DE10152337B4

DE10152337B4 - Verfahren und System zur Ermittlung von Radpositionen

Info

Publication number: DE10152337B4
Application number: DE10152337A
Authority: DE
Inventors: Nikolas Bergerhoff; Martin Dr. Fischer
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2001-10-24
Filing date: 2001-10-24
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2021-10-25
Also published as: DE10152337A1; US6857310B2; FR2831105A1; US20030076234A1; FR2831105B1

Abstract

Verfahren zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von Rädern (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10), denen zu Überwachungszwecken, insbesondere zur Überwachung der Reifenluftdrücke, jeweils eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal (TR1, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6) Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Fahrzeugs (10) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Radpositionen (VL, VR, HL, HR) der überwachten Räder (R1, R2, R3, R4) durch die Aktivierung eines tragbaren Senders (12) sowie durch die Erfassung seiner Position bezüglich dem Fahrzeug (10) durch Positionsbestimmungsmittel (PAS) erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Ermittlung der Radposition von Rädern eines Kraftfahrzeuges, denen zu Überwachungszwecken, insbesondere zur Überwachung der Reifenluftdrücke, jeweils eine Radeinheit zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal Daten an eine zentrale Auswerteeinrichtung des Fahrzeugs überträgt.

Ein derartiges Verfahren beziehungsweise ein derartiges System ist aus der DE 10014076 A1 bekannt.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäßen Systemen und den gattungsgemäßen Verfahren ist es beispielsweise bekannt, dass die Radeinheiten Informationen durch Hochfrequenzsignale an eine zentrale Auswerteeinrichtung übertragen, die am Chassis des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Unter Radeinheit ist im vorliegenden Zusammenhang jede Einheit zu verstehen, die mit einem jeweiligen Rad rotiert und die dazu geeignet ist, Informationen beziehungsweise Daten zu liefern, über die am Rad möglicherweise auftretende Fehlerzustände, detektiert werden können.

Der Begriff Fehlerzustand ist im vorliegenden Zusammenhang weit auszulegen und umfasst alle Zustände, die als detektionswürdig betrachtet werden.

Zusätzlich zur eigentlichen Detektion eines Fehlerzustandes ist bei vielen gattungsgemäßen Systemen und Verfahren vorgesehen, dass die Radposition (beispielsweise vorne links, vorne rechts, hinten links, hinten rechts) der einzelnen Räder ermittelt wird, damit beim Auftreten eines Fehlerzustandes der Fehlerzustand zusammen mit der jeweiligen Radposition angezeigt werden kann.

Beispielsweise ist aus der EP 0 806 307 B1 bereits ein Verfahren zur Durchführung der Zuordnung der Radposition zu Luftdruckkontrollvorrichtungen in einem Luftdruckkontrollsystem eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei das Kraftfahrzeug unter anderem die folgenden Bestandteile aufweist: eine Anzahl von Rädern, wobei jedem Rad eine Luftdruckkontrollvorrichtung zugeordnet ist, die zur Aussendung einer individuellen Kennung an eine Zentraleinheit in der Lage ist, und eine Zentraleinheit, in der die Zuordnung der Kennung einer Luftdruckkontrollvorrichtung zur Radposition für jedes Rad gespeichert ist. Bei dem aus der EP 0 806 307 B1 bekannten Verfahren wird die Zuordnung der Luftdruckkontrollvorrichtung zu den Radpositionen wie folgt vorgenommen: Einschalten eines Zuordnungsmodus; Aussenden der individuellen Kennungen der Luftdruckkontrollvorrichtung; Auswertung in der Zentraleinheit, welche individuelle Kennung von welcher Radposition gesendet wurde; Speicherung der ermittelten Zuordnung in der Zentraleinheit; und Ausschalten des Zuordnungsmodus und Betreiben des Luftdruckkontrollsystems in einem Drucküberwachungsmodus. Zur Auswertung der individuellen Kennungen ist dabei insbesondere vorgesehen, eine bestimmte Größe, beispielsweise die Raddrehzahl, für jedes Rad des Kraftfahrzeuges sowohl mit einer Radeinheit der Luftdruckkontrollvorrichtung als auch mit einem ortsfesten Sensor mit bekannter Radposition zum Messen. Anschließend wird durch einen Vergleich der Ausgangssignale der ortsfesten Sensoren und der Ausgangssignale der Radeinheiten auf die Radposition der einzelnen Räder geschlossen.

