DE10144913A1 - Elevator braking force weighing system has load cells for determining braking forces allowing corresponding determination of maximum nett loading of elevator cabins - Google Patents

Abstract

Device comprises load cells (35, 36) on dowel type anti-rotation pins (28a) or load supports that display the braking reaction forces in the disk brakes of a lift. Vertical load cells on a bending load cell show vertical brake reaction loads on a rail. A load signal is produced that represents the force acting on an axle. An Independent claim is made for a method for determining the useful load of an elevator cabin in which a table is generated that shows the load on an empty cabin on each of the floors serviced by it, allowing subtraction of load components originating from cables, chains, etc., so that a net load can be displayed which can be used to indicate when the load in a cabin exceeds an allowable load.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lastmessvorrichtung für einen Aufzug gemäß dem Oberbe­ griff der Ansprüche 1 und 8 sowie auf ein Verfahren zum Bestimmen der Nutzlast einer Aufzugkabine gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 11 und 12. Hierbei befasst sich die vorliegende Erfindung mit der Messung einer Aufzuglast mittels Lastzellen, die in integraler Weise mit Aufzugbremsen-Antirotationsstiften, Bremshalterungen und Bremssatteln vorgesehen sind, sowie mit der Messung der Aufzugkabinen-Streckenlast mittels solcher Lastzel­ len.The present invention relates to a Load measuring device for an elevator according to the Oberbe handle of claims 1 and 8 and a method for Determine the payload of an elevator car according to the Preamble of claims 11 and 12. Here concerned the present invention relates to the measurement of a Lift load by means of load cells that are integral with elevator brake anti-rotation pins, brake holders and calipers are provided, as well as with the measurement the elevator car line load by means of such load cell len.

In den US-Patenten 3,610,342 und 4,754,850 ist gezeigt, daß eine Aufzug-Bremsreaktionskraft gemessen werden kann, um den Motorantrieb nach Art eines geschlossenen Kreises mit einem Vorab-Drehmoment auszustatten, so daß das Motor-Drehmoment die Kabinenlast exakt ausgleicht und die Höhe des Stroms, der das Ausgleichs-Drehmoment erzeugt, die Nutzlast in der Kabine (Fahrgäste) anzeigt, indem der Lastbeitrag von Hubseilen, Ausgleichsseilen und Ketten sowie dem Laufkabel herausgenommen wird. Dies kann dann zum Regeln der Erzeugung von Motorbefehlen durch die Motorsteuerung verwendet werden und auch für eine Anzeige von Fahrgastzahlen in einer Kabine verwen­ det werden, was für Zuteilungsalgorithmen von Nutzen ist. Die Verfahren, die bisher zum Eliminieren der Bei­ träge von Seilen, Ketten und Kabeln verwendet worden sind, sind jedoch sehr komplex, mühsam und zeitaufwen­ dig. Es ist notwendig, daß die Vorrichtung zum Messen des Bremsreaktions-Drehmoments robust ausgebildet, ko­ stengünstig und zuverlässig ist und nur wenig oder gar keine Wartung benötigt. Die Verwendung des Stroms, bei dem das Drehmoment im Gleichgewicht ist, zur Bestimmung, ob eine Nutzlast die maximal zulässige Last für die Ka­ bine übersteigt oder nicht, kann gefährlich sein da dies nur bei gelöster Bremse möglich ist, und außerdem kann dies auch bestimmte Vorschriften verletzen.U.S. Patents 3,610,342 and 4,754,850 show that an elevator braking reaction force can be measured can to the motor drive like a closed Equip circle with a pre-torque, so that the engine torque balances the cabin load exactly and the amount of current that the balancing torque generated, which shows the payload in the cabin (passengers), by the load contribution of lifting ropes, compensating ropes and chains as well as the running cable is removed. This can then be used to regulate the generation of motor commands can be used by the engine control and also for use a display of passenger numbers in a cabin det, what is useful for allocation algorithms is. The process used to eliminate the case sluggishly used by ropes, chains and cables are, but are very complex, tedious and time consuming  dig. It is necessary that the measuring device the braking reaction torque is robust, ko is inexpensive and reliable and little or no no maintenance needed. The use of electricity when which the torque is in equilibrium to determine whether a payload is the maximum permissible load for the Ka bine or not can be dangerous since this is only possible with the brake released, and also can this also violate certain regulations.

Ziele der vorliegenden Erfindung bestehen daher in der Schaffung einer verbesserten Messung von Aufzug-Bremsre­ aktionsdrehmoment mit einer Vorrichtung, die zuverlässig und kostengünstig ist und kaum einer Wartung bedarf; der Feststellung, ob die Nutzlast in der Kabine die maximal zulässige Last übersteigt, während die Bremse noch ange­ legt ist bzw. sich noch im Eingriff befindet; sowie in der Schaffung eines einfachen Verfahrens zum Extrahieren der Nutzlast eines Aufzugs von Aufzugmotorwellen-Last­ messungen zur Verwendung in der Bewegungssteuerung und bei Zuteilungsalgorithmen.Objectives of the present invention are therefore in the Creation of an improved measurement of elevator brakes action torque with a device that is reliable is inexpensive and requires little maintenance; the Determine whether the payload in the cabin is the maximum permissible load exceeds while the brake is still applied is laying or is still in engagement; as in creating a simple extraction method the payload of an elevator from elevator motor shaft load measurements for use in motion control and with allocation algorithms.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Aufzug-Brems­ reaktionsdrehmoment durch Lastzellen (bei denen es sich um Belastungs- bzw. Dehnungsmessgeräte oder dergleichen handeln kann) entweder an Antirotationsstiften zwischen dem Bremsgehäuse und einem Satz Bremsbacken oder an Lasthalterungen zwischen dem Bremsgehäuse und der sta­ tionären Konstruktion, wie z. B. der Motorhalterungskon­ struktion, einschließlich dem Motorgehäuse, gemessen. Die Lastzellen können Biegung oder Zugspannung und Kom­ pression messen. According to the present invention, the elevator brake reaction torque through load cells (which are to load or strain gauges or the like can act) either on anti-rotation pins between the brake housing and a set of brake shoes or Load brackets between the brake housing and the sta tional construction, such as. B. the Motorhalterkon structure, including the motor housing. The load cells can bend or tension and com measure pression.  

