DE10154000A1

DE10154000A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE10154000A1
Application number: DE10154000A
Authority: DE
Inventors: John Mills; Geir Huseby; Bernhard Boll; Gunter Hirt; Viggo Norum; Lars Lein; Jan Oyen; Nigel Barnes; Simen Ronne
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2000-11-07
Filing date: 2001-11-02
Publication date: 2002-05-16
Also published as: WO2002038988A1; US20040055404A1; DE10194857D2; AU2002221543A1; JP2004513314A; FR2816386A1; US6893371B2; ITMI20012323A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe und eine Getriebebetätigungseinrichtung insbesondere für eine Automatisierung der Getriebeübersetzungsänderung.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Schaltstellglieder und insbesondere Elektromo torstellglieder zur Steuerung eines Gangschaltmechanismus eines automatischen Getriebesystems eines Motorfahrzeuges.

Elektromotorstellglieder, die zur Steuerung der Gangschaltmechanismen automa tischer Getriebesysteme verwendet werden, verwenden für gewöhnlich einen Schnecken- und Schneckenradantriebsmechanismus, zur Verringerung eines hohen Übersetzungsverhältnisses, wie zum Beispiel in GB 2325036, GB 2313885 und GB 2309761 offenbart ist, auf deren Offenbarung explizit Bezug genommen wird und deren Inhalt ausdrücklich in der Offenbarung der vorliegenden Anmel dung zitiert wird, um den Antrieb des Elektromotors bei hoher Drehzahl und relativ geringem Drehmoment in ein relativ hohes Drehmoment bei geringer Drehzahl umzusetzen, das zur Betätigung eines Gangschaltmechanismus erforderlich ist. Für gewöhnlich sind die Antriebsverhältnisse solcher Mechanismen in der Grö ßenordnung von 40 : 1 bis 60 : 1.

Die bisher verwendeten Schneckenradantriebe haben den Nachteil, dass sie rela tiv groß sind und ernsthafte Schwierigkeiten in bezug auf Einbaueinschränkungen bereiten, die bei automatischen Getriebesystemen für Motorfahrzeuge vorliegen.

Ferner bereitet die Verwendung solcher Elektromotorstellglieder mit Schalttrom meln, wie zum Beispiel in GB 2308874 und GB 2311829 offenbart ist, auf deren Offenbarung explizit Bezug genommen wird und deren Inhalt ausdrücklich in der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung zitiert wird, besondere Schwierigkeiten in diesem Zusammenhang.

Solche Getriebe sind weiterhin durch die EP 0 654 624 bekannt geworden. Diese Getriebe gemäß EP 0 654 624 weisen als Antrieb einen Elektromotor auf, der au ßerhalb des Getriebes angeordnet ist und mittels Zahnradstufen die Schaltwalze zum Gangwechsel antreibt. Dieser Bauraumbedarf erhöht sich noch, wenn mittels zweier oder mehrerer sogenannter Schaltwalzen beispielsweise auch Kupplungen von Getrieben betätigt werden sollen. Diese Betätigung ist beispiels weise bei Doppelkupplungsgetrieben oder Lastschaltgetrieben mit Lastschalt kupplungen vorteilhaft.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Getriebe und eine Betätigungsein richtung zu schaffen, die gegenüber dem Stand der Technik einen geringen Bau raumbedarf aufweist und dennoch einfach und günstig herstellbar ist.

Ein vorteilhaftes Ausgestellungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet einen Antrieb mit hohem Übersetzungsverhältnis konzentrischer Konstruktion mit einer Schalttrommel, um ein kompaktes Elektromotor-Schaltstellglied bereitzu stellen.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Elektromotorstell glied zur Steuerung eines Gangwählmechanismus eines Motorfahrzeuges ein Befestigungselement, durch welches das Stellglied in bezug auf ein Trägerele ment montiert werden kann, eine Schalttrommel, die zur Drehung relativ zu dem Befestigungselement montiert ist, einen Elektromotor, der koaxial innerhalb der Schalttrommel montiert ist, wobei der Elektromotor einen Stator aufweist, der nicht drehbar in bezug auf das Befestigungselement montiert ist, sowie einen Rotor, wobei der Rotor antreibend mit der Schalttrommel zur Drehung mit dieser durch einen Oberwellenantrieb verbunden ist, wobei der Oberwellenantrieb einen Wel lengenerator umfasst, der an dem Rotor zur Drehung mit diesem montiert ist, ein ringförmiges Keilzahnrad, das nicht drehbar in bezug auf das Befestigungsele ment konzentrisch zu dem Wellengenerator montiert ist, und ein flexibles Keil zahnrad, das zwischen dem Wellengenerator und dem ringförmigen Keilzahnrad angeordnet ist, wobei das flexible Keilzahnrad antreibend mit der Schalttrommel verbunden ist, das flexible Keilzahnrad weniger Keilte als das ringförmige Keil zahnrad aufweist und der Wellengenerator so geformt ist, dass er die Keile des flexiblen Keilzahnrades mit den Keilen des ringförmigen Keilzahnrades an winke lig beabstandeten Stellen in Eingriff bringt, wobei zwischen diesen Stellen die Keile des flexiblen Keilzahnrades von den Keilen des ringförmigen Keilzahnrades getrennt sind. Der Oberwellenantrieb im Sinne der vorliegenden Erfindung ist in der vorliegenden Anmeldung als sogenanntes "Harmonic-Drive" zu verstehen, wie es beispielsweise durch die DE 199 27 957 bekannt geworden und darin als Wel lengetriebeeinrichtung bezeichnet ist. Weiterhin können in vorteilhafterweise Un tersetzungsgetriebe wie beispielsweise Differenzgetriebe, Planetengetriebe und dergleichen eingesetzt werden.

In dem zuvor beschriebenen Stellglied sind der Elektromotor und der Oberwellen antriebsmechanismus koaxial innerhalb der Schalttrommel angeordnet, wodurch ein kompaktes Stellglied erhalten wird. Das Antriebsverhältnis des Oberwellenan triebs hängt von dem Unterschied in der Anzahl von Keilen zwischen dem ring förmigen Keilzahnrad und dem flexiblen Keilzahnrad ab:
d. h., das Antriebsverhältnis

wobei
n = der Unterschied in der Anzahl von Keilen zwischen dem ringförmigen Keil zahnrad und dem flexiblen Keilzahnrad;
N = die Anzahl von Keilen an dem flexiblen Keilzahnrad;
wobei der negative Wert angibt, dass die Drehung der Schalttrommel in die ent gegengesetzte Richtung zu der Drehrichtung des Rotors stattfindet.

Vorzugsweise ist das Antriebsverhältnis in der Größenordnung von -40 : 1 bis -60 : 1. In einem typischen Beispiel hat das ringförmige Keilzahnrad 102 Keile und das flexible Keilzahnrad 100 Keile, wodurch ein Verhältnis von -50 : 1 erhal ten wird.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Elektromotorschalt trommelstellglieder der vorliegenden Erfindung einzeln ausgebildet, so dass sie in einer geeigneten Position zum Beispiel an dem Getriebegehäuse befestigt wer den können, um den Gangwählmechanismus zu betätigen. Insbesondere zur Verwendung bei Doppelkupplungsgetriebesystemen jener Art, die in den gleich zeitig anhängigen UK Patentanmeldungen GB 0028310 und GB 0103312 offen bart sind, auf deren Offenbarungen explizit Bezug genommen wird und deren In halt ausdrücklich in der Offenbarung der vorliegenden Anmeldung zitiert wird, ist es jedoch vorteilhaft, Doppelschalttrommelstellglieder bereitzustellen. Ferner kön nen die Schalttrommelstellglieder der vorliegenden Erfindung vorzugsweise in einem Getriebegehäuse eines Motorfahrzeuges angeordnet sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Elektro motorstellglied zur Steuerung eines Kupplungs- oder Gangwählmechanismus o der einer Bremse eines Motorfahrzeuges einen Elektromotor, eine Abtriebswelle des Elektromotors und einen Umlaufantriebsmechanismus, umfassend; ein Son nenrad, das an der Abtriebswelle des Elektromotors zur Drehung mit dieser be festigt ist, einen ringförmigen Planetenradträger, der zur Drehung koaxial zur Ab triebswelle des Elektromotors montiert ist, eine Reihe von Planetenrädern, die in einem winkelig beabstandeten Verhältnis symmetrisch zu dem Planetenträger montiert ist, wobei die Planetenräder in erste und zweite innere Zahnkränze ein greifen, wobei einer der inneren Zahnkränze feststehend ist und der andere inne re Zahnkranz an einem Ausgangselement gebildet ist, wobei das Ausgangsele ment zur Drehung koaxial zur Abtriebswelle befestigt ist, wobei die Anzahl von Zähnen an dem ersten inneren Zahnkranz sich von der Anzahl von Zähnen an dem zweiten inneren Zahnkranz unterscheidet, um das erforderliche Antriebsver hältnis bereitzustellen.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist jedes Planetenrad die Form eines Doppelritzels auf, wobei das Planetenrad ein primäres Ritzel definiert, das in das Sonnenrad und den ersten inneren Zahnkranz eingreift, sowie ein sekundäres Ritzel, das in den zweiten inneren Zahnkranz ein greift. In einer Version dieses Ausführungsbeispiels greift das primäre Ritzel in den inneren Zahnkranz, der an dem Ausgangselement ausgebildet ist, und das sekundäre Ritzel greift in den feststehenden inneren Zahnkranz. Bei dem zuvor beschriebenen Antriebsmechanismus ist das Antriebsverhältnis:

wobei
N₁ = die Anzahl von Zähnen an dem feststehenden inneren Zahn kranz;
N₂ = die Anzahl von Zähnen an dem zweiten inneren Zahnkranz;
N₃ = die Anzahl von Zähnen an dem sekundären Ritzel des Plane tenrades;
N₄ = die Anzahl von Zähnen an dem prümären Ritzel des Planeten rades; und
N₅ = die Anzahl von Zähnen an dem Sonnenrad;
und
N₁ = N₃ + N₄ + N₅; und
N₂ = 2N₄ + N₅.

