DE10122860A1 - Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeugs - Google Patents
Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges eines FahrzeugsInfo
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Abstract
Ein Objekt vorderhalb eines Fahrzeuges wird erkannt. Wenigstens entweder ein Lenkwinkel des Fahrzeuges oder eine Gierrate hiervon werden erkannt. Erste Krümmungsdaten werden auf der Grundlage von wenigstens entweder dem erkannten Lenkwinkel oder der erkannten Gierrate erzeugt. Die ersten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Eine Bestimmung wird gemacht, ob das erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht. In Fällen, wo das erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist, werden zweite Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfesten Objektes erzeugt. Die zweiten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Die ersten Krümmungsdaten und die zweiten Krümmungsdaten werden gemittelt. Dritte Krümmungsdaten werden in Antwort auf ein Ergebnis des Mittelungsvorganges erzeugt. Die dritten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
Description
Diese Erfindung betrifft eine fahrzeugseitige Vor
richtung zur Abschätzung eines Kurses oder Fahrweges,
entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen wird.
Zusätzlich betrifft die Erfindung eine fahrzeugseitige
Vorrichtung zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeu
ges bezüglich des betreffenden Fahrzeuges. Schließlich
betrifft die Erfindung ein Aufzeichnungsmedium, welches
ein Computerprogramm speichert zum Abschätzen eines Kur
ses oder Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen
wird.
Die US-PS 5,745,870 entsprechend der Japanischen Pa
tentanmeldungsveröffentlichung 8-132997 offenbart eine
Vorrichtung zur Vorhersage des Fahrweges eines Fahrzeu
ges, welche ein ortsfestes Objekt vorderhalb des Fahrzeu
ges unter Verwendung einer Hinderniserkennungsvorrichtung
erkennt. Die Vorrichtung gemäß der US-PS 5,745,870 sagt
einen Kurs oder einen Fahrweg voraus, entlang dem sich
das Fahrzeug bewegen wird, was auf der Grundlage des er
kannten ortsfesten Objektes oder des ortsfesten Gegen
standes erfolgt. Die Vorrichtung beinhaltet eine Steuer
einheit. Die Steuereinheit hat eine Hinderniserkennungs
vorrichtung, eine Erkennungsvorrichtung für den ortsfe
sten Gegenstand, eine erste Fahrweg-Vorhersagevorrich
tung, eine zweite Fahrweg-Vorhersagevorrichtung und eine
Auswahlvorrichtung. Die Hinderniserkennungsvorrichtung
empfängt ein Erkennungssignal von einem Radarkopf und er
kennt ein Hindernis vorderhalb des Fahrzeuges. Die Erken
nungsvorrichtung für das ortsfeste Objekt empfängt ein
Ausgangssignal von der Hinderniserkennungsvorrichtung und
bestimmt, ob das von der Hinderniserkennungsvorrichtung
erkannte Hindernis ein stationäres Objekt (ortsfester Ge
genstand) ist oder nicht. Somit wirkt die Erkennungsvor
richtung für das stationäre Objekt dahingehend, in Ant
wort auf ein Ausgangssignal von der Hinderniserkennungs
vorrichtung ein stationäres oder ortsfestes Objekt zu er
kennen. Die erste Fahrweg-Vorhersagevorrichtung empfängt
ein Ausgangssignal von der Erkennungsvorrichtung für das
stationäre Objekt. Wenn die Erkennungsvorrichtung für das
stationäre Objekt ein stationäres Objekt vorderhalb des
Fahrzeuges erkennt, berechnet die erste Fahrweg-Vorhersa
gevorrichtung einen Krümmungs- oder Kurvenradius R1 eines
ersten Fahrweges auf der Grundlage von Daten, welche die
Fahrbedingungen des Fahrzeuges anzeigen. Die zweite Fahr
weg-Vorhersagevorrichtung berechnet einen Krümmungs- oder
Kurvenradius R2 eines zweiten Fahrweges auf der Grundlage
einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Fahrzeuglenkwin
kels. Wenn es ein stationäres Objekt vorderhalb des Fahr
zeuges gibt, wählt die Auswahlvorrichtung den ersten
Fahrweg (R1), der durch die erste Fahrweg-Vorhersagevor
richtung berechnet worden ist. Wenn es vor dem Fahrzeug
kein stationäres Objekt gibt, wählt die Auswahlvorrich
tung den zweiten Fahrweg (R2), der durch die zweite Fahr
weg-Vorhersagevorrichtung berechnet worden ist.
In der Vorrichtung gemäß der US-PS 5,745,870 wird der
erste Fahrweg (R1) auf der Grundlage der Erkennung eines
ortsfesten Objektes bestimmt. Von daher neigt die Bestim
mung des ersten Fahrweges (R1) dazu, ein schlechtes An
sprechverhalten oder eine schlechte Ansprechleistung zu
haben. Weiterhin wird der zweite Fahrweg (R2) auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahr
zeuglenkwinkels bestimmt. Die Bestimmung des zweiten
Fahrweges (R2) hat ein gutes Ansprechverhalten. Aller
dings neigt der zweite Fahrweg (R2) dazu, einen beständi
gen oder bleibenden Fehler zu haben. In dem Fall, wo der
erste Fahrweg (R1) ausgewählt wird, tritt somit ein Pro
blem hinsichtlich des Ansprechverhaltens auf. In dem
Fall, wo der zweite Fahrweg (R2) gewählt wird, tritt das
Problem hinsichtlich der Genauigkeit auf.
Die Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
11-125532 offenbart eine Vorrichtung zur Abschätzung des
Fahrweges eines Fahrzeuges mit einer Steuereinheit. Die
Steuereinheit hat eine erste Fahrwegabschätzvorrichtung
und eine zweite Fahrwegabschätzvorrichtung. Die erste
Fahrwegabschätzvorrichtung schätzt einen ersten Fahrweg
als einen ersten Kurvenradius in Antwort auf Ausgangssi
gnale von einem Gierratensensor und einem Fahrzeugge
schwindigkeitssensor. Die zweite Fahrwegabschätzvorrich
tung schätzt einen zweiten Fahrweg als einen Kreis in
Antwort auf ein Ausgangssignal von einer Radareinheit.
Der Kreis verläuft durch den Mittelpunkt des betreffenden
Fahrzeuges und den Mittelpunkt eines vorausfahrenden
Fahrzeuges, welches über die Radareinheit erkannt worden
ist. Der Mittelpunkt des Kreises liegt auf einer Linie
senkrecht zu einer Fahrtrichtung des betreffenden Fahr
zeuges. Die Steuereinheit hat einen Differenzrechner, der
die Differenz zwischen dem Radius des ersten Fahrweges
und dem Radius des zweiten Fahrweges berechnet. Die Steu
ereinheit hat einen Filter, der die berechnete Radiusdif
ferenz glättet. Die Steuereinheit hat weiterhin eine Kor
rektureinheit, welche den ersten Fahrweg in einen ab
schließend abgeschätzten Fahrweg in Antwort auf die ge
glättete Radiusdifferenz korrigiert.
Die Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung
2000-2435 offenbart ein Verfahren zur Erkennung der Krüm
mung einer kurvigen Straße, was durch eine Vorrichtung
seitens des Fahrzeuges erfolgt. Beim Verfahren der Japa
nischen Anmeldung 2000-2435 werden vorausfahrende Fahr
zeuge bezüglich des betreffenden Fahrzeuges oder Bezugs
fahrzeuges erkannt. Geschwindigkeitsvektoren der voraus
fahrenden Fahrzeuge werden berechnet. Krümmungen einer
kurvigen Straße werden auf der Grundlage der Geschwindig
keitsvektoren der vorausfahrenden Fahrzeuge berechnet.