Bei einem offenbarten Ausführungsbeispiel sind Antirota­ tionsstifte innerhalb der elektromagnetischen Bremsfrei­ gabespule derart angebracht, daß minimale Biegung mög­ lich ist, wenn die Stifte durch Bremsreaktionskraft ver­ lagert werden, die tangential zu der Motorrotation auf Scheibenbremsbacken aufgebracht wird. Bei einem weiteren offenbarten Ausführungsbeispiel ist das Bremsgehäuse an einem Motorgehäuse mittels Lasthalterungen angebracht, die Lastzellen enthalten, die tangential zu der Rotati­ onsrichtung angeordnet sind und Bremsreaktionskräfte in beiden Rotationsrichtungen ansprechend sowohl auf Zug­ spannung als auch Kompression messen. Ein Ausführungs­ beispiel mit einer Führungsschienenbremse beinhaltet ei­ ne Halterung der Bremse mit vertikalen Lastzellen, wäh­ rend ein weiteres Ausführungsbeispiel ein Biegen von Bremssattel-Backenstücken erfaßt.In one disclosed embodiment, antirotals are tion pins within the electromagnetic brake free feed spool attached in such a way that minimal bending is possible Lich, when the pins ver by braking reaction force be stored on the tangential to the motor rotation Disc brake shoes is applied. Another one disclosed embodiment is the brake housing a motor housing attached by means of load brackets, which contain load cells that are tangent to the rotati are arranged and braking reaction forces in two directions of rotation responsive to both train measure tension as well as compression. An execution example with a guide rail brake includes egg ne bracket of the brake with vertical load cells, wuh Another embodiment is a bending of Brake caliper shoe pieces detected.

Ferner wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in einem vorab erfolgenden Vorgang die Last in der Aufzugkabine im leeren Zustand - beispielsweise durch Bremsreaktions­ kraft - an jedem von dem Aufzug bedienten Stockwerk festgestellt, und zwar unmittelbar vor der Freigabe der Bremse beim Start einer Fahrt, und ein entsprechendes Leerkabinen-Lastsignal wird für jedes der Stockwerke aufgezeichnet. Im normalen Betrieb wird dann der Leerka­ binen-Lastwert für das betreffende Stockwerk von einem für diese Kabine gemessenen, aktuellen Lastsignal unmit­ telbar vor Freigabe der Bremse für eine Fahrt an einem beliebigen Stockwerk subtrahiert, und das resultierende Differenzsignal kann vor der Bremsfreigabe für die Bewe­ gungssteuerung und Zuteilungsalgorithmen einschließlich der Bestimmung, ob die Last in der Kabine die maximal zulässige Last überschreitet, verwendet werden. Furthermore, in the inventive method in one the load in the elevator car in the empty state - for example by braking reaction force - on each floor served by the elevator found, immediately before the release of the Brake when starting a trip, and a corresponding one Empty cabin load signal is for each of the floors recorded. In normal operation, the Leerka load value for the floor in question from one current load signal measured for this cabin telbar before releasing the brake for a ride on one subtracted any floor, and the resulting Difference signal can be for the Bewe before the brake release Delivery control and allocation algorithms including determining whether the load in the cabin is the maximum permissible load is exceeded.  

Die vorliegende Erfindung kann bei Scheibenbremse, Sat­ telbremsen, Trommelbremsen, Schienenbremsen, in Seilsy­ stemen, bei Motoren in Maschinenräumen, in Aufzugschäch­ ten, an Kabinen oder an Gegengewichten sowie in anderen Systemen verwendet werden, die eine Bremse zum Halten der Kabine in einer nicht laufenden Position verwendet werden.The present invention can with disc brake, Sat tel brakes, drum brakes, rail brakes, in Seilsy stemen, in engines in machine rooms, in elevator shaft ten, in cabins or on counterweights and in others Systems are used that have a brake for holding the cabin is used in a non-running position become.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.Preferred developments of the invention result from the subclaims.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:The invention and developments of the invention in the following based on the graphic representations several embodiments explained in more detail. In the drawings show:

Fig. 1 eine vereinfachte, auseinandergezogene Ansicht eines Bereichs einer herkömmlichen, im Handel erhältlichen Aufzugscheibenbremse, die zur Ver­ wendung der vorliegenden Erfindung modifiziert werden kann; Figure 1 is a simplified, exploded view of a portion of a conventional, commercially available elevator disc brake that can be modified to use the present invention.

Fig. 2 eine fragmentarische Schnittansicht entlang der Linie 2-2 in Fig. 1 unter Darstellung eines er­ findungsgemäßen Antirotationsstifts mit darauf angeordneten Lastzellen; Fig. 2 is a fragmentary sectional view taken along the line 2-2 in Fig. 1 showing an anti-rotation pin according to the invention with load cells arranged thereon;

Fig. 3 eine fragmentarische Perspektivansicht eines Aufzugscheibenbremsengehäuses, das an einem Auf­ zugmotorgehäuse mit erfindungsgemäßen Lastzellen angebracht ist; Fig. 3 is a fragmentary perspective view of an elevator disc brake housing which is attached to a train motor housing with load cells according to the invention;

Fig. 4 eine Seitenaufrißansicht der Vorrichtung der Fig. 3; Figure 4 is a side elevation view of the device of Figure 3;

Fig. 5 eine expandierte Schnittansicht der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Lasthalterung; Fig. 5 is an expanded sectional view of the load holder shown in Figs. 3 and 4;

Fig. 6 eine von oben gesehene Draufsicht auf eine er­ findungsgemäße Sattelbremse; Figure 6 is a plan view seen from above of a caliper brake according to the invention;

Fig. 7 eine teilweise im Schnitt dargestellte, wegge­ brochene Seitenaufrißansicht der Sattelbremse der Fig. 6; und Fig. 7 is a partially sectioned, Wegge broken side elevation of the caliper brake of Fig. 6; and