Die Werte N₃, N₄ und N₅ müssen folglich so gewählt werden, dass das erforderli che Antriebsverhältnis bereitgestellt wird, das für gewöhnlich von 40 : 1 bis 60 : 1 beträgt. Da das Sonnenrad und das primäre und sekundäre Ritzel der Planeten räder im wesentlichen gleich groß sind, ergibt ein Unterschied in der Anzahl von Zähnen von 10% zwischen N₃ und N₄ ein Antriebsverhältnis in der Größenord nung von 50 : 1.

Gemäß einer alternativen Version dieses Ausführungsbeispiels greift das primäre Ritzel in den feststehenden inneren Zahnkranz und das sekundäre Ritzel greift in den inneren Zahnkranz, der an dem Ausgangselement ausgebildet ist. Bei diesem Antriebsmechanismus ist das Antriebsverhältnis:

und
N₁ = 2N₃ + N₅; und
N₂ = N₃ + N₄ + N₅.

Folglich müssen die Werte N₃, N₄ und N₅ wieder so gewählt werden, dass das erforderliche Antriebsverhältnis bereitgestellt wird, das für gewöhnlich 40 : 1 bis 60 : 1 beträgt.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind die Planetenräder und einzelnen Ritzel auf Achsen montiert, die zu den Achsen der ersten und zweiten inneren Zahnkränze schräg verlaufen, so dass die Planeten räder an einem Ende mit dem inneren Zahnkranz mit weniger Zähnen auf einem kleineren Durchmesser in Eingriff stehen; und an dem anderen Ende mit dem in neren Zahnkranz mit mehr Zähnen auf einem größeren Durchmesser in Eingriff stehen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Antriebsverhältnis:

wobei
N₁ = die Anzahl von Zähnen an dem feststehenden inneren Zahn kranz;
N₂ = die Anzahl von Zähnen an dem zweiten inneren Zahnkranz; und
N₅ = die Anzahl von Zähnen an dem Sonnenrad.

Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen können die Werte N₁, N₂ und N₅ so gewählt werden, dass das erforderliche Antriebsverhältnis bereitgestellt wird, das für gewöhnlich 40 : 1 bis 60 : 1 beträgt.

Der Antrieb, der in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, ist insbesondere zur Verwendung mit Schalttrommeln vorteilhaft, die zum Beispiel in GB 2308874 und GB 2311829 offenbart sind, auf deren Offenbarungen explizit Bezug genom men wird und deren Inhalt ausdrücklich in der Offenbarung der vorliegenden An meldung zitiert wird, wobei der Elektromotor und der Antriebsmechanismus koaxi al innerhalb der Schalttrommel montiert sein können. Der zuvor beschriebene An triebsmechanismus kann als Alternative mit linearen Stellgliedern verwendet wer den, zum Beispiel Kugel- und Spindelstellgliedern oder Zahnstangenmechanis men.

Dies wird gemäß des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsvarianten ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand von Figuren von Ausfüh rungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Querschnitt eines Oberwellen antriebsmechanismus jener Art zeigt, die in den Elek tromotorschaltstellgliedern der vorliegenden Erfindung verwendet wird,

Fig. 2 schematisch die relativen Positionen der Komponenten des Ober wellenantriebs während einer Drehung zeigt,

Fig. 3 einen seitlichen Schnitt eines Schalttrommelstellgliedes gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 4 einen seitlichen Schnitt eines Doppelschalttrommelstellgliedes ge mäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5 schematisch einen Antriebsmechanismus der in Kupplungs-, Brems- oder Schaltstellgliedern gemäß der vorliegenden Erfindung verwen det wird,

Fig. 6 schematisch einen alternativen Antriebsmechanismus der in Kupplungs-, Brems- oder Schaltstellgliedern gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird,

Fig. 7 einen seitlichen Schnitt eines Schalttrommelstellgliedes gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 8 einen seitlichen Schnitt eines Kugel- und Spindelstellgliedes gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 9 einen seitlichen Schnitt eines Zahnstangenstellgliedes gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 10 einen seitlichen Schnitt eines Doppelschalttrommelstellgliedes ge mäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 11 einen seitlichen Schnitt eines alternativen Doppelschalttrommelstell gliedes gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 12 eine Schaltwalze mit integriertem Motor,

Fig. 13 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Schaltwalze,

Fig. 14 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Schaltwalze und

Fig. 15 eine Anordnung zweier Schaltwalzen beispielsweise für ein Doppelkupplungsgetriebe.

Wie in Fig. 1 dargestellt, umfasst ein Oberwellenantrieb 10, der in dem Elektro motorstellglied der vorliegenden Erfindung verwendet wird, einen Wellengenerator 12, der an einer Abtriebswelle 14 eines Elektromotors montiert ist, wobei der Wellengenerator mit der Welle 14 zur Drehung mit dieser verkeilt ist. Der Wellen generator 12 hat eine elliptische Form mit einem dünnen, flexiblen, durchgehen den Rollenlager 18, das an seinem äußeren Umfang angeordnet ist.

Ein flexibles Keilzahnrad 20 ist an der äußeren Bahn des Rollenlagers 18 mon tiert, wobei das flexible Keilzahnrad 20 ein dünnes flexibles Endlosband mit axial verlaufenden Keilen 22 an seiner äußeren Oberfläche umfasst.

Ein ringförmiges Keilzahnrad 24 ist nicht drehbar konzentrisch zu der Anordnung aus Wellengenerator 12/flexiblem Keilzahnrad 20 montiert. Das ringförmige Keil zahnrad 24 weist eine Reihe axial verlaufender Keile 26 an seinem inneren Um fang auf. Das ringförmige Keilzahnrad 24 hat einen Innendurchmesser, der gleich der Hauptachse der Anordnung aus elliptischem Wellengenerator 12/Rollenlager 18/flexiblem Keilzahnrad 20 ist, so dass die Keile 22 des flexiblen Keilzahnrades 20 in die Keile 26 des ringförmigen Keilzahnrades 24 an diametral gegenüberlie genden Positionen auf der Hauptachse des Wellengenerators 12 eingreifen.

Die Nebenachse des Wellengenerators 12 ist derart, dass die Keile 22 des flexib len Keilzahnrades 20 radial von den Keilen 26 des ringförmigen Keilzahnrades 24 auf der Nebenachse des Wellengenerators 12 getrennt sind.

Die Keile 26 an dem ringförmigen Keilzahnrad 24 weisen eine entsprechende Form zu den Keilen 22 des flexiblen Keilzahnrades 20 auf, wobei an dem flexiblen Keilzahnrad 20 weniger Keile 22, 26 vorgesehen sind als auf dem ringförmigen Keilzahnrad 24.

Bei Drehung der Abtriebswelle 14 wird der Wellengenerator 12 drehend angetrie ben, so dass der Punkt, an dem das flexible Keilzahnrad 20 mit dem ringförmigen Keilzahnrad 24 in Eingriff steht, sich um das ringförmige Keilzahnrad 24 bewegt. Aufgrund der unterschiedlichen Anzahl an Keilen 22 und 26 bewirkt der Eingriff zwischen den Keilen 22 und 26, während sich der Kontaktpunkt um das ringförmi ge Keilzahnrad 24 bewegt, dass sich das flexible Keilzahnrad 20 relativ zu dem ringförmigen Keilzahnrad 24 in die entgegengesetzte Richtung bewegt.

