DE10127368B4 - Abgasreinigung in einem Kraftfahrzeugmotor - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, um den Austritt von schädlichen Gasen, die aus der Verbrennung von Kraftstoff im Motor entstehen, auf einem Minimum zu halten, folgende Schritte aufweisend:
Erzeugen einer Vielzahl von Befehlseingaben für die Steuerung der Verbrennung von Kraftstoff im Motor;
Erfassen der Daten von Sensoren, die Aussagen über die Betriebsbedingungen des Motors liefern;
Verwenden der Daten zur Messung des schädlichen Gases im Abgas;
Bestimmen eines ersten Delta-Wertes gleich der Differenz zwischen dem Messwert des schädlichen Gases und einem Referenzwert;
Erzeugen eines Befehlswertes eines geschlossenen Regelkreises zur Änderung einer vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben gemäß einer vorgegeben Beziehung, die den ersten Delta-Wert mit Änderungen der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben korreliert, um die Differenz zu verringern;
Gezieltes Modifizieren der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben mit dem Befehlswert des geschlossenen Regelkreises; und
Liefern der Vielzahl der Befehlseingaben einschließlich der einen modifizierten Eingabe an eine...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors, um den Austritt von schädlichen Gasen auf einem Minimum zu halten.
  • Es ist hinreichend bekannt, dass Verbrennungsmotoren schädliche Gase als Nebenprodukte der Verbrennung erzeugen, darunter die Oxide des Stickstoffs wie NO und NO2, die als NOx bezeichnet werden. Unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes ist es zweifellos wünschenswert, die Menge schädlicher Gase zu begrenzen, die während eines Verbrennungstaktes des Motors erzeugt werden. Im Laufe der Jahre haben verschiedene Umweltbehörden Abgasnormen für Verbrennungsmotoren vorgeschrieben. Diese Normen sind allmählich immer strenger geworden.
  • Ein allgemein üblicher Ansatz zur Erfüllung dieser Abgasnormen betrifft die Verwendung eines Katalysators, der mit dem Auspuff des Motors verbunden ist. Dieser Katalysator führt im Wesentlichen eine Reinigung des vom Motor emittierten Abgases durch. Es gibt aber eine Grenze des Umfangs der Reinigung, die ein typischer Katalysator erzielen kann, die im Fall der gewünschten NOx-Reduktionsreaktionen durch den im Dieselabgas inhärenten übermäßigen O2-Gehalt beeinflusst wird. (Siehe z.B. US Patent 5,839,274).
  • Bei einem anderen Ansatz kann eine Fraktion des Abgases zum Ansaugladefluss des Motors (Luft + EGR) unter Verwendung eines bekannten Abgasrückführungssystems (exhaust gas recirculation – EGR) rückgeführt werden. Dieses Verfahren der Abgasrückführung verringert die NOx-Komponente des Abgases erheblich, indem ein Teil des überschüssigen Ansauglade-Sauerstoffs (Luft + EGR) durch inerte Verbrennungsprodukte ersetzt wird, wodurch die die NOx-Bildung fördernde Spitzenverbrennungstemperatur und die übermäßige Verfügbarkeit von 02 für den nachfolgenden Verbrennungsprozess begrenzt werden; allerdings kann das EGR-System die Schadstoffe im Motorabgas nur verringern, aber nicht vollständig beseitigen. Der inhärente Kompromiss zwischen NOx-Bildung und Partikelbildung/Oxidationsprozess verlangt eine Optimierung, die in der geforderten Einhaltung der Abgasvorschriften beim besten Gesamtleistungsgrad für den Motornutzer resultiert. Der Optimierungsprozess wird durch höhere Freiheitsgrade der Hardware und Software (Steuerung), die dem Motorentwickler zur Verfügung stehen, und komplexere einzuhaltende Anforderun gen seitens der Behörden kompliziert. (Siehe z.B. US Patent 5,426,934 und US Patent 5,329,764).
  • Ein weiterer Ansatz ist die Optimierung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses, das letztendlich den Verbrennungsprozess optimieren kann. Eine optimierte Verbrennung kann die schädlichen Abgase eines Verbrennungsmotors erheblich verringern.
  • Die Dokumente DE 35 00 594 A1 und DE 43 41 874 A1 offenbaren ein Verfahren und ein System zum Steuern oder zur Beeinflussung des Betriebsgemisches eines Verbrennungsmotors.
  • Obwohl zahlreiche System entwickelt worden sind, um die Abgasvorschriften zu erfüllen, werden diese Systeme häufig durch neue schärfere Abgasvorschriften überholt. Darüber hinaus wird die Fähigkeit eines bestimmten Systems, schädliche Abgase gleichbleibend zu reduzieren, durch die Zustandsverschlechterung der Komponenten dieses System beeinträchtigt. Des Weiteren hängt die Leistung jedes Schadstoffverringerungssystems von den Umgebungsbedingungen ab, d.h. der Temperatur der Frischluft, dem Druck und der Feuchte.
  • In Anbetracht dieser Schwierigkeiten bleibt ein anhaltendes Bedürfnis für ein Abgasreinigungs-/-neutralisierungssystem und/oder ein Verfahren, die sich diesen sich ändernden Anforderungen anpassen können, bestehen.
    •
  • Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, um das Ausmaß bestimmter Schadstoffe im Motorabgas zu verringern.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst. Bevorzugte Merkmale der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Es wird ein Steueralgorithmus mit geschlossenem und/oder offenem Regelkreis verwendet, um eines oder mehrere Ausgleichmittel zu steuern, wobei jedes Ausgleichmittel einem steuerbaren Motorbetriebsparameter entspricht, der bei einer Änderung eine Änderung der NOx-Emissionen bewirkt. Die Ausgleichmittel können beispielsweise der Beginn der Einspritzung, die Position der Turbine mit veränderlicher Geometrie, die Öffnung des Abblasventils bzw. der Abgasdrossel oder andere Motorbe triebsparameter, die einen Einfluss auf die Zusammensetzung und Menge der Schadstoffe im Motorabgas haben, sein.
  • Beim Ansatz mit geschlossenem Regelkreis wird der Massendurchsatz des NOx mit einem vorgegebenen Ziel verglichen, um einen Delta-Wert zu erhalten. Dieser Delta-Wert wird einem PID-Regler übergeben, um eine entsprechende Änderung eines oder mehrerer der Ausgleichmittel zu erzeugen. Bei bestimmten Ausführungsformen kann dieser Änderungswert direkt an entsprechende Motorsteuerungsroutinen in einem Motorsteuerungsmodul (engine control module – ECM) geliefert werden.