Ein Mittelwert aus den berechneten Krümmungen wird als
schließlich bestimmte Krümmung einer kurvigen Straße vor
derhalb des betreffenden Fahrzeuges berechnet.
Die US-PS 5,710,565 entsprechend der Japanischen Pa
tentanmeldungsveröffentlichung 8-279099 offenbart ein
Fahrzeugzwischenabstands-Steuersystem, welches einen Ab
standssensor des Laserabtasttyps beinhaltet, um einen ab
tastenden Laserstrahl in Breitenrichtung des betreffenden
Fahrzeuges auszugeben, um Relativpositionen und Relativ
winkel von Objekten innerhalb einer in Vorwärtsrichtung
liegenden Erkennungszone zu bestimmen. In dem System der
US-PS 5,710,565 werden Relativpositionen und Relativwin
kel der Objekte zur Berechnung von Fahrbahngleichheits
wahrscheinlichkeiten verwendet, das heißt, ob die Objekt
auf der gleichen Fahrbahn (Fahrspur) der Straße vorhanden
sind, die auch vom betreffenden Fahrzeug verwendet wird.
Ein vorausfahrendes Zielfahrzeug bezüglich des betreffen
den Fahrzeuges wird aus den Objekten auf der Grundlage
der Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten ausgewählt.
Die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeuges wird so
gesteuert, daß der Abstand zu dem vorausfahrenden Ziel
fahrzeug konstant gehalten wird.
Die US-PS 6,018,308 entsprechend der Japanischen Pa
tentanmeldungsveröffentlichung 11-38142 offenbart ein
Hinderniserkennungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches
dafür ausgelegt ist, vorausfahrende Fahrzeuge von anderen
Objekten oder Gegenständen zu unterscheiden. Das System
gemäß der US-PS 6,018,308 enthält eine Radareinheit und
einen Bestimmungsschaltkreis für vorausfahrende Fahr
zeuge. Die Radareinheit empfängt ein Signal, welches
durch Reflexion wenigstens eines übertragenen Radarsi
gnals von einem Hindernis erzeugt wird, welches in einer
bestimmten Hinderniserkennungszone vorhanden ist, und be
stimmt einen Abstand zu dem Hindernis und einen Horizon
tal- und Vertikalwinkel des Hindernisses bezüglich einer
vorgewählten Referenzrichtung. Der Bestimmungsschaltkreis
für vorausfahrende Fahrzeuge enthält einen Erzeugungs
schaltkreis, der Daten in zweidimensionaler Form des Hin
dernisses in einer zweidimensionalen Ebene in Breiten
richtung und einer Vertikalrichtung des betreffenden
Fahrzeuges auf der Grundlage von Abstand und Horizontal-
und Vertikalwinkeln erzeugt. Der Bestimmungsschaltkreis
für das vorausfahrende Fahrzeug enthält auch einen Nicht-
Fahrzeug-Bestimmungsschaltkreis, der das Hindernis als
ein Objekt anders als ein Fahrzeug bestimmt, wenn die
zweidimensionalen Daten des Hindernisses außerhalb eines
üblichen Fahrzeugformbereiches liegen.
Im System der US-PS 6,018,308 spricht die Nicht-Fahr
zeug-Bestimmung auf eine Höhenänderung des Hindernisses
an, welche innerhalb eines festgelegten Zeitintervalls
auftritt. Die Auslegung ermöglicht es der Nicht-Fahrzeug-
Bestimmung, auch dann genau zu sein, wenn das vorausfah
rende Fahrzeug entlang einer Fahrbahn mit sich ändernder
Neigung fährt.
Es ist eine erste Aufgabe der Erfindung, eine verbes
serte fahrzeugseitige Vorrichtung zum Abschätzen des Kur
ses oder Fahrweges zu schaffen, entlang dem sich das be
treffende Fahrzeug bewegen wird.
Es ist eine zweite Aufgabe der Erfindung, eine ver
besserte fahrzeugseitige Vorrichtung zur Erkennung eines
vorausfahrenden Fahrzeuges gegenüber dem betreffenden
Fahrzeug zu schaffen.
Es ist eine dritte Aufgabe der Erfindung, ein Auf
zeichnungsmedium zu schaffen, welches ein verbessertes
Computerprogramm zum Abschätzen eines Kurses oder Fahrwe
ges eines Fahrzeuges speichert, entlang dem ein Fahrzeug
fahren wird.
Ein erster Aspekt dieser Erfindung schafft eine Vor
richtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeuges.
Die Vorrichtung weist auf: eine Objekterkennungsvorrich
tung zur Erkennung eines Objektes vorderhalb des Fahrzeu
ges; eine Sensorvorrichtung mit wenigstens entweder einer
Lenkwinkelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Lenk
winkels des Fahrzeuges oder einer Gierratenerkennungsvor
richtung zur Erkennung einer Gierrate des Fahrzeuges; ei
ne erste Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeugung erster
Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder
dem Lenkwinkel oder der Gierrate, wie sie von der Sensor
vorrichtung erkannt worden sind, wobei die ersten Krüm
mungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich
das Fahrzeug bewegen wird; eine Relativgeschwindigkeits
berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Relativge
schwindigkeit zwischen dem von der Objekterkennungsvor
richtung erkannten Objekt und dem Fahrzeug; eine Bestim
mungsvorrichtung für ein ortsfestes Objekt zur Bestim
mung, ob das von der Objekterkennungsvorrichtung erkannte
Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht, auf der
Grundlage der Relativgeschwindigkeit, welche von der Re
lativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechnet
wurde; eine zweite Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu
gung zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfe
sten Objektes in Fällen, wo die Bestimmungsvorrichtung
für das ortsfeste Objekt bestimmt, daß das von der Objek
terkennungsvorrichtung erkannte Objekt ein ortsfestes Ob
jekt ist, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg
wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
und eine dritte Fahrwegabschätzvorrichtung zum Mitteln
der ersten Krümmungsdaten, welche von der ersten Fahrweg
abschätzvorrichtung erzeugt wurden, und der zweiten Krüm
mungsdaten, welche von der zweiten Fahrwegabschätzvor
richtung erzeugt wurden, und zur Erzeugung dritter Krüm
mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wo
bei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben,
entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
Ein zweiter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
ersten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung zur
Abschätzung des Fahrweges, wobei die dritte Fahrwegab
schätzvorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erken
nung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit
telung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten
Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Abstand; eine
Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krümmungsdaten in
Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Großmachen eines Gewichtungsfaktors
für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mitte
lung und zum Kleinmachen des Gewichtungsfaktors für die
zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn
der erkannte Abstand gering ist.
Ein dritter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
ersten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung zur
Abschätzung des Fahrweges, wobei die dritte Fahrwegab
schätzvorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erken
nung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit
telung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten
Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Abstand; eine
Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krümmungsdaten in
Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Kleinmachen eines Gewichtungsfaktors
für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mitte
lung und zum Großmachen des Gewichtungsfaktors für die
zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn
der erkannte Abstand groß ist.
Ein vierter Aspekt dieser Erfindung schafft ein Auf
zeichnungsmedium zur Speicherung eines Computerprogramms,
welches die folgenden Schritte enthält: Erzeugen erster
Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder
eines Signales, welches einen Lenkwinkel eines Fahrzeuges
wiedergibt, oder eines Signales, welches eine Gierrate
des Fahrzeuges wiedergibt, wobei die ersten Krümmungsda
ten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem das Fahrzeug
sich bewegen wird; Erzeugen zweiter Krümmungsdaten auf
der Grundlage eines Signals entsprechend einem ortsfesten
Objekt, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg
wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
Mitteln der ersten Krümmungsdaten und der zweiten Krüm
mungsdaten; und Erzeugen dritter Krümmungsdaten in Ant
wort auf ein Ergebnis der Mittelung, wobei die dritten
Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem
sich das Fahrzeug bewegen wird.