Fig. 8 eine teilweise im Schnitt dargestellte, wegge­ brochene Seitenaufrissansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels. Fig. 8 is a partially sectioned, Wegge broken side elevation view of an alternative embodiment.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, beinhaltet eine Aufzugschei­ benbremsenanordnung, die in Fig. 1 aus Gründen der Klar­ heit stilisiert dargestellt ist, ein Gehäuse 9 und eine Abdeckung 10 für das Gehäuse. Die Abdeckung 10 weist ei­ ne elektromagnetische Spule auf, die im aktivierten Zu­ stand die Scheibenbremse freigibt, so daß sich der Auf­ zug bewegen kann; die Abdeckung 10 ist mit dem Gehäuse 9 verschraubt oder anderweitig fest an diesem angebracht, z. B. durch Bolzen oder andere nicht gezeigte Mittel. Das Gehäuse 9 ist zusammen mit der Abdeckung 10 im allgemei­ nen an der Konstruktion des Aufzugantriebssystems ange­ bracht, und zwar beispielsweise direkt an dem Aufzugmo­ torgehäuse oder einer anderen Stelle. Die Aufzugmotor­ welle 12 ist über Längsnutverbindung oder anderweitig mit einer zweiseitigen Bremsscheibe 13 verbunden, so daß sich die Scheibe 13 stets zusammen mit der Welle 12 dreht und dadurch die Bewegung der Welle 12 arretieren kann. Die Scheibe 13 muß entlang der Welle 12 eine aus­ reichende Gleitbewegung ausführen können, um die Bremse anzulegen und frei zu geben, wie dies nachfolgend noch ausführlicher beschrieben wird. Die zweiseitige Brems­ scheibe 13 weist zwei Scheibenflächen auf, von denen die eine 14 in Fig. 1 zu sehen ist und die andere auf der entgegengesetzten Seite der zweiseitigen Bremsscheibe 13 liegt. Das Gehäuse 9 weist Bremsbacken 16 auf, und wei­ tere Bremsbacken 17 und 18 sind an jeweiligen Hälften 20 und 21 angeordnet, die ein bewegliches Bremsbackenele­ ment 22 bilden. Die Bremsbacken 17, 18 wirken mit der Scheibenfläche 14 zusammen, während die Bremsbacken 16 in erkennbarer Weise mit der entgegengesetzten Brems­ scheibenoberfläche zusammenwirken. Eine Mehrzahl von Fe­ dern 24, 25 drückt die Hälften 20 und 24 normalerweise in Eingriff mit der zweiseitigen Bremsscheibe 13, und zwar in ausreichender Weise, damit sich diese in Bezug auf Fig. 1 nach rechts bewegt und als Reaktion darauf, daß die Bremsbacken 17, 18 an der Scheibenfläche 14 an­ greifen, an den Bremsbacken 16 angreift. Auf diese Weise ist die Bremse normalerweise durch die Federn 24, 25 in die Eingriffsposition gedrückt. Zum Freigeben der Bremse wird jedoch eine herkömmliche Bremsfreigabe-Magnetspule innerhalb der Abdeckung 10 aktiviert, um dadurch die Hälften 20 und 21 mit einer ausreichenden Kraft anzuzie­ hen, die zum Überwinden der Kompressionskraft der Federn 24, 25 ausreichend ist, um auf diese Weise die Bremse zu lösen. Bei diesem Vorgang bewegt sich die zweiseitige Bremsscheibe 13 geringfügig nach links, so daß sie von den Bremsbacken 16 innerhalb des Gehäuses 9 gelöst wird. Bei einer bevorzugten Scheibenbremse kann ein weiterer Satz von Federn innerhalb des in Fig. 1 gezeigten Rings der Federn 24, 25 vorgesehen sein, und der Abdeckung 10 können Federeinstellmechanismen zugeordnet sein, um den von den Federn auf die Hälften 20, 21 aufgebrachten Druck einzustellen. Zum Festhalten der Hälften 20, 21 gegen eine Rotationsbewegung, wenn die Bremsbacken 17, 18 an der Scheibenfläche 14 angreifen, ist eine Mehrzahl von dübelartigen Antirotationsstiften 28 in der Ab­ deckung 10 angeordnet und greift in entsprechende Öff­ nungen 29 in den Hälften 20, 21 ein. Bisher handelt es sich bei der vorliegenden Beschreibung um eine verein­ fachte Version einer herkömmlichen Aufzugscheibenbremse, wie sie derzeit zur Verfügung steht. As shown in Fig. 1, an elevator disc brake assembly, which is shown in Fig. 1 stylized for clarity, includes a housing 9 and a cover 10 for the housing. The cover 10 has an electromagnetic coil which, when activated, releases the disc brake so that the train can move; the cover 10 is screwed to the housing 9 or otherwise firmly attached to it, e.g. B. by bolts or other means not shown. The housing 9 is brought together with the cover 10 in general on the construction of the elevator drive system, for example directly on the elevator motor door housing or another location. The elevator motor shaft 12 is connected via a longitudinal groove connection or otherwise to a double-sided brake disc 13 , so that the disc 13 always rotates together with the shaft 12 and can thereby lock the movement of the shaft 12 . The disc 13 must be able to perform a sliding movement along the shaft 12 in order to apply the brake and release it, as will be described in more detail below. The two-sided brake disc 13 has two disc surfaces, one of which 14 can be seen in Fig. 1 and the other is on the opposite side of the two-sided brake disc 13 . The housing 9 has brake shoes 16 , and white brake shoes 17 and 18 are arranged on respective halves 20 and 21 , which form a movable Bremsbackenele element 22 . The brake shoes 17 , 18 cooperate with the disk surface 14 , while the brake shoes 16 interact in a recognizable manner with the opposite brake disk surface. A plurality of feet 24 , 25 normally push the halves 20 and 24 into engagement with the bilateral brake disc 13 in a manner sufficient to cause it to move to the right with respect to FIG. 1 and in response to the brake shoes 17th , 18 engage on the disc surface 14 , engages on the brake shoes 16 . In this way, the brake is normally pushed into the engaged position by the springs 24 , 25 . To release the brake, however, a conventional brake release solenoid is activated within the cover 10 to thereby pull the halves 20 and 21 with sufficient force to overcome the compressive force of the springs 24 , 25 to thereby brake to solve. In this process, the two-sided brake disc 13 moves slightly to the left, so that it is released from the brake shoes 16 within the housing 9 . In a preferred disc brake, another set of springs may be provided within the ring of springs 24 , 25 shown in FIG. 1, and spring adjustment mechanisms may be associated with cover 10 to adjust the pressure applied by the springs to halves 20 , 21 . To hold the halves 20 , 21 against a rotational movement when the brake shoes 17 , 18 engage the disk surface 14 , a plurality of dowel-like anti-rotation pins 28 is arranged in the cover 10 and engages in corresponding openings 29 in the halves 20 , 21 , So far, the present description is a simplified version of a conventional elevator disc brake, as is currently available.