  • Ein Vorteil des Systems und des Verfahren der vorliegenden Erfindung ist, dass sie die Vorzüge der Ansätze mit offenen und geschlossenen Regelkreisen vereinigen. Ein weiterer Vorteil ist, dass das erfindungsgemäße System eine Zustandsverschlechterung der Motorkomponenten berücksichtigen und problemlos modifizieren kann, um strengere Abgasvorschriften zu erfüllen.
  • Bei anderen Ausführungsformen wird ein Ansatz mit offenem Regelkreis angewendet, in dem vorgegebene Beziehungen zwischen einem oder mehreren steuerbaren Motorbetriebsparametern oder Ausgleichmittel und Änderungen in einem Maß der schädlichen Abgase erzeugt werden. Beim Ansatz mit offenem Regelkreis wird ein aktueller Wert mit einem Nennwert verglichen, z.B. einen Wert, der die die Emissionen regelnden Vorschriften betrifft. Die Änderung dieses Wertes kann entsprechend einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Änderung des Betriebsparameters und der resultierenden Änderung im Emissionsausmaß ausgewertet werden. Diese Beziehung ergibt dann einen NOx-Delta-Wert entsprechend dieser Änderung im Emissionsausmaß. Beim Ansatz mit offenem Regelkreis wird also das aktuelle Maß des NOx im Wesentlichen aus den aktuellen Werten der Motorbetriebsparameter abgeleitet. Dies steht im Gegensatz zur Vorgehensweise mit geschlossenem Regelkreis, die sich auf die Erzeugung eines aktuellen Maßes der betreffenden Abgase stützt und dieses aktuelle Maß mit einem Befehlswert vergleicht.
  • Bei einer Ausführungsform, die den Ansatz mit offenem Regelkreis verwendet, wird nur ein solcher Motorbetriebsparameter oder ein solches Ausgleichmittel erfasst und zur Erzeugung eines NOx-Delta-Wertes herangezogen. Bei anderen Ausführungsformen können zwei oder mehr Motorbetriebsparameter verwendet werden, um zwei oder mehr Emissions-Delta-Werte auf Basis entsprechender vorgegebener Beziehungen zu erzeugen. Bei einem Aspekt der Erfindung sind die Emissions-Delta-Werte normalisierte Werte, so dass sie ohne Rücksicht auf den auslösenden Betriebspara meter eine Aussage hinsichtlich des Einflusses auf die Abgase liefern. Bei dieser Ausführungsform können also die mehrfachen Emissions-Delta-Werte zu einem zusammengesetzten Delta-Wert kombiniert werden. Dieser zusammengesetzte Wert kann das auf das Inverse der vorgegebenen Beziehung für ein gewünschtes Ausgleichmittel angewendet werden, um einen Änderungsbefehl für dieses Mittel zu bestimmen.
    •
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den beiliegenden Figuren.
  • BESCHREIBUNG DER FIGUREN
  • 1 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 ist ein mathematisches Blockdiagramm, das nähere Einzelheiten zum Flussdiagramm von 1 bietet.
  • 3 ist ein mathematisches Blockdiagramm einer in 2 dargestellten PID-Komponente des Systems.
  • 4 ist ein Graph einer Ausgleichsfunktion in Beziehung zu einer Steuer-/Rückführungsvariablen, in diesem Fall die Fraktion des angesaugten Sauerstoffs, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 5 ist ein Graph einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Änderung des Betriebsparameters und der resultierenden Änderung des Emissionsausmaßes, in diesem Fall die Änderung der Ladetemperatur (Luft + EGR).
  • 6 ist eine weitere Ausgleichsfunktion bezogen auf die Änderung des Beginns der Einspritzung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZFUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Zum Zwecke des besseren Verständnisses der Prinzipien der Erfindung wird nunmehr auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen verwiesen und zur deren Beschreibung eine spezielle Terminologie verwendet. Dessen ungeachtet versteht es sich, dass damit keine Einschränkung des Anwendungsbereichs der Erfindung beabsichtigt ist. Die Erfindung enthält jegliche Änderungen und weiteren Modifikationen der dargestellten Geräte und Vorrichtungen und der beschriebenen Verfahren sowie weitere Anwendungen der Prinzipien der Erfindung, wie sie sich für einen Fachmann, an den sich die Erfindung richtet, normalerweise ergeben würden.
  • Die vorliegende Erfindung schlägt ein System und ein Verfahren vor, die sich auf die Steuerungsstrategien sowohl mit offenem als auch geschlossenem Regelkreis stützen. Unter beiden Strategien wird ein von einem "Einsatzziel" diktierter Prozess durchgeführt, um ein primäres Ausgleichmittel (Steuerungs-/Rückkopplungsvariable) zu bestimmen. Dieser von einem Einsatzziel diktierte Prozess regelt das Ausgleichmittel ein, um die betreffende Abgaskomponente auf eine solche Weise wieder in Übereinstimmung mit den Anforderungen zu bringen, die das Einsatzziel am besten erfüllen. Bei der bevorzugten Ausführungsform können die Einsatzziele Kraftstoffersparnis, lange Lebensdauer oder instationäres Betriebsverhalten beinhalten. Bei einem weiteren Aspekt bestimmter Ausführungsformen der Erfindung können die Ausgleichmittel oder Steuerungs-/Rückkopplungsvariablen den Beginn der Einspritzung, die Lademasse (Luft + EGR), den O2-Pegel oder die Temperatur, die Position der Turbine mit veränderlicher Geometrie oder die Strömungsfläche des Abblasventils bzw. der Abgasdrossel beinhalten. Natürlich können auch anderen Steuerungs-/Rückkopplungsvariablen verwendet werden.
  • Das Flussdiagramm von 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform des Abgasreinigungssystems der vorliegenden Erfindung. Es versteht sich, dass die Schritte in diesem Flussdiagramm durch Software im Motorsteuerungsmodul (ECM) oder in einem getrennten Abgasreinigungsmodul, das mit dem ECM kommuniziert, implementiert werden können. In ähnlicher Weise können die Schritte und Systeme der vorliegenden Erfindung durch eine Kombination aus Elektronik und Software implementiert werden.
