DE10159330A1 - Reaktionsmomentsimulator für ein Lenkrad einer Fahrzeuglenkung - Google Patents

Abstract

Ein Reaktionsmomentsimulator für ein Lenkrad einer Fahrzeuglenkung, der Mittel aufweist, um ein Reaktionsmoment zu erzeugen, das entgegengesetzt ist zu einem Lenkmoment, welches durch eine Drehbewegung einer Lenkradwelle bzw. des Lenkrads durch den Fahrer aufgebracht werden kann, ist durch ein Getriebe und mindestens ein mit dem Getriebe zusammenwirkendes elastisches Mittel gekennzeichnet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Reaktionsmomentsimulator für ein Lenkrad einer Fahrzeuglenkung, der Mittel aufweist, um ein Reaktionsmoment zu erzeugen, das entgegengesetzt ist zu einem Lenkmoment, welches durch eine Drehbewegung einer Lenkradwelle bzw. des Lenkrads durch den Fahrer aufgebracht werden kann.

Heutige Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, sind in der Regel mit hydraulischen oder elektrohydraulischen Servolenkungen ausgestattet, bei denen ein Lenkrad mechanisch mit den lenkbaren Fahrzeugrädern zwangsgekoppelt ist. Die Servounterstützung ist derart aufgebaut, dass im Mittelbereich des Lenkmechanismus Aktuatoren, z. B. Hydraulikzylinder, angeordnet sind. Durch eine von den Aktuatoren erzeugte Kraft wird die Betätigung des Lenkmechanismus in Reaktion auf die Drehung des Lenkrads unterstützt. Dadurch ist der Kraftaufwand des Fahrers beim Lenkvorgang verringert.

Ferner sind Fahrzeuglenkungen bekannt, bei denen das Lenkrad und die gelenkten Fahrzeugräder nur über eine Regelstrecke gekoppelt sind und wobei eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Fahrzeugrädern nicht mehr vorliegt (Steer-by-wire-Lenkung). Die lenkbaren Fahrzeugräder werden dann durch Stellaggregate, wie elektrohydraulische oder elektromechanische Stellaggregate, und über weitere Elemente verstellt (elektrohydraulische oder elektromechanische Lenkung). Dabei sind die Stellaggregate meist so ausgebildet, dass diese eine Lenkstange linear bewegen und über eine oder zwei Spurstangen und Spurstangenhebel die Räder in die gewünschte Stellung verschwenken.

Bei einer Steer-by-wire-Lenkung wird auf das nicht mechanisch mit den verschwenkbaren Rädern verbundenem Lenkrad ein Reaktionsmoment bzw. eine Reaktionskraft mittels eines Reaktionsmomentsimulators aufgebracht, damit der Fahrer eine Rückmeldung zumindest über seine Lenktätigkeit und weitere ggf. weitere Parameter, z. B. den Straßenzustand, erhält. Bekannt sind insbesondere mit einem elektronisch ansteuerbaren Motor versehene Reaktionsmomentsimulatoren, im folgenden als "aktive Reaktionsmomentsimulatoren" bezeichnet. Der Motor, z. B. ein Elektromotor, treibt den Reaktionsmomentsimulator nach Maßgabe der aktuellen Fahrsituation (aktueller Fahrzeugzustands), wie erkannte Fahrzeuggeschwindigkeit oder Lenkbetätigungswinkel des Lenkrads. Durch den Reaktionsmomentsimulator wird so auf das Lenkrad ein Reaktionsmoment bzw. eine Reaktionskraft zum Ausrichten des Lenkrads in dessen Neutralposition oder Null-Lage aufgebracht. Dabei wird die Reaktionskraft in Reaktion auf den Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit (hoch oder gering) und die Größe des Lenkbetätigungswinkels (groß oder klein) geregelt. Auch das auf das Lenkrad gegen die Reaktionskraft durch den Fahrer aufgebrachte Moment kann ermittelt werden und die zu erzeugende Lenkkraft entsprechend vergrößert oder verringert werden. Ziel ist es im Grundsatz, das Moment am Lenkrad entsprechend der an den Rädern wirkenden Kräfte einzustellen, um ein zumindest annähernd gleiches Lenkgefühl wie bei einer herkömmlichen Lenkung zu simulieren, bei der das Lenkrad mechanisch mit dem Lenkmechanismus verbunden ist. Es kann aber ebenso vorgesehen werden, eine bestimmte, geänderte Lenkcharakteristik zu erzeugen.