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 2 zu sehen ist, weist die Abdeckung 10 Stiftaufnahmeöffnungen auf, deren jede ei­ nen reduzierten Bereich 32 aufweist, der an dem Stift 28a fest angreift, sowie einen vergrößerten Bereich 33 aufweist, der dem Stift 28a eine Bewegung tangential mit der Rotation der Bremsscheibe 13 ansprechend auf eine auf die Bremsbacken 17, 18 wirkende Bremsreaktionskraft ermöglicht. Der Stift 28a weist einen reduzierten Be­ reich 34 auf, auf dem eine oder mehrere Lastzellen 35 angebracht werden können, um das Biegen des Stifts 28a ansprechend auf eine Bremsreaktionskraft zu messen. Die auf den Stift 28a wirkende Bremsreaktionskraft verläuft in Bezug auf Fig. 2 in vertikaler Richtung. Ein vergrö­ ßerter Bereich 36 des Stifts 28a ist in dem reduzierten Bereich 32 der Öffnung in der Abdeckung 10 angeordnet; ein vergrößerter Bereich 37 des Stifts 28a befindet sich in Gleiteingriff mit den Öffnungen 29 in den Hälften 20, 21.As can be seen with reference to FIG. 2, the cover 10 has pin receiving openings, each of which has a reduced area 32 , which firmly engages the pin 28 a, and an enlarged area 33 , which moves the pin 28 a tangentially with the rotation of the brake disc 13 in response to a braking reaction force acting on the brake shoes 17 , 18 . The pin 28 a has a reduced loading area 34 on which one or more load cells 35 can be attached to measure the bending of the pin 28 a in response to a braking reaction force. On the pin 28 a reaction force acting brake extends in reference to FIG. 2 in the vertical direction. An enlarged area 36 of the pin 28 a is arranged in the reduced area 32 of the opening in the cover 10 ; an enlarged area 37 of the pin 28 a is in sliding engagement with the openings 29 in the halves 20 , 21 .

Der Stift 28a muß mit der dargestellten Orientierung ge­ halten werden, damit die Lastzellen 35 ein Biegen als Ergebnis von Kräften tangential zu der Rotation der Scheibe 13 messen, wobei dies durch geeignete Mittel, wie zum Beispiel eine Längsrippe 42, erfolgt.The pin 28 a must be kept with the orientation shown, so that the load cells 35 measure bending as a result of forces tangential to the rotation of the disc 13 , this being done by suitable means, such as a longitudinal rib 42 .

Eine Ausführungsform mit einem einzigen Satz von Brems­ backen 17, 18 (ohne die Bremsbacken 16) läßt sich erzie­ len durch starres Anbringen der Scheibe 13 auf der Welle 12, so daß die Scheibe nicht entlang der Welle ver­ schiebbar ist. An embodiment with a single set of brake shoes 17 , 18 (without the brake shoes 16 ) can be achieved by rigidly attaching the disk 13 to the shaft 12 so that the disk cannot be slid along the shaft.

Im Betrieb führt das Ausmaß des Biegens des Stifts 28a zu einem entsprechenden Signal von der einen oder den mehreren Lastzellen 35, das über Signalleitungen 40 ei­ ner Steuerung zugeführt wird. Wenn das Signal auf den Leitungen 40 anzeigt, daß keine Last auf den Stiften 28a vorhanden ist, ist der Strom in dem Motor gerade ausrei­ chend, um das gesamte unausgeglichene Gewicht des Auf­ zugsystems einschließlich des Übergewichts des Gegenge­ wichts gegenüber dem Gewicht der Kabine oder des Überge­ wichts der Kabine plus Fahrgästen gegenüber dem Gegenge­ wicht zusammen mit dem Gewicht der Hubseile, Ausgleichs­ seile oder Ketten sowie dem Laufkabel zu tragen. Wenn dies der Fall ist, kann die Bremse gelöst werden, ohne daß sich die Kabine bei Beginn einer Fahrt nach oben oder unten bewegt. Außerdem kann die Strommenge, die dem Motor zu dieser Zeit zugeführt wird und die das von dem Motor getragene Gesamtgewicht wiedergibt, bei der Bewe­ gungssteuerung sowie bei Zuteilungsalgorithmen verwendet werden.In operation, the amount of bending of the lead pin 28 a to a corresponding signal from the one or more load cells 35, the egg ner control is supplied via signal lines 40th If the signal on the lines 40 indicates that there is no load on the pins 28 a, the current in the motor is just sufficient to the total unbalanced weight of the elevator system including the overweight of the counterweight against the weight of the cabin or the excess weight of the cabin plus passengers compared to the counterweight together with the weight of the lifting ropes, compensating ropes or chains and the running cable. If this is the case, the brake can be released without the car moving up or down at the start of a journey. In addition, the amount of current supplied to the motor at that time, which reflects the total weight carried by the motor, can be used in motion control and allocation algorithms.