  • Wie aus dem Flussdiagramm ersichtlich ist, beginnen die Schritte des Neutralisierungsverfahrens in einem Startpunkt 10, der typischerweise initialisiert werden kann, wenn der Motor gestartet wird. Im ersten Schritt 12 werden Daten von den verschiedenen Motor- und Zustandssensoren erfasst. Diese Daten beinhalten Werte der Umgebungsbedingungen wie Temperatur und Druck sowie Motorbetriebsparameter. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Motorbetriebsdaten von verschiedenen Sensoren im gesamten Motor erhalten, beispielsweise von Sensoren für die NOx-Konzentration, dem Sensor für den Massendurchsatz der Frischluft (MAF), dem Sensor für die Temperatur im Ansaugstutzen und dem Sensor für die Motordrehzahl. Außerdem können die in Schritt 12 erhaltenen Daten den Kraftstoffmassendurchsatz, den Kraftstofffaktor und das Motordrehmoment beinhalten. Das Motordrehmoment kann z.B. aus einer Modell basierten Schätzung als Funktion der Motordrehzahl und der Kraftstoffmenge oder von einem tatsächlichen Drehmomentsensor erhalten werden.
  • Die vorliegende Erfindung schlägt den Erhalt der Daten über einen NOx-Sensor vor. Der beispielhafte Sensor dieses Typs misst O2 und NOx im Abgas. Ein allgemein bekannter Sensor stützt sich auf eine elektrochemische oder katalytische Reaktion, die einen Strom erzeugt, dessen Stärke eine Angabe über die Konzentration des betreffenden Gases im Abgas liefert. Bei der am meisten bevorzugten Ausführungsform erzeugt der NOx-Sensor ein Signal, das die Molkonzentration des Gases im Abgas misst.
  • Wie oben erwähnt schlägt das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl einen Prozess 20 mit geschlossener Regelschleife als auch einen Prozess 40 mit offener Regelschleife vor, um die Neutralisierung des betreffenden Abgases, in diesem Fall NOx, zu steuern. Das Segment 20 mit geschlossenem Regelkreis des Flussdiagramms von 1 geht von Schritt 12 zu Schritt 22 weiter, in dem der Massendurchsatz des NOx-Gases berechnet wird. Wie aus 2 ersichtlich ist, zieht eine bestimmte Vorgehensweise zur Berechnung des NOx-Massendurchsatzes bestimmte Eingangsdaten 82 heran. Speziell verwendet die Berechnung des Massendurchsatzes den NOx-Sensorwert "NOX_PPM", der der Molkonzentration von NOx entspricht, "MAF_LBM", der dem Frischluft-Massendurchsatz entspricht, und "Fresh_AFR", der dem Verhältnis zwischen Frischluft-Massendurchsatz und Kraftstoffmassendurchsatz entspricht. Die Sensorwerte "MAF_IBM" und "Fresh_AFR" werden durch Module 90 bzw. 84 geschickt, die die Eingangssignale zur Beseitigung eines Nullwertes verarbeiten.
  • Die Ausgabe des Moduls 84 wird dann an ein Berechnungsmodul 86 geliefert, das zur Berechnung des Molgewichts des Abgases dient. Das Berechnungsmodul 86 verwendet eine vorgegeben Formel, um einen Wert "M_EXH" zu erhalten, der durch ein Modul 88 geschickt wird, um bei nachfolgenden Berechnungen das Problem aufgrund einer Division durch null zu verhindern. Diese Werte werden dann in ein Modul 92 zur Berechnung des Massendurchsatzes eingespeist. Wie in 2 dargestellt wendet dieses Modul 92 eine bestimmte Gleichung auf die Eingangsdaten an, um den NOx-Durchsatz im Motorabgas "mdotNOX1" zu berechnen. Die Ausgabe des Moduls 92 wird durch ein Filter 96 geschickt, auf das eine Filterkonstante 94 angewendet wird. Das Ergebnis ist eine Ausgabe 98, nämlich "mdot_NOx", wobei es sich um den gefilterten Massendurchsatz des NOx im Motorabgas handelt.
  • Zurück zu 1: Nachdem der Massendurchsatz des betreffenden Gases so berechnet wurde, geht das Verfahren zu Schritt 24 weiter, in dem ein Fehler- oder Delta- Wert auf Basis des berechneten Massendurchsatzes des NOx relativ zu einem vorgegebenen Referenz-(oder Ziel-)-Wert berechnet wird. Die Einzelheiten des Schrittes sind in 2 und 3 dargestellt. Wie in 2 dargestellt wird die aufbereitete Ausgabe des Filters 96 als Messeingabe 108 an einen Proportional-Integral-Ableitungs-(PID-)-Regler 110 gelegt. Außerdem werden die Motornutzleistung (brake horsepower – BHP) und der bremsspezifische NOx-Referenzwert verwendet, um einen Befehlswert des NOx-Massendurchsatzes 107 für den PID-Regler 110 zu erzeugen. Im Einzelnen wird die Nutzleistung aus einer Logik erhalten, die die Motornutzleistung aus der Motordrehzahl, dem Kraftstoffdurchsatz und anderen erfassten oder abgeleiteten das Drehmoment beeinflussenden Bedingungen in einem der Eingaben 82 des in 2 dargestellten Systems 80 mit geschlossenem Regelkreis schätzt (oder direkt von einem Drehmomentsensor, falls vorhanden). Wie in der Fig. dargestellt kann der BHP-Wert durch ein Modul 100 geschickt werden, um eine Bedingung Division durch null zu vermeiden. Dieser BHP-Wert wird dann an ein Multiplikations-/Divisionsmodul 102 gelegt. Die andere Eingabe des Multiplikations-/Divisionsmoduls 102 ist die Ausgabe 108 entsprechend dem Massendurchsatz des NOx. Das Ergebnis dieses Divisionsschrittes ist ein bremsspezifischer NOx-Ausgangswert 104. In diesem Punkt können sowohl die Ausgabe 98 des NOx-Massendurchsatzes als auch der bremsspezifische NOx-Wert 104 an andere Motorsteuerungsroutinen innerhalb des ECM geliefert werden.