Ein fünfter Aspekt dieser Erfindung schafft eine Er
kennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur
Anordnung in einem Bezugsfahrzeug. Die Vorrichtung weist
die Fahrwegabschätzvorrichtung nach dem ersten Aspekt
dieser Erfindung auf, sowie eine Erkennungsvorrichtung
für eine Relativposition zur Erkennung von Positionen von
Objekten, welche von der Objekterkennungsvorrichtung in
der Fahrwegabschätzvorrichtung relativ zum Bezugsfahrzeug
erkannt wurden; eine Fahrbahngleichheitswahrschein
lichkeits-Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer
Wahrscheinlichkeit für jedes der Objekte dahingehend, daß
das Objekt und das Bezugsfahrzeug auf der gleichen Fahr
bahn sind, was auf der Grundlage der dritten Krümmungsda
ten erfolgt, welche von der dritten Fahrwegabschätzvor
richtung erzeugt wurden, und der Relativposition erfolgt,
welche von der Erkennungsvorrichtung für die Relativposi
tion erkannt wurde; und eine Erkennungsvorrichtung für
ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Erkennung eines voraus
fahrenden Fahrzeuges bezüglich des Bezugsfahrzeuges aus
den Objekten in Antwort auf die Wahrscheinlichkeiten,
welche durch die Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeits-
Berechnungsvorrichtung berechnet wurden.
Ein sechster Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
ersten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung zur
Abschätzung des Fahrweges, wobei die dritte Fahrwegab
schätzvorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur Erken
nung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem
Fahrzeug; eine Vorrichtung zum Festsetzen einer Gewich
tung für die ersten Krümmungsdaten und einer Gewichtung
für die zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkann
ten Abstand; eine Vorrichtung zur Durchführung einer ge
wichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten
und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf die Gewich
tung für die ersten Krümmungsdaten und die Gewichtung für
die zweiten Krümmungsdaten; und eine Vorrichtung zur Er
zeugung der dritten Krümmungsdaten in Antwort auf ein Er
gebnis der gewichteten Mittelung, wobei die Gewichtung
für die ersten Krümmungsdaten abnimmt und die Gewichtung
für die zweiten Krümmungsdaten zunimmt, wenn der erkannte
Abstand anwächst.
Ein siebter Aspekt dieser Erfindung schafft eine Vor
richtung für ein Fahrzeug. Die Vorrichtung weist auf: ei
ne erste Vorrichtung zur Erkennung einer Geschwindigkeit
des Fahrzeuges; eine zweite Vorrichtung zur Erkennung ei
nes Lenkwinkels des Fahrzeuges; eine dritte Vorrichtung
zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges,
entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch
die erste Vorrichtung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem durch die zweite Vorrichtung erkannten Lenkwin
kel; eine vierte Vorrichtung zur Erkennung eines ortsfe
sten Objektes vorderhalb des Fahrzeuges; eine fünfte Vor
richtung zur Erkennung einer Position des ortsfesten Ob
jektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt
wurde, relativ zum Fahrzeug; eine sechste Vorrichtung zur
Erkennung einer Geschwindigkeit des ortsfesten Objektes
relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrich
tung erkannt worden ist; eine siebte Vorrichtung zum Ab
schätzen des Krümmungsradius des Fahrweges aus der Posi
tion des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte
Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit
des ortsfesten Objektes, welche von der sechsten Vorrich
tung erkannt worden ist; eine achte Vorrichtung zum Mit
teln eines Kehrwertes des Krümmungsradius, wie er durch
die dritte Vorrichtung abgeschätzt wurde, und eines Kehr
wertes des Krümmungsradius, wie er durch die siebte Vor
richtung abgeschätzt wurde; und eine neunte Vorrichtung
zum Bestimmen des Krümmungsradius des Fahrweges in Ant
wort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vor
richtung.
Ein achter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
siebten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung, wo
bei die achte Vorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur
Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu
dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Festsetzung einer er
sten Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius ab
geschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten
Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abge
schätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den
erkannten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit
telung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge
schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert
des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich
tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen;
und eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der
gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mittelungsbil
dung durch die achte Vorrichtung, wobei die erste Gewich
tung abnimmt und die zweite Gewichtung zunimmt, wenn der
erkannte Abstand von dem ortsfesten Objekt zum Fahrzeug
anwächst.
Ein neunter Aspekt dieser Erfindung schafft eine Vor
richtung für ein Fahrzeug. Die Vorrichtung weist auf: ei
ne erste Vorrichtung zur Erkennung einer Geschwindigkeit
des Fahrzeuges; eine zweite Vorrichtung zur Erkennung ei
ner Gierrate des Fahrzeuges; eine dritte Vorrichtung zur
Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, ent
lang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch
die erste Vorrichtung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit
und der durch die zweite Vorrichtung erkannten Gierrate;
eine vierte Vorrichtung zur Erkennung eines ortsfesten
Objektes vorderhalb des Fahrzeuges; eine fünfte Vorrich
tung zur Erkennung einer Position des ortsfesten Objek
tes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde,
relativ zum Fahrzeug; eine sechste Vorrichtung zur Erken
nung einer Geschwindigkeit des ortsfesten Objektes rela
tiv zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung
erkannt worden ist; eine siebte Vorrichtung zum Abschät
zen des Krümmungsradius des Fahrweges aus der Position
des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrich
tung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des
ortsfesten Objektes, welche von der sechsten Vorrichtung
erkannt worden ist; eine achte Vorrichtung zum Mitteln
eines Kehrwertes des Krümmungsradius, wie er durch die
dritte Vorrichtung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwer
tes des Krümmungsradius, wie er durch die siebte Vorrich
tung abgeschätzt wurde; und eine neunte Vorrichtung zum
Bestimmen des Krümmungsradius des Fahrweges in Antwort
auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrich
tung.
Ein zehnter Aspekt dieser Erfindung basiert auf dem
neunten Aspekt hiervon und schafft eine Vorrichtung, wo
bei die achte Vorrichtung aufweist: eine Vorrichtung zur
Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu
dem Fahrzeug; eine Vorrichtung zur Festsetzung einer er
sten Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius ab
geschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten
Gewichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abge
schätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den
erkannten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mit
telung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge
schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert
des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich
tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen;
und eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der
gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mittelungsbil
dung durch die achte Vorrichtung, wobei die erste Gewich
tung abnimmt und die zweite Gewichtung zunimmt, wenn der
erkannte Abstand von dem ortsfesten Objekt zum Fahrzeug
anwächst.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vor
liegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Zwischenfahrzeugab
stands-Steuervorrichtung mit einer Kursabschätzvorrich
tung (einer Fahrwegabschätzvorrichtung), einer Erken
nungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug und ei
nem Aufzeichnungsmedium gemäß einer ersten Ausführungs
form dieser Erfindung;
Fig. 2 ein Betriebsflußdiagramm eines Computers in
Fig. 1;
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmteils für den
Computer in Fig. 1;
Fig. 4 eine Darstellung eines Fahrzeuges, eines orts
festen Objektes und eines Teilkreises;
Fig. 5 ein Diagramm zur Umwandlung von Koordinaten;
Fig. 6 ein Diagramm einer Datenmappe zur Bestimmung
einer momentanen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit,
welche in Regionen unterteilt ist;
Fig. 7 ein Diagramm einer Datenmappe, welche eine Be
ziehung zwischen einem Parameter "α" und einem Abstand Z
darstellt; und
Fig. 8 ein Diagramm einer Datenmappe, welche eine Be
ziehung zwischen einem Parameter "β" und einem Abstand Z
in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugzwischenabstands-Steuervor
richtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Er
findung. Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1
ist in einem Fahrzeug angeordnet. Die Fahrzeugzwischenab
stands-Steuervorrichtung 1 enthält eine Kurs- oder Fahr
wegsabschätzvorrichtung, eine Erkennungsvorrichtung für
ein vorausfahrendes Fahrzeug und ein Aufzeichnungsmedium.