Wie zum Beispiel in den Fig. 2a bis 2d für eine Drehung des Wellengenerators 12 im Uhrzeigersinn dargestellt ist; wenn sich der Wellengenerator um 90° ge dreht hat, wie in Fig. 2b dargestellt ist, hat sich das flexible Keilzahnrad 20 um ein Viertel des Unterschiedes in der Anzahl von Keilen 22, 26 an dem flexiblen Keilzahnrad 20 und dem ringförmigen Keilzahnrad 24 gegen den Uhrzeigersinn bewegt. Wenn zum Beispiel die Anzahl von Keilen 26 an dem ringförmigen Keil zahnrad 24 102 beträgt und die Anzahl von Keilen 22 an dem flexiblen Keilzahn rad 100 ist, hat sich das flexible Keilzahnrad 20 in bezug auf das ringförmige Keil zahnrad 24 um eine Hälfte eines Keils gegen den Uhrzeigersinn bewegt. Wie in Fig. 2c dargestellt, hat sich auf gleiche Weise nach einer Drehung von 180° des Wellengenerators 12 das flexible Keilzahnrad 20 in bezug auf das ringförmige Keilzahnrad 24 um einen Keil gegen den Uhrzeigersinn bewegt; und wie in Fig. 2d dargestellt, hat sich nach einer Drehung von 360° des Wellengenerators 12 das flexible Keilzahnrad 20 in bezug auf das ringförmige Keilzahnrad 24 zwei Keile gegen den Uhrzeigersinn bewegt.

Der zuvor beschriebene Oberwellenantrieb 10 hat folglich ein Antriebsverhältnis

wobei
n = der Unterschied in der Anzahl von Keilen 22 und 26; und
N = die Anzahl von Keilen 22 an dem flexiblen Keilzahnrad 20.

In dem oben angeführten Beispiel ist folglich das Antriebsverhältnis -50 : 1, wobei der negative Wert angibt, dass der Antrieb umgekehrt ist. Das heißt, pro 50 Um drehungen des Elektromotors 16 im Uhrzeigersinn dreht das flexible Keilzahnrad 20 1 Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn.

Wie in Fig. 3 dargestellt, ist ein kontaktfreier Elektromotor 16 in einem zylindri schen Motorgehäuse 32 montiert. Eine radial nach außen gerichtete Flansch struktur 34 an einem Ende des Motorgehäuses 32 ist dazu ausgebildet, durch geeignete Mittel, zum Beispiel durch Verschrauben, an zum Beispiel einem Ge triebegehäuse befestigt zu werden.

Eine Abtriebswelle 14 des Elektromotors 16 verläuft koaxial zu dem Motorgehäu se zu dessen anderem Ende 36. Eine Schalttrommel 40 ist an dem Motorgehäuse 32 durch Rollenlager 46 montiert.

Ein elliptischer Wellengenerator 12 ist an der Abtriebswelle 14 zwischen dem Motor 16 und einem geschlossenen Ende 44 der Schalttrommel 40 montiert. Ein flexibles Rollenlager 18 ist an dem Wellengenerator 12 montiert und ein flexibles Keilzahnrad 20 ist an dem Rollenlager 18 montiert. Das flexible Keilzahnrad 20 ist becherförmig, mit einem flexiblen ringförmigen Teil 50 mit axialen Keilen 22 an seinem äußeren Umfang, wobei der ringförmige Teil 50 an dem Rollenlager 18 montiert ist, und mit einer Nabenstruktur 52, die an dem geschlossenen Ende 44 der Schalttrommel 40 durch Schrauben oder ähnliches befestigt ist. Ein flexibler zylindrischer Stegteil 54 erstreckt sich koaxial zur Abtriebswelle 14 und verbindet den ringförmigen Teil 50 und die Nabenstruktur 52 des flexiblen Keilzahnrades 20.

Ein feststehendes ringförmiges Keilzahnrad 24 ist Einstückig mit dem Motorge häuse 32 konzentrisch zu dem Wellengenerator 12 und dem ringförmigen Teil 50 des darauf montierten flexiblen Keilzahnrades 20 ausgebildet. Als Alternative kann das ringförmige Keilzahnrad 24 auf geeignete Weise an dem Motorgehäuse befestigt sein. Das ringförmige Keilzahnrad 24 hat an seinem inneren Umfang Keile 26.

Mit dem Elektromotorschalttrommelstellglied, das in Fig. 3 dargestellt ist, treibt, wenn der Elektromotor 16 erregt ist, die Drehung der Abtriebswelle 14 das flexible Keilzahnrad 20 und die daran befestigte Schalttrommel 40 in die entgegenge setzte Richtung an, wobei das Antriebsverhältnis, das von dem Unterschied in der Anzahl von Keilen 22, 26 an dem flexiblen Keilzahnrad 20 und dem feststehenden ringförmigen Keilzahnrad 24 abhängig ist, für gewöhnlich -40 : 1 bis -60 : 1 be trägt.

In dem in Fig. 4 dargestellten Doppelschalttrommelstellglied sind erste und zweite Schalttrommeln 200, 202 drehbar koaxial zueinander auf einer Welle 204 montiert. Die Welle 204 ist an einem Ende in einer Zapfenstruktur 206 montiert, die in dem Getriebegehäuse 208 vorgesehen ist, und das andere Ende der Welle 204 ist an einem Kupplungsgehäuse 210 durch Muttern 212 und 214 befestigt. Die äußeren Enden der Schafttrommeln 200, 202 sind geschlossen und an der Welle 204 durch abgedichtete Rollenlager 216 montiert. Die inneren Enden der Schalttrommeln 200, 202 sind durch Rollenlager 220 an einem ringförmigen Ele ment 218 montiert, das nichtdrehend in der Mitte der Welle 204 befestigt ist. Dichtungen 222 sind zwischen einem Innendurchmesser der Schalttrommeln 200, 202 und einem Außendurchmesser des ringförmigen Elements 218 vorgesehen.

Permanentmagnet-Elektromotoren 230 sind an der Welle 204 montiert, wobei die Motoren 230 im Inneren der Schalttrommeln 200, 202, koaxial und neben deren geschlossenen äußeren Enden, angeordnet sind. Die Motoren 230 umfassen ei nen ringförmigen Stator 232, der nichtdrehend an der Welle 204 montiert ist, und einen Rotor 234, der drehend an dem Stator 232 durch abgedichtete Rollenlager - 236 montiert ist. Elliptische Wellengeneratoren 238 sind an den inneren Enden der Rotoren 234 zur Drehung mit diesen befestigt.

Ein flexibles Keilzahnrad 240 ist koaxial zu jedem der Elektromotoren 230 zwi schen einem Rollenlager 242, das an dem äußeren Umfang des Wellengenera tors 238 montiert ist, und dem Innendurchmesser des ringförmigen Elements 218 montiert. Der äußere Umfang des flexiblen Keilzahnrades 240 und der Innen durchmesser des ringförmigen Elements 218 sind mit Keilen versehen, die auf der Hauptachse des Wellengenerators 238 ineinandergreifen. Das flexible Keilzahn rad 240 hat weniger Keile als das ringförmige Element 218.

Das flexible Keilzahnrad 240 hat einen flexiblen Stegteil 244, der sich koaxial zu dem Elektromotor 230 zu dem geschlossenen Ende der Schalttrommel 200, 202 erstreckt und in einer Nabenstruktur 246 endet. Die Nabenstruktur 246 ist durch eine radial nach innen gerichtete Flanschstruktur 248 und einen zylindrischen Teil 250 mit verringertem Durchmesser definiert, der sich von dem inneren Umfang der Flanschstruktur 248 zu dem geschlossenen Ende der Schalttrommel 200, 202 erstreckt. Eine elastomere Buchse 252 ist unter Kompression zwischen dem äu ßeren Durchmesser des zylindrischen Teils 250 der Nabenstruktur 246 und dem Innendurchmesser der Schalttrommel 200, 202 montiert, um das flexible Keilzahn rad 240 antreibend mit der Schalttrommel 200, 202 mit axialer und radialer Elasti zität zu verbinden.

Eine axiale Nut 254 ist in der Welle 204 vorgesehen, die als Leitung für die elektri schen Verbindungen zu den Motoren 230 und auch als Keil dienen kann, der eine Drehung der Welle 204, des ringförmigen Elements 218 und der Statoren 232 verhindert.

Positionssensoren 256 sind an jeder der Schalttrommeln 200, 202 zur Messung der Winkelbewegung der Schalttrommeln 200, 202 vorgesehen.

Wenn bei dem mit Bezugnahme auf Fig. 4 beschriebenen Stellglied die Elektro motoren 230 erregt sind, bewirkt die Drehung der Wellengeneratoren 238, dass sich der Punkt, an dem die Keile des flexiblen Keilzahnrades 240 und des ring förmigen Elements 218 ineinandergreifen, im Kreis bewegt. Aufgrund des Unter schiedes in der Anzahl von Keilendes flexiblen Keilzahnrades 240 und des ring förmigen Elements 218 bewirkt dies eine Drehung des flexiblen Keilzahnrades 240, wodurch die Schalttrommel 200, 202 angetrieben wird.

Die Doppelschalttrommelanordnungen, die mit Bezugnahme auf Fig. 4 be schrieben wurden, sind besonders für Doppelkupplungsgetriebesysteme jener Art geeignet, die in den gleichzeitig anhängigen UK Patentanmeldungen GB 0028310 und GB 0103312 offenbart sind, wo zum Beispiel die Schalttrommel 200 so ange ordnet sein kann, dass sie die Gänge R, 1, 3, 5, gemeinsam mit einer Kupplung steuert, und die Schalttrommel 202 so angeordnet ist, dass sie die Gänge 2, 4, 6, gemeinsam mit der anderen Kupplung steuert.