  • Der Berechnungsschritt 24 im Flussdiagramm von 1 beinhaltet im Einzelnen, dass der geschätzte BHP-Wert an ein Multiplikationsmodul 106 gelegt wird. Dieses Modul 106 erhält außerdem einen Referenzwert 105, nämlich "bsNOx_REF" (bremsspezifische NOx-Referenz (g/hp·hr)) als Eingabe. Dieser Wert 105 kann aus einer vorgegebenen Referenzkarte erhalten werden, die beispielsweise in einem Speicher des ECM gespeichert ist. Die Ausgabe 107 des Multiplikationsmoduls 106 stellt also eine Referenz- oder einen berechneten Massendurchsatz für das NOx dar, der mit dem tatsächlich berechneten NOx-Massendurchsatz auf Basis der erfassten und durch das Messsignal 108 an den PID-Regler 110 gelieferten Daten verglichen werden kann.
  • Nunmehr sei auf 3 verwiesen, wonach die beiden Eingaben 107 (entsprechend dem Referenzwert) und 108 (entsprechend dem tatsächlichen Wert) an ein Summiermodul 135 gelegt werden, das einen Delta-Wert 136 für den Massendurchsatz erzeugt. Mit anderen Worten, Schritt 24 des Flussdiagramms von 1 vergleicht den tatsächlichen NOx-Massendurchsatz mit einem Befehls-Massendurchsatz auf Basis der aktuellen Motorbetriebsbedingungen. Die Prämisse hinter diesem Vergleich ist, dass jeder Delta-Wert ungleich null bedeutet, dass die NOx-Emissionen außerhalb des Befehlswertes für die aktuelle Motorleistung und -bedingung liegen. Ein Delta-Wert ungleich null bedeutet also, dass eine Änderung der Motorbetriebsparameter erforderlich ist, um die NOx-Emissionen wieder in den zulässigen Bereich zu bringen.
  • Diese Maßnahme erfolgt in Schritt 26 des Flussdiagramms von 1. Genauer gesagt wird dieser Delta-Wert durch einen PID-Regler geschickt, der auf ein spezifisches Ausgleichmittel kalibriert ist. Der PID-Regler erzeugt dann einen Delta-Wert im geschlossenen Regelkreis, der zum spezifischen Befehl addiert wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Ausgleichmittel ein bestimmter Motorbetriebsparameter, der bei einer Änderung den Massendurchsatz des betreffenden schädlichen Gases (in diesem Fall NOx) in den Motorabgasen beeinflussen kann.
  • Bei der bevorzugten Ausführungsform können die Ausgleichmittel z.B. die Kraftstoffmasse, die Sauerstofflademasse (Luft + EGR), die Position der Turbine mit veränderlicher Geometrie, die Öffnung des Abblasventils bzw. der Abgasdrossel, den Beginn der Einspritzung (start of injection – SOI) und/oder den EGR-Durchsatz und dergleichen mehr enthalten. Das Mittel kann auf Basis des zu erfüllenden Einsatzziels vorgegeben sein. Ist das Einsatzziel beispielsweise Kraftstoffersparnis und sind die NOx-Emissionen zu hoch, ist das zum Erreichen des Einsatzziels effektivste Ausgleichmittel wahrscheinlich der EGR-Durchsatz, vorausgesetzt, andere einschränkende Bedingungen bedeuten keine Einschränkungen für Änderungen gegenüber dem aktuellen Zustand. In diesem Fall wird eine Erhöhung des EGR-Durchsatzes die NOx-Emissionen bei geringsten Abstrichen an der Kraftstoffersparnis senken. Sind alternativ bei einem Einsatzziel Kraftstoffersparnis die NOx-Emissionen zu niedrig, kann ein Vorverlegen des Beginns der Einspritzung näher an das Optimum den Massendurchsatz der NOx-Emissionen zum zulässigen Referenzwert zurückführen, während die Kraftstoffersparnis maximiert wird.
  • Ist das Einsatzziel eine lange Lebensdauer und sind die Emissionen zu hoch, kann der SOI verzögert werden, während die EGR auf ihrem Nennwert gehalten wird, um die für das System nachteiligen Einflüsse der EGR-Anwendung auf einem Minimum zu halten. Sind umgekehrt die Emissionen zu gering, kann der EGR-Durchsatz gesenkt werden, auch hier, um die für das System nachteiligen Einflüsse der EGR-Anwendung auf einem Minimum zu halten, während der Beginn der Einspritzung auf seinem Nennwert bleibt. Ist des Weiteren die Optimierung des instationären Betriebsverhalten das Einsatzziel und sind die NOx-Emissionen zu hoch, kann der SOI verzögert werden, um die mit der EGR-Anwendung verbundene Bereitschaft zur Ver schlechterung des instationären Betriebsverhaltens auf einem Minimum zu halten. Umgekehrt wieder ist eine Verringerung des EGR-Durchsatzes angezeigt, wenn die Emissionen zu niedrig sind und das Ziel die Optimierung des instationären Betriebsverhaltens ist. Natürlich ist es denkbar, andere Ausgleichmittel einzusetzen, wo ihr Einfluss auf die Emissionen gut quantifizierbar ist.
  • Bei der spezifischen dargestellten Ausführungsform ist der Beginn der Einspritzung (SOI) das Ausgleichmittel, das zur Steuerung des NOx-Emissionsdurchsatzes für die Komponente 80 mit geschlossenem Regelkreis verwendet wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform wird Schritt 26 im Flussdiagramm von 1 durch den in 2 dargestellten PID-Regler 110 ausgeführt und in einem normalen detaillierten Blockdiagramm in 3 dargestellt. Der PID-Regler 110 erhält den Messwert 108 für den Emissionsmassendurchsatz sowie den vorgegebenen Befehlswert 107 entsprechend dem optimalen Massendurchsatz. Wie zuvor erörtert werden die beiden Eingangssignale 107 und 108 zur Erzeugung eines Delta-Wertes 136 verwendet. Der Zweck des PID-Reglers 110 ist also, diesen Delta-Wert zu neutralisieren oder mit anderen Worten den Delta-Wert 136 auf null zu verringern. Es hat sich gezeigt, dass ein Proportional-Integral-Ableitungs-Regler ein gutes Mittel ist, um diesen Delta-Wert des NOx-Massendurchsatzes mit einem auf ein Ausgleichmittel anzuwendenden Delta-Befehl zu korrelieren.