Aus der DE 197 20 123 C2 ist es weiterhin bekannt, im Bereich von jedem zu überwachenden Rad eine eigene Antenne vorzusehen, mit der von den Radeinheiten ausgesendete Signale empfangen werden können. Obwohl jede der Antennen unter Umständen auch Signale von Radeinheiten empfangen kann, die nicht unmittelbar benachbart zur jeweiligen Antenne angeordnet sind, ist es gemäß der Lehre der DE 197 20 123 C2 zur Bestimmung der Radpositionen der einzelnen Räder ausreichend, anzu nehmen, dass ein von einer unmittelbar benachbarten Radeinheit ausgesendetes und empfangenes Signal einen höheren Signalpegel aufweist als ein Signal, das von einer weiter entfernt angeordneten Radeinheit empfangen wird.

Den bekannten Systemen und Verfahren ist gemeinsam, dass sie hinsichtlich der erforderlichen Hard- und Software sehr aufwendig und daher teuer sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme derart weiterzubilden, dass eine Zuordnung der Radeinheiten aufweisenden Räder eines Kraftfahrzeuges zu den einzelnen Radpositionen in einfacher Weise ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Das erfindungsgemäße Verfahren baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass die Ermittlung der Radpositionen der überwachten Räder durch die Aktivierung eines tragbaren Senders sowie durch die Erfassung seiner Position bezüglich dem Fahrzeug durch Positionsbestimmungsmittel erfolgt. Im Gegensatz zu der aus der gattungsgemäßen DE 10014076 A1 bekannten Lösung erfolgt die Ermittlung der Radpositionen erfindungsgemäß automatisch, das heißt ohne dass der Benutzer die Radposition für jedes überwachte Rad durch die Betätigung einer speziellen Taste in das System eingibt, wodurch die Ermittlung der Radpositionen vereinfacht wird. Vorzugsweise handelt es sich bei dem tragbaren Sender um einen Sender, der Hochfrequenzsignale aussendet. Vorzugsweise erfolgt die Ermittlung der Radpositionen der überwachten Räder für alle Räder derart, dass beispielsweise eine individuelle Radkennung zusammen mit der zugehörigen Radposition ab gespeichert werden kann. Weiterhin wird die Ermittlung der Radpositionen vorzugsweise zumindest dann durchgeführt, wenn ein oder mehrere Räder gewechselt wurden.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass durch die Aktivierung des tragbaren Senders zumindest einer Radeinheit ein Triggersignal zugeführt wird. Das der Radeinheit in diesem Zusammenhang zugeführte Triggersignal kann sich gegebenenfalls von den Triggersignalen unterscheiden, die die Radeinheiten im Betrieb dazu auffordern, die aktuellen Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung zu übertragen.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der tragbare Sender Bestandteil eines Fahrzeugverriegelungssystems ist. Dabei kann der Bestandteil des Fahrzeugverriegelungssystems beispielsweise durch eine manuell zu betätigende Fernbedienung oder den beispielsweise als Chipkarte ausgebildete tragbare Sender eines sogenannten Keyless-Go-Systems sein. Die Fernbedienung kann beispielsweise einer oder mehreren Radeinheiten ein Triggersignal zuführen, wenn eine zur Ent- beziehungsweise Verriegelung des Kraftfahrzeugs vorgesehene Taste der Fernbedienung betätigt wird. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass die Fernbedienung einer oder mehreren Radeinheiten nur dann ein Triggersignal zuführt, wenn eine bestimmte Taste der Fernbedienung beziehungsweise eine bestimmte Tastenkombination gedrückt wird. Der tragbare Sender eines Keyless-Go-Systems kann einer oder mehreren Radeinheiten beispielweise ein Triggersignal zuführen, nachdem er von fahrzeugseitig vorgesehenen Komponenten des Keyless-Go-Systems ein Aufforderungssignal empfangen hat. Die Verwendung eines Bestandteils des Fahrzeugverriegelungssystems als tragbarer Sender, durch dessen Aktivierung die Ermittlung der Radpositionen erfolgt, ist vorteilhaft, weil der Benutzer in diesem Fall keine zusätzlichen Komponenten mitführen beziehungsweise bereithalten muss.

