verbunden ist. Ein zweites CV-Gelenk wird an der Antriebsverzweigung erforderlich sein. Dieses kann mit einer Trennkupplung kombiniert sein, wie in 11 gezeigt ist. Es sei hier bemerkt, dass die Antriebswelle 36 aus Unterbringungsgründen von rudimentärer Länge ist.
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12 zeigt eine siebte Ausgestaltung der Erfindung, wobei die Sandwich-Antriebsverzweigungsanordnung, die in Verbindung mit den 10 und 11 beschrieben wurde, bei der Antriebszugauslegung der zweiten Ausgestaltung der Erfindung, wie sie in 7 gezeigt ist, verwendet wurde.
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13 zeigt eine achte und letzte Ausgestaltung der Erfindung, wobei die Sandwich-Antriebsverzweigungsanordnung, wie sie in den 10 bis 12 gezeigt ist, bei der Antriebszugauslegung der vierten Ausgestaltung der Erfindung, wie sie in 9 gezeigt ist, angewendet ist. Diese Auslegung ist besonders vorteilhaft, da sie die Verwendung von zwei oder vier Radantriebswellen-Trennkupplungen vermeidet.
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Bei jeder der Sandwich-Antriebsverzweigungsausgestaltungen, die oben in Verbindung mit den 10 bis 13 beschrieben worden sind, ist eine Trennkupplung 42 in der Propellerwelle anschließend an die Antriebsverzweigung vorgesehen, und ein CV-Gelenk 56 ist in die Marinevortriebseinheit einbezogen. Dies ist eine bevorzugte Lösung, und zwar wegen der Steuerkabelunterbringung; es sei jedoch bemerkt, dass die Positionen des CV-Gelenkes und der Trennkupplung auch umgekehrt sein könnten, falls das geeigneter wäre.