Wenn bei einer Steer-by-Wire-Lenkung jedoch der aktive Reaktionsmomentsimulator eine Funktionsstörung aufweist oder ausfällt, würde der Fahrer bei Betätigung des Lenkrads kein Reaktionsmoment erfahren. Ist keine dem vom Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachte Handkraft bzw. Drehmoment entgegengesetzte Reaktionskraft vorhanden, würde sich das Lenkgefühl für den Fahrer so sehr stark ändern und von dem einer herkömmlichen Fahrzeuglenkung unterscheiden, dass das Fahrzeugs für die meisten Fahrer kaum noch beherrschbar wäre. Daher weisen bekannte Steer-by-wire-Lenkungen eine mechanische "Rückfallebene" auf, welche durch mechanische Mittel realisiert wird, die ein Grundcharakteristik für das Lenkrad erzeugen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Reaktionsmomentsimulator zu schaffen, durch den einem Lenkrad einer Fahrzeuglenkung ein gewünschtes Reaktionsmoment aufprägbar ist und der sicher und zuverlässig arbeitet.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Spezielle Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Unteransprüchen.

Nach der Erfindung ist es wesentlich, dass der Reaktionsmomentsimulator ein Getriebe, vorzugsweise ein Umlaufgetriebe, aufweist und dass mindestens ein mit dem Getriebe zusammenwirkendes elastisches Mittel vorgesehen ist, zwecks Erzeugung eines Reaktionsmoments bzw. einer Reaktionskraft beim Drehen der Lenkradwelle bzw. des Lenkrads, wobei als elastisches Mittel mindestens eine im wesentlichen ebene, gewundene, biegebeanspruchte Feder oder eine biegebeanspruchte Schraubenfeder vorgesehen ist. Als Getriebe können Zugmittel-, Reibrad- oder Zahnradgetriebe verwendet werden. Zahnradgetriebe und insbesondere Umlaufgetriebe sind aber bevorzugt, da diese technisch relativ einfach sind und sicher arbeiten und bei einer koaxialen Anordnung in Bezug zur Lenkradwelle einen kleinen Bauraum ermöglichen.

Der Begriff "Reaktionsmoment" ist im Sinne der Erfindung sehr weit aufzufassen. Es ist jedes Moment bzw. jede Kraft gemeint, das/die bei einer Auslenkung des Lenkrads durch insbesondere ein vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübtes Moment oder Kraft der Auslenkung entsprechend entgegengesetzt wirkt. Dabei wird das Reaktionsmoment bzw. die Reaktionskraft insbesondere bei einer Verdrehung des Lenkrads aus seiner Null-Stellung oder Null-Lage erzeugt, die zumindest annähernd einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs entspricht. Dadurch ist dem Lenkrad mit relativ einfachen und sicheren technischen Mitteln eine bestimmte, gewünschte Lenkungsbediencharakteristik aufprägbar. Da diese Mittel vorzugsweise nur mechanisch arbeiten, sind diese gegen Fehler in der Bordelektronik des Fahrzeugs, z. B. Ausfall der elektrischen Energieversorgung, immun.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass das elastische Mittel mindestens eine im wesentlichen ebene Spiralfeder ist, da mit dieser die gewünschte Charakteristik sicher erzeugbar ist.