Insbesondere im vorstehend erläuterten Zusammenhang sieht das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise weiterhin vor, dass die Position des tragbaren Senders bezüglich dem Fahrzeug erfasst wird, indem die Ausgangssignale von fahrzeugseitig vorgesehenen Komponenten eines Fahrzeugverriegelungssystems ausgewertet werden. Insbesondere bei mit Fernbedienungen arbeitenden Fahrzeugverriegelungssystemen können die fahrzeugseitig vorgesehenen Komponenten beispielsweise durch in an sich bekannter Weise im Bereich der Türgriffe und des Kofferraumdeckels angeordnete Empfänger gebildet sein. Selbstverständlich kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass ein oder mehrere Empfänger im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Empfänger des Fahrzeugverriegelungssystems sind dabei in geeigneter Weise mit dem Steuergerät des Fahrzeugverriegelungssystems verbunden. Sofern die Position des tragbaren Senders nicht vom Steuergerät des Fahrzeugverriegelungssystems erfasst beziehungsweise bestimmt wird, können die Empfänger des Fahrzeugverriegelungssystems gegebenenfalls zusätzlich mit weiteren Einrichtungen in Verbindung stehen, die zur Bestimmung der Position des tragbaren Senders geeignet sind. Bei Keyless-Go-Systemen wird beispielsweise fahrzeugseitig ermittelt, auf welcher Fahrzeugseite sich der zu aktivierende tragbare Sender befindet, indem ein entsprechendes Aufforderungssignal von fahrzeugseitigen Komponenten des Systems nacheinander in unterschiedliche Richtungen ausgesendet wird. Der tragbare Sender antwortet dabei nur, wenn das Aufforderungssignal in die Richtung ausgesendet, in der sich der tragbare Sender gerade befindet.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Ermittlung der Radpositionen der überwachten Räder umfasst, dass der tragbare Sender bezogen auf das Fahrzeug von zumindest zwei unterschiedlichen Seiten aus aktiviert wird. Dabei wird es besonders bevorzugt, wenn zwei aneinandergrenzende Seiten verwendet werden, beispielsweise links und hinten oder rechts und vorne.

Insbesondere in diesem Zusammenhang ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Aktivierung des tragbaren Senders, bezogen auf das Fahrzeug von einer ersten Seite aus, bewirkt, dass den beiden der ersten Seite zugewandten Radeinheiten ein Triggersignal zugeführt wird. Wird der tragbare Sender beispielsweise zunächst hinter dem Kraftfahrzeug aktiviert, so senden die hinten links und hinten rechts vorgesehenen Radeinheiten als Antwort Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung, wobei diese Daten vorzugsweise in der zentralen Auswerteeinrichtung gespeichert werden. Wird der tragbare Sender, bezogen auf das Fahrzeug, anschließend von links aktiviert, so übertragen die vorne links und hinten links vorgesehenen Radeinheiten ihre Daten an die zentrale Auswerteeinrichtung. Diese kann dann mit der Kenntnis, dass der Sender von hinten und von links betätigt wurde, und aufgrund der Tatsache, dass die hinten links vorgesehene Radeinheit zweimal Daten übertragen hat, allen Rädern des Kraftfahrzeugs die richtige Radposition zuordnen.

