DE10158696A1 - Variable Steuerung des Hubvolumens eines Motors bei schneller Katalysatorreaktion - Google Patents

Variable Steuerung des Hubvolumens eines Motors bei schneller Katalysatorreaktion

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Abstract

System und Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12), der zumindest eine Reihe von Zylindern (14) aufweist, die in einem Modus variablen Hubvolumens betreibbar sind, der das Starten des Motors (12) mit zumindest einer Reihe von Zylindern (14) aufweist, die außer Betrieb gesetzt sind, um die Belastung auf zumindest eine andere Reihe in Betrieb gesetzter Zylinder (14) zu erhöhen und die Zeit zu verringern, die für eine Motor- und/oder Fahrzeugkomponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebstemperatur zu erreichen. Bei einer Ausführungsform wird die Zündzeitsteuerung oder die Zündung verzögert, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die in Betrieb gesetzte Zylinderreihe wird während und kurz nach dem Starten mager betrieben, um die für die Katalysatorreaktion und den Betrieb des geschlossenen Regelkreises erforderliche Zeit weiter zu verringern. Während der Inbetriebsetzung einer außer Betrieb gesetzten Reihe von Zylindern wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines oder mehrerer in Betrieb gesetzter Zylinder fett eingestellt, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der außer Betrieb gesetzten Zylinder mager eingestellt wird. Zusätzlich wird die Zündung während der Inbetriebsetzung der außer Betrieb gesetzten Zylinder verzögert, um die Zeit zu verringern, die für Komponenten erforderlich ist, die den außer Betrieb gesetzten Zylindern zugeordnet sind, um gewünschte Betriebstemperaturen zu erreichen.

Description

Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors, der in einem Modus variablen Hubvolumens arbeiten kann, um die Zeit zu verringern, die für einen Katalysator erforderlich ist, um eine gewünschte Arbeitseffizienz zu erreichen.
Der Kraftstoffverbrauch für einen Mehrzylinder-Verbrennungsmotor kann durch Außerbetriebsetzen einzelner Zylinder unter bestimmten Betriebsbedingungen verbessert werden. Die Verringerung der Anzahl von betriebenen Zylindern verringert das wirksame Hubvolumen des Motors, so daß zuweilen auf einen Motor mit variablem Hubvolumen Bezug genommen wird. Mechanismen, welche den wirksamen Hub eines oder mehrerer Zylinder verringern, können auch verwendet werden, um einen Betriebsmodus variablen Hubvolumens zu schaffen. In Abhängigkeit von der besonderen Konfiguration des Motors mit variablem Hubvolumen können ein oder mehrere Zylinder selektiv außer Betrieb gesetzt werden, um den Kraftstoffverbrauch zum Beispiel unter Teillastbedingungen zu verbessern. Bei einigen Motorkonfigurationen wird eine Gruppe von Zylindern, welche eine gesamte Reihe von Zylindern sein kann, selektiv in und außer Betrieb gesetzt.
Die Verringerung des wirksamen Hubvolumens durch Verringerung der Anzahl von betriebenen Zylindern kann auch die Betriebstemperatur verschiedener Motor- und/oder Fahrzeug­ komponenten verringern, was sich nachteilig auf die gewünschte Steuerung oder den gewünschten Betrieb des Motors auswirken kann. Zum Beispiel erfordern Emissions-Steuervorrichtungen, wie Katalysator-Konverter, und zugehörige Abgas-Sauerstoff- (EGO) Sensoren eine minimale Betriebstemperatur, um wie gewünscht zu arbeiten. Im Falle einiger EGO-Sensoren erfordert eine zuverlässige Anzeige des Sauerstoffgehalts (oder des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses), was für eine effizientere Steuerung des geschlossenen Regelkreises des Motors verwendet werden kann, eine minimale Betriebstemperatur.
Ebenso erfordern Emissions-Steuervorrichtungen mit Katalysatoren eine minimale Betriebstemperatur für einen effizienten Betrieb. Bei Motoren mit variablem Hubvolumen, die zum selektiven Betreiben einer gesamten Reihe von Zylindern konfiguriert sind, können Sensoren und Katalysatoren, die der außer Betrieb gesetzten Reihe zugeordnet sind, unter die gewünschte Betriebstemperatur abkühlen. Ebenso benötigen Emissions-Steuervorrichtungen und zugehörige Sensoren eine Zeitspanne nach einem Kaltstart, um effizient zu arbeiten. Es ist erwünscht, die für diese Komponenten erforderliche Zeit zu minimieren, um dementsprechende gewünschte Betriebstemperaturen nach dem Starten des Motors zu erreichen.
Es ist ein Ziel der Erfindung, ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Motors zu schaffen, der in einem Modus variablen Hubvolumens während und kurz nach dem Starten arbeiten kann, um die für Emissions-Steuervorrichtungen und zugehörige Sensoren notwendige Zeit zu verringern, um eine gewünschte minimale Betriebstemperatur zu erreichen. Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, die Zeit zu verringern oder zu einzusparen, die zum Erreichen einer gewünschten minimalen Betriebstemperatur für Komponenten erforderlich ist, die einem oder mehreren außer Betrieb gesetzten, in einem Modus variablen Hubvolumens betriebenen Zylindern zugeordnet sind.
Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, der zumindest eine Reihe von Zylindern aufweist, die in einem Modus variablen Hubvolumens betreibbar sind, der das Starten des Motors mit zumindest einer Reihe von Zylindern aufweist, die außer Betrieb gesetzt sind, um die Belastung auf zumindest eine andere Reihe in Betrieb gesetzter Zylinder zu erhöhen und die Zeit zu verringern, die für eine Motor- und/oder Fahrzeug­ komponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebs­ temperatur zu erreichen. Bei einer Ausführungsform wird die Zündzeitsteuerung oder die Zündung verzögert, und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die in Betrieb gesetzte Zylinderreihe wird während und kurz nach dem Starten mager betrieben, um die für die Katalysatorreaktion und den Betrieb des geschlossenen Regelkreises erforderliche Zeit weiter zu verringern. Während der Inbetriebsetzung einer außer Betrieb gesetzten Reihe von Zylindern wird das Luft/Kraftstoff- Verhältnis eines oder mehrerer in Betrieb gesetzter Zylinder fett eingestellt, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der außer Betrieb gesetzten Zylinder mager eingestellt wird. Zusätzlich wird die Zündung während der Inbetriebsetzung der außer Betrieb gesetzten Zylinder verzögert, um die Zeit zu verringern, die für Komponenten erforderlich ist, die den außer Betrieb gesetzten Zylindern zugeordnet sind, um gewünschte Betriebstemperaturen zu erreichen.
Die Steuerung gemäß der Erfindung hat eine Anzahl von Vorteilen. Zum Beispiel steuert die erfindungsgemäße Steuerung den Motor während und kurz nach dem Starten, um die Zeit zu verringern, die für die Emissions-Steuervorrichtungen notwendig ist, um eine gewünschte Arbeitseffizienz zu erreichen. Ferner verringert die erfindungsgemäße Steuerung die Zeit nach dem Starten oder Inbetriebsetzen einer außer Betrieb gesetzten Reihe von Zylindern, um in dem effizienteren Modus des geschlossenen Regelkreises zu arbeiten.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein Blockschema, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen während des Startens oder der Wiederinbetriebsetzung außer Betrieb gesetzter Zylinder nach eine r Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein Blockschema, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen während des Startens nach der einen Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
Fig. 4 ein Logikdiagramm, das eine Strategie zur Wieder­ inbetriebsetzung von Zylindern eines Motors mit variablem Hubvolumen nach der einen Ausführungsform der Erfindung zeigt.
In Fig. 1 ist ein Blockschema gezeigt, das ein erfindungs­ gemäßes Motorsteuerungssystem für einen typischen Verbrennungs­ motor darstellt, der in einem Modus variablen Hubvolumens arbeiten kann, um die Zeit für Motor/Fahrzeugkomponenten zum Erreichen einer gewünschten minimalen Betriebstemperatur zu verringern. Das System 10 weist vorzugsweise einen Verbrennungsmotor 12 mit einer Mehrzahl von Zylindern 14 auf. Nach einer bevorzugten Ausführungsform weist der Motor 12 zehn Zylinder auf, die in "V"-Konfiguration angeordnet sind, die zwei Zylinderreihen mit je fünf Zylindern hat. Wie hier verwendet, bezieht sich eine Zylinderreihe auf eine zugeordnete Gruppe von Zylindern mit beispielsweise einer gemeinsamen Charakteristik, wenn sie unmittelbar nebeneinanderliegen, oder mit einer gemeinsamen Emissions-Steuervorrichtung (ECD) oder einem Auslaßverteilerrohr. Ebenso können die Zylinderreihen auch für Reihenzylinder-Konfigurationen definiert sein.
Das System 10 weist verschiedene Sensoren und Betätigungs­ einrichtungen auf, um die Steuerung des Motors zu bewirken. Ein oder mehrere Sensoren oder Betätigungseinrichtungen können für jeden Zylinder 14 vorgesehen sein, oder ein einziger Sensor oder eine einzige Betätigungseinrichtung kann für den Motor vorgesehen sein. Zum Beispiel kann jeder Zylinder 14 vier Betätigungseinrichtungen aufweisen, welche dementsprechende Einlaß- und Auslaßventile bedienen, während nur ein einziger Motorkühlflüssigkeits-Temperatursensor für den gesamten Motor vorgesehen ist. Jedoch zeigen die Blockdiagramme in den Figuren insgesamt nur einen einzigen Sensortyp zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung.
Das System 10 weist vorzugsweise eine Steuereinrichtung 16 mit einem Mikroprozessor 18 in Verbindung mit verschiedenen computerlesbaren Speichermedien auf, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 20 bezeichnet sind. Die computerlesbaren Speichermedien weisen vorzugsweise einen Festwertspeicher (ROM) 22, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 24, und einen Datensicherungsspeicher (KAM) 26 auf. Wie bekannt ist, wird der KAM 26 zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet, während die Steuereinrichtung 16 abgeschaltet wird, jedoch an die Fahrzeugbatterie angeschlossen ist. Computerlesbare Speichermedien 20 können unter Verwendung einer Anzahl von bekannten Speichervorrichtungen, wie PROMs, EPROMs, EEPROMs, Erhaltungsspeicher, oder einer anderen elektrischen, magnetischen, optischen Speichervorrichtung oder einer Kombination aus diesen realisiert werden, die zum Speichern von Daten geeignet sind, von denen einige ausführbare Instruktionen repräsentieren, die von dem Mikroprozessor 18 bei der Steuerung des Motors verwendet werden. Der Mikroprozessor 18 ist mit den verschiedenen Sensoren und Betätigungseinrichtungen über eine Eingabe/Ausgabe- (I/O) Schnittstelle 32 verbunden. Natürlich können mehr als eine physikalische Steuereinrichtung, wie die Steuereinrichtung 16, verwendet werden, um die Motor/Fahrzeug- Steuerung in Abhängigkeit von der besonderen Anwendung zu bewerkstelligen.