Die Fig. 3-5 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem ein Gehäuse Ba einen Flansch 44 aufweist, der an einem Flansch 45 eines Motorgehäuses 46 (oder einem anderen stationären Konstruktionsteil) mit­ tels Lasthalterungen 49 angebracht ist. In Fig. 5 weist die Lasthalterung ein Konstruktionsteil auf, das an sei­ nem einen Ende durch einen Bolzen 53 an dem Flansch 44 fest angebracht ist und an seinem anderen Ende durch ei­ nen Bolzen 54 an dem Flansch 45 fest angebracht ist. In der Mitte der Befestigungseinrichtungen ist ein Bela­ stungsmeßgerät 56 angeordnet, das entweder Zugspannung oder Kompression des Konstruktionsteils 52 als Folge der Übertragung der Bremsreaktionskräfte auf das Gehäuse 9a durch die Bremsbacke 16 sowie über die Abdeckung 10 und die Hälften 20, 21 von den Bremsbacken 17, 18 mißt. Eine Zugspannungsanzeige von der Lastzelle 56 zeigt ein Über­ gewicht auf der einen Seite des Systems. (wie zum Bei­ spiel der Kabinenseite des Systems) an, während eine An­ zeige von Kompression von der Lastzelle 56 ein Überge­ wicht auf der anderen Seite des Systems (wie zum Bei­ spiel der Gegengewichtseite) anzeigt. Das durch Signale von der Lastzelle 56 angezeigte Ausmaß an Zugspannung oder Kompression gibt das Ausmaß der Bremsreaktionskraft wieder, und wenn dieses Null beträgt, zeigt dies an, daß der Aufzugmotor das Systemungleichgewicht vollständig trägt, wobei der Strom des Aufzugmotors die Last in dem System wiederspiegelt. Dies zeigt an, wenn die Bremse gelöst werden kann, ohne daß sich die Kabine nach oben oder nach unten bewegt, und die Höhe des Stroms in dem Motor gibt die Last wieder, die in der vorstehenden be­ schriebenen Weise für die Bewegungssteuerung sowie Zu­ teilungsalgorithmen verwendet werden kann. Figs. 3-5 show a second embodiment of the invention, in which a housing Ba having a flange 44, which is a motor housing 46 (or any other stationary structure part) mounted on a flange 45 with means of load brackets 49th In Fig. 5, the load bracket has a structural member which is fixedly attached to one end by a bolt 53 to the flange 44 and is fixedly attached to the flange 45 by a bolt 54 at its other end. In the middle of the fastening devices a Bela stungsmeßgerät 56 is arranged, either tension or compression of the structural part 52 as a result of the transmission of the braking reaction forces to the housing 9 a through the brake shoe 16 and over the cover 10 and halves 20 , 21 of the brake shoes 17th , 18 measures. A tension indicator from the load cell 56 shows an overweight on one side of the system. (such as the cabin side of the system) while an indication of compression from the load cell 56 indicates an excess weight on the other side of the system (such as the counterweight side). The amount of tension or compression indicated by signals from the load cell 56 reflects the amount of braking reaction force, and if this is zero, it indicates that the elevator motor fully supports the system imbalance, with the current of the elevator motor reflecting the load in the system. This indicates when the brake can be released without the car moving up or down, and the amount of current in the motor reflects the load used in the manner described above for motion control and sharing algorithms can be.

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 6 zu sehen ist, weist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Bremse auf, die gegen die beiden Flächen eines Stegs 59 einer Führungsschiene 60 arbeitet. Ein Paar Backenstücke 62, 63 ist durch Querelemente 66, 67 an einer Schwenkhalte­ rung 68 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkhalterung 68 mittels Lastzellen 64, 65 zwischen umgebenden Kon­ struktionseinrichtungen 69, 70 aufgehängt ist.As can be seen with reference to FIG. 6, a further exemplary embodiment of the invention has a brake which works against the two surfaces of a web 59 of a guide rail 60 . A pair of cheek pieces 62, 63 is by cross members 66, 67 tion on a pivoting support 68 pivotally supported, the pivot bracket 68 by means of load cells constructive tion means 64, 65 between the surrounding Kon 69 is suspended, 70th

Eine Feder- und Elektromagnet-Anordnung 72 beinhaltet eine oder mehrere starke Kompressionsfedern, die durch Elemente 73, 74 und Stifte 75, 76 die in Bezug auf die Zeichnung rechten Enden der Backenstücke 62, 63 norma­ lerweise auseinanderspreizen, wobei durch die Wirkung der Schwenkhalterung 66 die linken Enden der Backen­ stücke 62, 63 aufeinander zubewegt werden, wodurch Rei­ bungs-Bremsbacken 78, 79 dazu veranlaßt werden, an den Flächen des Stegs 59 fest anzugreifen. Wenn die Bremse gelöst werden soll, wird der Elektromagnet innerhalb der Anordnung 72 betätigt, wodurch die Stifte 75, 76 zusam­ mengezogen werden, um dadurch die Bremsbacken 78, 79 zum Lösen von dem Steg der Schiene zu veranlassen. Mit Aus­ nahme der Lastzellen 64, 65 handelt es sich bei der bis­ her erfolgten Beschreibung um die einer herkömmlichen Aufzugbremse des Sattel-Typs. Bei den Lastzellen 64, 65 kann es sich um einen Typ mit Gewindestangen 81 handeln, die sich von diesen nach außen erstrecken und in benach­ barte Stücke 68, 69 eingeschraubt sind oder mittels Mut­ tern an diesen befestigt sind. Wenn die Bremse im Be­ trieb angelegt wird, wird die nach oben oder nach unten gehende Kraft, die die Gesamtlast der Kabine an den Kon­ struktionsteilen 69, 70 darstellt, durch die Lastzellen auf die Backenstücke 62, 63 aufgebracht. Die Lastzellen 64, 65 liefern somit Signale, die das Gesamtgewicht in der Kabine anzeigen.A spring and solenoid assembly 72 includes one or more strong compression springs which are normally spread apart by elements 73 , 74 and pins 75 , 76 which, in relation to the drawing, show the right ends of the cheek pieces 62 , 63 , by the action of the pivot bracket 66 the left ends of the shoe pieces 62 , 63 are moved towards each other, whereby Rei brake pads 78 , 79 are caused to engage firmly on the surfaces of the web 59 . When the brake is to be released, the solenoid within assembly 72 is actuated, thereby pulling pins 75 , 76 together, thereby causing brake shoes 78 , 79 to disengage from the web of the rail. With the exception of the load cells 64 , 65 , the description given so far is that of a conventional saddle-type elevator brake. The load cells 64 , 65 can be a type with threaded rods 81 which extend outwards from these and are screwed into adjacent parts 68 , 69 or are fastened to them by means of nuts. When the brake is applied in operation, the upward or downward force, which represents the total load of the cabin on the construction parts 69 , 70 , is applied by the load cells to the shoe pieces 62 , 63 . The load cells 64 , 65 thus provide signals that indicate the total weight in the cabin.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 8 dargestellt. Dieses Ausführungsbeispiel ist dem der Fig. 6 und 7 ähnlich, jedoch weist das Ausführungs­ beispiel der Fig. 8 anstatt der vertikalen Lastzellen 64, 65 eine oder mehrere Lastzellen 80 für die Feststel­ lung von Biegung in den Backenstücken 62, 63 auf, das aus einer Bremsreaktionskraft resultiert.Another embodiment of the invention is shown in FIG. 8. This embodiment is similar to that of FIGS . 6 and 7, however, the execution example of FIG. 8 instead of the vertical load cells 64 , 65 one or more load cells 80 for the determination of bending in the cheek pieces 62 , 63 , which consists of a Braking reaction force results.

Ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Schaffung von Nutzlastsignalen unter Ver­ wendung eines vereinfachten Verfahrens, das den weiteren Vorteil hat, daß es anzeigen kann, ob die Last in der Kabine die maximal zulässige Last überschreitet, bevor die Bremse gelöst wird. Während eines vorab erfolgenden Datensammelvorgangs wird die Kabine im leeren Zustand zu jedem der Stockwerke bewegt, die sie bedient, und ein Maß für die Kabinenlast, wie es durch die vorstehend be­ schriebenen Ausführungsbeispiele oder durch eine andere Messung des Bremsreaktionsmoments erzielt werden kann, wird für dieses Stockwerk aufgezeichnet. Später wird im normalen Betrieb des Aufzugs bei jeder Vorbereitung ei­ ner Kabine für eine Fahrt die Last wiederum in derselben Weise gemessen, bevor die Bremse gelöst wird. Die Diffe­ renz zwischen der Last der leeren Kabine, die für dieses spezielle Stockwerk aufgezeichnet worden ist, und der aktuellen Kabinenlast wird als Anzeige für die Nutzlast in der Kabine verwendet. Da dies vor dem Lösen der Brem­ se erzielt wird, kann im Gegensatz zu der Verwendung von Ausgleichsdrehmomentstrom die Lastanzeige vor der Brems­ freigabe für die Feststellung verwendet werden, ob sich eine übermäßige Last in der Kabine befindet.Another aspect of the present invention involves the creation of payload signals under Ver  application of a simplified procedure that the further The advantage is that it can indicate whether the load in the Cabin exceeds the maximum allowable load before the brake is released. During a pre-event Data collection process becomes the cabin in the empty state moves each of the floors that it serves and one Measure of the cabin load, as indicated by the above written embodiments or by another Measurement of the braking reaction torque can be achieved will be recorded for this floor. Later in normal operation of the elevator with every preparation ner cabin for a trip the load in turn in the same Way measured before the brake is released. The differences limit between the load of the empty cabin that for this special floor has been recorded, and the Current cabin load is used as an indicator of the payload used in the cabin. Since this is before releasing the brake can be achieved, in contrast to the use of Balance torque current the load indicator before the brake release to be used to determine whether there is an excessive load in the cabin.

Die eingangs genannten Patente werden durch Bezugnahme zu einem Bestandteil der vorliegenden Beschreibung ge­ macht.The patents mentioned at the outset are by reference part of the present description ge makes.

Claims (16)

1. Lastmeßvorrichtung für einen Aufzug mit einem Motor, der an einem Konstruktionsteil angeordnet ist, wobei die Lastmeßvorrichtung folgendes aufweist:
ein Bremsgehäuse (9; 9a) mit einer Abdeckung (10), die mit dem Konstruktionsteil verbunden sind;
eine Welle (12) für die Rotation durch den Motor, wobei sich die Welle in das Gehäuse hinein er­ streckt;
eine elektromagnetische Bremsfreigabespule (22), die in dem Gehäuse angeordnet ist;
eine Bremsfläche (16), die in dem Gehäuse angeordnet ist und zur Rotation zusammen mit der Welle an der Welle angreift;
ein Bremsbackenelement (13), das der Bremsfläche be­ nachbart in dem Gehäuse angeordnet ist;
eine Mehrzahl von Bremseingriffsfedern (24, 25) zum Drücken des Bremsbackenelements in Berührung mit der Bremsfläche, um die Bewegung der Welle zu arretie­ ren;
eine Mehrzahl von Antirotationsstiften (28), die an dem Gehäuse angebracht sind und an dem Bremsbac­ kenelement in gleitend verschiebbarer Weise angrei­ fen, um eine Bewegung des Bremsbackenelements zu verhindern, während sie eine Bewegung des Bremsbac­ kenelements von einer Bremseingriffsposition in Be­ rührung mit dem Bremsbackenelement in eine von dem Bremsbackenelement entfernte Bremsfreigabeposition zulassen;
gekennzeichnet durch
wenigstens eine Lastzelle (34, 56), wobei

• a) die Lastzelle (34) entweder an einem oder mehre­ ren der Stifte angeordnet ist, um ein Biegen des einen oder der mehreren Stifte als Funktion einer Bremsreaktionskraft zu messen, um ein Lastsignal zu schaffen, das die auf die Welle wirkende Last anzeigt, oder
• b) wobei die Lastzelle (56) an einem oder mehreren Elementen angeordnet ist, die das Gehäuse (9a) mit dem Konstruktionsteil (46) verbinden, um eine Kraft zwischen dem Gehäuse und dem Konstruktion­ steil als Funktion der Bremsreaktionskraft zu messen, um ein Lastsignal zu schaffen, das die auf die Welle wirkende Last anzeigt.