Erfindungsgemäß sind zwei Federn vorgesehen, zwecks Erzeugung eines Reaktionsmoments bzw. einer Reaktionskraft beim Drehen der Lenkradwelle bzw. des Lenkrads in beide Drehrichtungen, wobei die eine Feder in die eine Drehrichtung und die andere Feder in die andere Drehrichtung wirkt. Darüber hinaus kann vorteilhaft so eine Mittenzentrierung des Lenkrads realisiert werden.

In Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Getriebe ein Umlaufgetriebe ist und ein von der Lenkradwelle angetriebenes Sonnenrad aufweist, das über drei in einem Hohlrad laufenden Planetenrädern mit einem Planetenträger wirkverbunden ist, an den mit einem ersten Endabschnitt das elastische Mittel angreift, dessen anderer Endabschnitt mit einem Gehäuse bzw. einem Anschlag des Gehäuses ortsfest verbunden ist, so dass bei einer Auslenkung des Lenkrads aus einer Null-Lage durch ein vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübtes Moment oder Kraft, durch das elastische Mittel ein der Auslenkung entsprechendes Reaktionsmoment oder Reaktionskraft erzeugt wird. Der Vorteil der Verwendung eines derartigen Planetengetriebes ist der geringe Bauraum.

Vorzugsweise weist der Reaktionsmomentsimulator ein Umlaufgetriebe (Planetengetriebe) auf, bei dem durch einen Motor zumindest ein Rad des Getriebes angetrieben wird, zwecks Übertragung eines Moments auf das Lenkrad (aktiver Reaktionsmomentsimulator). In einer anderen bevorzugten Ausführungsform kann auch die Lenkradwelle direkt durch den Motor angetrieben werden.

Durch das Getriebe wird vorzugsweise eine Untersetzung in einem Bereich von 2 bis 3, vorzugsweise ca. 2,3, realisiert.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass durch das Getriebe und das elastische Mittel bei Verdrehung der Lenkradwelle um eine Null-Lage in beide Richtungen die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft mit steigendem Lenkradwinkel annähernd linear anwächst. Dabei wird vorzugsweise die Charakteristik des bei der Verdrehung des Lenkrads aufgebrachten Reaktionsdrehmoments annähernd gleich wie bei der Lenkradcharakteristik herkömmlicher Servolenkungen eingestellt. Insbesondere wird ein "Anfangsbereich" vorgesehen, bei dem die Zunahme der Lenkkraft mit steigendem Lenkradwinkel relativ rasch, z. B. ca. 0,05 bis 0,1 Nm-Zunahme pro 1° Lenkradwinkeländerung, erfolgt.

Nach der Erfindung wird der maximale Drehwinkel der Lenkradwelle bzw. des Lenkrads auf einen Winkel in einem Bereich von 90° bis 900°, vorzugsweise 300° bis 900°, insbesondere ca. 720°, jeweils in beide Richtungen mechanisch begrenzt.

Erfindungsgemäß wird bei losgelassenem Lenkrad, wenn der Fahrer kein Moment mehr aufbringt, das Lenkrad selbständig in die Null-Lage zurücklenkt. Beim Abstellen des Fahrzeuges bzw. beim Abschalten des Systems wird das Lenkrad vorzugsweise in der letzten Position fixiert.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass das elastische Element so vorgespannt, dass aus einer Null-Lage der Lenkradwelle in einem Anfangsbereich bis zu einem relativ geringen Lenkradwinkel, vorzugsweise ca. 5° bis 30°, insbesondere ca. 20°, das Moment annähernd linear ansteigt von ca. 0 Nm bis ca. 1 Nm und in einem zweiten Bereich ab diesem relativ geringen Lenkradwinkel bis zu der Endstellung, d. h. vorzugsweise eine Lenkradwinkel von ca. 720°, das Moment annähernd linear ansteigt von ca. 1 Nm bis ca. 3 Nm. Durch eine Ansteuerung des Motors des aktiven Reaktionsmomentsimulators kann darüber hinaus vorteilhaft - über diese Grundcharakteristik hinaus - am Lenkrad ein Moment von ca. 3 bis 5 Nm, vorzugsweise ca. 4 Nm, eingestellt werden.