Beim Betrieb tritt Luft durch den Einlaß 34 hindurch, wo sie auf die Mehrzahl von Zylindern über ein Einlaßverteilerrohr verteilt wird, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 36 bezeichnet ist. Das System 10 weist vorzugsweise einen Luftmassenstrom-Sensor 38 auf, welcher ein dementsprechendes Signal (MAF), das den Luftmassenstrom anzeigt, an die Steuereinrichtung 16 bereitstellt. Wenn kein Luftmassenstrom-Sensor vorhanden ist, kann ein Wert des Luftmassenstroms aus verschiedenen Motorbetriebsparametern abgeleitet werden. Ein Drosselventil 40 wird vorzugsweise elektronisch durch eine geeignete Betätigungseinrichtung 42 auf der Basis eines dementsprechenden Drosselpositionssignals gesteuert, das von der Steuereinrichtung 16 erzeugt wird. Ein Drosselpositions­ sensor stellt ein Rückkopplungssignal (TP), das die tatsächliche Position des Drosselventils 40 anzeigt, an die Steuereinrichtung 16 bereit, um die Steuerung des geschlossenen Regelkreises des Drosselventils 40 zu realisieren.
Wie in Fig. 1 dargestellt, kann ein Verteilerrohr-Absolutdrucksensor 46 eingesetzt werden, um ein Signal (MAP), das den Druck im Verteilerrohr anzeigt, an die Steuer­ einrichtung 16 bereitzustellen. Luft, die den Einlaß 34 passiert, tritt in die Brennkammern oder Zylinder 14 durch geeignete Steuerung eines oder mehrerer Einlaßventile ein. Die Einlaß- und Auslaßventile können neben dem Zündzeitpunkt (Zündfunke) und dem Kraftstoff direkt oder indirekt durch die Steuereinrichtung 16 gesteuert werden, um einen oder mehrere Zylinder 12 selektiv in und außer Betrieb zu setzen, um einen Betrieb mit variablem Hubvolumen zu schaffen. Alternativ kann der Betrieb mit variablem Hubvolumen durch selektives Modifizieren des wirksamen Hubes eines oder mehrerer Zylinder geschaffen werden. Der Betrieb mit variablem Hubvolumen kann selektiv eingesetzt werden, um schnell eine minimale Betriebs­ temperatur für einen oder mehrere Abgas-Sauerstoff-Sensoren und Emissions-Steuervorrichtungen während des Startens des Motors oder während der Betätigung der Zylinder nach dem Betrieb im Modus variablen Hubvolumens gemäß der Erfindung zu erreichen, wie unten ausführlicher erläutert ist.
Eine Kraftstoff-Einspritzdüse 48 spritzt eine geeignete Menge an Kraftstoff bei einem oder mehreren Einspritz­ ereignissen für den gegenwärtigen Betriebsmodus auf der Basis eines Signals (FPW) ein, das von der Steuereinrichtung 16 erzeugt wird, die von einem geeigneten Treiber bearbeitet wird. Die Steuerung der Kraftstoff-Einspritzereignisse basiert im allgemeinen auf der Position der Kolben in den jeweiligen Zylindern 14. Die Information über die Position wird durch einen geeigneten Kurbelwellensensor erlangt, welcher ein Positionssignal (PIP) bereitstellt, das die Position der Kurbelwellendrehung anzeigt. In der angemessenen Zeit während des Verbrennungszyklus erzeugt die Steuereinrichtung 16 ein Zündfunkensignal (SA), welches durch das Zündsystem 58 bearbeitet wird, um die Zündkerze 60 zu steuern und die Verbrennung in einem zugeordneten Zylinder 14 auszulösen.
Die Steuereinrichtung 16 (oder eine Nockenwellenanordnung) steuert ein oder mehrere Abgasventile, um das verbrannte Luft/Kraftstoff-Gemisch der in Betrieb gesetzten oder laufenden Zylinder durch ein damit verbundenes Auslaßverteilerrohr hindurch, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 28 bezeichnet ist, auszulassen. In Abhängigkeit von der besonderen Motorkonfiguration können ein oder mehrere Auslaßverteilerrohre verwendet werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist der Motor 12 ein Auslaßverteilerrohr 28 auf, das mit jeder Reihe von Zylindern verbunden ist, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Ein Abgas-Sauerstoff-Sensor 62 ist vorzugsweise mit jeder Reihe von Zylindern verbunden und stellt ein Signal (EGO), das den Sauerstoffgehalt der Abgase anzeigt, an die Steuer­ einrichtung 16 bereit. Wie bekannt ist, kann das EGO-Signal als Rückkopplung in einer Steuereinrichtung des geschlossenen Regelkreises verwendet werden, um das in einem oder mehreren Zylindern vorgesehene Luft/Kraftstoffverhältnis zu steuern. Der Betrieb des geschlossenen Regelkreises ist im allgemeinen effizienter als der Betrieb des offenen Regelkreises unter den gleichen Betriebsbedingungen. Jedoch erfordert ein zuverlässiges EGO-Signal zur Verwendung beim Betrieb des geschlossenen Regelkreises im allgemeinen, daß der EGO-Sensor über einer minimalen Betriebstemperatur liegt. Somit schafft die Erfindung ein System und ein Verfahren zum Verringern oder Wegfall der Zeit für den Betrieb des offenen Regelkreises während und kurz nach dem Starten des Motors oder Inbetrieb­ setzen eines außer Betrieb gesetzten Zylinders durch geeignete Motorsteuerung, um schnell eine gewünschte minimale Betriebs­ temperatur des(der) Abgas-Sauerstoff-Sensors(Sensoren) und der zugeordneten Emissions-Steuervorrichtung(en) zu erreichen.