  • Zusätzlich zu den Eingaben 107 und 108 erhält der PID-Regler 110 Eingaben 112, die den maximalen und minimalen Grenzwerten der Delta-Werte entsprechen, die auf das betreffende Ausgleichmittel angewendet werden können. Da im vorliegenden Fall das Ausgleichmittel der Beginn der Einspritzung ist, sind die maximalen und minimalen Werte "DSOI_MAX" und "DSOI_MIN". Der PID-Regler 110 erhält außerdem drei Verstärkungseingaben 114 entsprechend der anzuwendenden Poportional-, Integral- und Differentialverstärkung.
  • Die internen Elemente des PID-Reglers 110 können in bekannter Weise konfiguriert sein. Das detaillierte Blockdiagramm von 3 dient zur Verdeutlichung. Das Proportionalelement des Reglers 110 ist von der Multiplikationskomponente 155 umgeben. Diese Komponente erhält den proportionalen Verstärkungswert der Eingaben 114 und multipliziert diesen Wert mit dem Delta-Wert 136. Das Ergebnis dieser Multiplikation ist der Wert "SOI_P_TERM". Das Integralelement des Verstärkers 110 erhält den Delta-Wert 136 und multipliziert diesen im Multiplikationsmodul 157 mit der Integralverstärkung der Eingaben 114.
  • Die Ausgabe dieses Multiplikationsmoduls wird in ein Summiermodul 163 eingespeist, das eine zusätzliche Eingabe von der Integral-Rückkopplungsschleife erhält. Diese Integral-Rückkopplungsschleife erhält ein Signal vom Summiermodul 167 und subtrahiert die endgültige Ausgabe des PID-Reglers, nämlich das Delta-SOI-Befehlssignal 120 des geschlossenen Regelkreises. Diese Subtraktion findet im Modul 161 statt. Das Ergebnis dieser Subtraktion wird zu einem Multiplikations-/Divisionsmodul 159 rückgeführt, in dem das Resultat durch den proportionalen Verstärkungseingangswert dividiert wird. Das Ergebnis der Addition im Summiermodul 136 wird an ein Min./Max.-Filter 165 gelegt, das eine Ausgabe "SOI_I_TERM" liefert.
  • Schließlich erhält das Ableitungselement des PID-Reglers 110 den Messwert 108 und multipliziert diesen Wert mit einer vorgegebenen Filterverstärkung 137 in einem Multiplikationsmodul 139; die Ausgabe dieser Multiplikation wird in ein Filter 141 eingespeist, das auch eine Filterzeitkonstanteneingabe 143 empfängt. Die Ausgabe dieses Filters 141 wird an ein Summiermodul 151 gelegt. Das Summiermodul 151 erhält eine zusätzliche Eingabe für den Delta-Wert 136. Der Delta-Wert 136 wird an einen Multiplikator geliefert, wo er mit der abgeleiteten Filterverstärkung der Eingaben 114 multipliziert wird. Dieses Produkt wird an ein weiteres Filter 147 geliefert, das eine andere Eingabe 149 entsprechend einer Filterzeitkonstanten erhält. Die Ausgabe dieses zweiten Filters 147 wird dann an das Summiermodul 151 geliefert, von dem die Ausgabe des Filters 141 subtrahiert wird. Die verschiedenen Filterwerte 137, 143 und 149 können vorgegeben sein, um die Ableitungskomponente des PID-Ausgangs aufzubereiten. Die Filterwerte können speziell den Ableitungswert auf Basis der oben erörterten einsatzspezifischen Ziele aufbereiten.
  • Das Ergebnis dieser Subtraktion durchläuft ein Ableitungsmodul 153 zum Summiermodul 167. Das Summiermodul 167 empfängt also die drei SOI TERMS entsprechend dem Proportional-, Ableitungs- und Integralelement. Wie zuvor erläutert wird die Ausgabe dieser Summierung durch die Integrationsschleife zurück zum Summiermodul 161 geführt. Außerdem wird dieses Ergebnis an ein weiteres Summiermodul 173 geliefert. Dieses Modul 173 erhält eine weitere Eingabe 171 entsprechend einem vorgegebenen SOI-Delta-Offsetbefehl. Dieser Befehlswert ist nominell null wie am Eingang des PID 110 in 2 dargestellt.
  • Die Ausgabe dieses Summiermoduls 173 wird an ein letztes Grenzwertfilter 175 geliefert. Die Ausgabe dieses Grenzwertfilters ist der Delta-SOI-Befehl des geschlossenen Regelkreises. Der in 2 dargestellte Abschnitt 80 mit geschlossenem Regelkreis erzeugt also einen Wert entsprechend einer Änderung des Zündzeitpunkt befehls, der an das Motorsteuerungsmodul geliefert wird. Dieser Änderungswert kann den Zündzeitpunkt des Motors je nach dem entsprechenden Einsatzprotokoll entweder vorverlegen oder verzögern. Die P-, I- und D-Verstärkungswerte der Eingaben 114 sowie die Filtereingaben 137, 143 und 149 können auf Basis des vom Steuerungssystem mit geschlossener Regelschleife zu erfüllenden Einsatzziel kalibriert werden.
  • Wieder zurück zu 2 lässt sich ersehen, dass die Ausgabe 120 ("CL_DSOI_CMD") an den Schalter 118 geschickt wird. Der Status des Schalters wird durch ein Eingangssignal 116 bestimmt. Das Signal 116 ist auf "On" (Ein), wenn der Emissionsüberwachungsmanager eine Korrektur des geschlossenen Regelkreises fordert, und auf "Off" (aus), wenn der Emissionsüberwachungsmanager eine Korrektur des geschlossenen Regelkreises nicht für erforderlich erachtet. Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform wird der Delta-SOI-Befehl des geschlossenen Regelkreises in ein Summiermodul 125 eingespeist, wo dieser Befehl mit einem ähnlichen Befehl kombiniert werden kann, der vom Abschnitt mit offenem Kreis des Systems erzeugt wird. Alternativ kann zur Emissionskorrektur nur das System mit geschlossenem Regelkreis verwendet werden. In diesem Fall würde die Ausgabe 120 direkt an die Systemausgabe 127 entsprechend dem endgültigen SOI-Delta-Werte ("DEL_SOI") geliefert werden. Diese Ausgabe 127 kann dann an die entsprechenden Motorsteuerungsroutinen im ECM geliefert werden, um den Beginn der Einspritzung vorzuverlegen oder zu verzögern. Dieser Delta-Befehl kann auch in ein Null-Vergleichsmodul 128 eingespeist werden, um ein Freigabesignal 128 zur Inkremenierung des SOI zu erzeugen, so dass das ECM informiert wird, ob der Beginn der Einspritzung verändert werden muss oder nicht.