Erfindungsgemäß ist der Reaktionsmomentsimulator als mechanische Rückfallebene für die Einstellung eines auf das Lenkrad wirkenden Reaktionsmoments bzw. Reaktionskraft einer Steer-by-wire-Lenkung vorgesehen, bei der das Lenkrad und die gelenkten Fahrzeugräder nur über eine Regelstrecke gekoppelt sind, wobei eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Fahrzeugrädern nicht vorliegt. Als Steer-by-wire-Lenkung kann z. B. eine elektromechanische oder ein elektrohydraulische Servolenkung eingesetzt werden, wobei als Energiequelle für die Lenkfunktion direkt ein Elektromotor oder eine einen hydraulischen Druck erzeugende Motor-Pumpen-Einheit eingesetzt wird.

Nach der Erfindung kann der Reaktionsmomentsimulator ebenso als alleiniger Simulator des Reaktionsmoments bzw. der Reaktionskraft eines Lenkrads einer Steer-by-wire-Lenkung ausgebildet sein.

Vorzugsweise wird der Reaktionsmomentsimulator für ein Lenkrad einer elektromechanischen Lenkung eingesetzt, die ein elektromechanisches Stellaggregat zum Verschwenken der lenkbaren Fahrzeugräder aufweist.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels und durch drei Abbildungen (Fig. 1 bis Fig. 3) beispielhaft näher erläutert.

In der Fig. 1 ist ein Reaktionsmomentsimulator eines Lenkrad einer Fahrzeuglenkung in einer Draufsicht aus der Blickrichtung des Fahrers gezeigt.

Fig. 2 stellt den in Fig. 1 gezeigten Reaktionsmomentsimulator in einem Querschnitt längs der Lenkradwelle dar.

In der Fig. 3 ist ein Momentenverlauf am Lenkrad durch einen erfindungsgemäßen passiven (mechanischen) Reaktionsmomentsimulator dargestellt.

Der in der Fig. 1 gezeigte Reaktionsmomentsimulator umfasst zwei Spiralfedern (10, 11) und ein Planetengetriebe, das im wesentlichen aus 3 Planetenrädern (1), einem Planetenträger (2), einem Hohlrad (3), einem Sonnenrad (4) und einem Gehäuse (6) besteht. Das Sonnenrad (4) ist mit der Lenkradwelle oder Lenkradachse (5) als Antrieb verbunden. Der Abtrieb des Planetengetriebes erfolgt über den Planetenträger (2). Die Drehfedern (10, 11) sind an einem Ende (innen) mit dem Gehäuse (6) verbunden. In dem Gehäuse (6) ist weiterhin das Hohlrad (3) des Planetengetriebes integriert bzw. mit ihm fest verbunden. Über einen festen Anschlag (7) im Gehäuse sind die Federn (10, 11) zwischen Gehäuse (6) und Planetenträger (2) bzw. einem an dem Planetenträger (2) angeordneten Mitnehmer (8) vorgespannt, d. h. auf Zug belastet. Die Federn (10, 11) wirken in entgegengesetzte Richtungen. Zwischen dem Mitnehmer (8) und den Federn (10, 11) befindet sich eine elastische Zwischenlage (9).

In der Fig. 2 ist der in Fig. 1 gezeigte Reaktionsmomentsimulator in einer anderen Sicht dargestellt. Die Schnittfläche für die in Fig. 1 gezeigte Abbildung entspricht der zwischen den Punkten bzw. Linien A und A' aufgespannten Fläche. Der Pfeil P gibt die Richtung zum Lenkrad hin an. Dieselben wie in der Fig. 1 gezeigten Merkmale sind hier auch mit denselben Bezugszeichen versehen. Zu erkennen ist hier die konzentrische Anordnung der Bauteile um die Lenkradwelle oder Lenkradachse, wodurch eine kompakte Baueinheit in dem. Gehäuse (6) und insgesamt ein relativ geringer Bauraum ermöglicht wird.