Gemäß Fig. 1 beinhaltet die Fahrzeugzwischenabstands-
Steuervorrichtung 1 einen Computer (z. B. einen Mikrocom
puter) 2. Der Computer hat eine Kombination einer Ein
gabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O), einer CPU, eines ROM
und eines RAM. Der Computer 2 arbeitet abhängig von einem
im ROM gespeicherten Programm. Das Programm kann im RAM
gespeichert sein. In diesem Fall ist das RAM mit einer
Backup-Vorrichtung versehen.
Alternativ hierzu kann das Programm auf einem Auf
zeichnungsmedium gespeichert sein, beispielsweise einer
Floppy-Disk, einer magneto-optischen Platte, einer CD-
ROM, einem DVD-ROM oder auf einer Festplatte. In diesem
Fall ist der Computer 2 mit einem Antrieb für das Auf
zeichnungsmedium in Verbindung und das Programm wird in
den Computer 2 über diesen Antrieb oder dieses Laufwerk
heruntergeladen.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 ent
hält weiterhin eine Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, einen Lenksensor
24, einen Gierratensensor 26, einen Tempomatsteuerschal
ter 28 ("cruise control"), einen Bremsenschalter 30, ei
nen Sensor 32 für den Drosselöffnungsgrad
(Drosselpositionssensor), eine Lautstärkenfestlegevor
richtung 34 für einen Alarmton und eine Alarmempfindlich
keitsfestlegevorrichtung 36, welche jeweils mit dem Com
puter 2 verbunden sind. Die Ausgangssignale der Vorrich
tungen 2, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34 und 36 werden in den
Computer 2 eingegeben.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 be
inhaltet weiterhin eine Sensorausfallanzeige 40, eine Ab
standsanzeige 42, eine Bremsenantriebsvorrichtung 44, ei
ne Drosselantriebsvorrichtung 46, eine Automatikgetriebe-
Steuervorrichtung 48 und einen Alarmtongenerator 50, wel
che jeweils mit dem Computer 2 verbunden sind. Der Compu
ter 2 gibt Ausgangssignale an die Vorrichtungen 40, 42,
44, 46, 48 und 50.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1 be
inhaltet darüber hinaus einen Energieversorgungsschalter
38, der mit dem Computer 2 verbunden ist. Wenn der Ener
gieversorgungsschalter 38 in die Position EIN gebracht
wird, wird der Computer 2 mit Energie versorgt und be
ginnt mit vorbestimmten Prozeßabläufen. Der Computer 2
ist dafür ausgelegt, eine Fahrzeugzwischenabstands-Steue
rung durchzuführen. Weiterhin ist der Computer 2 dafür
ausgelegt, eine Fahrzeugautomatikfahrt-Steuerung durchzu
führen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht erkannt
wird. Bei dieser Automatik- oder Tempomatsteuerung wird
die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeuges
(desjenigen Fahrzeuges, in welchem sich die erfindungsge
mäße Steuervorrichtung befindet - nachfolgend auch
"Bezugsfahrzeug" genannt) auf einem festgesetzten Wert
gehalten.
Die Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 entspricht
in ihrer Funktion einer Radarvorrichtung. Die Abstands-
und Winkelmeßvorrichtung 4 hat einen Übertragungs- und
Empfangsabschnitt 52 und einen Abstands- und Winkelbe
rechnungsabschnitt 54. Der Übertragungs- und Empfangsab
schnitt 52 gibt einen Laserstrahl in Vorwärtsrichtung vor
dem betreffenden Fahrzeug aus und steuert den Laserstrahl
derart, daß ein bestimmter Winkelbereich vorderhalb des
betreffenden Fahrzeuges periodisch abgetastet wird. Der
gegebene Winkelbereich entspricht einem gegebenen sektor
förmigen Erkennungsbereich, der von dem Übertragungs- und
Empfangsabschnitt 52 überwacht wird. In dem Fall, in dem
sich ein Objekt oder ein Gegenstand in dem Erkennungsbe
reich (dem gegebenen Winkelbereich) befindet, trifft der
Laserstrahl auf diesen Gegenstand auf, wonach er zumin
dest teilweise hiervon reflektiert wird. Ein Teil des re
flektierten Laserstrahls kehrt zu dem Übertragungs- und
Empfangsabschnitt 52 als ein Echolaserstrahl zurück. Der
Übertragungs- und Empfangsabschnitt 52 empfängt den Echo
laserstrahl und wandelt den Echolaserstrahl in ein ent
sprechendes elektrisches Signal um. Der Übertragungs- und
Empfangsabschnitt 52 gibt das elektrische Signal an den
Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 aus. Der Ab
stands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 erkennt den
Winkel (die Winkellage) "ϕ" des Objektes in Antwort auf
das Ausgangssignal von dem Übertragungs- und Empfangsab
schnitt 52. Der Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt
54 mißt das Zeitintervall zwischen dem Moment der Ausgabe
eines in Vorwärtsrichtung verlaufenden Laserstrahls und
dem Moment des Empfangs eines zugehörigen Echolaser
strahls in Antwort auf das Ausgangssignal von dem Über
tragungs- und Empfangsabschnitt 52. Der Abstands- und
Winkelberechnungsabschnitt 54 erkennt den Abstand oder
die Distanz "r" zu dem Objekt gegenüber dem betreffenden
Fahrzeug auf der Grundlage des gemessenen Zeitintervalls.
Der Abstands- und Winkelberechnungsabschnitt 54 infor
miert den Computer 2 über den Winkel (die Winkellage) "ϕ"
des Objektes und den Abstand "r" hierzu.
Der Laserstrahl kann durch einen Funkwellenstrahl,
einen Millimeterwellenstrahl oder einen Ultraschallstrahl
ersetzt werden. Die Abtastung kann durch Steuerung des
Echostrahlempfanges durch den Übertragungs- und Empfangs
abschnitt 52 realisiert werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist einem Rad
des betreffenden Fahrzeuges zugeordnet. Der Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 22 erkennt die Drehgeschwindigkeit
des Fahrzeugrades. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22
gibt ein Signal an den Computer 2 aus, welches die er
kannte Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades wiedergibt.
Der Lenksensor 24 erkennt den Betätigungsbetrag eines
Lenkrades (nicht gezeigt), d. h. den Lenkwinkel in dem be
treffenden Fahrzeug. Insbesondere erkennt der Lenksensor
24 eine Änderungsgröße im Lenkwinkel. Der Lenksensor 24
gibt ein Signal an den Computer 2 aus, welches die er
kannte Änderungsgröße im Lenkwinkel wiedergibt. Wenn der
Energieversorgungsschalter 38 in die Stellung EIN ge
bracht wird, wird eine im Computer 2 als Anzeige des er
kannten Lenkwinkels "θ" (Winkel im Bogenmaß bzw. Radiant)
auf "0" initialisiert. Nach dem Moment des Einschaltens
des Energieversorgungsschalters 38 wird der erkannte
Lenkwinkel "θ" durch Integration der Änderungsgröße oder
Änderungsmenge des Lenkwinkels entschieden, welche durch
das Ausgangssignal des Lenksensors 24 wiedergegeben wird.