Die Erfindung ist unabhängig von dem besonderen Typ der Emissions-Steuervorrichtung und/oder des verwendeten Abgas- Sauerstoff-Sensors, was von der besonderen Anwendung abhängen kann. Bei der einen Ausführungsform werden erhitzte Abgas- Sauerstoff-Sensoren (HEGO) in Verbindung mit einem Dreiwege­ katalysator verwendet. Natürlich können verschiedene andere Indikatoren oder Sensoren für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis und Emissions-Steuervorrichtungen verwendet werden, wie zum Beispiel ein Universal-Abgas-Sauerstoff-Sensor (UEGO). Die Signale des Abgas-Sauerstoff-Sensors können verwendet werden, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis unabhängig einzustellen oder den Betriebsmodus eines oder mehrerer Zylinder oder Reihen von Zylindern zu steuern. Bei der einen bevorzugten Ausführungsform wird während des Inbetriebsetzens oder des Wiederinbetrieb­ setzens einer Gruppe oder Reihe von Zylindern das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die in Betrieb gesetzten Zylinder fett und für die außer Betrieb gesetzten Zylinder mager eingestellt, um die Treibgasemissienen auszugleichen, die zu jeder Gruppe oder Reihe von Zylindern gehören, die mit einem Rückstrom- oder Bodengruppen-Katalysator versehen sind, wobei die Zeit verringert wird, die für die Komponenten erforderlich ist, die zu den außer Betrieb gesetzten Zylindern gehören, um die gewünschten Betriebstemperaturen zu erreichen.
Mit fortführendem Bezug auf Fig. 2 tritt das Abgas durch die Auslaßverteilerrohre 28 hindurch in die zugehörigen Zustrom-Emissionssteuervorrichtungen (ECDs) 64A und 64B, welche zum Beispiel katalytische Konverter sein können. Nach dem Passieren der zugehörigen Zustrom-ECDs wird das Abgas vereint und strömt über einen Bodengruppen-Abgas-Sauerstoff-Sensor 66 und durch eine Rückstrom- oder Bodengruppen-Emissionssteuer­ vorrichtung 68 hindurch, bevor es über einen Katalysator- Überwachungssensor 70 (typischerweise ein anderer Abgas- Sauerstoff-Sensor) strömt und an die Atmosphäre ausgestoßen wird.
Ein Temperatursensor 72 kann in Abhängigkeit von der besonderen Anwendung vorgesehen sein, um die Temperatur eines Katalysators innerhalb der Emissions-Steuervorrichtung 68 zu überwachen.
Alternativ kann die Temperatur unter Verwendung eines geeigneten Temperaturmodells auf der Basis verschiedener anderer abgetasteter oder geschätzter Motor/Fahrzeug-Parameter geschätzt werden, wie zum Beispiel des Luftmassenstromes, des Absolutdruckes oder der Belastung des Verteilerrohres, der Motordrehzahl, der Lufttemperatur, der Motorkühlflüssigkeits- Temperatur, und/oder der Motoröltemperatur. Gleichfalls kann die Temperatur von Abgas-Sauerstoff-Sensoren 62A, 62B und/oder 66 unter Verwendung eines geeigneten Modells gemessen oder geschätzt werden. Ein repräsentatives Temperaturmodell ist zum Beispiel in dem US-Patent Nr. 5,956,941 beschrieben.
Gemäß der Erfindung steuert eine Steuereinrichtung 16 den selektiven Betrieb im Modus variablen Hubvolumens für einen oder mehrere Zylinder, um die Zeit zu verringern, die für die Katalysatorreaktion und die Steuerung des geschlossenen Regelkreises nach dem Starten des Motors und dem Inbetrieb­ setzen oder Wiederinbetriebsetzen eines oder mehrerer Zylinder erforderlich ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Motor 12 ein V10-Motor mit variablem Hubvolumen, dessen Betrieb ein selektives Außerbetriebsetzen einer Reihe von Zylindern unter geeigneten Motor- und/oder Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel während des Startens und unter geringer Belastung, vorsieht. Das Außerbetriebsetzen eines oder mehrerer Zylinder während des Startens erhöht die Belastung auf die in Betrieb gesetzten oder betriebenen Zylinder und schafft einen zusätzlichen Wärmefluß an den dementsprechenden Sensoren und Emissions-Steuervorrichtungen, um schneller die Katalysator­ reaktion und den Betrieb des geschlossenen Regelkreises zu erreichen. Mit der erfindungsgemäßen Steuerung wird der Motor gesteuert, um gleichermaßen die Zeit zum Erreichen einer gewünschten minimalen Betriebstemperatur während der Inbetriebsetzung der übrigen Gruppe(n) oder Reihe(n) von Zylindern nach dem Starten des Motors oder nach dem Betrieb im Modus variablen Hubvolumens für eine Zeitspanne zu verringern, in der die Komponenten unter die gewünschte minimale Betriebs­ temperatur abkühlen können.
