Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf die Aufzugtechnik, und hier
insbesondere auf die Geschwindigkeitsbegrenzung des
Fahrkorbes eines Aufzuges in Verbindung mit einer
Bremsfangmaßnahme.
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Stand der Technik
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Es ist bekannt, Aufzüge und hier den Fahrkorb eines Aufzuges
mit einer Bremsfangvorrichtung zu versehen. Üblicherweise
wird diese Bremsfangvorrichtung durch einen sogenannten
Geschwindigkeitsbegrenzer ausgelöst. Derartige
Geschwindigkeitsbegrenzer sind dabei stationär im oder über
dem Aufzugsschacht untergebracht, wobei durch den Fahrkorb
ein Betätigungsseil, das im gespannten Zustand um eine
Seilscheibe geführt ist, bewegt wird. Überschreitet der
Fahrkorb eine vorgesehene Geschwindigkeit, so kommt es zum
Sperren der Seilscheibe. Da das Betätigungsseil am Fahrkorb
befestigt ist und dieser sich noch bewegt, rutscht das
Betätigungsseil über die gesperrte, stillstehende Seilscheibe
(in einer Keilnut), wobei durch die dabei entstehenden
Reibkräfte die Bremsfangvorrichtung ausgelöst wird.
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Darstellung der Erfindung
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Das technische Problem (Aufgabe) der Erfindung besteht in dem
Ermöglichen einer konstruktiv einfacheren Integration eines
Geschwindigkeitsbegrenzers.
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Diese Aufgabe wird durch einen Aufzug gelöst, der unter
anderem mit einem Fahrkorb, einem Fahrkorb-
Geschwindigkeitsbegrenzer, mindestens einer Führungsschiene
zur Führung der Bewegung des Fahrkorbes durch Führungsrollen
und einer Bremsfangvorrichtung versehen ist, wobei der
Fahrkorb-Geschwindigkeitsbegrenzer unter anderem ein am
Fahrkorbrahmen befestigtes Antriebsrad umfasst, das von der
Führungsschiene drehangetrieben ist und eine
Auslösungsfunktion für eine am Fahrkorb befestigte
Bremsfangvorrichtung erfüllt, wobei das Antriebsrad an der
Führungsschiene anliegt.
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Durch diese Lösung erzielt man eine konstruktiv einfachere
Installation eines Geschwindigkeitsbegrenzers mit erheblich
verbesserter Zugänglichkeit für Kontrolle und Nachstellung
durch einen Sachverständigen. Außerdem sind den Betrieb
störende Verschleißerscheinungen erheblich reduziert, wie
dies beispielsweise der Fall ist, wenn bei einem stationären
Geschwindigkeitsbegrenzer ein Seil auf einer Seilscheibe in
einer Keilnut durchrutschen muss.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen
Lösung ergibt sich dadurch, dass der Fahrkorb-
Geschwindigkeitsbegrenzer ein Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzer ist, bei dem ein mit Sperrhaken
versehenes Nockenrad über eine Rutschkupplung mit dem
Antriebsrad verbunden ist, und bei dem eine mit dem Nockenrad
zusammenwirkende Nockenfolgerolle mit einem mit dem
Sperrhaken des Nockenrades zusammenwirkenden Sperrhaken
verbunden und an einem Pendel befestigt ist, das mit einem
Betätigungselement für die Bremsfangvorrichtung in Verbindung
steht.
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Dabei handelt es sich um einen Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzer. Bei diesem greift beim
Überschreiten einer vorbestimmten Geschwindigkeit ein an
einem Pendel befindlicher Haken in ein Hakenrad ein, welches
mit einem Nockenrad verbunden ist, auf welchem eine am Pendel
befestigte Nockenfolgenrolle abrollt. Durch diese
Sperrfunktion zwischen Pendel und Haken bzw. Nockenrad wirkt,
sich bei weiterdrehendem Antriebsrad die durch die
Rutschkupplung aufgebrachten Kräfte zu einer Auslenkung des
Pendels aus, wodurch in dem speziellen Ausführungsbeispiel
ein Kettenrad verdreht wird, dessen Kette die
Bremsfangvorrichtung auslöst.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, dass
das Antriebsrad als Führungsrolle für den Fahrkorbrahmen
ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass das Antriebsrad nicht
parallel zu einer Führungsrolle vorgesehen ist, sondern das
Antriebsrad im Sinne einer Doppelfunktion auch die Funktion
zumindest einer Führungsrolle übernimmt. Dadurch kann Platz
eingespart werden, was bei der Unterbringung von Aufzügen in
Aufzugsschächten stets eine wesentliche Rolle spielt. Darüber
hinaus wird auf geschickte Weise eine einfachere Integration
des Geschwindigkeitsbegrenzers in den Fahrkorb realisiert,
und zwar mit weniger konstruktivem Aufwand.
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Als besonders vorteilhaft wirkt sich dies aus im Zusammenhang
mit der Verwendung eines Pendel-Geschwindigkeitsbegrenzers,
wie er sich aus der Beschreibung des Ausführungsbeispiels
ergibt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 ist eine Gesamtansicht eines Fahrkorbrahmens in
Seitenansicht,
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Fig. 2a ist eine Seitenansicht eines Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzers in Freistellung,
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Fig. 2b ist eine Seitenansicht des Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzers der Fig. 2a in
Einrückstellung des Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzers,
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Fig. 3 ist eine Schnittansicht durch den Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzer entlang der Linie III-III
in Fig. 2a ohne Darstellung der Führungsschiene.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung
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Ein in Fig. 1 dargestellter Fahrkorbrahmen 1 (ohne Fahrkorb
selbst) stützt sich mit Führungsrollen 2 an vorzugsweise zwei
Führungsschienen 3 ab, von denen nur eine hier dargestellt
ist. Da dies allgemein bekannt ist, bedarf es keiner weiteren
Erläuterung. Der Fahrkorbrahmen bewegt sich im Betrieb
entlang der Führungsschienen 3. Im unteren Bereich des
Fahrkorbrahmens 1 befindet sich eine für sich bekannte
Bremsfangvorrichtung 4. Diese Bremsfangvorrichtung 4 wird
über einen Pendel-Geschwindigkeitsbegrenzer 5 betätigt.
