DE10160278A1 - Verfahren zur Verbesserung einer Bremsassistentfunktion - Google Patents

Verfahren zur Verbesserung einer Bremsassistentfunktion

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Verbesserung der Bremsassistentfunktion, bei der nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer maximalen Verzögerung und/oder einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Notbremssituation hinweisen, eine bestimmte Bremskraft automatisch einstellbar ist, für ein Fahrzeug mit einem wählbaren Zusammenhang zwischen Betätigungsweg des Fahrpedals oder Gaspedals und einem resultierenden Motormoment (Gaspedal-Motormoment-Kennlinie oder Gaspedal-Kennlinie), ist die Gaspedal-Motormoment-Kennlinie nach Maßgabe eines erkannten Hinweises auf eine Notbremssituation veränderbar.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung einer Bremsassistentfunktion, bei der nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer maximalen Verzögerung und/oder einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Notbremssituation hinweisen, eine bestimmte Bremskraft automatisch einstellbar ist, für ein Fahrzeug mit einem wählbaren Zusammenhang zwischen dem Betätigungsweg eines Fahrpedals oder Gaspedals und einem resultierenden Motormoment (Gaspedal-Motormoment-Kennlinie).
Bremsassistent (BA/TBA)-Systeme wurden entwickelt, da Untersuchungen ergaben, dass Normalfahrer in Notbremssituationen die erforderliche Bremskraft oft nicht oder nur verzögert über das Bremspedal einsteuern können. Daher steuern Bremsassistent-Systeme nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer bestimmten Verzögerung und/oder einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Notbremssituation hinweisen, eine bestimmte Bremskraft automatisch ein. Zur Realisierung eines möglichst kurzen Bremsweges wird dabei die Bremskraft selbsttätig gegenüber der durch den Fahrzeugführer veranlassten Bremskraft vorzugsweise bis zur maximalen Bremskraft erhöht.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems zu verbessern.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche.
Besonders vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen angegeben.
Wesentlich für die Erfindung ist es, dass nach Maßgabe eines erkannten Hinweises auf eine Notbremssituation, d. h. wenn ein Hinweis auf einen Fahrerwunsch nach einer maximalen Verzögerung und/oder auf eine kritische Fahrsituation erkannt wird oder als erkannt gilt, die Gaspedal-Motormoment-Kennlinie veränderbar ist.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenn ein Hinweis auf eine Notbremssituation erkannt wird oder als erkannt gilt, eine bestimmte, vorgegebene Gaspedal-Motormoment-Kennlinie eingestellt wird oder eine Gaspedal-Motormoment-Kennlinie berechnet wird und eingestellt wird.
Erfindungsgemäß weist die vorgegebene oder berechnete Gaspedal- Motormoment-Kennlinie ein reduziertes Motormoment mit einem vorzugsweise im wesentlichen linearen Zusammenhang zwischen der Gaspedalstellung und dem Motormoment auf.
Nach der Erfindung wird, wenn ein Hinweis auf eine Notbremssituation erkannt wird oder als erkannt gilt, eine erhöhte Bremskraftverstärkung eingestellt. Das bedeutet bei einem gegebenen Bremssystem wird der Verstärkungsfaktor V erhöht, wodurch durch eine bestimmte Bremspedalstellung ein erhöhten Bremsdruck oder Bremskraft in die Radbremsen eingesteuert wird.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass wenn ein Hinweis auf eine Notbremssituation erkannt wird oder als erkannt gilt, ein Bremskraftoffset eingestellt wird. Durch den Bremskraftoffset werden zumindest die Spiele (Lüftspiele) des Bremssystems überwunden, wodurch die Bremsbeläge zumindest an die Bremsscheiben und/oder Trommeln der Radbremsen angelegt werden. Gegebenenfalls kann darüber hinaus ein (geringer) Vordruck von einigen bar Bremsdruck, vorzugsweise ca. 1 bis 5 bar Vordruck, insbesondere ca. 3 bar, bzw. eine entsprechende Bremskraft in die Radbremsen eingesteuert werden.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Veränderung der Gaspedal-Motormoment-Kennlinie nach Maßgabe eines Gefahrenrechners eines Radars oder einer Fahrzeugumfeldsensorik, einer Fahrerfußraumüberwachung und/oder einer Analyse der Bremspedalbewegung erfolgt.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Gaspedal (E-Gas). Bei einem E-Gas kann vorteilhaft die Gaspedal-Motormoment-Kennlinie technisch relativ einfach verändert werden.