Der Gierratensensor 26 erkennt die Änderungsrate Ω
(Radiant/Sekunde) des Drehwinkels (Gierwinkels) der Ka
rosserie des betreffenden Fahrzeuges um dessen Vertikal
achse. Der Gierratensensor 26 informiert den Computer 2
über die erkannte Gierrate Ω.
Wenn der Tempomatsteuerschalter 28 in den Zustand EIN
gebracht wird, beginnt der Computer 2 mit der Automatik
steuerung des Fahrzeuges. Während der Durchführung der
Automatiksteuerung des Fahrzeuges kann eine Signalverar
beitung für die Fahrzeugzwischenabstandssteuerung vom
Computer 2 durchgeführt werden. Wenn der Computer 2 be
stimmt, daß das betreffende Fahrzeug zu nahe an einem
vorausfahrenden Fahrzeug ist, wird der Alarmtongenerator
50 vom Computer 2 aktiviert, um einen Alarmton zu erzeu
gen. Die Lautstärke des erzeugten Alarmtones ist gleich
einem Wert, der durch die Alarmtonlautstärke-Festlegevor
richtung 34 festgelegt worden ist. Die Empfindlichkeit
oder das Ansprechverhalten bezüglich der Erzeugung des
Alarmtones kann durch die Alarmempfindlichkeits-Festlege
vorrichtung 36 eingestellt werden.
Der Bremsenschalter 30 erkennt das Niederdrücken ei
nes Bremspedals im betreffenden Fahrzeug. Der Bremsen
schalter 30 informiert den Computer 2 über die erkannte
Niederdrückung des Bremspedals. Die Bremsenantriebsvor
richtung 44 stellt den Bremsdruck in Antwort auf ein
Treibersignal ein, welches vom Computer 2 ausgegeben
wird.
Der Drosselöffnungsgradsensor 32 erkennt den Öff
nungsgrad einer Drosselklappe im Motor des Fahrzeuges.
Der Drosselöffnungsgradsensor 32 gibt ein Signal an den
Computer 2 aus, welches den erkannten Drosselöffnungsgrad
wiedergibt. Der Computer 2 steuert die Drosselantriebs
vorrichtung 46 in Antwort auf den erfaßten Drosselöff
nungsgrad, so daß der momentane Öffnungsgrad der Drossel
klappe eingestellt wird und somit die Leistungsabgabe des
Motors eingestellt wird.
Der Computer 2 bestimmt, ob die Abstands- und Winkel
meßvorrichtung 4 normal arbeitet oder nicht, indem auf
das Ausgangssignal hiervon Bezug genommen wird. Wenn der
Computer 2 bestimmt, daß die Abstands- und Winkelmeßvor
richtung 4 nicht normal arbeitet, wird die Sensoraus
fallanzeige 40 vom Computer 2 angesteuert, um einen Feh
ler oder einen Ausfall anzuzeigen.
Der Computer 2 wählt ein vorausfahrendes Zielfahrzeug
aus in Frage kommenden vorausfahrenden Fahrzeugen, welche
aufgrund des Ausgangssignals von der Abstands- und Win
kelmeßvorrichtung 4 erkannt worden sind. Der Computer 2
berechnet den Abstand zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug
bezüglich des betreffenden Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeu
ges. Die Abstandsanzeige 42 wird vom Computer 2 gesteu
ert, um den berechneten Abstand vom Bezugsfahrzeug zu dem
vorausfahrenden Zielfahrzeug anzuzeigen.
Die Automatikgetriebe-Steuervorrichtung 48 wählt eine
Fahrtstufe des Automatikgetriebes und steuert hierdurch
die Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeuges in Ant
wort auf ein Ausgangssignal vom Computer 2.
Fig. 2 zeigt den Funktionsablauf im Computer 2 und
nicht dessen Hardware-Struktur. Bezugnehmend auf Fig. 2
empfängt ein Objekterkennungsblock 8 von dem Abstands-
und Winkelberechnungsabschnitt 54 in der Abstands- und
Winkelmeßvorrichtung 4 Meßdaten betreffend einen Abstand
"r" und einen Winkel "ϕ" betreffend jedes erkannten Ob
jektes. Der Objekterkennungsblock 8 wandelt die Abstands-
und Winkeldaten von Polarkoordinaten in Meßdaten senk
rechter X-Z-Koordinaten um, welche so ausgelegt sind, daß
der Ursprung (0,0) mit dem Mittelpunkt eines Laserradars
zusammenfällt, der von der Abstands- und Winkelmeßvor
richtung 4 gebildet wird, wobei die X-Achse und die
Z-Achse mit einer Breitenrichtung bzw. einer in Vorwärts
richtung gesehenen Längsrichtung des betreffenden Fahr
zeuges zusammenfallen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 10 be
rechnet die Geschwindigkeit V des betreffenden Fahrzeuges
auf der Grundlage des Ausgangssignals vom Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 22. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbe
rechnungsblock 10 informiert den Objekterkennungsblock 8
über die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Der Objekterkennungsblock 8 berechnet und bestimmt
die Mittenposition (Xo, Zo) und die Breite Wo in Quer
richtung eines jeden erkannten Objektes, die Geschwindig
keit (VXo, VZo) des Objektes relativ zum betreffenden
Fahrzeug und den Erkennungstyp des Objektes auf der
Grundlage der Meßdaten im rechtwinkligen Koordinatensy
stem und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Hierbei zeigt der
Erkennungstyp eines jeden erkannten Objektes an, ob das
Objekt ortsfest ist oder sich bewegt. Was die Mittenposi
tion (Xo, Zo) eines jeden erkannten Objektes betrifft, so
bezeichnet Xo die Position des Mittelpunktes des Objektes
in Breitenrichtung des betreffenden Fahrzeuges, wohinge
gen Zo die Position des Mittelpunktes des Objektes in ei
ner Vorwärtsrichtung (Längs-Vorwärtsrichtung) des betref
fenden Fahrzeuges bezeichnet.
Ein Lenkwinkelberechnungsblock 12 berechnet den Lenk
winkel "θ" des betreffenden Fahrzeuges auf der Grundlage
des Ausgangssignals vom Lenksensor 24. Ein Gierratenbe
rechnungsblock 14 berechnet die Gierrate Ω des betref
fenden Fahrzeuges auf der Grundlage des Ausgangssignals
vom Gierratensensor 26.
Ein Kurvenradiusberechnungsblock 16 erhält eine In
formation bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V vom
Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsblock 10. Der Kurven
radiusberechnungsblock 16 erhält eine Information über
den Lenkwinkel "θ" vom Lenkwinkelberechnungsblock 12. Der
Kurvenradiusberechnungsblock 16 erhält eine Information
über die Gierrate Ω vom Gierratenberechnungsblock 14.
Der Kurvenradiusberechnungsblock 16 berechnet einen er
sten Kurvenradius R1 (entsprechend ersten Kurven- oder
Krümmungsdaten) auf der Grundlage von wenigstens entweder
der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Lenkwinkel "θ" oder
der Gierrate Ω. Der erste Kurvenradius R1 bedeutet den
Radius der Krümmung eines Kurses, eines Fahrweges oder
eines Straßenteils, entlang dem sich das betreffende
Fahrzeug bewegen wird.