Wie in Fig. 5 dargestellt, hat ein Elektromotor 310 einen Motorflansch 312 mit drei Löchern 314, die in Nasen 316 angeordnet sind, die winkelig voneinander beabstandet sind, durch welche der Motor 310 zum Beispiel mit einem Getriebe gehäuse eines Motorfahrzeuges verschraubt werden kann. Eine Abtriebswelle 318 des Elektromotors 310 erstreckt sich durch den Motorflansch 312.

Ein Sonnenrad 320 ist an der Abtriebswelle 318 eines Elektromotors 314 zur Dre hung mit der Abtriebswelle 318 befestigt. Das Sonnenrad 320 hat N₅ Zähne.

Ein Planetenträger 322 ist koaxial zu der Abtriebswelle 318 angeordnet, wobei der Planetenträger 322 axial zwischen dem Sonnenrad 320 und der Außenfläche des Motorflansches 312 angeordnet ist. Drei Planetenräder 324 sind drehbar an dem Planetenträger 322 befestigt, wobei die Planetenräder 324 in gleichen Winkeln um den Planetenträger 322 beabstandet sind. Jedes Planetenrad 324 umfasst ein Doppelritzel mit einem primären Ritzel 326, das in das Sonnenrad 320 eingreift, und einem sekundären Ritzel 328. Das primäre und sekundäre Ritzel 326, 328 sind drehbar in bezug zueinander befestigt. Das primäre Ritzel 326 hat N₄ Zähne, das sekundäre Ritzel 328 hat N₃ Zähne.

Das primäre Ritzel 326 greift in einen feststehenden inneren Zahnkranz 334, das an einem ringförmigen Flansch 332 ausgebildet ist, der sich von der Außenfläche des Motorflansches 312 koaxial zu der Abtriebswelle 318 und radial von dem Pla netenträger 322 nach außen erstreckt. Der feststehende innere Zahnkranz 330 hat N₁ Zähne, gleich N₃ + N₄ + N₅.

Das primäre Ritzel 326 greift auch in ein inneres Zahnrad 334, das durch ein Aus gangselement 36 gebildet wird, das zur koaxialen Drehung zur Abtriebswelle 318 montiert ist. Der innere Zahnkranz 334 hat N₂ Zähne, gleich 2 × N₄ + N₅.

Das Antriebsverhältnis i für den zuvor beschriebenen Getriebemechanismus ist:

Die Werte für N₃, N₄ und N₅ sind so gewählt, dass ein passendes Übersetzungs verhältnis erhalten wird, das vorzugsweise in der Größenordnung von 40 : 1 bis 60 : 1 ist. Wie in der folgenden Tabelle 1 angegeben, können Antriebsverhältnisse in der Größenordnung von 50 : 1 erreicht werden, wenn das Sonnenrad 320 und das primäre und sekundäre Ritzel 326, 328 von gleicher Größe sind, wenn sich die Anzahl von Zähnen des primären und sekundären Ritzels 326 und 328 um etwa 10% unterscheidet. Eine Änderung der Größe des Sonnenrades hat eine geringere Auswirkung auf das Antriebsverhältnis. Ein geringerer oder größerer Unterschied in der Anzahl von Zähnen an dem primären und sekundären Ritzel 326, 328 kann jedoch durch relativ signifikante Änderungen in der Anzahl von Zähnen an dem Sonnenrad 320 ausgeglichen werden.

Tabelle 1

In einem alternativen Antriebsmechanismus, der in Fig. 6 dargestellt ist, greift das primäre Ritzel 326 in den feststehenden inneren Zahnkranz 330 und das se kundäre Ritzel 328 greift in den inneren Zahnkranz 334 am Ausgangselement 336.

Das Antriebsverhältnis i für diesen Getriebemechanismus ist:

Die Werte von N₃, N₄ und N₅ werden wieder so gewählt, dass ein passendes Übersetzungsverhältnis bereitgestellt wird, das vorzugsweise in der Größenord nung 40 : 1 bis 60 : 1 ist. Beispiele sind in der folgenden Tabelle 2 angeführt:

Tabelle 2

Fig. 7 zeigt eine Schalttrommelanordnung für einen Gangschaltmechanismus eines Motorfahrzeuges, in welcher der zuvor beschriebene Antriebsmechanismus verwendet wird. Der Elektromotor 310 ist in einem zylindrischen Gehäuse 340 montiert, wobei der. Motor 310 an einem inneren Flansch 342 befestigt ist, der ne ben einem Ende 344 des Gehäuses 340 angeordnet ist. Ein äußerer Flansch 345 an dem anderen Ende des Gehäuses 340 ist so ausgebildet, dass er zum Beispiel an einem Getriebegehäuse befestigt wird. Der feststehende innere Zahnkranz 330 ist an dem Ende 344 des Gehäuses 340 vorgesehen.

Das Sonnenrad 320 ist an der Abtriebswelle 318 des Elektromotors 310 montiert.

Der Planetenträger 322 ist koaxial zu der Abtriebswelle 318, axial zwischen dem Sonnenrad 320 und der Innenflanschstruktur 342 angeordnet. Drei Planetenräder 324 sind drehbar an dem Planetenträger 322 montiert, wobei die primären Ritzel 326 der Planetenräder 324 in das Sonnenrad 320 und in einen inneren Zahnkranz 334 eingreifen, der an dem Innendurchmesser einer Schalttrommel 350 ausgebil det ist. Die sekundären Ritzel 328 der Planetenräder 324 greifen in einen festste henden inneren Zahnkranz 330, der an dem Innendurchmesser des Gehäuses 340, neben dessen Ende 344, ausgebildet ist.

Die Schalttrommel 350 ist durch Rollenlager 352 an dem Außendurchmesser des zylindrischen Gehäuses 340 drehbar befestigt. Das Ende der Schalttrommel 350, das von dem Flansch 346 des Gehäuses 340 entfernt ist, ist geschlossen, wobei das geschlossene Ende der Schalttrommel 350 drehbar an der Abtriebswelle 318 des Elektromotors 310 durch Rollenlager 354 befestigt ist.

Wenn der Elektromotor 310 die Welle 318 antreibt, treibt das Sonnenrad 320 die Planetenräder 324 an, so dass sie um den feststehenden inneren Zahnkranz 330 rollen. Der Eingriff des primären Ritzels 326 in den inneren Zahnkranz 334 ver setzt die Schafttrommel 350 in Drehung, wobei das Antriebsverhältnis für ge wöhnlich in der Größenordnung von 40 : 1 bis 60 : 1 ist.

Der lineare Antrieb, der in Fig. 8 dargestellt ist, kann für gewöhnlich zur Steue rung der Bewegung eines Kolbens eines Hydraulik-Hauptzylinders jener Art er wendet werden, die in GB 2325036, GB 2313885 und GB 2309761 offenbart ist, wodurch einem Kupplungsnehmerzylinder hydraulischer Druck zur Steuerung des Einrückens und Ausrückens einer Kupplung zugeführt wird. Als Alternative kön nen lineare Stellglieder dieser Art zur Steuerung des Einrückens und Ausrückens einer Kupplung verwendet werden, oder der Wahl eines Überset zungsverhältnisses über einen geeigneten mechanischen Verbindungsmecha nismus oder Kabelantrieb.

Bei dem linearen Stellglied, das in Fig. 8 dargestellt ist, ist das Ausgangselement 336 des Umlaufantriebsmechanismus durch Rollenlager 362 drehbar an dem ringförmigen Flansch 332 montiert, und durch Rollenlager 364 an der Abtriebs welle 318.

Das vom Motor 310 entfernte Ende 366 des Ausgangselements 336 definiert den Innengewindeteil eines Kugelumlaufspindelstellgliedes 368. Ein Außengewindeteil 370 des Kugelumlaufspindelstellgliedes 368 ist koaxial zu dem Innenteil 366 in der Gewindestruktur montiert, die durch das Innen- und Außenteil 366, 370 defi niert ist, wobei eine Reihe von Kugeln 372 dazwischen angeordnet ist. Das Au ßenteil 370 des Kugelumlaufspindelstellgliedes 368 weist eine Plungerkol benstruktur 374 auf, die sich durch eine Endwand 376 des Gehäuses 378 er streckt, wobei die Plungerkolbenstruktur 374 axial zu dem Gehäuse 378 beweg bar ist, aber in einer Drehung in bezug auf dieses eingeschränkt ist. Die Plunger kolbenstruktur 374, die direkt oder indirekt an den Kolben eines Hydraulik- Hauptzylinders angeschlossen sein kann, wird dabei axial durch die Drehung des Ausgangselements 336 bewegt, wenn dieses von dem Elektromotor 310 ange trieben wird.