Erfindungsgemäß wird das Verfahren bei Fahrzeugen mit aktiven, fremdeingriffsfähigen Bremsanlagen eingesetzt, bei denen eine Fremdenergiequelle, die nicht direkt von der Fahrerkraft abhängt, ansteuerbar ist, um von der Bremsenbetätigung des Fahrers im Grundsatz unabhängig die Radbremsen mit Bremskraft zu beaufschlagen. Hier kann die Bremssystemverstärkung und ein Bremsdruck- oder Fahrzeugverzögerungsoffset technisch relativ einfach vorbestimmt bzw. verändert werden, so dass der Fahrer einen schnelleren Bremsdruckaufbau erreichen kann. Derartige Bremsanlagen sind insbesondere optimierte hydraulische Bremsen (OHB), bei denen vom Fahrer erzeugte Bremskraft durch eine hydraulische Pumpe verstärkt oder aufgebaut werden, oder Brake­ by-wire-Bremsanlagen, wie elektrohydraulische Bremsen (EHB) oder elektromechanische Bremsen (EMB).
Nach der Erfindung weist das Fahrzeug vorteilhaft eine Brake­ by-wire-Bremsanlage auf, bei der die Betätigung des Bremspedals durch eine Sensoreinrichtung erfasst und in entsprechende Eingangsignale für eine Steuereinheit zur Ansteuerung der Bremsanlage umgewandelt wird. Die Steuereinheit steuert eine Fremdenergiequelle (Druckquelle bzw. Kraftquelle), dass bedeutet im Grundsatz eine fahrerkraftunabhängige Energiequelle an, durch welche die Radbremsen mit Bremsdruck oder Bremskraft beaufschlagbar sind. Das für den Fahrer gewohnte Pedalgefühl wird durch einen Bremspedalwegsimulator (Simulator) erzeugt. Der Bremsdruck bzw. die Bremskraft kann durch hydraulische Aktuatoren im Fall einer elektrohydraulischen Bremse (EHB) oder durch elektromechanische Aktuatoren bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) an den Radbremsen aufgebracht werden. Bei der EMB werden die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe oder Trommel mittels elektromechanischer Aktuatoren gepresst. Dabei werden keine hydraulischen Komponenten benötigt. Die elektromechanischen Aktuatoren werden durch ein elektrisches Energieversorgungs-System des Kraftfahrzeugs als Energiequelle versorgt.
Erfindungsgemäß weist das Fahrzeug aber vorzugsweise eine elekrohydraulische Bremse (EHB) auf, bei der eine hydraulische Motor-Pumpen-Einheit mit Hochdruckspeicher als Fremdenergiequelle eingesetzt wird, mittels der die Radbremsen über hydraulische Leitungen mit Bremsdruck beaufschlagbar sind.
Die Erfindung wird nun anhand von Abbildungen (Fig. 1 bis Fig. 3) beispielhaft näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Flussdiagramm einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens,
Fig. 2 ein erstes Beispiel eines erfindungsgemäßen Verlaufs des Motormoments und Bremsmoments in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung,
Fig. 3 ein zweites Beispiel eines erfindungsgemäßen Verlaufs des Motormoments und Bremsmoments in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung.
In der Fig. 1 ist ein Flussdiagramm einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens schematisch dargestellt. Zum Erkennen einer Notbremssituation werden hier die Signale einer Fahrzeugumfeldsensorik, insbesondere eines Radar- Gefahrenrechners 1, einer Überwachung des Fahrerfußraums 2, einer Überwachung der Gaspedalstellung bzw. -bewegung 3 und eines "klassischen" Bremsassistenten 4 mit Überwachung der Bewegung des Bremspedals ausgewertet. Diese möglichen Eingangssignale können zusammen oder aber einzeln oder in beliebigen Kombinationen ausgewertet werden, wobei vorzugsweise immer das Signal der Bremspedalbetätigung, d. h. der "klassische" Bremsassistent 4, berücksichtigt wird.