  • Während eine Ausführungsform der Erfindung die Verwendung des Systems nur mit geschlossenem Regelkreis vorsieht, ist bei der am meisten bevorzugten Ausführungsform die Komponente 80 mit geschlossenem Regelkreis mit einer Komponente 60 mit offenem Regelkreis kombiniert. Die Komponente 60 mit offenem Regelkreis implementiert die Schritte 40 des Flussdiagramms von 1. Beim offenen System erfolgt im ersten Schritt 12 die Erfassung der entsprechenden Sensordaten. Wie aus 2 ersichtlich können diese Sensordaten die Temperatur im Ansaugkrümmer, die Motordrehzahl und den Prozentsatz des Kraftstoffes, der an den Motor geliefert wird (d.h. aktueller Kraftstoff dividiert durch maximalen Kraftstoff bei aktueller Motordrehzahl) beinhalten.
  • Nach der Erfassung der Sensordaten besteht der erste wesentliche Schritt im offenen Schleifenelement 40 in der Bestimmung eines Delta-Wertes für die betreffende gewählte Rückkopplungsvariable. Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform ist die gewählte Rückkopplungsvariable die Temperatur im Ansaugkrümmer (intake manifold temperature – IMT). Diese Rückkopplungsvariable entspricht einer erfassten Bedingung des Motorbetriebs, die hinsichtlich der schädlichen Komponenten der Motorabgase einen Hinweis gibt oder dazu in gewisser Beziehung steht. Bei der beispielhaften Ausführungsform ist also bekannt, dass Änderungen in der Temperatur im Ansaugkrümmer unterschiedliche NOx-Anteile im Motorabgas ergeben können.
  • Dieses Merkmal der Erfindung macht sich die Beziehung zwischen der Änderung dieses Motorbetriebsparameters und der Änderung der Emissionsrate des NOx zu Nutze. Der erste wesentliche Schritt 42 des offenen Verfahrens 40 erfordert also eine Bestimmung dieses Delta-Wertes. Diese Bestimmung ist detaillierter in 2 dargestellt. Insbesondere berechnet ein Rechenmodul 64 eine erwartete oder normale Ansaugkrümmertemperatur auf Basis der aktuellen Motordrehzahl und den prozentualen Kraftstoffwerten aus den Eingaben 62. Dieser normale IMT-Wert kann aus einer Nachschlagtabelle oder einer vorgegebenen Gleichung erhalten werden. Der spezifische normale IMT-Wert vom Modul 64 wird an ein Summiermodul 66 geliefert, wo er vom tatsächlichen IMT-Sensorwert der Eingabe 62 subtrahiert wird.
  • Im nächsten Schritt 44 des offenen Prozesses 40 wird eine Formel angewendet, um einen Delta-NOx-Wert auf Basis der Änderung der betreffenden Rückkopplungsvariablen zu erzeugen. Dieser Schritt ist in Modul 68 integriert, das die Ausgabe des Summiermoduls 66 empfängt. Das Modul 66 kann eine Nachschlagtabellen oder Formel getriebene Bestimmung implementieren. Das Modul stützt sich auf eine im Speicher abgelegte vorgegebene Beziehung zwischen der Änderung des gewählten Motorbetriebsparameters, in diesem Fall der IMT, und einer erwarteten Änderung der Emissionsabgaberate, in diesem Fall NOx.
  • Nachdem dieser Delta-NOx-Wert berechnet worden ist, kann ein Delta-Befehl für ein vorgegebenes Ausgleichmittel des offenen Regelkreises in Schritt 46 erzeugt werden (1). Das Modul 70 des mathematischen Blockdiagramms von 2 repräsentiert dieses Schritt. In der spezifischen beispielhaften Ausführungsform ist das Ausgleichmittel wieder der Beginn der Einspritzung (SOI). Das Modul 70 legt also der Ausgabe des Moduls 68 an eine vorgegebene Beziehung zwischen dem Delta-NOx und einem Delta-SOI. Das Modul 70 der vorliegenden Erfindung macht sich die Beziehung zwischen einer Änderung des Ausgleichmittels, in diesem Fall SOI, und Änderungen im Emissionsabgabepegel des NOx zu Nutze. Das Modul 70 arbeitet also als das Inverse des Moduls 68. Die Ausgabe des Moduls 70 wird an einen Multiplikator 72 gelegt, wo der Delta-SOI-Wert mit einer vorgegebenen Skaliereingabe 73 multipliziert wird. Das Ergebnis dieser Multiplikation wird an ein Summiermodul 74 gelegt, in dem ein vorgegebener SOI-Offsetwert des offenen Regelkreises angewendet werden kann. Die Werte 73 und 75 können auf Basis der Einsatzziele vorgegeben werden.
  • Die Ausgabe des Summiermoduls 74 ist der Delta-SOI-Befehl 78 des offenen Regelkreises. Wie beim geschlossenen System wird der Delta-Befehl des offenen Kreises nur angewendet, wenn der Schalter 76 des offenen Regelkreises "Ein" ist. Im bedingten Schritt 48 im Flussdiagramm von 1 wird also das Eingangssignal 77 herangezogen, um zu bestimmen, ob der Motorbetreiber die Ausgleichskomponente des offenen Regelkreises aktiviert hat. Falls nicht wird in Schritt 50 der Delta-Befehl des offenen Kreises in der gleichen Weise auf null gesetzt, in der der Befehl des geschlossenen Kreises in Schritt 30 auf null gesetzt wurde, falls der Schalter für den geschlossenen Kreis "Aus" war. Ist andererseits der Schalter des offenen Kreises "Ein", gibt der Schalter 76 den Befehl "OL_DSOI_CMD" an das Sendemodul 125 weiter, wo er mit dem entsprechenden Befehl des geschlossenen Kreises kombiniert wird. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform ist der endgültige Ausgangsbefehl 127 entsprechend der Änderung im Beginn der Einspritzung der zusammengesetzte Wert aus den Werten des offenen und geschlossenen Kreises wie er in Schritt 52 des Flussdiagramms kombiniert wird. In Schritt geht 54 die Routine zum Datenerfassungschritt 12 zurück, so dass die Routine kontinuierlich während des Motorbetriebs zyklisch durchlaufen wird.