Dieser Pendel-Geschwindigkeitsbegrenzer 5 ist mit einem
Antriebsrad 6 ausgestattet, welches zugleich Führungsrolle
ist und an der Führungsschiene 3 abläuft, wenn sich der
Fahrkorbrahmen zusammen mit dem Fahrkorb entlang der
Führungsschiene 3 bewegt. Über eine Kette 7 ist der Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzer 5 betätigungsmäßig mit der
Bremsfangvorrichtung 4 verbunden. Hierzu ist am Pendel-
Geschwindigkeitsbegrenzer 5 ein Kettenrad 8 und im Bereich
der Bremsfangvorrichtung 4 ein weiteres Kettenrad 9
vorgesehen.
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Für die Anlage an der Führungsschiene 3 ist das Antriebsrad 6
mit einem Reibbelag 10 versehen, wie dies der Fig. 3 zu
entnehmen ist. Dieses Antriebsrad 6 ist auf eine Welle 11
aufgekeilt und somit drehfest mit dieser Welle verbunden. Die
Welle 11 ist mittels Lager 12 und Konsolen 14 im
Fahrkorbrahmen 1 drehgelagert. Das Antriebsrad 6 ist, wie aus
Fig. 3 ersichtlich ist, über eine Rutschkupplung 15 mit einem
Nocken-Hakenrad 16 verbunden, das auf der Welle 11
gleitgelagert ist und sich über die Rutschkupplung
normalerweise zusammen mit dem Antriebsrad bewegt.
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Auf der Welle 11 ist weiterhin ein Pendel 17 drehgelagert,
welches Pendel abtriebseitig drehfest mit dem Kettenrad 8
verbunden ist. Antriebseitig trägt das Pendel über einen
Wellenzapfen 18 eine Schwinge 19. Diese Schwinge 19 trägt an
ihrem einen Ende eine Nockenfolgerolle 20 und an dem
entgegengesetzten Ende einen Sperrhaken 21, der mit
Sperrhaken 22 des Nocken-Hakenrades 16 zusammenwirkt, wenn
der Fahrkorbrahmen eine bestimmte Geschwindigkeit
überschreitet. Dann nämlich bewirkt die besondere Nockenbahn
23 ein Abheben der Nockenfolgerolle 20 von der Nockenbahn 23
und ein Eingreifen der Sperrhaken 21 und 22, wodurch das
Nocken-Hakenrad 16 gesperrt wird. Da sich aber der
Fahrkorbrahmen mit dem Fahrkorb weiterbewegt und somit auch
das Antriebsrad 6 sich weiterdreht, erfolgt durch die auf die
Rückkupplung aufgebrachte Kraft ein Verschwenken des Pendels
17 und somit ein Verdrehen des Kettenrades 8, eine Bewegung
der Kette 7 und schließlich ein Verdrehen des Kettenrades 9,
wodurch die Bremswandvorrichtung 4 aktiviert wird. Die Art
der Betätigung der Bremswandvorrichtung ist dem Fachmann
bekannt, so dass es hier einer eingehenderen Beschreibung
nicht bedarf. Beispielsweise betätigt das Kettenrad 9 eine
Auslösewelle, die die Bremsfangvorrichtung einrückt. Somit
besteht eine Funktionskette: Antriebsrad - Rutschkupplung -
Nockenrad - Pendel - Kettenrad. Dies wirkt in beiden
Bewegungsrichtungen des Fahrkorbrahmens. In Fig. 2a sind die
Sperrhaken 21 und 22 außer Eingriff, was eine Freistellung
bedeutet, in der sich das Antriebsrad frei drehen kann. In
Fig. 2b ist die Einrückstellung dargestellt. Man sieht
deutlich, dass der Sperrhaken 21 und einer der Sperrhaken 22
miteinander im Eingriff stehen.
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Den Fig. 2a, 2b und 3 kann entnommen werden, dass in der
Konsole 14 ein Teilkreisschlitz 28 vorgesehen ist, in den ein
am Pendel 17 befestigter Stift 29 ragt. Dieser Stift 29
befindet sich entsprechend der Darstellung in Fig. 2a bei der
Freistellung in einer freien Mittenstellung. In der
Einrückstellung gemäß Fig. 2b befindet sich der Stift 29 am
Ende des Teilkreisschlitzes 28, so dass das Ende des
Teilkreisschlitzes 28 einen Anschlag zur Begrenzung der
Pendelbewegung darstellt.
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Eine Feder 24 drückt die Nockenfolgerolle 20 elastisch gegen
die Nockenbahn 23. Eine Feder 25 als Tellerfederpaket presst
in axialer Richtung das Paket aus Antriebsrad 6,
Rutschkupplung 15 und Abschlusselement 26 mittels einer
Spannmutter 27 zusammen.
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Es wirkt sich raumsparend besonders günstig aus, dass die
Antriebsrolle 6 des Pendel-Geschwindigkeitsbegrenzers 5
zugleich als Führungs- bzw. Stützrolle dient, wie die Rollen
2.