Der Kurven- oder Krümmungsradiusberechnungsblock 16
enthält Informationen über die Mittenposition (Xo, Zo),
die Breite wo in Querrichtung, die Relativgeschwindigkeit
(VXo, VZo) und den Erkennungstyp eines jeden erkannten
Objektes vom Objekterkennungsblock 8. Für jedes ortsfeste
Objekt, welches vom Objekterkennungsblock 8 erkannt wor
den ist, berechnet der Kurvenradiusberechnungsblock 16
einen zweiten Kurven- oder Krümmungsradius R2
(entsprechend zweiter Krümmungsdaten) auf der Grundlage
der dem ortsfesten Objekt zugeordneten, obenstehend ge
nannten Parameter. Der zweite Kurvenradius R2 bedeutet
den Kurven- oder Krümmungsradius eines Kurses, eines
Fahrweges oder eines Straßenabschnittes, entlang dem sich
das betreffende Fahrzeug bewegen wird.
Der Krümmungsradiusberechnungsblock 16 mittelt den
ersten Kurven- oder Krümmungsradius R1 und den zweiten
Kurven- oder Krümmungsradius R2. Genauer gesagt, der
Krümmungsradiusberechnungsblock 16 mittelt den Kehrwert
des ersten Krümmungsradius R1 und den Kehrwert des zwei
ten Krümmungsradius R2 (oder die Kehrwerte der zweiten
Krümmungsradien R2). Der Krümmungsradiusberechnungsblock
16 berechnet einen dritten Kurven- oder Krümmungsradius
R3 (entsprechend dritter Krümmungsdaten) auf der Grund
lage des Ergebnisses der Mittelwertsbildung. Mit anderen
Worten, der Krümmungsradiusberechnungsblock 16 berechnet
einen dritten Krümmungsradius R3 (entsprechend den drit
ten Kurven- oder Krümmungsdaten) auf der Grundlage eines
Mittel- oder Durchschnittswertes zwischen dem Kehrwert
des ersten Krümmungsradius R1 und dem Kehrwert des zwei
ten Krümmungsradius R2 (oder den Kehrwerten der zweiten
Krümmungsradien R2).
Ein Fahrbahngleichheitswahrschein
lichkeitsberechnungsblock 17 wird über den dritten Krüm
mungsradius R3 von dem Krümmungsradiusberechnungsblock 16
informiert. Der Fahrbahngleichheitswahrschein
lichkeitsberechnungsblock 17 erhält von dem Objekterken
nungsblock 8 Informationen bezüglich der Mittenposition
(Xo, Zo), der Breite wo in Querrichtung, der Relativge
schwindigkeit (VXo, VZo) und des Erkennungstyps eines je
den erkannten Objektes. Der Fahrbahngleichheitswahr
scheinlichkeitsberechnungsblock 17 erkennt vorausfahrende
Fahrzeuge aus den erkannten Objekten durch Bezugnahme auf
die Mittenpositionen (Xo, Zo), die Breiten Wo in Quer
richtung, die Relativgeschwindigkeiten (VXo, VZo) und die
Erkennungstypen hiervon. Der Fahrbahngleichheitswahr
scheinlichkeitsberechnungsblock 17 berechnet die Wahr
scheinlichkeit (die Fahrbahn- oder Fahrspurgleichheits
wahrscheinlichkeit) P, daß die Fahrbahnen (d. h. Fahrspu
ren), entlang denen das betreffende Fahrzeug und jedes
vorausfahrende Fahrzeug fahren, die gleichen sind, auf
der Grundlage des dritten Krümmungsradius R3 und der Mit
tenposition (Xo, Zo) und der Breite Wo in Querrichtung.
Ein Bestimmungsblock 18 für ein vorausfahrendes Fahr
zeug wird von dem Krümmungsradiusberechnungsblock 16 über
den dritten Krümmungsradius R3 informiert. Der Bestim
mungsblock 18 für das vorausfahrende Fahrzeug erhält die
Fahrbahn- oder Fahrspurgleichheitswahrscheinlichkeit P
für jedes vorausfahrende Fahrzeug vom Fahrbahngleich
heitswahrscheinlichkeitsberechnungsblock 17. Der Bestim
mungsblock 18 für das vorausfahrende Fahrzeug erhält vom
Objekterkennungsblock 8 Informationen über die Mittenpo
sition (Xo, Zo), die Breite Wo in Querrichtung, die Rela
tivgeschwindigkeit (VXo, VZo) und den Erkennungstyp eines
jeden erkannten Objektes. Der Bestimmungsblock 18 für das
vorausfahrende Fahrzeug erkennt ein betreffendes oder als
Ziel anzusprechendes vorausfahrendes Fahrzeug auf der
Grundlage der Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten P,
des dritten Krümmungsradius R3, der Mittenpositionen (Xo,
Zo), der Breiten Wo in Querrichtung, der Relativgeschwin
digkeiten (VXo, VZo) und der Erkennungstypen der erkann
ten Objekte. Genauer gesagt, der Bestimmungsblock 18 für
ein vorausfahrendes Fahrzeug wählt ein als Ziel anzuspre
chendes vorausfahrendes Fahrzeug aus möglichen Objekten
und möglichen vorausfahrenden Fahrzeugen in Antwort auf
die Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten P, den drit
ten Krümmungsradius R, die Mittenpositionen (Xo, Zo), die
Breiten Wo in Querrichtung, die Relativgeschwindigkeiten
(VXo, Vzo) und die Erkennungstypen der erkannten Objekte
aus. Der Bestimmungsblock 18 für das vorausfahrende Fahr
zeug informiert einen Steuerblock 20 über den Abstand
oder die Distanz Zo zu dem anzusprechenden vorausfahren
den Fahrzeug gegenüber dem betreffenden Fahrzeug
(Bezugsfahrzeug) und auch über die Relativgeschwindigkeit
VZo des anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeuges in
Längs-Vorwärtsrichtung des betreffenden Fahrzeuges oder
Bezugsfahrzeuges (d. h. in Richtung, entlang der das be
treffende Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug fährt).
Der Steuerblock 20 erhält von dem Fahrzeuggeschwin
digkeitsberechnungsblock 10 eine Information über die
Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Steuerblock 20 erhält auch
vom Lenkwinkelberechnungsblock 12 eine Information über
den Lenkwinkel "θ". Der Steuerblock 20 erhält weiterhin
von dem Gierratenberechnungsblock 14 eine Information
über die Gierrate Ω. Der Steuerblock 20 empfängt die
Ausgangssignale von den Vorrichtungen 28, 30, 32, 34 und
36. Der Steuerblock 20 erzeugt Treibersignale für die
Vorrichtungen 42, 44, 46, 48 und 50 in Antwort auf den
Abstand Zo von dem vorausfahrenden Fahrzeug gegenüber dem
betreffenden Fahrzeug, die Relativgeschwindigkeit VZo des
vorausfahrenden Fahrzeuges, die Fahrzeuggeschwindigkeit
V, den Lenkwinkel "θ", die Gierrate Ω und die Ausgangs
signale der Vorrichtungen 28, 30, 32, 34 und 36. Der
Steuerblock 20 gibt die erzeugten Treibersignale an die
Vorrichtungen 42, 44, 46, 48 und 50 aus. Beispielsweise
erzeugt der Steuerblock 20 Treibersignale für die Vor
richtungen 42, 44, 46, 48 und 50 auf der Grundlage des
Abstandes Zo des anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeu
ges gegenüber dem betreffenden Fahrzeug, der Relativge
schwindigkeit VZo des anzusprechenden vorausfahrenden
Fahrzeuges, des Zustandes des Tempomatsteuerschalters 28
sowie des Niederdrückungszustandes des Bremspedals, wie
dergegeben durch das Ausgangssignal vom Bremsenschalter
30. Die Treibersignale für die Bremsenantriebsvorrichtung
44, die Drosselantriebsvorrichtung 46 und die Automatik
getriebe-Steuervorrichtung 48 werden so ausgelegt, daß
der tatsächliche Abstand zu dem vorausfahrenden, als
Zielobjekt anzusprechenden Fahrzeug gegenüber dem betref
fenden oder Bezugsfahrzeug eingestellt wird. Das Treiber
signal für den Abstandsanzeiger 42 ist so ausgelegt, daß
der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug gegenüber dem
vorhandenen Fahrzeug angezeigt wird. Das Treibersignal
für den Alarmtongenerator 50 ist so ausgelegt, daß ein
Alarmton erzeugt wird und somit der Fahrer des betreffen
den Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeuges gewarnt wird, wenn
die Beziehung des vorhandenen Fahrzeuges zu dem voraus
fahrenden Fahrzeug unter vorbestimmte Warnbedingungen
fällt. Der Steuerblock 20 gibt die erzeugten Treibersi
gnale an die Vorrichtungen 42, 44, 46, 48 und 50 aus.