  • Bei der spezifischen Ausführungsform arbeiten das offene und das geschlossene System mit dem gleichen Ausgleichmittel, in diesem Fall dem Beginn der Einspritzung. Natürlich können sowohl für die offene als auch die geschlossene Komponente 60 bzw. 80 andere Ausgleichmittel verwendet werden. Des Weiteren könnte das System 60 mit offenem Regelkreis ein anderes Ausgleichmittel verwenden als das System 80 mit geschlossenem Regelkreis.
  • Die in den Modulen 68 und 70 und in den Schritten 44 und 46 des Verfahrens 40 mit offenem Regelkreis verwendeten Beziehungen stützen sich auf Beziehungen zwischen verschiedenen Motorbetriebsparametern und ihren Auswirkungen auf den Emissionspegel. Diese Beziehungen sind graphisch in 4 bis 6 dargestellt. Insbesondere zeigen diese Graphen drei verschiedene Motorbetriebsparameter, nämlich die Ansaugsauerstofffraktion, die Änderung der Ansaugladetemperatur (Luft + EGR) und die Änderung des Beginns der Einspritzung in Abhängigkeit von einer "Z"-Funktion des NOx. Diese "Z"-Funktion ist ein normalisiertes NOx-Emissionsverhältnis, nämlich die vorhergesagte NOx-Emission dividiert durch einen Referenzwert. Diese "Z"-Funktionen repräsentieren die Beziehung zwischen den NOx-Emissionen und Änderungen der gewählten Betriebsparameter. Somit kann wie aus Schritt 44 oder anhand der Komponente 68 ersichtlich ist, eine "Z"-Funktion auf einen Delta-Wert für die Rückkopplungsvariable angewendet werden, um das NOx-Emissionsverhältnis zu erhalten. Das Inverse dieses Schrittes wird in Modul 70 angewendet, um einen Delta-Befehl zur Anwendung im ECM abzuleiten.
  • Da die "Z"-Funktionen normalisierte Werte sind, sind die praktisch nahezu unabhängig von jeglichen Motorbetriebsparametern. Ein "Z"-Wert kann also auf Basis eines Motorbetriebsparameters z.B. der Ansaugsauerstofffraktion berechnet werden wie in 4 dargestellt, und der gleiche "Z"-Funktionswert kann im Inversen auf einen anderen Motorbetriebsparameter z.B. den Beginn der Einspritzung angewendet werden wie in 6 dargestellt.
  • Ein bedeutender Vorteil dieses Aspekts der Erfindung ist, dass ein zusammengesetzter "Z"-Funktionswert auf Basis der "Z"-Funktionsergebnisse für eine Reihe von Motorbetriebsparameterwerten erzeugt werden kann. So können beispielsweise Änderungen jedes der Sensoreingangs-Betriebsparameter von 4 bis 6 einen spezifischen "Z"-Funktionswert ergeben. Diese resultierenden drei "Z"-Funktionswerte können zu einem zusammengesetzten "Z"-Wert kombiniert werden. Das Inverse dieses zusammengesetzten Wertes wird dann auf eine der Kurven von 4 bis 6 angewendet, um einen Änderungsbefehl für den angegebenen Eingangsparameter zu erhalten. Der zusammengesetzte Wert kann z.B. auf die Kurve von 6 angewendet werden, um zu bestimmen, ob der Beginn der Einspritzung vorverlegt oder verzögert werden soll und um wie viel. Bei diesem Ansatz kann das Ausgleichssystem 60 mit offenem Regelkreis so modifiziert werden, dass ein zusätzliches Summiermodul bereitgestellt wird, um die Ergebnisse der mehreren Module 68 und 70, die mit verschiedenen Eingangsparametern arbeiten, zu summieren.
  • Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und in der vorstehenden Beschreibung detailliert dargestellt und erläutert worden ist, ist dies nur als beispielhaft und nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten.

Claims (14)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, um den Austritt von schädlichen Gasen, die aus der Verbrennung von Kraftstoff im Motor entstehen, auf einem Minimum zu halten, folgende Schritte aufweisend: Erzeugen einer Vielzahl von Befehlseingaben für die Steuerung der Verbrennung von Kraftstoff im Motor; Erfassen der Daten von Sensoren, die Aussagen über die Betriebsbedingungen des Motors liefern; Verwenden der Daten zur Messung des schädlichen Gases im Abgas; Bestimmen eines ersten Delta-Wertes gleich der Differenz zwischen dem Messwert des schädlichen Gases und einem Referenzwert; Erzeugen eines Befehlswertes eines geschlossenen Regelkreises zur Änderung einer vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben gemäß einer vorgegeben Beziehung, die den ersten Delta-Wert mit Änderungen der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben korreliert, um die Differenz zu verringern; Gezieltes Modifizieren der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben mit dem Befehlswert des geschlossenen Regelkreises; und Liefern der Vielzahl der Befehlseingaben einschließlich der einen modifizierten Eingabe an eine Steuerung zur Steuerung der Verbrennung von Kraftstoff im Motor.
  2. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, bei dem das auf ein Minimum zu reduzierende schädliche Gas NOx ist, wobei das Maß für das schädliche Gas der Massendurchsatz von NOx im Auspuff ist.
  3. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 2, bei dem die Daten von den Sensoren die aktuelle Nutzleistung des Motors enthalten; und im Schritt zur Bestimmung eines ersten Delta-Wertes der Referenzwert ein Massendurchsatz von NOx als Funktion der aktuellen Nutzleistung auf Basis vorgeschriebener Schadstoffgrenzwerte ist.
  4. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, bei dem die eine vorgegebene Eingabe der Befehlseingaben der Beginn der Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder des Motors ist; und im Schritt zur Erzeugung des Befehlswertes des geschlossenen Regelkreises der Befehlswert eine Zunahme oder Abnahme des Beginns der Einspritzung ist.
  5. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, bei dem die Daten von Sensoren mindestens eine erste Rückkopplungsvariable enthalten, die indirekt eine Aussage über das Maß des schädlichen Gases im Motorabgas macht; und das Verfahren folgende weitere Schritte enthält: Bestimmen der Differenz zwischen den Daten für die erste Rückkopplungsvariable und einem Referenzwert; Anwenden einer ersten Beziehung auf die Differenz, um einen zweiten Delta-Wert zu erzeugen, der indirekt eine Aussage über eine Änderung des Maßes des schädlichen Gases als Funktion einer Änderung der ersten Rückkopplungsvariablen macht; Anwenden einer zweiten Beziehung auf den zweiten Delta-Wert, um einen Befehlswert des offenen Regelkreises zur Änderung der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben zu erzeugen und um den ersten Delta-Wert zu verringern; und Gezieltes Modifizieren der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben durch den Befehlswert des offenen Regelkreises.