Der Gefahrenrechner des Radars oder der Fahrzeugumfeldsensorik 1 bildet als Ausgangsgröße eine Sicherheitsgröße Δd 5 aus dem Abstand d und den abgeleiteten Größen Relativgeschwindigkeit d bzw. Relativbeschleunigung d" zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als Eingangsgrößen 6, 7, 8. Bremst z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug in geringem Abstand zum eigenen Fahrzeug, so ist die Sicherheitsgröße Δd 5 groß (gegen 1). Bei freier Fahrt ist sie 0.
Die Fußraumüberwachung 2 erfolgt z. B. durch die Analyse der Bewegung des Fahrerfußes vom Gaspedal weg, gegeben durch die Eingangsgrößen Abstand × 9 und Fuß/Pedalrelativgeschwindigkeit x' 10. Es wird ebenfalls eine Sicherheitsgröße Δx als Ausgangsgröße 11 berechnet. Bewegt sich der Fuß schnell vom Gaspedal weg, so ist diese Sicherheitsgröße hoch (gegen 1). In der Bildung der Sicherheitsgröße kann auch die Zeitspanne zwischen Verlassen des Gaspedals und Berühren des Bremspedals T als Eingangsgröße 12 berücksichtigt werden.
Ferner wird auch die Bewegung des Gaspedals in Betätigungsweg y und abgeleiteten Größen, wie Geschwindigkeit y' und Beschleunigung y", als Eingangsgrößen 13, 14, 15 überwacht und in eine weitere Sicherheitsgröße Δy als Ausgangsgröße 16 umgesetzt.
Der klassische Bremsassistent 4 analysiert in bekannter Weise die Bewegung des Bremspedals, d. h. als Eingangsgrößen den Pedalweg s 17 und deren zeitliche Ableitung s' 18. Er generiert zusammen mit z. B. der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ebenfalls eine Sicherheitsgröße Δs als Ausgangsgröße 18.
In einer Zentraleinheit 19, die dem Bremsassistenten BA/TBA zugeordnet ist, werden diese verschiedenen Sicherheitsgrößen nach situativer Relevanz gewichtet, koordiniert (z. B. zeitlich) und in einen Bremsen/Motoreingriff mit den jeweiligen Bewegungsgrößen (Bremsassistent- oder Ba/TBA-Eingriff) umgesetzt und dem Fahrzeugbremssystem, z. B. EHB-System, zugeführt.
Die Umsetzung des BA/TBA-Eingriffs geschieht erfindungsgemäß in einer Veränderung der resultierenden Gaspedal-Motormoment- Kennlinie, mit einem das Motormoment reduzierenden Moment Mreduziert als Ausgangsgröße 20 und einem Bremskraftoffset Fvorfüll als Ausgangsgröße 21. Durch den Bremskraftoffset werden (hydraulische) Radbremsen "vorgefüllt", wodurch die Lüftspiele überwunden, Bremsbeläge an den Bremsscheiben und/oder Trommeln zumindest angelegt werden und ggf. ein geringer Bremsdruck von einigen bar bzw. eine entsprechende Kraft aufgebracht wird. Vorzugsweise wird ein neuer Verstärkungsfaktor V für die Bremsanlage ermittelt und als weitere Ausgangsgröße 22 eingestellt. Das bedeutet der Verstärkungsfaktor V wird insbesondere verändert in Richtung stärkere Verstärkung 13, schematisch dargestellt durch den Pfeil V in der Abbildung in Fig. 1. Die Verstärkung ist von der Bremspedalstellung SPedal abhängig 23. Aus der Verstärkung V 22 und dem Bremskraftoffset Fvorfüll 21 ergibt sich durch Addition 24 eine resultierende Bremskraft Fbrems 25. Daraus wird nach den bekannten Verfahren von elektronischen Bremsenregelungen in einer Regeleinheit 26 eine einzustellende Bremskraft- bzw. Bremsdruckverteilung ermittelt und die Radbremsen der Vorderachse VA und Hinterachse Ha mit den ermittelten Bremskräften FbremsVA 27 und FbremsHA 28 beaufschlagt.