In diesem Zusammenhang ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die als Antwort auf ein Triggersignal an die zentrale Auswerteeinrichtung übertragenen Daten Identifizierungsdaten der Radeinheit umfassen. Insbesondere, wenn sich das von dem tragbaren Sender ausgesendete Triggersignal von den Triggersignalen unterscheidet, die von der zentralen Auswerteeinrichtung ausgesendet werden, um Daten von den Radeinheiten anzufordern, kann es ausreichend sein, wenn die Radeinheiten zur Positionsbestimmung lediglich ihre Kennung an die zentrale Auswerteeinrichtung übertragen. Die gleiche Kennung ist vorzugsweise auch Bestandteil der Daten, die zur zentralen Auswerteeinrichtung übertragen werden, um die Detektion von Fehlerzuständen zu ermöglichen.

Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass es durchgeführt wird, nachdem aus von einer oder mehreren Radeinheiten zu der zentralen Auswerteeinrichtung übertragenen Daten auf einen Fehlerzustand geschlossen wurde. Derartige Ausführungsformen kommen insbesondere in Betracht, wenn die Radposition der einzelnen Räder nicht permanent gespeichert wird. In diesem Fall ist es möglich, dass der Fahrer den tragbaren Sender bei stillstehendem Fahrzeug erst dann aktiviert, wenn ihm bereits das Vorliegen eines Fehlerzustandes angezeigt wurde, jedoch ohne entsprechende Radposition. Die Anzeige der Radposition des Rades, an dem ein Fehlerzustand aufgetreten ist, erfolgt in diesem Fall nachträglich.

Jedes System, das zur Durchführung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist, fällt in den Schutzbereich der zugehörigen Ansprüche.

Das erfindungsgemäße System baut dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch auf, dass es einen tragbaren Sender, durch dessen Aktivierung die Ermittlung der Radpositionen der überwachten Räder ausgelöst wird, und dem Fahrzeug zugeordnete Positionsbestimmungsmittel aufweist, welche die Position des tragbaren Senders bezüglich dem Fahrzeug zur Ermittlung der Radpositionen der überwachten Räder bestimmen. Dadurch ergeben sich die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläuterten Vorteile in gleicher oder ähnlicher Weise, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die entsprechenden Ausführungen verwiesen wird.

Gleiches gilt sinngemäß für die folgenden bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei auch bezüglich der durch diese Ausführungsformen erzielbaren Vorteile auf die entsprechenden Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen wird.

Auch bei dem erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass durch die Aktivierung des tragbaren Senders zumindest einer Radeinheit ein Triggersignal zugeführt wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems sieht vor, dass der tragbare Sender durch einen Bestandteil eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist.

Insbesondere im vorstehend erläuterten Zusammenhang ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Positionsbestim mungsmittel die Ausgangssignale von fahrzeugseitig vorgesehenen Komponenten eines Fahrzeugverriegelungssystems auswerten.

Ähnlich wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist auch bei besonders bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems vorgesehen, dass die Ermittlung der Radpositionen der überwachten Räder umfasst, dass der tragbare Sender bezogen auf das Fahrzeug von zumindest zwei unterschiedlichen Seiten aus aktiviert wird.

Dabei ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Aktivierung des tragbaren Senders, bezogen auf das Fahrzeug von einer ersten Seite aus, bewirkt, dass den beiden der ersten Seite zugewandten Radeinheiten ein Triggersignal zugeführt wird.

Bei allen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems kann weiterhin vorgesehen sein, dass die als Antwort auf ein Triggersignal an die zentrale Auswerteeinrichtung übertragenen Daten Identifizierungsdaten der Radeinheit umfassen.

Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems kann es vorteilhaft sein, dass es zumindest die Radposition des Rades bestimmt, an dem ein Fehlerzustand aufgetreten ist, nachdem aus von einem oder mehreren Radeinheiten zu der zentralen Auswerteeinrichtung übertragenen Daten auf den Fehlerzustand geschlossen wurde.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert.

Es zeigen:
1 ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems aufweist; und
2 ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht.
1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Kraftfahrzeuges, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems aufweist. Dabei ist das Kraftfahrzeug insgesamt mit 10 bezeichnet. Das Kraftfahrzeug 10 weist vier Räder R1, R2, R3, R4 auf. Jedem der Räder R1, R2, R3, R4 ist eine Radeinheit E1, E2, E3, E4 zugeordnet, die beispielsweise im Reifen und/oder im Bereich des Ventils des jeweiligen Rades R1, R2, R3, R4 angeordnet sein kann. Die Radposition vorne links ist als VL gekennzeichnet, die Radposition vorne rechts ist als VR gekennzeichnet, die Radposition hinten links ist als HL gekennzeichnet und die Radposition hinten rechts ist als HR gekennzeichnet. Die Radeinheiten E1, E2, E3, E4 weisen geeignete Sendeeinrichtungen auf, um Daten D1, D2, D3, D4, beispielsweise durch Hochfrequenz-Funksignale, an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU zu übertragen. Anhand dieser Daten D1, D2, D3, D4 kann die zentrale Auswerteeinrichtung ECU feststellen, ob ein Fehlerzustand an einem Rad R1, R2, R3, R4 aufgetreten ist. Die Daten D1, D2, D3, D4 werden dabei als Antwort auf Triggersignale TR1, TR2, TR3, TR4 übertragen, die von der zentralen Auswerteeinrichtung ECU an die jeweiligen Radeinheiten E1, E2, E3, E4 gesendet werden, vorzugsweise in regelmäßigen Abständen. Die Zuordnung der Räder R1, R2, R3, R4 zu den jeweiligen Radpositionen VL, VR, HL, HR erfolgt bei der in 1 dargestellten Ausführungsform, indem ein tragbarer Sender 12, vorzugsweise die Fernbedienung eines Fahrzeugverriegelungssystems PAS, von zwei aneinandergrenzenden Seiten des Kraftfahrzeuges 10 aus betätigt wird, das heißt von vorne V und rechts R oder von rechts R und hinten H oder von hinten H und links L oder von links L und vorne V. Gemäß der Darstellung von 1 wird der tragbare Sender 12 zunächst von der linken Seite L des Kraftfahrzeuges 10 und anschließend auf der hinteren Seite H des Kraftfahrzeuges 10 betätigt, wie dies durch die gestrichelte Darstellung ange deutet ist. Wenn der Sender 12 auf der linken Seite L des Kraftfahrzeuges 10 betätigt wird, sendet er ein Triggersignal TR5 aus, das von der Radeinheit E1 und der Radeinheit E4 empfangen wird. Als Antwort auf den Empfang des Triggersignals TR5 senden die Radeinheiten E1 und E4 Daten D1, D4 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU, die zumindest Identifizierungsinformationen der Radeinheiten E1 und E4 umfassen. Das von dem tragbaren Sender 12 ausgesendete Signal wird auch von in 1 nicht dargestellten Empfängern des Fahrzeugsverriegelungssystems PAS empfangen, wobei die auf der linken Seite L vorgesehenen Empfänger des Fahrzeugverriegelungssystems PAS den höchsten Signalpegel empfangen. Somit ist bekannt, dass