  6. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 5, das des Weiteren einen Schritt aufweist, in dem der Befehlswert des geschlossenen und des offenen Regelkreises kombiniert werden, wodurch die eine vorgegebene Eingabe der Befehlseingaben durch die Kombination der beiden Befehlswerte modifiziert wird.
  7. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 5, das den Weiteren einen Schritt aufweist, in dem einer der Befehlswert des geschlossenen und des offenen Regelkreises gewählt wird, wodurch die eine vorgegebene Eingabe der Befehlseingaben durch den einen gewählten Befehlswert modifiziert wird.
  8. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 6, bei dem der Schritt der Wahl die Wahl beider Befehlswerte enthält, wodurch die eine vorgegebene Eingabe der Befehlseingaben durch beide Befehlswerte modifiziert wird.
  9. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 5, bei dem die zusätzlichen Schritte Folgendes beinhalten: Bestimmen der Differenz zwischen den Daten für eine zweite Rückkopplungsvariable und einem entsprechenden Referenzwert; Anwenden einer dritten Formel auf die Differenz, um einen dritten Delta-Wert zu erzeugen, der indirekt eine Aussage über eine Änderung des Massendurchsatzes von NOx als Funktion einer Änderung der zweiten Rückkopplungsvariablen macht; Kombinieren des zweiten und dritten Delta-Wertes zur Bildung eines zusammengesetzten Wertes vor dem Schritt der Anwendung der zweiten Formel; und Anwenden der zweiten Formel auf den zusammengesetzten Wert.
  10. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 5, bei dem das Verfahren folgende weitere Schritte enthält: Bestimmen der Differenz zwischen den Daten für eine zweite Rückkopplungsvariable und einem entsprechenden Referenzwert; Anwenden einer dritten Formel auf die Differenz, um einen dritten Delta-Wert zu erzeugen, der indirekt eine Aussage über eine Änderung des Maßes des schädlichen Gases als Funktion einer Änderung der zweiten Rückkopplungsvariablen macht; Kombinieren des zweiten und dritten Delta-Wertes zur Bildung eines zusammengesetzten Wertes vor dem Schritt der Anwendung der zweiten Formel; und Anwenden der zweiten Formel auf den zusammengesetzten Wert.
  11. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 2, bei dem die Daten von Sensoren mindestens eine erste Rückkopplungsvariable enthalten, die indirekt eine Aussage über das Maß des schädlichen Gases im Motorabgas macht; und das Verfahren folgende weitere Schritte enthält: Bestimmen der Differenz zwischen den Daten für die erste Rückkopplungsvariable und einem Referenzwert; Anwenden einer ersten Formel auf die Differenz, um einen zweiten Delta-Wert zu erzeugen, der indirekt eine Aussage über eine Änderung des Maßes des schädlichen Gases als Funktion einer Änderung der ersten Rückkopplungsvariablen macht; Anwenden einer zweiten Formel auf den zweiten Delta-Wert, um einen Befehlswert des offenen Regelkreises zur Änderung der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben zu erzeugen, um den ersten Delta-Wert zu verringern; und Gezieltes Modifizieren der einen vorgegebenen Eingabe der Befehlseingaben durch den Befehlswert des offenen Regelkreises.
  12. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 11, bei dem das Verfahren folgende weitere Schritte enthält: Bestimmen der Differenz zwischen den Daten für eine zweite Rückkopplungsvariable und einem entsprechenden Referenzwert; Anwenden einer dritten Formel auf die Differenz, um einen dritten Delta-Wert zu erzeugen, der indirekt eine Aussage über eine Änderung des Maßes für das schädliche Gas als Funktion einer Änderung der zweiten Rückkopplungsvariablen macht; Kombinieren des zweiten und dritten Delta-Wertes zur Bildung eines zusammengesetzten Wertes vor dem Schritt der Anwendung der zweiten Formel; und Anwenden der zweiten Formel auf den zusammengesetzten Wert.
  13. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, bei dem das Verfahren folgende weitere Schritte enthält: Bestimmen mindestens zweier steuerbarer Motorbetriebsparameter, die bei Änderung eine Änderung einer Gaskomponente im Motorabgas verursachen; Ableiten einer vorgegebene Beziehung zwischen Änderungen der Betriebsparameter und Änderungen des Maßes der Abgaskomponente; Erfassen der aktuellen Motorbetriebsbedingungen, einschließlich eines aktuellen Maßes eines der Betriebsparameter; Vergleichen des aktuellen Maßes des einen der Betriebsparameter mit einem vorgegebenen Nennwert, um einen Parameter-Delta-Wert zu erzeugen; Anwenden des Parameter-Delta-Wertes auf die vorgegebene Beziehung für den einen der Betriebsparameter, um einen Delta-Wert der Gaskomponente zu erhalten; Anwenden des Delta-Wertes der Gaskomponente auf die vorgegebene Beziehung für den anderen der mindestens zwei Betriebsparameter, um einen Befehlswert entsprechend einer befehlsbezogenen Änderung des anderen Betriebsparameters zu erhalten; und Anwenden des Befehlswertes auf den anderen Betriebsparameter, der einer Motorsteuerungsroutine zur Verfügung gestellt wird.
  14. Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 13, bei dem der Schritt des Vergleichs des aktuellen Maßes den Vergleich des aktuellen Maßes von zwei oder mehr Betriebsparametern mit entsprechenden Nennwerten beinhaltet, um eine Vielzahl von Parameter-Delta-Werten zu erzeugen; der Schritt des Anwendens der Parameter-Delta-Werte das Anwenden jedes Wertes aus der Vielzahl der Parameter-Delta-Werte auf eine entsprechende vorgegebene Beziehung beinhaltet, um eine Vielzahl Delta-Werte der Gaskomponente zu erhalten; und der Schritt des Anwendens der Delta-Werte der Gaskomponente das Anwenden eines zusammengesetzten Delta-Wertes beinhaltet, der eine Kombination der Vielzahl Delta-Werte der Gaskomponente ist.
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