Eine Ausgleichsfeder 380 wirkt zwischen dem Ausgangselement 336 und dem Außenteil 370 des Kugelumlaufspindelstellgliedes 368, die das Außenteil 370 zu der Endwand 376 des Gehäuses 378 presst. Die Ausgleichsfeder 380 arbeitet somit gegen die Last, die von der Kupplungsfeder ausgeübt wird. Für gewöhnlich ist die Ausgleichsfeder 380 so angeordnet, dass sie zusammengepresst ist, wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist und sich das Kugelumlaufspindelstellglied 368 an einer Grenze seiner Bewegung weg von dem geschlossenen Ende des Gehäuses 378 befindet. Die Last, die durch die Ausgleichsfeder 380 ausgeübt wird, unterstützt daher den Elektromotor 310, wenn das Kugelumlaufspindelstell glied 368 zur Lösung der Kupplung angetrieben wird. Auf diese Weise kann ein kleinerer Elektromotor 310 verwendet werden als ohne Ausgleichsfeder 380 er forderlich wäre.

Fig. 9 zeigt ein Zahnstangenantriebsstellglied, ähnlich dem in Fig. 8 darge stellten Stellglied, wobei das Ausgangselement 336 ein Ritzel 390 definiert, das in eine Stange 392 eingreift, die sich quer in dem Gehäuse 394 erstreckt.

Bei der Doppelschalttrommelanordnung, die in Fig. 10 dargestellt ist, ist eine erste Schalttrommel 400 an einem Ende geschlossen und drehbar an einem ers ten zylindrischen Motorgehäuse 402 koaxial zu diesem durch Rollenlager 404 befestigt. Eine Dichtung 406 ist zwischen dem Innendurchmesser der Schalt trommel 400 und dem Außendurchmesser des Gehäuses 402 neben dem offenen Ende der Schalttrommel 400 vorgesehen.

Eine zweite Schalttrommel 410 ist drehbar an einem zweiten zylindrischen Motor gehäuse 412 auf ähnliche Weise wie die erste Schalttrommel 400 montiert.

Das erste und zweite Motorgehäuse 402, 412 sind so ausgebildet, dass sie koaxi al zueinander, eines zum Beispiel an einem Getriebegehäuse 420 und das ande re zum Beispiel an einem Kupplungsgehäuse 422 befestigt sind, so dass sich die Doppeltrommelanordnung im Inneren des dazwischen definierten Getriebegehäu ses befindet.

Die benachbarten geschlossenen Enden der Schalttrommeln 400, 410 sind mit einer Muffe 424 bzw. einem Zapfen 426 versehen, wobei der Zapfen 426 in die Muffe 424 eingreift, wenn die erste und zweite Schalttrommel 410, 410 koaxial zueinander zusammengefügt werden, wobei ein Rollenlager 428 dazwischen vor gesehen ist. Ein axiales Rollenlager 429 ist auch zwischen benachbarten Endflä chen der ersten und zweiten Schalttrommel 400, 410 vorgesehen.

Elektromotoren 430 sind in den Motorgehäusen 402, 412 koaxial zu diesen mon tiert. Jeder Elektromotor 430 hat eine Abtriebswelle 432, auf welcher ein Sonnen rad 434 zur Drehung mit dieser montiert ist. Ein Planetenträger 436 umgibt jede der Abtriebswellen 432 und trägt drei Planetenräder 438, wobei die Planetenräder 438 gleichmäßig um den Planetenträger 436 beabstandet sind. Die Planetenräder 438 weisen die Form von Doppelritzel auf, mit einem primären Ritzel 440 und ei nem sekundären Ritzel 442, wobei das primäre und sekundäre Ritzel 440, 442 unterschiedliche Anzahlen von Zähnen haben.

Die primären Ritzel 440 der Planetenräder 438 greifen in die Sonnenräder 434 und in einen festen inneren Zahnkranz 444, der an dem Innendurchmesser des Motorgehäuses 402, 412 ausgebildet ist. Die sekundären Ritzel 442 der Planeten räder 438 greifen in einen inneren Zahnkranz 446, der an einem Abtriebszahn kranz 448 ausgebildet ist.

Die Abtriebszahnkränze 448 sind antreibend mit den Schalttrommeln 400, 410 durch elastische Buchsen 450 verbunden, die unter radialer Kompression zwi schen den Abtriebszahnkränzen 448 und den entsprechenden Schalttrommeln 400, 410 angeordnet sind. Die elastischen Buchsen 450 sorgen somit für eine radiale Elastizität zwischen den Schalttrommeln 400, 410 und den Umlauf antriebsmechanismen.

Axiallager 452 sind zwischen den Abtriebszahnkränzen 448 und den Enden der zugehörigen Motorgehäuse 402, 412 vorgesehen, und eine Druckfeder 454 wirkt zwischen dem geschlossenen Ende der Schalttrommel 400 und dem zugehörigen Abtriebszahnkranz 448, um die Axiallager 452 axial zu belasten.

Die zuvor beschriebene Doppelschalttrommelanordnung stellt eine kompakte An ordnung bereit, die in dem Getriebe zwischen dem Getriebegehäuse und dem Kupplungsgehäuse eines Motorfahrzeuges angeordnet werden kann. Die Elekt romotoren und Antriebsmechanismen sind durch Dichtungen 406 von dem Ge triebeöl abgedichtet.

Des weiteren können Positionssensoren in dem Doppelschalttrommelmechanis mus zur Messung der Winkelbewegung zwischen den Motorgehäusen 402, 412 und den Schalttrommeln 400, 410 angeordnet sein.

Beim dem in Fig. 11 dargestellten Doppelschalttrommelstellglied sind erste und zweite Schalttrommel 500, 502 drehbar koaxial zueinander auf einer Welle 504 montiert. Die Welle 504 ist an einem Ende in einer Zapfenstruktur 506 montiert, die in dem Getriebegehäuse 508 vorgesehen ist, und das aridere Ende der Welle 504 ist an einem Kupplungsgehäuse 510 durch Muttern 512 und 514 befestigt. Die äußeren Enden der Schalttrommeln 500, 502 sind geschlossen und an der Welle 504 durch abgedichtete Rollenlager 516 montiert. Die inneren Enden der Schalttrommeln 500, 502 sind durch Rollenlager 520 an einem ringförmigen Ele ment 518 montiert, das nichtdrehend in der Mitte der Welle 504 befestigt ist, wobei Dichtungen 522 zwischen einem Innendurchmesser der Schalttrommeln 500, 502 und einem Außendurchmesser des ringförmigen Elements 518 vorgesehen sind.

Permanentmagnet-Elektromotoren 530 sind an der Welle 504 montiert, wobei die Motoren 530 im Inneren der Schalttrommeln 500, 502, koaxial zu und neben de ren äußeren Enden, angeordnet sind. Die Motoren 530 umfassen einen ringförmi gen Stator 532, der nichtdrehend an der Welle 504 montiert ist, und einen Rotor 534, der drehend an dem Stator 532 durch abgedichtete Rollenlager 536 montiert ist. Ringförmige Sonnenräder 538 sind an den inneren Enden der Rotoren 534 zur Drehung mit diesen befestigt.

Ein Planetenträger 540 ist koaxial zu jedem der Sonnenräder 538 montiert, wobei jeder der Planetenträger 540 vier Planetenräder 542 trägt, wobei die Planetenrä der 542 gleichmäßig um den Planetenträger 540 beabstandet sind. Die Achsen der Planetenräder 542 sind zu der Achse der Welle 504 geneigt, so dass der Pla netenträger 540 um die Welle 504 dreht, wobei die äußeren Enden der Planeten räder 542 einen größeren Durchmesser beschreiben als die inneren Enden. Die Zähne am Sonnenrad sind ähnlich wie jene der Planetenräder 542 geneigt und greifen in diese ein.

Die Planetenräder 542 greifen auch in einen inneren Zahnkranz 544, der an ei nem Innendurchmesser des ringförmigen Elements 518 ausgebildet ist; und einen inneren Zahnkranz 546, der durch einen Abtriebszahnkranz 548 definiert ist, wo bei die Zähne auf den inneren Zahnkränzen 544 und 546 ähnlich wie jene der Planetenräder 542 geneigt sind. Die äußeren Zahnkränze 544 und 546 sind axial beabstandet, so dass die Planetenräder 542 mit dem inneren Zahnkranz 244 auf einem kleineren Durchmesser in Eingriff gelangen als mit dem Zahnkranz 546, wobei der Zahnkranz 544 weniger Zähne aufweist als der Zahnkranz 546. Der Abtriebszahnkranz 548 ist durch eine elastische Buchse 550 antreibend mit der Schalttrommel 500, 502 verbunden, die unter Kompression zwischen einem In nendurchmesser der Schalttrommel 500, 502 und einem Außendurchmesser des Abtriebszahnkranzes 548 montiert ist, um in dem Antriebsmechanismus Elastizität bereitzustellen.

Eine axiale Nut 552 ist in der Welle 504 vorgesehen, die als Leitung für die elektri schen Verbindungen zu den Motoren 530 und auch als Keil dienen kann, der eine Drehung der Welle 504, des ringförmigen Elements 518 und der Statoren 532 verhindert.