Ein Sensorfehlererkennungsblock 6 empfängt die Aus
gangsdaten (die Objekterkennungsergebnisdaten) vom Ob
jekterkennungsblock 8, welche die hierdurch berechneten
Objektparameter wiedergeben. Der Sensorfehlererkennungs
block 6 bestimmt, ob die Ausgangsdaten vom Objekterken
nungsblock in einem normalen Bereich oder in einem anor
malen Bereich liegen, das heißt, ob die Abstands- und
Winkelmeßvorrichtung 4 normal oder anormal arbeitet. Wenn
die Ausgangsdaten vom Objekterkennungsblock 8 im anorma
len Bereich sind, aktiviert der Sensorfehlererkennungs
block 6 die Sensorfehler- oder Sensorausfallanzeige 40,
um einen Fehler oder Ausfall der Abstands- und Winkelmeß
vorrichtung 4 anzuzeigen.
Die Abstands- und Winkelmeßvorrichtung 4 entspricht
einer Objekterkennungsvorrichtung. Der Objekterkennungs
block 8 entspricht einer Relativgeschwindigkeitsberech
nungsvorrichtung.
Wie voranstehend erwähnt, arbeitet der Computer 2 ab
hängig von einem Programm, welches im internen ROM oder
RAM gespeichert ist. Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines
Programmteils für den Computer 2, welches sich mit der
Bestimmung eines vorausfahrenden Fahrzeuges befaßt. Das
Programmteil in Fig. 3 wird wiederholt in einer Periode
oder Zeitdauer entsprechend der Abtastperiode durchge
führt, welche von der Abstands- und Winkelmeßvorrichtung
4 durchgeführt wird. Die Periode oder Zeitdauer für die
wiederholte Durchführung des Programmsegmentes entspricht
beispielsweise 100 msec.
Gemäß Fig. 3 empfängt ein erster Schritt S100 des
Programmteils Abstands- und Winkelmeßdaten von der Ab
stands- und Winkelmeßvorrichtung 4 für eine Abtastperio
de. Mit anderen Worten, der Schritt S100 empfängt Ab
stands- und Winkelmeßdaten entsprechend einem Rahmen. Die
Abtastperiode beträgt beispielsweise 100 msec.
Ein dem Schritt S100 folgender Schritt S200 wandelt
die Abstands- und Winkeldaten polarer Koordinaten in Meß
daten rechtwinkliger X-Z-Koordinaten um. Der Schritt S200
berechnet die Mittenposition (Xo, Zo) und die Breite Wo
in Querrichtung eines jeden erkannten Objektes auf der
Grundlage der rechtwinkligen Koordinatenmeßdaten. Der
Schritt S200 berechnet eine auf Zeitbasis beruhende Ände
rung in der Mittenposition (Xo, Zo) eines jeden erkannten
Objektes. Der Schritt S200 berechnet die Geschwindigkeit
(VXo, VZo) eines jeden erkannten Objektes relativ zum be
treffenden Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug auf der Grundlage
der berechneten, auf Zeitbasis beruhenden Variation der
Mittenposition (Xo, Zo) hiervon. Der Schritt S200 erhält
Informationen über die Geschwindigkeit V des betreffenden
Fahrzeuges anhand des Ausgangssignales vom Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 22. Der Schritt S200 bestimmt, ob
jedes erkannte Objekt ortsfest oder beweglich ist, was
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der
Relativgeschwindigkeit (VXo, VZo) des Objektes erfolgt.
Das Ergebnis dieser Bestimmung "ortsfest/beweglich" wird
durch den Erkennungstyp bezeichnet. Wenn beispielsweise
in einem Fall, in dem die Relativgeschwindigkeit (VXo,
VZo) eines Objektes anzeigt, daß die Mittenposition (Xo,
Zo) hiervon bezüglich des betreffenden Fahrzeuges im we
sentlichen festliegt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit
V sich von Null unterscheidet, bestimmt der Schritt S200,
daß sich das Objekt bewegt. In dem Fall, in dem die Rela
tivgeschwindigkeit (VXo, VZo) eines Objektes anzeigt, daß
die Mittenposition (Xo, Zo) hiervon sich von dem betref
fenden Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug wegbewegt, bestimmt
der Schritt S200, daß sich das Objekt bewegt. In dem
Fall, in dem die Relativgeschwindigkeit (VSo, VZo) eines
Objektes anzeigt, daß die Mittenposition (Xo, Zo) hiervon
sich in Richtung auf das betreffende Fahrzeug mit einer
Geschwindigkeit gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu
bewegt, bestimmt der Schritt S200, daß das Objekt orts
fest ist. Der Schritt S200 erkennt andere Objekte, welche
unbestimmt sind. Ein Beispiel anderer Objekte ist bei
spielsweise eines, welches im Erkennungsbereich in einem
Moment auftritt, welches der momentanen Zeit um ein kur
zes Intervall vorausläuft, welches unzureichend ist, die
Bestimmung "ortsfest/beweglich" durchzuführen.
Ein dem Schritt S200 folgender Schritt S300 erhält
Informationen über den Lenkwinkel "θ" vom Ausgangssignal
des Lenksensors 24. Der Schritt S300 erhält auch Informa
tionen über die Gierrate Ω vom Ausgangssignal des Gier
ratensensors 26. Auch erhält der Schritt S300 Informatio
nen über die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Der Schritt S300
berechnet den ersten Krümmungsradius R1 (entsprechend den
ersten Krümmungsdaten) auf der Grundlage der Fahrzeugge
schwindigkeit V, des Lenkwinkels "θ" und der Gierrate Ω.
Der erste Krümmungsradius R1 bedeutet den Krümmungsradius
eines Kurses, eines Fahrweges oder eines Straßenabschnit
tes, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug bewegen
wird.
Der Schritt S300 kann den ersten Krümmungsradius R1
aus dem Lenkwinkel "θ" und der Fahrzeuggeschwindigkeit V
gemäß der folgenden Gleichung berechnen:
R1 = C/θ (1)
wobei C einen Wert bezeichnet, der von dem Typ des
betreffenden Fahrzeuges und der Fahrzeuggeschwindigkeit V
abhängt. Das ROM im Computer 2 speichert Daten entspre
chend einer Mappe bestimmter Beziehungen zwischen dem
Wert C, dem Typ des betreffenden Fahrzeuges und der Fahr
zeuggeschwindigkeit V. Der Schritt S300 ermittelt den
Wert C durch Zugriff auf die Mappe in Antwort auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Typ des betreffenden
Fahrzeuges oder Bezugsfahrzeuges.