Mit Bezug auf Fig. 2 wird eine Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung gezeigt, um die Zeit für die Katalysatorreaktion und/oder den Betrieb des geschlossenen Regelkreises zu verringern. Wie ersichtlich ist, weist das System 100 gleiche Komponenten wie bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform auf. Der Verbrennungsmotor 102 weist zwei Zylinderreihen 104, 106 auf. Jede Zylinderreihe weist eine zugeordnete Zustrom- oder angekuppelte Emissions-Steuervorrichtung 108 bzw. 110 auf. Außerdem weist im Gegensatz zu der in Fig. 1 dargestellten Vereinigung des Auslasses und der Verwendung einer gemeinsamen dritten Emissions-Steuervorrichtung jede Reihe 104, 106 auch eine zugeordnete Rückstrom- oder Bodengruppen-Emissions-Steuervorrichtung 112 bzw. 114 auf. Bei der einen Ausführungs­ form sind die Emissions-Steuervorrichtungen 108, 110, 112 und 114 Dreiwegekatalysatoren.
Wie auch in Fig. 2 dargestellt ist, weist jede ECD einen zugeordneten Abgas-Sauerstoff-Sensor 116, 118, 120 bzw. 122 auf, welche vorzugsweise HEGO-Sensoren sind. Zusätzliche Abgas- Sauerstoff-Sensoren 124, 126 können in Rückstromrichtung relativ zu den Rückstrom-ECDs 112 bzw. 114 vorgesehen sein, um eine Konvertierung der Effizienz des Indikations- und Überwachungsbetriebs der Emissions-Steuervorrichtungen zu schaffen. Die Rückstrom-ECDs 112, 114 weisen vorzugsweise zugeordnete Temperatursensoren 128, 130 auf, um eine Indikation der Katalysatortemperatur zu schaffen, welche zum Bestimmen oder Einschätzen der Temperatur der zugeordneten Abgas- Sauerstoff-Sensoren verwendet werden kann. Es ist ersichtlich, daß die Temperatur der Emissions-Steuervorrichtungen und/oder die Temperatur eines oder mehrerer Abgas-Sauerstoff-Sensoren wie oben mit Bezug auf die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform beschrieben modelliert werden kann. Das Modellieren der Temperatur der Sensor- und Emissions-Steuervorrichtung kann allein oder in Verbindung mit einem oder mehreren Temperatur­ sensoren verwendet werden, um schnell die zugeordneten gewünschten minimalen Betriebstemperaturen gemäß der Erfindung zu erreichen.
Natürlich ist einzuschätzen, daß eine Vielzahl von Motor/Fahrzeug-Betriebsparametern den gegenwärtigen Betriebsmodus und die selektive Inbetriebsetzung/Außerbetriebsetzung eines oder mehrerer Zylinder beeinflussen, um einen Betrieb mit variablem Hubvolumen zu schaffen. Diese Parameter können die Entscheidung zum Inbetriebsetzen/Außerbetriebsetzen der Zylinder bewirken oder außer Kraft setzen, um die Temperatursteuerungsmerkmale gemäß der Erfindung zu schaffen.
Die Diagramme in den Fig. 3 und 4 stellen insgesamt die Steuerlogik für Ausführungsformen eines Systems oder Verfahrens gemäß der Erfindung dar. Wie ersichtlich ist, können die Diagramme eine Anzahl von bekannten Prozeßstrategien repräsentieren, wie Ereignis-angetrieben, unterbrochen angetrieben, mehrfach arbeitend, mehrfach aneinanderreihend, und dergleichen. Die verschiedenen gezeigten Schritte oder Funktionen können in der dargestellten Reihenfolge parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichfalls ist die Reihenfolge des Prozesses zum Erreichen der Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung nicht unbedingt erforderlich, jedoch zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung vorgesehen. Obwohl nicht ausdrücklich dargestellt, ist es ersichtlich, daß ein oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Prozeßstrategie wiederholt durchgeführt werden können.
Vorzugsweise wird die Steuerlogik primär in der Software realisiert, die von einer Motorsteuereinrichtung auf der Basis eines Mikroprozessors abgearbeitet wird. Natürlich kann die Steuerlogik in der Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in Abhängigkeit von der besonderen Anwendung realisiert werden. Bei der Realisierung in der Software ist die Steuerlogik vorzugsweise in einem computerlesbaren Speichermedium mit gespeicherten Daten vorgesehen, die Instruktionen repräsentieren, die von einem Computer zur Steuerung des Motors abgearbeitet werden. Das(die) computerlesbare(n) Speichermedium oder -medien können eine Anzahl bekannter physikalischer Vorrichtungen sein, welche elektrische, magnetische und/oder optische Vorrichtungen verwenden, um bearbeitbare Instruktionen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen temporär oder dauerhaft zu speichern.