1. Load measuring device for an elevator with a motor, which is arranged on a structural part, the load measuring device comprising:
a brake housing ( 9 ; 9 a) with a cover ( 10 ) which are connected to the structural part;
a shaft ( 12 ) for rotation by the motor, the shaft extending into the housing;
an electromagnetic brake release coil ( 22 ) disposed in the housing;
a braking surface ( 16 ) disposed in the housing and engaging the shaft for rotation with the shaft;
a brake shoe element ( 13 ) which is arranged adjacent to the braking surface in the housing;
a plurality of brake engagement springs ( 24 , 25 ) for pressing the brake shoe member into contact with the braking surface to lock the movement of the shaft;
a plurality of anti-rotation pins ( 28 ) attached to the housing and slidably engaging the Bremsbac element to prevent movement of the brake shoe member while preventing movement of the Bremsbac element from a brake engaged position in contact with the brake shoe member allow in a brake release position remote from the brake shoe member;
marked by
at least one load cell ( 34 , 56 ), wherein

• a) the load cell ( 34 ) is arranged either on one or more of the pins to measure a bending of the one or more pins as a function of a braking reaction force to create a load signal indicating the load acting on the shaft, or
• b) wherein the load cell ( 56 ) is arranged on one or more elements which connect the housing ( 9 a) with the structural part ( 46 ) in order to measure a force between the housing and the structure steeply as a function of the braking reaction force To create load signal that indicates the load acting on the shaft.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Lastzel­ le (35) an jedem der Stifte (24, 25) angeordnet ist.2. Device according to claim 1, characterized in that at least one Lastzel le ( 35 ) on each of the pins ( 24 , 25 ) is arranged. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lastzellen (35) an jedem der Stifte (24, 25) vorgesehen sind.3. Apparatus according to claim 2, characterized in that two load cells ( 35 ) are provided on each of the pins ( 24 , 25 ). 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Lastzel­ le (56) an wenigstens einem Element (52) vorgesehen ist, das das Gehäuse (9a) mit dem Konstruktionsteil (46) verbindet.4. The device according to claim 1, characterized in that at least one Lastzel le ( 56 ) is provided on at least one element ( 52 ) which connects the housing ( 9 a) with the structural part ( 46 ). 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens vier Elemente (52) mit jeweils wenigstens einer Lastzelle (56) zum Verbinden des Gehäuse (9a) mit dem Konstruktionsteil (46) vorgesehen sind.5. The device according to claim 4, characterized in that at least four elements ( 52 ), each with at least one load cell ( 56 ) for connecting the housing ( 9 a) with the structural part ( 46 ) are provided. 6. Vorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (16) ei­ ne Scheibe ist, und daß das Bremsbackenelement eine darauf angeordnete flache Bremsbacke (14) aufweist.6. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the braking surface ( 16 ) is egg ne disc, and that the brake shoe element has a flat brake shoe ( 14 ) arranged thereon. 7. Vorrichtung nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Bremsbac­ ke (14) innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, und daß die Scheibe zweiseitig ausgebildet ist und auf der Welle verschiebbar angeordnet ist, so daß von den Federn auf das Bremsbackenelement ausgeübter Druck das Bremsbackenelement dazu veranlaßt, die Scheibe in Eingriff mit der zweiten Bremsbacke zu bewegen.7. Device according to one of the preceding claims, characterized in that a second Bremsbac ke ( 14 ) is arranged within the housing, and in that the disc is formed on two sides and is arranged displaceably on the shaft, so that the springs exerted on the brake shoe element Pressure causes the brake shoe member to move the disc into engagement with the second brake shoe. 8. Lastmeßvorrichtung für einen Aufzug mit einer Füh­ rungsschienenbremse, die an einem Konstruktionsteil (69, 70) angeordnet ist, wobei die Lastmeßvorrich­ tung folgendes aufweist:
eine vertikale Schwenkhalterung (74);
ein Paar Backenstücke (62, 63), die an der Schwenk­ halterung rotationsmäßig beweglich sind und auf ge­ genüberliegenden Seiten der Schwenkhalterung ange­ ordnete Arme aufweisen, sowie sich unter Bildung ei­ nes Sattels zu einer Führungsschiene (60) erstrec­ ken, wobei jedes Backenstück eine Fläche aufweist, die in der Nähe einer entsprechenden gegenüberlie­ genden Seite der Führungsschiene angeordnet ist;
ein Paar Reibungs-Bremsbacken (78, 79), die jeweils auf einer der Flächen angeordnet sind;
eine Feder- und Elektromagnet-Anordnung (72), die auf einer der Führungsschiene entgegengesetzten Sei­ te der Schwenkhalterung angeordnet ist, wobei die Feder die Bremsbacken normalerweise in eine Brem­ seingriffsposition in Berührung mit, der Führungs­ schiene drängt und eine Betätigung des Elektroma­ gnets die Bremsbacken in eine Bremsfreigabeposition außer Berührung mit der Führungsschiene bewegt;
gekennzeichnet durch
wenigstens eine Lastzelle (72, 73, 80) zum Schaffen eines Kabinenlastsignals, das die Gesamtkabinenlast ansprechend auf eine Bremsreaktionskraft anzeigt,

• a) wobei die Lastzelle (72, 73) entweder vertikal zwischen der Schwenkhalterung und dem Kon­ struktionsteil angeordnet ist, um die vertikale Bremsreaktionskraft zu messen, oder
• b) die Lastzelle auf einer Seite von einem der Bac­ kenstücke angeordnet ist, um die Biegung des Bac­ kenstücks ansprechend auf eine Bremsreaktions­ kraft zu messen.