Durch Drehung am Lenkrad wird über die Lenkwelle oder -achse (5) das Sonnenrad (4) verdreht, wodurch ein Drehwinkel im Planetengetriebe, bzw. am Planetenträger (2) entsteht. Der Drehwinkel ist vom Lenkradwinkel und der Getriebeübersetzung abhängig. Das Getriebe ist so ausgelegt, dass die Spiralfedern maximal 360° (minus Breite des Anschlags (9) plus der Federdicke plus der elastischen Zwischenlage) verdreht, d. h. gespannt werden können. Die Spannung bzw. Verdrehung der Spiralfedern (10, 11) erfolgt dabei über den Mitnehmer (8) am Planetenträger (2). Durch diese Verdrehung wird dem Fahrer ein Reaktionsmoment und damit ein Lenkgefühl in Abhängigkeit vom Lenkradwinkel generiert. Wird das Lenkrad wieder in Mittelposition gedreht, nimmt das Moment bis auf eine Vorspannung wieder ab. Der Übergang zwischen den beiden, vorgespannten Federn (10, 11) wird dabei durch die elastischen Zwischenlagen (8) verschliffen, damit ein abrupter Wechsel der Momenteinleitung durch die Feder (10, 11) vermieden wird. Mit anderen Worten kann durch die Erfindung mittels der verwendeten zwei Federn (10, 11) und dem Getriebe dem Fahrer vorteilhaft ein Reaktions-Drehmoment in Abhängigkeit vom Lenkradwinkel generiert werden. Weiterhin kann damit das Lenkrad in einer Mittelposition zentriert werden. Diese Funktionen können ganz oder teilweise dann wirksam werden, wenn bei einer Steer-by-wire-Lenkung kein aktiver Reaktionsmomentsimulator vorhanden ist oder dieser inaktiv ist. Der aktive Reaktionsmomentsimulator kann beispielsweise durch einen mit der Lenkwelle oder -achse (5) verbundenen Motor (12) realisiert werden, mit dem "aktiv" ein zusätzliches Moment erzeugbar ist.

In der Fig. 3 ist ein Verlauf des Moments M_C am Lenkrad gegen den Lenkradwinkel 6c dargestellt, der durch einen erfindungsgemäßen passiven (mechanischen) Reaktionsmomentsimulator eingestellt wird. Die durch den passiven Reaktionsmomentsimulator aufgeprägte Lenk- Grundcharakeristik weist einen Anfangsbereich (I) auf, bei dem bis zu einem relativ geringen Lenkradwinkel δ_C von ca. 20°, das Moment M_C annähernd linear ansteigt von ca. 0 Nm bis ca. 1 Nm. Das bedeutet, es wird ein Anfangsbereich (I) vorgesehen, bei dem die Zunahme der Lenkkraft mit steigendem Lenkradwinkel δ_C relativ rasch mit ca. 0,05 Nm- Zunahme pro 1° Lenkradwinkeländerung, erfolgt. In einem zweiten Bereich (II) steigt das Moment von ca. 1 Nm ab dem relativ geringen Lenkradwinkel δ_C von 20° annähernd linear an bis ca. 3 Nm in einer Endstellung von ca. 720°.

Diese Grundcharakteristik kann durch eine Ansteuerung des Motors 12 des aktiven Reaktionsmomentsimulators darüber hinaus vorteilhaft überlagert werden und es wird z. B. ein für den Fahrer gewohntes Moment von ca. 3 bis 5 Nm, vorzugsweise ca. 4 Nm, eingestellt. Somit kann durch die Erfindung mittels der verwendeten zwei Reaktionsmomentsimulatoren vorteilhaft ein Reaktions- Drehmoment in Abhängigkeit vom Lenkradwinkel und weiteren Parametern, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, durch den Fahrer aufgebrachtes Lenkradmoment und Fahrbahnzustand, sicher und für den Fahrer nachvollziehbar generiert werden, wobei die Grundfunktionen redundant sind, so dass zumindest immer eine Grund-Lenkradcharakteristik (Grund-Reaktionsmoment) wirksam ist, auch wenn der aktive Reaktionsmomentsimulator eine Funktionsstörung aufweist.