In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das den Betrieb eines Systems oder eines Verfahrens zur Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen nach einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, um die Zeit für die Katalysatorreaktion und/oder den Betrieb des geschlossenen Regelkreises zu verringern. Block 150 bestimmt, ob der Motor gestartet wird. Wenn der Motor startet, setzt der Block 152 einen oder mehrere Zylinder außer Betrieb, um die Belastung der in Betrieb gesetzten Zylinder zu erhöhen und die Zeit für die verschiedenen Komponenten zum Erreichen einer gewünschten minimalen Betriebstemperatur zu verringern. Bei der einen Ausführungsform repräsentiert der Block 152 die Außerbetrieb­ setzung einer Zylinderreihe derart, daß der angekuppelte Katalysator der in Betrieb gesetzten Reihe schneller die Reaktion erreicht. In Abhängigkeit von der besonderen Motorkonfiguration und dem Betriebsmodus können gemäß der Erfindung eine oder mehrere Gruppen von Zylindern selektiv außer Betrieb gesetzt werden.
Der Block 154 repräsentiert die Überwachung des zugehörigen Katalysators und der Temperaturen des Abgas- Sauerstoff-Sensors für die in Betrieb gesetzten Zylinder. Die Temperaturen können unter Verwendung eines geeigneten Modells bestimmt werden, wie durch den Block 156 repräsentiert wird. Alternativ oder in Kombination können die Temperaturen für den(die) EGO-Sensor(en) und/oder die Emissions-Steuer­ vorrichtungen unter Verwendung eines oder mehrerer zugehöriger Temperatursensoren überwacht werden, wie durch den Block 158 repräsentiert wird. Signalattribute von Signalen, die von den EGO-Sensoren bereitgestellt werden, können auch verwendet werden, um eine Indikation der zugehörigen Sensortemperatur zu schaffen, wie durch den Block 160 repräsentiert wird. Jedoch ist die Verwendung des Sensorsignals, um daraus zu schließen, ob der Sensor bereit ist oder nicht, im allgemeinen nur gültig, wenn in einem begrenzten Fenster gearbeitet wird und Kraftstoff über das stoichiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis moduliert wird.
Der Block 162 bestimmt, ob der EGO-Sensor eine gewünschte minimale Betriebstemperatur derart erreicht hat, daß er ein zuverlässiges Signal für die Steuerung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses des geschlossenen Regelkreises bereitstellt. Wenn der EGO-Sensor nicht für den geschlossenen Regelkreis bereit ist, wie durch den Block 162 bestimmt wird, wird der Motor in einem offenen Regelkreis mit einem mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnis betrieben, wie durch den Block 167 repräsentiert wird. Der Block 164 bestimmt, ob der zugehörige angekuppelte Katalysator eine gewünschte minimale Betriebstemperatur zum Beispiel entsprechend der Katalysatorreaktionstemperatur erreicht hat. Wenn der EGO-Sensor bereit ist, jedoch der Katalysator nicht eine geeignete Temperatur erreicht hat, kann die Motorsteuereinrichtung den geschlossenen Regelkreis der in Betrieb gesetzten Zylinder mit einem mager eingestellten Luft/Kraftstoff-Verhältnis betreiben, wie durch den Block 168 repräsentiert wird. Zusätzlich wird die Emissions-Zeitsteuerung oder die Zündung vorzugsweise von der MBT für die in Betrieb gesetzten Zylinder verzögert, wie durch den Block 170 repräsentiert wird. Die Steuereinrichtung fährt fort, um die zugehörigen Temperaturen zu überwachen, wie durch den Block 154 angezeigt wird.
Sobald der(die) EGO-Sensor(en) und der zugehörige Katalysator ihre dementsprechend gewünschten minimalen Betriebstemperaturen erreicht haben, wie durch die Blöcke 162 und 164 repräsentiert wird, können zusätzliche Zylinder oder Zylinderreihen in Betrieb gesetzt werden, wie durch den Block 166 repräsentiert wird. Eine bevorzugte Inbetriebsetzung oder Wiederinbetriebsetzung der Zylinder wird entsprechend der Strategie gesteuert, die mit Bezug auf Fig. 4 dargestellt und beschrieben wird.
Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Strategie zur Inbetriebsetzung/Wiederinbetriebsetzung von Zylindern nach der einen Ausführungsform der Erfindung darstellt. Der Block 180 aus Fig. 4 repräsentiert das Überwachen zumindest einer Motor- oder Fahrzeugkomponente, wie einer Emissions-Steuervorrichtung (ECD). Bei dieser Ausführungsform bestimmt der Block 180, ob eine Zustrom- oder angekuppelte ECD über einem entsprechenden oder zugeordneten Temperaturschwellwert liegt. Zum Beispiel kann der Temperaturschwellwert der Reaktionstemperatur eines Dreiwegekatalysators entsprechen. Der Block 182 bestimmt, ob eine Rückstrom- oder Bodengruppen-ECD über einer entsprechenden Temperatur liegt. Die Rückstrom-ECD kann einer einzigen Zustromvorrichtung zugeordnet sein, wie in Fig. 2 gezeigt ist, oder in mehrere Zustromvorrichtungen geteilt sein, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Wenn die Zustrom-ECD über dem entsprechenden Temperaturschwellwert liegt, wie durch den Block 180 bestimmt wird, und die Rückstrom-ECD liegt über ihrem zugeordneten Temperaturschwellwert, wie durch den Block 182 bestimmt wird, werden alle Zylinder unter der Steuerung des geschlossenen Regelkreises mit einem normal vorgesehenen Luft/Kraftstoff- Verhältnis und einer normalen Zündung oder Zündzeitsteuerung betrieben, wie durch den Block 184 repräsentiert wird.