8. Load measuring device for an elevator with a guide rail brake which is arranged on a structural part ( 69 , 70 ), the load measuring device comprising:
a vertical pivot bracket ( 74 );
a pair of cheek pieces ( 62 , 63 ) which are rotatably movable on the swivel bracket and have arms arranged on opposite sides of the swivel bracket, as well as to form a saddle to form a guide rail ( 60 ), each cheek piece having a surface which is arranged in the vicinity of a corresponding opposite side of the guide rail;
a pair of friction brake shoes ( 78 , 79 ) each located on one of the surfaces;
a spring and solenoid assembly ( 72 ) which is disposed on an opposite side of the guide rail from the pivot bracket, the spring normally engaging the brake shoes in a brake engaging position with the guide rail urging and actuating the electromagnetic gnets the brake shoes moved to a brake release position out of contact with the guide rail;
marked by
at least one load cell ( 72 , 73 , 80 ) for creating a cabin load signal indicative of the total cabin load in response to a braking reaction force,

• a) wherein the load cell ( 72 , 73 ) is either arranged vertically between the swivel bracket and the con struction part to measure the vertical braking reaction force, or
• b) the load cell is arranged on one side of one of the bac kenstücke to measure the bend of the bac kenstücks in response to a braking reaction force.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lastzellen (72, 73) vorhanden sind, die jeweils an einem Ende der Schwenkhalterung angeordnet sind.9. The device according to claim 8, characterized in that two load cells ( 72 , 73 ) are present, which are each arranged at one end of the pivot bracket. 10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Lastzellen (80) vorhanden sind, von denen jeweils eine an einer Sei­ te der Backenstücke angeordnet ist.10. The device according to claim 8, characterized in that two load cells ( 80 ) are present, one of which is arranged on one side of the cheek pieces. 11. Verfahren zum Bestimmen einer Nutzlast einer Aufzug­ kabine, bei dem zuerst in einem vorab erfolgenden Datensammelvorgang
bei leerer Kabine eine Bewegung der Kabine zu jedem Stockwerk erfolgt, das die Kabine bedient;
gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• a) an jedem Stockwerk wird unmittelbar vor der Frei­ gabe der Bremse der Kabine beim Start jeder Fahrt ein Leerkabinen-Lastsignal von einer Lastzelle ansprechend auf eine die Gesamtkabinenlast anzei­ genden Bremsreaktionskraft unter Verwendung einer Lastmeßvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 8 geschaffen, und das jedem Stockwerk entspre­ chende Leerkabinen-Lastsignal wird aufgezeichnet;

11. A method for determining a payload of an elevator car, in which the data collection process takes place first
when the cabin is empty, the cabin moves to each floor serving the cabin;
characterized by the following steps:

• a) on each floor immediately before the release of the brake of the cabin at the start of each trip, an empty cabin load signal from a load cell in response to a total cabin load indicating braking reaction force using a load measuring device according to claim 1 or claim 8, and each floor Corresponding empty cabin load signal is recorded;

anschließend wird während des normalen Aufzugbe­ triebs

• a) an jedem Stockwerk unmittelbar vor Freigabe der Bremse der Kabine bei Start jeder Fahrt ein aktu­ elles Kabinenlastsignal von einer Lastzelle än­ sprechend auf eine die auf die Welle wirkende Last anzeigende Bremsreaktionskraft unter Verwen­ dung der Lastmeßvorrichtung geschaffen;
• b) ein Differenzsignal wird als Funktion der Diffe­ renz zwischen dem für das entsprechende Stockwerk aufgezeichnete Leerkabinen-Lastsignal und dem ak­ tuellen Kabinenlastsignal geschaffen; und
• c) der Betrieb der Aufzugkabine wird teilweise in Abhängigkeit von dem Differenzsignal gesteuert.

then is during normal elevator operation

• a) on each floor immediately before releasing the brake of the cabin at the start of each trip an actual cabin load signal from a load cell än speaking to a brake reaction force indicating the load acting on the shaft using the load measuring device;
• b) a difference signal is created as a function of the difference between the empty cabin load signal recorded for the corresponding floor and the current cabin load signal; and
• c) the operation of the elevator car is partially controlled depending on the difference signal.

12. Verfahren zum Bestimmen der Nutzlast einer Aufzugka­ bine, bei dem zuerst in einem vorab erfolgenden Da­ tensammelschritt

• a) bei leerer Kabine die Kabine zu jedem Stockwerk bewegt wird, das die Kabine bedient;

12. A method for determining the payload of an elevator car, in the first in a data collection step which takes place in advance

• a) when the cabin is empty, the cabin is moved to each floor serving the cabin;

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• a) an jedem Stockwerk wird unmittelbar vor Freigabe der Bremse der Kabine beim Start jeder Fahrt ein Leerkabinen-Lastsignal von einer Lastzelle anspre­ chend auf eine die Gesamtkabinenlast anzeigende Bremsreaktionskraft geliefert, und das jedem Stockwerk entsprechende Leerkabinen-Lastsignal wird aufgezeichnet;

characterized by the following steps:

• a) on each floor, immediately before the brake of the cabin is released, an empty cabin load signal is delivered by a load cell in response to a braking reaction force indicating the total cabin load, and the empty cabin load signal corresponding to each floor is recorded;

anschließend wird während des normalen Aufzugbe­ triebs

• a) an jedem Stockwerk unmittelbar vor der Freigabe der Bremse der Kabine beim Start jeder Fahrt ein aktuelles Kabinenlastsignal von einer Lastzelle ansprechend auf eine Bremsreaktionskraft gelie­ fert, die die auf die Welle wirkende Last anzeigt;
• b) es wird ein Differenzsignal in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem für das entsprechende Stockwerk aufgezeichneten Leerkabinen-Lastsignal und dem aktuellen Kabinenlastsignal geschaffen; und
• c) der Betrieb der Aufzugkabine wird zum Teil in Ab­ hängigkeit von dem Differenzsignal gesteuert.

then is during normal elevator operation

• a) on each floor immediately before the release of the brake of the cabin at the start of each journey, a current cabin load signal is delivered from a load cell in response to a braking reaction force which indicates the load acting on the shaft;
• b) a difference signal is created as a function of the difference between the empty car load signal recorded for the corresponding floor and the current car load signal; and
• c) the operation of the elevator car is controlled in part depending on the difference signal.

13. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (e) folgen­ des beinhaltet:
Vergleichen der durch das Differenzsignal angezeig­ ten Last mit einer maximalen Lastgrenze für die Ka­ bine und Verhindern der Freigabe der Bremse der Ka­ bine, wenn das Differenzsignal eine hast anzeigt, die die maximale Lastgrenze für die Kabine über­ schreitet.13. The method according to claim 12,
characterized in that step (e) includes following:
Comparing the load indicated by the differential signal with a maximum load limit for the cabin and preventing the brake of the cabin from being released when the differential signal indicates one that exceeds the maximum load limit for the cabin.