der tragbare Sender 12 auf der linke Seite L betätigt wurde. Diese Information wird zusammen mit den von den Radeinheiten E1 und E4 übertragenen Daten D1 und D4 gespeichert. Anschließend wird der tragbare Sender 12 auf der hinteren Seite H des Kraftfahrzeuges 10 betätigt. Dadurch wird der Radeinheit E4 und der Radeinheit E3 ein Triggersignal TR6 zugeführt. Die Radeinheiten E3 und E4 senden daraufhin Daten D3, D4 an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU, wobei auch diese Daten D3, D4 zumindest Identifizierungsinformationen, beispielsweise eine individuelle Kennung, der Radeinheiten E3 und E4 umfassen. Über das Fahrzeugverriegelungssystem PAS wird festgestellt, dass der tragbare Sender 12 auf der hinteren Seite H des Fahrzeuges 10 betätigt wurde. Auch diese Information führt das Fahrzeugverriegelungssystem PAS der zentralen Auswerteeinrichtung ECU zu. Zur Bestimmung der Radpositionen VL, VR, HL, HR liegen dann die folgenden Wertepaare vor L-E1, L-E4, H-E4 und H-E3. Aus diesen Wertepaaren kann geschlossen werden, dass sich die Radeinheit E4 hinten links HL befindet, weshalb sich die Radeinheit E3 hinten rechts HR befinden muss, während sich die Radeinheit E1 vorne links VL befinden muss. Somit muss sich die Radeinheit E2 vorne rechts VR befinden.
2 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht, wobei sich die bei der nachfolgenden Erläuterung verwendeten Bezugszeichen auf 1 beziehen. Beim Schritt S10 wird der tragbare Sender 12 in Form der Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems PRS auf einer ersten Seite L des Kraftfahrzeuges 10 aktiviert. Anschließend wird beim Schritt S11 die Position L der Fernbedienung 12 des Kraftfahrzeugverriegelungssystems PAS relativ zum Fahrzeug durch Positionsbestimmungsmittel erfasst und an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU übertragen. Dabei können die Positionsbestimmungsmittel beispielsweise durch das Kraftfahrzeugverriegelungssystem PAS oder die zentrale Auswerteeinrichtung ECU gebildet sein. Beim Schritt S12 übertragen die auf der ersten Seite L des Kraftfahrzeuges 10 vorgesehenen Radeinheiten E1 und E4 per Funk Identifizierungsdaten an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU. Anschließend wird beim Schritt S13 die Fernbedienung 12 des Kraftfahrzeugverriegelungssystems PAS auf einer an die erste Seite angrenzenden zweiten Seite H des Kraftfahrzeuges 10 aktiviert. Beim Schritt S14 wird erneut die Position H der Fernbedienung 12 des Kraftfahrzeugverriegelungssystems PAS relativ zum Fahrzeug 10 durch die Positionsbestimmungsmittel erfasst und an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU übertragen. Beim Schritt S15 übertragen die auf der zweiten Seite H des Kraftfahrzeuges 10 vorgesehenen Radeinheiten E3 und E4 per Funk Identifizierungsdaten an die zentrale Auswerteeinrichtung ECU. Schließlich schließt die zentrale Auswerteeinrichtung ECU beim Schritt S16 in der anhand von 1 beispielhaft erläuterten Weise aus den zu ihr übertragenen Identifizierungsdaten und Positionen der Fernbedienung des Kraftfahrzeugverriegelungssystems PAS auf die Radpositionen VL, VR, HL, HR der überwachten Räder R1, R2, R3, R4.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims

Verfahren zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von Rädern (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10), denen zu Überwachungszwecken, insbesondere zur Überwachung der Reifenluftdrücke, jeweils eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal (TR1, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6) Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Fahrzeugs (10) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Radpositionen (VL, VR, HL, HR) der überwachten Räder (R1, R2, R3, R4) durch die Aktivierung eines tragbaren Senders (12) sowie durch die Erfassung seiner Position bezüglich dem Fahrzeug (10) durch Positionsbestimmungsmittel (PAS) erfolgt.
System zur Ermittlung der Radposition (VL, VR, HL, HR) von Rädern (R1, R2, R3, R4) eines Kraftfahrzeuges (10), denen zu Überwachungszwecken, insbesondere zur Überwachung der Reifenluftdrücke, jeweils eine Radeinheit (E1, E2, E3, E4) zugeordnet ist, die zumindest als Antwort auf ein Triggersignal (TR1, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6) Daten (D1, D2, D3, D4) an eine zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) des Fahrzeugs (10) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass es einen tragbaren Sender (12), durch dessen Aktivierung die Ermittlung der Radpositionen (VL, VR, HL, HR) der überwachten Räder (R1, R2, R3, R4) ausgelöst wird, und dem Fahrzeug zugeordnete Positionsbestimmungsmittel (PAS) aufweist, welche die Position des tragbaren Senders (12) bezüglich dem Fahrzeug (10) zur Ermittlung der Radpositionen (VL, VR, HL, HR) der überwachten Räder (R1, R2, R3, R4) bestimmen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Aktivierung des tragbaren Senders (12) zumindest einer Radeinheit (E1, E2, E3, E4) ein Triggersignal (TR5; TR6) zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der tragbare Sender (12) durch einen Bestandteil eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des tragbaren Senders (12) bezüglich dem Fahrzeug (10) erfasst wird, indem die Ausgangssignale von fahrzeugseitig vorgesehenen Komponenten eines Fahrzeugverriegelungssystems ausgewertet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Radpositionen (VL, VR, HL, HR) der überwachten Räder (R1, R2, R3, R4) umfasst, dass der tragbare Sender (12) bezogen auf das Fahrzeug (10) von zumindest zwei unterschiedlichen Seiten (L, H; L, V; V, R; R, H) aus aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des tragbaren Senders (12), bezogen auf das Fahrzeug (10) von einer ersten Seite (L; H) aus, bewirkt, dass den beiden der ersten Seite (L; H) zugewandten Radeinheiten (E1, E4; E3, E4) ein Triggersignal (TR5; TR6) zugeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die als Antwort auf ein Triggersignal (TR5; TR6) an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) Identifizierungsdaten der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) umfassen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es durchgeführt wird, nachdem aus von einem oder mehreren Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zu der zentralen Auswerteeinrichtung (ECU) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) auf einen Fehlerzustand geschlossen wurde.
System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Aktivierung des tragbaren Senders (12) zumindest einer Radeinheit (E1, E2, E3, E4) ein Triggersignal (TR5; TR6) zugeführt wird.
System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der tragbare Sender (12) durch einen Bestandteil eines Fahrzeugverriegelungssystems gebildet ist.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsbestimmungsmittel (PAS) die Ausgangssignale von fahrzeugseitig vorgesehenen Komponenten eines Fahrzeugverriegelungssystems auswerten.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Radpositionen (VL, VR, HL, HR) der überwachten Räder (R1, R2, R3, R4) umfasst, dass der tragbare Sender (12) bezogen auf das Fahrzeug (10) von zumindest zwei unterschiedlichen Seiten (L, H; L, V; V, R; R, H) aus aktiviert wird.
System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des tragbaren Senders (12), bezogen auf das Fahrzeug (10) von einer ersten Seite (L; H) aus, bewirkt, dass den beiden der ersten Seite (L; H) zugewandten Radeinheiten (E1, E4; E3, E4) ein Triggersignal (TR5; TR6) zugeführt wird.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die als Antwort auf ein Triggersignal (TR5; TR6) an die zentrale Auswerteeinrichtung (ECU) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) Identifizierungsdaten der Radeinheit (E1, E2, E3, E4) umfassen.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass es zumindest die Radposition (VL, VR, HL, HR) des Rades (R1, R2, R3, R4) bestimmt, an dem ein Fehlerzustand aufgetreten ist, nachdem aus von einem oder mehreren Radeinheiten (E1, E2, E3, E4) zu der zentralen Auswerteeinrichtung (ECU) übertragenen Daten (D1, D2, D3, D4) auf einen Fehlerzustand geschlossen wurde.