Claims (11)

1. Reaktionsmomentsimulator für ein Lenkrad einer Fahrzeuglenkung, der Mittel aufweist, um ein Reaktionsmoment zu erzeugen, das entgegengesetzt ist zu einem Lenkmoment, welches durch eine Drehbewegung einer Lenkradwelle bzw. des Lenkrads durch den Fahrer aufgebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionsmomentsimulator ein Getriebe, vorzugsweise ein Umlaufgetriebe, aufweist und dass mindestens ein mit dem Getriebe zusammenwirkendes elastisches Mittel vorgesehen ist, zwecks Erzeugung eines Reaktionsmoments bzw. einer Reaktionskraft beim Drehen der Lenkradwelle bzw. des Lenkrads, wobei als elastisches Mittel mindestens eine im wesentlichen ebene, gewundene, biegebeanspruchte Feder oder eine biegebeanspruchte Schraubenfeder vorgesehen ist.

2. Reaktionsmomentsimulator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elastisches Mittel mindestens eine im wesentlichen ebene Spiralfeder ist.

3. Reaktionsmomentsimulator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Federn vorgesehen sind, zwecks Erzeugung eines Reaktionsmoments bzw. einer Reaktionskraft beim Drehen der Lenkradwelle bzw. des Lenkrads in beide Drehrichtungen, wobei die eine Feder in die eine Drehrichtung und die andere Feder in die andere Drehrichtung wirkt.

4. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein Umlaufgetriebe ist und ein von der Lenkradwelle angetriebenes Sonnenrad aufweist, das über drei in einem Hohlrad laufenden Planetenrädern mit einem Planetenträger wirkverbunden ist, an den mit einem ersten Endabschnitt das elastische Mittel angreift, dessen anderer Endabschnitt mit einem Gehäuse bzw. einem Anschlag des Gehäuses ortsfest verbunden ist, so dass bei einer Auslenkung des Lenkrads aus einer Null- Lage durch ein vom Fahrer auf das Lenkrad ausgeübtes Moment oder Kraft, durch das elastische Mittel ein der Auslenkung entsprechendes Reaktionsmoment oder Reaktionskraft erzeugt wird.

5. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Getriebe eine Untersetzung in einem Bereich von 2 bis 3, vorzugsweise ca. 2, 3, realisiert wird.

6. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Getriebe und das elastische Mittel bei Verdrehung der Lenkradwelle um eine Null-Lage in beide Richtungen die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft mit steigendem Lenkradwinkel annähernd linear anwächst.

7. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Drehwinkel der Lenkradwelle bzw. des Lenkrads auf einen Winkel in einem Bereich von 300° bis 900°, vorzugsweise ca. 720°, jeweils in beide Richtungen mechanisch begrenzt wird.

8. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei losgelassenem Lenkrad, wenn der Fahrer kein Moment mehr aufbringt, das Lenkrad selbständig in die Null-Lage zurücklenkt.

9. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionsmomentsimulator als mechanische Rückfallebene für die Einstellung eines auf das Lenkrad wirkenden Reaktionsmoments bzw. Reaktionskraft einer Steeer-by- wire-Lenkung vorgesehen ist, bei der das Lenkrad und die gelenkten Fahrzeugräder nur über eine Regelstrecke gekoppelt sind, wobei eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den Fahrzeugrädern nicht vorliegt.

10. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionsmomentsimulator als alleiniger Simulator des Reaktionsmoments bzw. der Reaktionskraft eines Lenkrads einer Steeer-by-wire-Lenkung ausgebildet ist.

11. Reaktionsmomentsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung eine elektromechanische Lenkung ist.