Ähnlich wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen können des weiteren Positionssensoren in dem Doppelschalttrommelmechanismus zur Messung der Winkelbewegung der Schalttrommeln 500, 502 vorgesehen sein.

Wenn bei dem mit Bezugnahme auf Fig. 11 beschriebenen Stellglied die Elekt romotoren 530 erregt sind, bewirkt die Drehung der Sonnenräder 538, dass die Planetenräder 542 um den feststehenden inneren Zahnkranz 544 rollen. Aufgrund des Unterschiedes in der Anzahl von Zähnen des inneren Zahnkranzes 544 und 546 bewirkt dies wiederum eine Drehung des Abtriebszahnkranzes und der daran befestigten Schalttrommel 500, 502.

Das Antriebsverhältnis dieses Antriebsmechanismus ist:
Antriebsverhältnis

wobei
N₁ = die Anzahl von Zähnen an dem feststehenden inneren Zahn kranz 544;
N₂ = die Anzahl von Zähnen an dem inneren Zahnkranz 546 an dem Abtriebszahnkranz 548; und
N₅ = die Anzahl von Zähnen an dem Sonnenrad 538.

In einem typischen Beispiel ist die Anzahl von Zähnen N₁ an dem feststehenden inneren Zahnkranz 544 gleich 60, die Anzahl von Zähnen N₂ an dem inneren Zahnkranz 546 an dem Abtriebszahnkranz 548 gleich 65, und die Anzahl von Zähnen N₅ an dem Sonnenrad 538 gleich 20, wodurch ein Antriebsverhältnis von 52 : 1 erhalten wird.

Die Doppelschalttrommelanordnungen, die mit Bezugnahme auf die Fig. 10 und 11 beschrieben wurden, sind besonders für Doppelkupplungsgetriebesyste me jener Art geeignet, die in den gleichzeitig anhängigen UK Patentanmeldungen GB 0028310 und GB 0103312 offenbart sind, auf deren Offenbarungen explizit Bezug genommen wird und deren Inhalt ausdrücklich in der Offenbarung der vor liegenden Anmeldung zitiert wird, wo zum Beispiel die Schalttrommel 500 so an geordnet sein kann, dass sie die Schaltung der Gänge 1, 3, 5, R gemeinsam mit einer Kupplung steuert, und die Schalttrommel 510 so angeordnet ist, dass sie die Schaltung der Gänge 2, 4, 6, gemeinsam mit der anderen Kupplung steuert.

Es können verschiedene Modifizierungen durchgeführt werden, ohne von der Er findung Abstand zu nehmen. Zum Beispiel kann in bezug auf das Kugelumlauf spindelstellglied, das mit Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben wurde, das Aus gangselement des Antriebsmechanismus das Außengewindeteil der Kugelum laufspindel und nicht das Innengewindeteil definieren.

Die in Fig. 12 dargestellte Schaltwalze 601 weist einen zumindest teilweise in einer Ausnehmung 604 angeordneten Antriebsmotor 602, wie Elektromotor, und ein zumindest teilweise in einer Ausnehmung 604 aufgenommenes Unterset zungsgetriebe 603 auf. Die Ausnehmung 604 der Schaltwalze wird durch die Schaltwalze 601 dadurch gebildet, dass die Schaltwalze 601 zumindest über ei nen Teil ihrer axialen Erstreckung hohlzylindrisch ausgebildet ist. Die Schaltwalze besteht zumindest in diesem Teil der axialen Erstreckung aus einem Zylinder mantel 605, der Nuten 606 und/oder Vorsprünge aufweist, die mit Getriebeele menten in Wirkverbindung stehen um bei Verdrehung der Schaltwalze um ihre Drehachse ein Element des Getriebes oder einer Kupplung zu betätigen.

An einem Endbereich des Zylindermantels weist die Schaltwalze einen nach ra dial innen weisenden Hals 607 auf, welcher zur Aufnahme eines Lagers 608 dient. Dabei ist das Lager 608 in die zentrale Öffnung 609 des Halses 607 eingebracht. Das Lager 8 dient sowohl als Radiallager als auch als Axiallager.

Der Antriebsmotor 602 ist an einem seiner Teile, wie beispielsweise an seinem Gehäuse 602a mit einem Bauteil des Getriebes 610, wie dem Gehäuse des Fahr zeuggetriebes drehfest befestigt. Dazu ragt ein Teil 602b durch die Öffnung 609 des Halses der Schaltwalze 601. Mittels des heraus ragenden Teiles 602b wird der Motor mit dem Gehäuse des Getriebes befestigt.

Da der Motor drehfest mit dem Getriebegehäuse oder allgemein mit seinem Be festigungspunkt ist, ist die Schaltwalze mit ihrem zylindrischen Teil 605 drehbar mittels des Lagers 608 gelagert.

Zum Antrieb der Schaltwalze 601 dient der Elektromotor 602, der mit seiner Mo torabtriebswelle 611 über ein zwischengeschaltetes Untersetzungsgetriebe 603 den Zylinder 605 der Schaltwalze antreibt. Dazu ist die Welle 611 des Motors mit einem Teil des Getriebes gekoppelt. Das Untersetzungsgetriebe 603 ist in dem Ausführungsbeispiel als sogenanntes Harmonic-Drive-Getriebe ausgeführt, das beispielsweise durch die DE 199 27 957 bekannt geworden ist und in dieser Of fenlegungsschrift als Wellengetriebeeinrichtung bezeichnet ist. Bei Verwendung des Getriebes als Wellengetriebeeinrichtung ist der Motor mit seiner Welle 611 mittels einer formschlüssigen Verbindung, wie beispielsweise einer Steckverbin dung, mit dem Wellengenerator 640 drehfest verbunden. Bei der Wellengetriebe einrichtung hat das äußere starre Zahnrad und das innere verformbare Zahnrad einen Unterschied in der Zähnezahl von beispielsweise zwei bei einer gegebenen Anzahl von Zähnen des verformbaren Zahnrades von beispielsweise einhundert und des starren Zahnrades von einhundert und zwei, es ergibt sich also eine Un tersetzung von 50 : 1.

Die Wellengetriebeeinrichtung besteht im wesentlichen aus einem vorteilhaft fest stehenden, ringförmigen, starren Zahnrad 620 mit Innenverzahnung 621, einem beispielsweise topfförmigen, verformbaren Zahnrad 630 mit Außenverzahnung 631 und einem Wellengenerator 640, welcher einen nicht kreisrunden Querschnitt aufweist. Durch die Verdrehung des Wellengenerators 640 wird bewirkt, dass sich das verformbare Zahnrad verdreht, obwohl zwischen dem Wellengenerator und dem verformbaren Zahnrad kein Form- oder Reibschluß vorliegt, vielmehr in der Regel eine Lagerung zwischen diesen Elementen vorliegt. Hinsichtlich der Funk tionsweise der Wellengetriebeeinrichtung sei auf die DE 199 27 957 und auf die EP 0 501 522 verwiesen, deren Inhalt hiermit ausdrücklich zum Offenbarungsge halt der vorliegenden Anmeldungsunterlagen gehört.

Das verformbare Zahnrad 630 ist in axialer Richtung nach radial innen gezogen und weist einen radial ausgerichteten Kragen 632 auf und ist dort mit einer An triebsplatte 650 mittels der Befestigungsmittel 651 mit dieser drehfest verbunden. Als Befestigungsmittel können formschlüssige Verbindungen, wie beispielsweise Schrauben, Niete oder andere formschlüssige Verbindungen vorgesehen sein.

Die Antriebsplatte 650 ist radial innen mit dem verformbaren Zahnrad drehfest verbunden und radial außen mit äem Zylinder 605 der Schaltwalze, so dass da durch eine Antriebsverbindung entsteht. Die Antriebsplatte 650 kann als starres Element ausgebildet sein, oder mit einer Elastizität versehen sein, so dass es zu einer Relativverdrehung zwischen den radial innen liegenden Befestigungspunk ten zur Befestigung mit den verformbaren Zahnrad und den radial äußeren Ver bindungspunkten mit dem Zylinder kommen kann. Dazu kann die Antriebsplatte beispielsweise mehrteilig durch zumindest zwei koaxial angeordneten Scheiben aufgebaut sein und mit zumindest einem zwischengeschalteten Kraftspeicher, wie Gummi oder Feder, versehen sein. In diesem Ausführungsbeispiel kann eine der Scheiben mit dem verformbaren Zahnrad verbunden sein und eine andere Schei be mit dem Zylinder der Schaltwalze. Die Kraft- oder Drehmomentübertragung erfolgt dann unter Zwischenschaltung der elastischen Elemente von dem ver formbaren Zahnrad zu dem Zylinder 605 der Schaltwalze 601.