In der Fig. 2 ist ein erstes Beispiel für einen erfindungsgemäßen Verlauf des Motormoments, d. h. einem aus einem elektronischen Gaspedal (E-Gas) indizierten Motormoment Mind und Bremsmoments bzw. Bremskraft Fbrems in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung S gezeigt, wobei die Veränderung der "normalen" Kennlinie des E-Gas KL0 (dicke durchgezogene Linie) zu erkennen ist. Ist der Fahrer mit seinem Fuß auf dem Gaspedal und wird eine Notbremssituation erkannt, so berechnet der TBA/BA vorzugsweise mittels der Sicherheitsgröße Δd 5 bzw. direkt aus den Bewegungsgrößen d,d',d" der Fahrzeugumfeldsensorik eine erhöhte Bremssystemverstärkung V 22 und eine zur Erreichung der notwendigen Verzögerung nötige Bremskraft Fvorfüllmax 21. Es wird erfindungsgemäß ein reduzierendes Motormoment Mred (dünne gestrichelte Linie) berechnet und eine situationsangepasste Gaspedal-Kennlinie KL1 (dünne durchgezogene Linie) und eine Bremsen-Vorfüllung Fvorfüll (dünne gestrichelte Linie) eingestellt. Das reduzierte Motormoment Mred kann mittels einer Schnittstelle des elektronischen Bremsenregelungssystems, wie sie z. B. bei einer Antriebsschlupfregelung (ASR oder TCS) oder Fahrdynamikregelung (ESP) bereits existiert, zur Elektronik des Antriebsmotors übertragen werden. Im unbeeinflussten Fall hat das Motormoment Mreduziert den Wert des maximalen Motormoments.
Reduziert der Fahrer von Punkt A auf einer bekannten "alten" Gaspedal-Kennlinie KL0 kommend die Gaspedalstellung, so wird zunächst das Motormoment reduziert (Mred) und mit der Rücknahme des Gaspedals, ab dem Punkt A1, folgt die Gaspedalbetätigung einer neuen Kennlinie KL1. Wird das Gaspedal weiter zurückgenommen bis unterhalb des Punktes A2, d. h. unterhalb des Schleppmoments Mschlepp des Antriebsmotors und wird zusätzlich eine (geringe) Bremskraft Fvorfüll, z. B. durch einem EHB/EMB- System, vorzugsweise ein EHB-System, aufgebracht, so wird als resultierendes Moment bzw. Kraft ein Punkt B erreicht, bei dem ein das Antriebsmoment reduzierendes Moment Mreduziert und eine Bremskraft Fvorfüll anliegen. Dadurch wird eine kontinuierliche Dosierung des Vorgangs durch den Fahrer ermöglicht. Bei weiterer Rücknahme des Gaspedals liegt dann in der Nullstellung die maximale, nach Maßgabe z. B. der Fahrzeugumfeldsensorik ermittelte Bremskraft Fvorfüllmax an. Die Bremse ist für eine Fahrer(not)bremsung im Sinne von TBA/BA optimal konditioniert (vorgefüllt).
Betätigt der Fahrer in Punkt B wieder das Gaspedal, so muss sich das resultierende Antriebsmoment gemäß der Fahrervorgabe erhöhen. Zu diesem Zweck wird die Bremskraft und das reduzierende Moment verringert, so dass sich die gleiche Kennlinie wie bei der Rücknahme des Gaspedals, vorzugsweise aber eine zumindest geringfügig steilere Kennlinie KL2 (dünne durchgezogene Linie) ergibt. Beim Erreichen des Punktes C wird nun unbeeinflusst vom Bremsassistenten (TBA/BA) die normale Kennlinie KL0 wieder wirksam.
Durch diese Maßnahmen wird eine von dem Fahrer sehr gut dosierbare Antriebs- und Bremswirkung schon mit dem Gaspedal in Kombination mit einem BA/TBA Eingriff erreicht.
In der Fig. 3 ist ein zweites Beispiel für einen erfindungsgemäßen Verlauf des Motormoments und Bremsmoments in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung gezeigt, wobei hier die maximale Bremskraft Fvorfüllmax zeitlich verändert, in diesem Beispiel erhöht wird. Dies kann sich z. B. durch Veränderung des Abstands bzw. Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ergeben. Im Unterschied zu der Fig. 2 dargestellten Situation wird hierbei von Punkt B' mit Fvorfüllmax zu einem ersten Zeitpunkt (t1) ab die situationsangepasste Gaspedalkennlinie KL3 (dünne kurzgestrichelte Linie) stetig der sich ändernden maximalen Bremskraft angeglichen (Pfeil P), bis bei Punkt C' zu einem zweiten Zeitpunkt (t2) die Charakteristik von Fvorfüllmax (t2) definiert wird und eine weiter Gaspedal- Kennlinie KL4 (dünne kurzgestrichelte Linie) erreicht ist. So wird im Sinne der Erfindung die aktuell gültige Kennlinie der aktuellen Fahrsituation, d. h. der aktuell erkannten Gefahrensituation, angepasst bzw. ermittelt.