Wenn die Zustromkomponente unter ihrem zugeordneten Temperaturschwellwert liegt, wie durch den Block 182 angezeigt, bestimmt der Block 186, ob ein zugeordneter Abgas-Sauerstoff-Sensor zum Bereitstellen einer Information verfügbar ist, die ausreichend ist, um in einem Modus des geschlossenen Regel­ kreises zu arbeiten. Bei dieser besonderen Ausführungsform bestimmt der Block 186, ob ein zugeordneter HEGO-Sensor eine geeignete Betriebstemperatur erreicht hat, um eine zuverlässige Information bezüglich des Sauerstoffgehaltes des Abgases bereitzustellen. Wenn der zugeordnete HEGO-Sensor für den Betrieb des geschlossenen Regelkreises bereit ist, wie durch den Block 186 bestimmt wird, werden die zuvor außer Betrieb gesetzten Zylinder mit einem mager eingestellten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Betrieb gesetzt und die Zündung wird von der MBT verzögert. Die zuvor laufenden oder in Betrieb gesetzten Zylinder werden mit einem fett eingestellten Luft/Kraftstoffverhältnis betrieben. Alle Zylinder werden unter Verwendung der Steuerung des geschlossenen Regelkreises bezüglich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des HEGO-Sensors betrieben, der die geeignete Mager/Fett- Einstellung liest, wie durch den Block 188 repräsentiert wird. Bei der einen Ausführungsform wird eine gesamte Reihe von Zylindern mit einer mageren Einstellung und verzögerten Zündung in Betrieb gesetzt und betrieben, bis die Rückstrom-ECD ihren Temperaturschwellwert erreicht, wie durch den Block 182 bestimmt wird.
Wenn der HEGO-Sensor, welcher der ECD zugeordnet ist, nicht für den Betrieb des geschlossenen Regelkreises bereit ist, wie dies während und kurz nach einem Kaltstart auftreten kann, wie durch den Block 186 bestimmt wird, wird der Motor gesteuert, um die außer Betrieb gesetzten Zylinder in Betrieb zu setzen und sie mit dem offenen Regelkreis mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis und von der MBT verzögerter Zündung zu betreiben. Die zuvor in Betrieb gesetzten oder laufenden Zylinder können mit einem fett eingestellten Luft/Kraftstoff- Verhältnis im Modus des geschlossenen Regelkreises in Abhängigkeit von der besonderen Auslaßkonfiguration betrieben werden. Für die Auslaßkonfigurationen, wie in Fig. 1 gezeigt, entspricht die Anzahl der Zylinder, die mit einer mageren Einstellung während der Inbetriebsetzung oder Außerbetrieb­ setzung arbeiten, vorzugsweise der Anzahl der Zylinder, die mit einer fetten Einstellung arbeiten, so daß die kombinierten Treibgasemissionen etwa dem stoichiometrischen Verhältnis vor dem Eintritt in den Rückstrom- oder Bodengruppen-Katalysator entsprechen.
Daher schafft die Erfindung ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines Motors mit variablem Hubvolumen, um die Zeit zu verringern, die für die Katalysatorreaktion und/oder den Betrieb des geschlossenen Regelkreises nach dem Starten oder Betreiben des Motors im Modus variablen Hubvolumens erforderlich ist.

Claims (26)

1. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12), der eine Mehrzahl von Zylindern (14) aufweist, von denen zumindest einige in einem Betriebsmodus variablen Hubvolumens selektiv außer Betrieb gesetzt werden, mit folgenden Schritten:
Steuern des Motors (12) während des Startens, um zumindest einen Zylinder (14) außer Betrieb zu setzen, um die Belastung auf die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) zu erhöhen; und
Einstellen eines relativ zur Stoichiometrie für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnisses, um die Zeit zu verringern, die für zumindest eine Motorkomponente erforderlich ist, um eine gewünschte Betriebstemperatur zu erreichen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend den Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14).
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte des Steuerns und des Einstellens durchgeführt werden, bis ein Katalysator die Reaktionstemperatur erreicht.
4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Schritte des Steuerns und des Einstellens durchgeführt werden, bis ein Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B, 66) eine gewünschte Betriebstemperatur für die Steuerung des geschlossenen Regelkreises des Motors (12) erreicht.
5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend die Schritte:
Einstellen eines relativ zur Stoichiometrie für die in Betrieb gesetzten Zylinder (14) fetten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses;
Einstellen eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für zumindest einen außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung, nachdem zumindest eine den in Betrieb gesetzten Zylindern (14) zugeordnete Emissions-Steuer­ vorrichtung (64A, 64B, 68) eine gewünschte Betriebstemperatur erreicht hat.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des Steuerns der Inbetriebsetzung aufweist:
Inbetriebsetzen der außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) und Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an den Zylindern (14) während der Inbetriebsetzung, um ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen; und
Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine entsprechende Anzahl in Betrieb gesetzter Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung der außer Betrieb gesetzten Zylinder (14), um ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen.
7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend den Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für den zumindest einen außer Betrieb gesetzten Zylinder (14) während der Inbetriebsetzung.
8. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (102) mit variablem Hubvolumen mit Zylindern (14), die in eine erste und eine zweite Reihe (104, 106) mit einer zugehörigen separaten ersten und zweiten Zustrom-Emissions-Steuer­ vorrichtung (108, 110) und einem ersten und zweiten Abgas- Sauerstoff-Sensor (116, 118) und zumindest einer dritten Rückstrom-Emissions-Steuervorrichtung (112, 114) gruppiert sind, wobei zumindest die eine Reihe (104, 106) selektiv in und außer Betrieb gesetzt wird, um ein variables Hubvolumen zu schaffen, mit folgendem Schritt:
Außerbetriebsetzen der zweiten Reihe (106) während und nach dem Starten, bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend den Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für die erste Reihe (104) während und nach dem Starten.
10. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend den Schritt des Einstellens eines mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnisses für die erste Reihe (104) während und nach dem Starten.
11. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend den Schritt des Inbetriebsetzens der zweiten Reihe (106), nachdem die erste Emissions-Steuervorrichtung (108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (116) zugeordnete gewünschte Betriebs­ temperaturen erreichen, bis die zweite Emissions-Steuer­ vorrichtung (110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (118) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
12. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend den Schritt des Einstellens eines fetten Luft/Kraftstoff- Verhältnisses für die erste Reihe (104) und eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die zweite Reihe (106), bis die zweite Emissions-Steuervorrichtung (110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (118) zugeordnete gewünschte Betriebs­ temperaturen erreichen.
13. Verfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend den Schritt des Verzögerns der Zündzeitsteuerung für die zweite Reihe (106), bis die zweite Emissions-Steuervorrichtung (110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (118) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
14. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die dritte Rückstrom-Emissions-Steuervorrichtung (112, 114) eine geteilte Emissions-Steuervorrichtung ist, die in Rückstromrichtung beider Zustrom-Emissions-Steuervorrichtungen (108, 110) positioniert ist.
15. System zur Steuerung eines Verbrennungsmotors (12; 102), der zumindest eine erste und eine zweite Zylinderreihe (104, 106) aufweist, von denen zumindest eine in einem Betriebsmodus variablen Hubvolumens selektiv außer Betrieb gesetzt ist, wobei das System aufweist:
eine erste und eine zweite Zustrom-Emissions-Steuer­ vorrichtung (64A, 64B; 108, 110);
einen ersten und einen zweiten Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B; 116, 118), die zugeordnete Heizvorrichtungen aufweisen und in Rückstromrichtung relativ zu der ersten bzw. der zweiten Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64A, 648; 108, 110) positioniert sind;
zumindest eine dritte Emissions-Steuervorrichtung (68; 112, 114), die in Rückstromrichtung relativ zu mindestens einer der Zustrom-Emissions-Steuervorrichtungen (64A, 64B; 108, 110) positioniert ist; und
eine Motorsteuereinrichtung (16; 132) zum Außerbetrieb­ setzen der ersten Reihe (104) nach dem Starten des Motors (12; 102), bis die zweite Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) minimale gewünschte Betriebstemperaturen erreicht haben.
16. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung (16; 132) die Zündzeitsteuerung für die zweite Reihe (106) während und nach dem Starten verzögert.
17. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung (16; 132) ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die zweite Reihe (106) während und nach dem Starten einstellt.
18. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung (16; 132) die erste Reihe (104) in Betrieb setzt, nachdem die zweite Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen, bis die erste Emissions- Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
19. System nach Anspruch 15, wobei die Steuereinrichtung (16; 132) ein fettes Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die zweite Reihe (106) und ein mageres Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die erste Reihe (104) einstellt, bis die erste Emissions-Steuer­ vorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
20. System nach Anspruch 19, wobei die Steuereinrichtung (16; 132) die Zündzeitsteuerung für die erste Reihe (104) verzögert, bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
21. Computerlesbares Speichermedium, das gespeicherte Daten aufweist, die Instruktionen repräsentieren, die von einem Computer verarbeitbar sind, um einen Verbrennungsmotor (12; 102) mit variablem Hubvolumen mit Zylindern (14) zu steuern, die in eine erste und eine zweite Reihe (104, 106) mit einer zugehörigen separaten ersten und zweiten Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64A, 64B; 108, 110) und einem ersten und zweiten Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A, 62B; 116, 118) und zumindest einer dritten Rückstrom-Emissions-Steuervorrichtung (68; 112, 114) gruppiert sind, wobei zumindest die eine Reihe (104) selektiv in und außer Betrieb gesetzt wird, um ein variables Hubvolumen zu schaffen, wobei das computerlesbare Medium Instruktionen zum Außerbetriebsetzen der ersten Reihe (104) nach dem Starten des Motors (12; 102) aufweist, bis die zweite Zustrom-Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) minimale zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreicht haben.
22. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 21, ferner aufweisend Instruktionen zum Verzögern der Zündzeit­ steuerung für die zweite Reihe (106) während und nach dem Starten.
23. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 21, ferner aufweisend Instruktionen zum Einstellen eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die zweite Reihe (106) während und nach dem Starten.
24. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 24, ferner aufweisend Instruktionen zum Inbetriebsetzen der ersten Reihe (104), nachdem die zweite Emissions-Steuervorrichtung (64B; 110) und der zweite Abgas-Sauerstoff-Sensor (62B; 118) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen, bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
25. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 21, ferner aufweisend Instruktionen zum Einstellen eines fetten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die zweite Reihe (106) und eines mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für die erste Reihe (104), bis die erste Emissions-Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
26. Computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 25, ferner aufweisend Instruktionen zum Verzögern der Zündzeit­ steuerung für die erste Reihe (104), bis die erste Emissions- Steuervorrichtung (64A; 108) und der erste Abgas-Sauerstoff-Sensor (62A; 116) zugeordnete gewünschte Betriebstemperaturen erreichen.
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