Das starre Zahnrad 620 ist vorzugsweise mit einem Gehäuseteil des Getriebes drehfest angeordnet. Zwischen dem starren Zahnrad 620 und dem drehbar ange ordneten Zylinder 605 der Schaltwalze 601 ist eine Lagerung 660 angeordnet, die sowohl als Radiallager als auch als Axiallager wirken kann. Dazu weist das Lager 660 einen aalen Schenkel und einen radialen Schenkel auf. Die Lager können als Gleitlager oder als Wälzlager ausgebildet sein.

Die Fig. 13 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Schaltwalze 700 zur Betätigung von Getriebeschaltelementen eines Fahrzeuggetriebes beispielsweise zum Gangwechsel, wobei lediglich schematisch die Anordnung der Komponenten der Schaltwalze 700 dargestellt ist. Mit 701 ist der Zylinder der Schaltwalze 700 be zeichnet, der in einer Aufnahme 712 des Getriebegehäuses 710 des Fahrzeug getriebes mittels einer Lagerung 711 drehbar gelagert ist. Die Aufnahme ist dabei ein in axialer Richtung der Walze hervorstehender Ansatz, der die Lagerung auf nimmt. Der Elektromotor 720 ist in einer Aufnahme des hohlzylindrischen Zylin ders 701 aufgenommen, wobei er an seinem einen Ende mit einer Befestigungs platte 721 verbunden ist, die wiederum mit dem Gehäuse 710 verbindbar ist. Die Befestigungsplatte 721 steht dazu in radialer Richtung gegenüber dem Zylinder 701 hervor und kann beispielsweise mit dem Gehäuse 710 verschraubt werden, so dass der Motor gegenüber dem Gehäuse drehfest angebracht ist. Der Motor 720 treibt mit seiner Abtriebswelle 722 ein Getriebeelement eines Untersetzungs getriebes 730 an. Das Abtriebselement des Getriebes 730 steht mit einem An triebselementes 740 in Wirkverbindung und treibt die hohlzylindrische Schaltwalze 701 an. An der Schaltwalze ist weiterhin eine Welle angelenkt, die einen Sensor ansteuern kann, welcher beispielsweise die Winkelstellung der Schaltwalze de tektieren kann. Diese Sensoranlenkung an der axialen Stirnseite der Schaltwalze ist optional. Auch kann ein Sensor in dem Elektromotor integriert sein, welcher die Winkelstellung der Schaltwalze detektiert, wie beispielsweise ein inkrementeller Winkelgeber.

Die Fig. 14 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Schaltwalze 800 zur Betätigung von Getriebeschaltelementen eines Fahrzeuggetriebes beispielsweise zum Gangwechsel, wobei lediglich schematisch die Anordnung der Komponenten der Schaltwalze 800 dargestellt ist. Mit 801 ist der Zylinder der Schaltwalze 800 be zeichnet, der in einer Aufnahme 812 des Getriebegehäuses 810 des Fahrzeug getriebes mittels einer Lagerung 811 drehbar gelagert ist. Die Aufnahme ist dabei ein in axialer Richtung der Walze hervorstehender Ansatz, der die Lagerung auf nimmt. Der Elektromotor 820 ist in einer Aufnahme des Getriebegehäuses ange ordnet und mittels der Befestigungsmittel 821 an diesem befestigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor 820 nicht innerhalb der Schaltwalze an geordnet, sondern Motor und Schaltwalze sind koaxial aber nacheinander ange ordnet. Der Motor 820 treibt mit seiner Abtriebswelle 822 ein Getriebeelement eines Untersetzungsgetriebes 830 an. Das Abtriebselement des Getriebes 830 steht mit einem Antriebselementes der Schaltwalze in Wirkverbindung und treibt die zylindrische Schaltwalze 801 an. Bei der Ausführung der Fig. 14 kann die Schaltwalze besonders schlank ausgeführt sein, dass der Elektromotor seriell angeordnet ist. Dies ist bei gewissen Bauraumsituationen besonders vorteilhaft, wobei zumindest das Untersetzungsgetriebe zumindest teilweise in einer Auf nahme der Walze angeordnet ist. Zwischen dem Ausgangselement des Getrie bes 830 und der Schaltwalze 801 kann ein elastisches Element zwischenge schaltet sein, welches im Kraft- oder Drehmomentfluß eine Relativverdrehung von Schaltwalze und Getriebeausgangselement erlaubt.

Die Fig. 15 zeigt eine erfindungsgemäße Anordnung 900 zweier Schaltwalzen 901, 902 beispielsweise für ein Doppelkupplungsgetriebe, bei welchem zwei Ge triebestränge mit jeweils schaltbaren Übersetzungsverhältnissen vorliegen, und die automatisiert betätigbar oder schaltbar sind. Die beiden Schaltwalzen werden mittels der Elektromotoren 903 und 904 betätigt, wobei die Details der jeweiligen Antriebsanordnungen der Elektromotoren und Schaltwalzen aus Fig. 12 ent nehmbar sind. Die beiden Schaltwalzen 901 und 902 sind derart angeordnet, dass ihre Stirnseiten sich gegenüberliegen und ihre Getriebeseiten einander ab gewandt sind. Die Elektromotoren 903 und 904 sind mittels der Aufnahme 910 zwischen den Elektromotoren drehfest gehalten und die starren Zahnräder 911 und 912 sind gehäusefest aufgenommen. Somit sind die beiden Walzen 901 und 902 drehbar gelagert und können unabhängig voneinander zwei Betätigungsme chanismen eines Fahrzeuggetriebes ansteuern. Vorteilhaft bei der Ausführungs form der Fig. 15 ist, dass die beiden Schaltwalzen koaxial angeordnet sind und die Elektromotoren innerhalb der Walzen 901 und 902 zumindest teilweise aufge nommen sind um Bauraum einzusparen.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Getriebe mit einer Getriebebetätigungseinrichtung mit einer Schaltwalze und einem Antriebsmotor der Schaltwalze, wobei die Schaltwalze mit Getriebebe tätigungselementen, wie Schaltgabeln, vorzugsweise an ihrem Außenumfang in Wirkverbindung steht, wobei die Schaltwalze verdrehbar angeordnet ist und durch die Verdrehung der Schaltwalze Übersetzungen des Getriebes schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor zumindest teilweise in nerhalb einer Ausnehmung der Schaltwalze aufgenommen ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor ein Elektromotor ist.

3. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Antriebsmotor vorzugsweise mit seinem Gehäuse an einem Teil eines Getriebegehäuses drehfest angeordnet ist.

4. Getriebe nach einem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor mittels eines zwischengeschalteten Untersetzungsge triebes die Schaltwalze antreibt.

5. Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Unterset zungsgetriebe zumindest teilweise innerhalb einer Ausnehmung der Schalt walze aufgenommen ist.

6. Elektromotorstellglied zur Steuerung eines Betätigungsmechanismus eines Getriebes für ein Motorfahrzeug; enthaltend ein Befestigungselement, durch welches das Stellglied in bezug auf ein Trägerelement montiert werden kann, eine Schalttrommel, die zur Drehung relativ zu dem Befestigungs element montiert ist, einen Elektromotor, der koaxial innerhalb der Schalt trommel montiert ist, wobei der Elektromotor einen Stator aufweist, der nicht drehbar in bezug auf das Befestigungselement montiert ist, sowie einen Rotor, wobei der Rotor antreibend mit der Schalttrommel zur Drehung mit dieser durch einen Oberwellenantrieb verbunden ist, wobei der Ober wellenantrieb einen Wellengenerator umfasst, der an dem Rotor zur Dre hung mit diesem montiert ist, ein ringförmiges Keilzahnrad, das nicht dreh bar in bezug auf das Befestigungselement konzentrisch zu dem Wellenge nerator montiert ist, und ein flexibles Keilzahnrad, das zwischen dem Wef lengenerator und dem ringförmigen Keilzahnrad angeordnet ist, wobei das flexible Keilzahnrad antreibend mit der Schalttrommel verbunden ist, das flexible Keilzahnrad weniger Keile als das ringförmige Keilzahnrad aufweist und der Wellengenerator so geformt ist, dass er die Keile des flexiblen Keil zahnrades mit den Keilen des ringförmigen Keilzahnrades an winkelig beabstandeten Stellen in Eingriff bringt, wobei zwischen diesen Stellen die Keile des flexiblen Keilzahnrades von den Keilen des ringförmigen Keil zahnrades getrennt sind.

7. Elektromotorstellglied nach Anspruch 6, wobei der Betätigungsmechanismus ein Antriebsverhältnis von -40 : 1 bis -60 : 1 hat.

8. Elektromotorstellglied nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Wellengenerator eine elliptische Konstruktion hat, wobei das flexible Keilzahnrad mit dem ringförmigen Keilzahnrad an diametral gegenüberliegenden Stellen an der Hauptachse des Wellengenerators in Eingriff steht.

9. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei das flexible Keilzahnrad becherförmig ist, mit einem ringförmigen Teil mit Keilen an sei nem äußeren Umfang, einer Nabenstruktur und einem flexiblen zylindri schen Stegteil, das den ringförmigen Teil mit der Nabenstruktur verbindet, wobei das flexible Keilzahnrad durch die Nabenstruktur an der Schalttrom mel befestigt ist.