In Erweiterung zu den hier beschriebenen Verfahren kann im Sinne der Erfindung auch eine nur in Stufen vorgebbare oder eine feste situationsangepasste Kennlinie, wie z. B. in Fig. 2 gezeigt wird, vorgesehen werden. Diese Kennlinien können dann nicht nur von Informationen der Fahrzeugumfeldsensorik abhängen, sondern allgemein vorgebbar sein. Beispielsweise kann die Gaspedal-Kennlinie über Schalter bei Staufahrten, bei kleinen Geschwindigkeiten zum besseren Rangieren (Manövrierhilfe bis Stillstand), automatisch von einem Abstandregelungssystem (ACC-System) zur Assistenz bei betätigtem Gaspedal und/oder automatisch von einem Bremssystem oder Fahrdynamiksystem (ESP, EHB, EMB) zur Assistenz bei Bergabfahrten, auch mit Anhängerlast, verändert werden. Es ist möglich, dass die Änderungen in der resultierenden Gaspedal- Kennlinie auch von der Gaspedalbewegung selbst abhängen. So ist es vorgesehen, dass bei schneller Rücknahme des Gaspedals die Kennung im Sinne einer situationsangepassten E-Gas-Kennlinie geändert wird.
Grundsätzlich ist es vorgesehen, dass das Antriebs-Bremsmoment sich nur mit der vom Fahrer vorgegebenen Richtung ändern darf. Dies bedeutet, dass die Kennlinien so bestimmt werden müssen, dass sich bei Rücknahme des Gaspedals eine Abnahme des Antriebsmoments bzw. Zunahme des Bremsmoments ergibt und umgekehrt. Änderungen ohne Fahrerwunsch sind hier nicht vorgesehen, da das System nur zur Unterstützung des Fahrers dienen soll und z. B. keine automatische starke Bremsung einleiten soll.

Claims (9)

1. Verfahren zur Verbesserung einer Bremsassistentfunktion, bei der nach dem Erkennen eines Fahrerwunsches nach einer maximalen Verzögerung und/oder einer kritischen Fahrsituation, die auf eine Notbremssituation hinweisen, eine bestimmte Bremskraft automatisch einstellbar ist, für ein Fahrzeug mit einem wählbaren Zusammenhang zwischen Betätigungsweg des Fahrpedals oder Gaspedals und einem resultierenden Motormoment (Gaspedal-Motormoment-Kennlinie oder Gaspedal-Kennlinie), dadurch gekennzeichnet, dass nach Maßgabe eines erkannten Hinweises auf eine Notbremssituation die Gaspedal- Motormoment-Kennlinie veränderbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Hinweis auf eine Notbremssituation erkannt wird oder als erkannt gilt, eine bestimmte, vorgegebene Gaspedal-Motormoment-Kennlinie eingestellt wird oder eine Gaspedal-Motormoment-Kennlinie berechnet wird und eingestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene oder berechnete Gaspedal-Motormoment-Kennlinie ein reduziertes Motormoment aufweist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene oder berechnete Gaspedal-Motormoment-Kennlinie einen im wesentlichen linearen Zusammenhang zwischen der Gaspedalstellung und dem Motormoment aufweist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Hinweis auf eine Notbremssituation erkannt wird oder als erkannt gilt, eine erhöhte Bremskraftverstärkung eingestellt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein Hinweis auf eine Notbremssituation erkannt wird oder als erkannt gilt, ein Bremskraftoffset eingestellt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung der Gaspedal- Motormoment-Kennlinie nach Maßgabe eines Gefahrenrechners eines Radars oder einer Fahrzeugumfeldsensorik, einer Fahrerfußraumüberwachung und/oder einer Analyse der Bremspedalbewegung erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Gaspedal (E-Gas) ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug mit einer Brakeby-wire-Bremsanlage, vorzugsweise einer elekrohydraulischen Bremse (EHB), ist.
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