10. Elektromotorstellglied nach Anspruch 9, wobei die Nabenstruktur an der Schalttrommel durch Schrauben oder ähnliche Befestigungsmittel befestigt ist.

11. Elektromotorstellglied nach Anspruch 9, wobei die Nabenstruktur elastisch an der Schalttrommel befestigt ist.

12. Elektromotorstellglied nach Anspruch 9, wobei die Nabenstruktur an der Schalttrommel durch eine elastische Buchse befestigt ist, wobei die elasti sche Buchse unter Kompression zwischen gegenüberliegenden Umfangs flächen der Nabenstruktur und der Schalttrommel montiert ist.

13. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 6-12, wobei der Elektro motor im Inneren eines zylindrischen Motorgehäuses montiert ist, wobei das zylindrische Gehäuse das ringförmige Keilzahnrad definiert, wobei die Schalttrommel drehbar an einem Außendurchmesser des zylindrischen Ge häuses montiert ist.

14. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 6 bis 12, wobei zwei Elektromotorschalttrommelanordnungen koaxial zueinander auf einer Mittel welle montiert sind.

15. Elektromotorstellglied nach Anspruch 14, wobei in der Mittelwelle eine axi ale Ausnehmung vorgesehen ist.

16. Elektromotorstellglied nach Anspruch 14 oder 15, wobei ein Stator des Mo tors an der Mittelwelle befestigt ist und ein Rotor radial außerhalb des Sta tors drehend montiert ist.

17. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche, wobei die Schalttrom mel/Motor-Anordnung zur Anordnung in einem Getriebegehäuse ausgebil det ist.

18. Elektromotorstellglied zur Steuerung eines Kupplungs- oder Gangbetäti gungsmechanismus oder einer Bremse eines Motorfahrzeuges; enthaltend einen Elektromotor, eine Abtriebswelle des Elektromotors und einen Antriebsmechanismus, umfassend; ein Sonnenrad, das an der Abtriebs welle des Elektromotors zur Drehung mit dieser befestigt ist, einen ring förmigen Planetenradträger, der zur Drehung koaxial zur Abtriebswelle des Elektromotors montiert ist, eine Reihe von Planetenrädern, die in einem winkelig beabstandeten Verhältnis symmetrisch zu dem Planetenträger montiert ist, wobei die Planetenräder in erste und zweite innere Zahnkränze eingreifen, wobei einer der inneren Zahnkränze feststehend ist und der an dere innere Zahnkranz an einem Ausgangselement gebildet ist, wobei das Ausgangselement zur Drehung koaxial zur Abtriebswelle befestigt ist, wobei die Anzahl von Zähnen an dem ersten inneren Zahnkranz sich von der An zahl von Zähnen an dem zweiten inneren Zahnkranz unterscheidet, um das erforderliche Antriebsverhältnis bereitzustellen.

19. Elektromotorstellglied nach Anspruch 18, wobei der Antriebsmechanismus ein Antriebsverhältnis von 40 : 1 bis 60 : 1 hat.

20. Elektromotorstellglied nach Anspruch 18 oder 19, wobei jedes Planetenrad die Form eines Doppelritzels aufweist, wobei das Planetenrad ein primäres Ritzel definiert, das in das Sonnenrad und den ersten inneren Zahnkranz eingreift, und ein sekundäres Ritzel, das in den zweiten inneren Zahnkranz eingreift.

21. Elektromotorstellglied nach Anspruch 20, wobei das primäre Ritzel in den inneren Zahnkranz eingreift, der an dem Ausgangselement gebildet ist, und das sekundäre Ritzel in den feststehenden inneren Zahnkranz eingreift.

22. Elektromotorstellglied nach Anspruch 20, wobei das primäre Ritzel in den feststehenden inneren Zahnkranz eingreift, und das sekundäre Ritzel in den inneren Zahnkranz eingreift, der an dem Ausgangselement gebildet ist.

23. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 20 bis 22, wobei das Sonnenrad und das erste und zweite Ritzel der Planetenräder von gleicher Größe sind, wobei sich die Anzahl von Zähnen an dem primären Ritzel von der Anzahl von Zähnen an dem sekundären Ritzel um etwa 10% unter scheidet.

24. Elektromotorstellglied nach Anspruch 18 oder 19, wobei die Planetenräder einzelne Ritzel sind, die auf Achsen montiert sind, die zu den Achsen der ersten und zweiten inneren Zahnkränze schräg verlaufen, so dass die Pla netenräder an einem Ende mit dem inneren Zahnkranz, der weniger Zähne aufweist, auf einem kleinerem Durchmesser in Eingriff stehen, und an dem anderen Ende mit dem inneren Zahnkranz mit mehr Zähnen, auf einem größeren Durchmesser.

25. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche, 18 bis 24, wobei das Ausgangselement eine Schalttrommel ist, die zur Steuerung der Bewegung eines Gangschaltmechanismus ausgebildet ist.

26. Elektromotorstellglied nach Anspruch 25, wobei der Elektromotor im Inne ren eines zylindrischen Gehäuses montiert ist, wobei das zylindrische Ge häuse den feststehenden inneren Zahnkranz definiert, wobei die Schalt trommel drehbar an dem Außendurchmesser des zylindrischen Gehäuses montiert ist, wobei der relativ drehbare innere Zahnkranz an einem Innen durchmesser der Schalttrommel vorgesehen ist.

27. Elektromotorstellglied nach Anspruch 26, wobei der feststehende innere Zahnkranz durch das zylindrische Gehäuse definiert ist, der relativ drehbare innere Zahnkranz durch einen Abtriebszahnkranz definiert ist, der Abtriebs zahnkranz nachgiebig an der Schalttrommel befestigt ist.

28. Elektromotorstellglied nach Anspruch 27, wobei eine elastomere Buchse unter radialer Kompression zwischen einem Außendurchmesser des Ab triebszahnkranzes und einem Innendurchmesser der Schalttrommel ange ordnet ist.

29. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 26 bis 28, wobei Dich tungsmittel zwischen einem Außendurchmesser des zylindrischen Gehäu ses und einem Innendurchmesser der Schalttrommel vorgesehen sind.

30. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 27 bis 29, wobei zwei Schalttrommel/Motor-Anordnungen koaxial zueinander montiert sind.

31. Elektromotorstellglied nach Anspruch 30, wobei eine Zapfenstruktur an ei ner Schalttrommel mit einer Muffenstruktur an der anderen Schalttrommel in Eingriff steht.

32. Elektromotorstellglied nach Anspruch 31, wobei axiale Lager zwischen den Schalttrommeln vorgesehen sind.

33. Elektromotorstellglied nach Anspruch 32, wobei Mittel zur elastischen Be lastung der axialen Lager vorgesehen sind.

34. Elektromotorstellglied nach Anspruch 30, wobei zwei Elektromotorschalt trommel-Anordnungen koaxial zueinander auf einer Mittelwelle montiert sind.

35. Elektromotorstellglied nach Anspruch 34, wobei eine axiale Ausnehmung in der Mittelwelle vorgesehen ist.

36. Elektromotorstellglied nach Anspruch 34 oder 35, wobei ein Stator des Mo tors an der Mittelwelle befestigt ist, während ein Rotor drehbar radial au ßerflalb des Stators montiert ist.

37. Elektromotorstellglied nach den Ansprüchen 26 bis 36, wobei die Schalt trommel/Motor-Anordnung zur Anordnung in einem Getriebegehäuse aus gebildet ist.

38. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 18 bis 24, wobei das Aus gangselement ein Spindelstellglied antreibt.

39. Elektromotorstellglied nach Anspruch 38, wobei das Ausgangselement ein Kugelumlaufspindelstellglied antreibt, wobei das Kugelumlaufspindelstell glied ein Innen- und ein Außengewindeteil umfasst, wobei eine Reihe von Kugeln in der dazwischen definierten Gewindestruktur angeordnet ist, wo bei das Ausgangselement eines der Gewindeteile des Kugelum laufspindelstellgliedes definiert, während das andere Gewindeteil des Ku gelumlaufspindelstellgliedes axial bewegbar, aber in der Drehung in bezug auf das Ausgangselement eingeschränkt ist.

40. Elektromotorstellglied nach Anspruch 38 oder 39, wobei eine Ausgleichsfe der zwischen dem Innen- und Außengewindeteil des Spindelstellgliedes vorgesehen ist.

41. Elektromotorstellglied nach einem der Ansprüche 18 bis 24, wobei das Aus gangselement einen Zahnstangenmechanismus antreibt.

42. Elektromotorstellglied nach Anspruch 41, wobei das Ausgangselement ein Ritzel definiert, wobei das Ritzel mit einer Stange in Eingriff steht, die quer zu der Drehachse des Ritzels montiert ist.

43. Elektromotorstellglied, im wesentlichen wie hierin mit Bezugnahme auf Fig. 1 bis 7 der Zeichnungen beschrieben und in diesen dargestellt ist.