Alternativ hierzu kann der Schritt S300 den ersten
Krümmungsradius R1 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und
der Gierrate Ω berechnen. In diesem Fall teilt der
Schritt S300 die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die
Gierrate Ω und setzt das Divisionsergebnis als ersten
Krümmungsradius R1.
Ein dem Schritt S300 folgender Schritt S400 bestimmt,
ob wenigstens eines der erkannten Objekte stationär oder
ortsfest ist oder nicht, indem auf die Erkennungstypen
der erkannten Objekte Bezug genommen wird, welche durch
den Schritt S200 gegeben sind. Für den Fall, daß wenig
stens eines der erkannten Objekte ortsfest ist, geht das
Programm vom Schritt S400 zu einem Schritt S500. Für den
Fall, daß keines der erkannten Objekte ortsfest ist, geht
das Programm vom Schritt S400 zu einem Schritt S550.
Der Schritt S500 berechnet den zweiten Krümmungsradi
us R2 (entsprechend den zweiten Krümmungsdaten) für jedes
ortsfeste Objekt auf der Grundlage der Mittenposition
(Xo, Zo) und der Relativgeschwindigkeit (VXo, VZo) hier
von. Der zweite Krümmungsradius R2 bedeutet einen Krüm
mungsradius eines Kurses, eines Fahrweges oder eines
Fahrbahnteils, entlang dem sich das betreffende Fahrzeug
bewegen wird. Genauer gesagt, wie in Fig. 4 gezeigt, wird
ein Kreis mit einem Radius R für jedes ortsfeste Objekt
berechnet. Der Kreis läuft durch die Mittenposition (Xo,
Zo) des ortsfesten Objektes. Ein Tangentenvektor am Kreis
ist in der Richtung gleich dem Relativgeschwindigkeits
vektor 100 des ortsfesten Objektes. Der Mittelpunkt des
Kreises liegt auf der X-Achse (die Breitenrichtung des
betreffenden Fahrzeuges). Der Kreis schneidet mit der
X-Achse in einem rechten Winkel. Der Schritt S500 benutzt
den Radius R des Kreises als zweiten Krümmungsradius R2.
Genauer gesagt, ein Kreis mit einem Radius R wird be
rechnet, der durch den Mittelpunkt (Xo, Zo) eines jeden
ortsfesten Objektes verläuft und der die X-Achse im rech
ten Winkel schneidet. Unter der Annahme, daß |Xo| << |R|
und |Xo| << Zo gilt, wird eine Parabel an den Kreis ange
nähert und somit wird der Kreis durch die folgende Glei
chung ausgedrückt:
X = Xo + {(Z - Zo)2/2R} (2)
Da der Tangentenvektor in seiner Richtung gleich dem
Relativgeschwindigkeitsvektor (VXo, VZo) für das statio
näre Objekt ist, läßt sich die folgende Gleichung erhal
ten:
dX/dZ = VXo/VZo (3)
Aus den Gleichungen (2) und (3) ergibt sich der Ra
dius R wie folgt:
R = (Z - Zo).VZo/VXo (4)
Der Radius R wird als zweiter Krümmungsradius R2 be
nutzt. Von daher läßt sich der zweite Krümmungsradius R2
durch die folgende Gleichung ausdrücken.
R2 = (Z - Zo).VZo/VXo (5)
Für den Fall, daß es eine Mehrzahl von stationären
oder ortsfesten Objekten gibt, so daß eine Mehrzahl zwei
ter Krümmungsradien R2 verfügbar ist, werden die Werte R2
in einen endgültigen zweiten Krümmungsradius R2 gemit
telt, der in einem späteren Schritt verwendet wird. Es
sei beispielsweise angenommen, daß es erste und zweite
ortsfeste Objekte gibt. Der zweite Krümmungsradius für
das erste ortsfeste Objekt wird mit R2a bezeichnet, wo
hingegen der zweite Krümmungsradius für das zweite orts
feste Objekt mit R2b bezeichnet wird. Der Kehrwert eines
endgültigen zweiten Krümmungsradius R2 wird durch die
folgende Funktion (6) zum Mitteln des Kehrwertes des Ra
dius R2a und des Kehrwertes des Radius R2b ausgedrückt:
1/R2 = [(1/R2a) + (1/R2b)]/2 (6)
Somit wird der endgültige zweite Krümmungsradius R2
aus den Radien R2a und R2b nach der folgenden Gleichung
berechnet:
R2 = 2.R2a.R2b/(R2a + R2b) (7)
Ein dem Schritt S500 folgender Schritt S600 berechnet
den dritten Krümmungsradius R3 (entsprechend den dritten
Krümmungsdaten) aus den ersten und zweiten Krümmungsradi
en R1 und R2 gemäß der nachfolgenden mittelwert- oder
durchschnittswertbezogenen Gleichung:
R3 = 2.R1.R2/(R1 + R2) (8)
Mit anderen Worten, der Umkehrwert des dritten Krüm
mungsradius R3 ist gleich einem Mittel- oder Durch
schnittswert zwischen dem Umkehrwert des ersten Krüm
mungsradius R1 und dem Umkehrwert des zweiten Krümmungs
radius R2. Nach dem Schritt S600 geht das Programm zu ei
nem Schritt S700 weiter.
Es sei festzuhalten, daß der Schritt S600 den dritten
Krümmungsradius R3 aus den ersten und zweiten Krümmungs
radien R1 und R2 gemäß einer der folgenden Durchschnitts
wertgleichungen (8A) und (8B) berechnen kann:
R3 = (R1 + R2)/2 (8A)
R3 = √R1.R2 (8B)
Der Schritt S550 setzt den dritten Krümmungsradius R3
(entsprechend den dritten Krümmungsdaten) als ersten
Krümmungsradius R1. Nach dem Schritt S550 geht das Pro
gramm zum Schritt S700 weiter.
Für jedes der im Schritt S200 erkannten Objekte be
rechnet der Schritt S700 die momentane Wahrscheinlichkeit
(die momentane Fahrbahn- oder Fahrspurgleichheitswahr
scheinlichkeit) Pi, daß das Objekt ein vorausfahrendes
Fahrzeug ist, welches auf der gleichen Fahrbahn oder
Fahrspur wie diejenige Fahrbahn oder Fahrspur fährt, ent
lang der sich das Bezugsfahrzeug bewegt. Die Berechnung
der momentanen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi
basiert auf dem dritten Krümmungsradius R3 von den
Schritten S550 oder S600 und der Mittenposition (Xo, Zo)
und der Breite Wo in Querrichtung des Objektes. Genauer
gesagt, wie in Fig. 5 gezeigt, wandelt der Schritt S700
die Koordinaten (Xo, Zo) der Mittenposition eines jeden
erkannten Objektes in Koordinaten (X1, Z1) hiervon um,
welche bei der Annahme auftreten würden, daß sich das be
treffende Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug entlang einer ge
raden Fahrbahn bewegt. Zusätzlich wandelt der Schritt
S700 die Breite wo in Querrichtung des Objektes in die
Breite W1 in Querrichtung hiervon um, welche unter der
Annahme auftreten würde, daß sich das vorhandene Fahrzeug
entlang einer geraden Fahrbahn bewegen würde. Genauer ge
sagt, der Schritt S700 wandelt die Koordinatenwerte Xo
und Zo und den Wert Wo der Breite in die Koordinatenwerte
X1 und Z1 und den Wert W1 der Breite gemäß den folgenden
Gleichungen um:
X1 = Xo - (Zo.Zo/2R3)
Z1 = Zo
W1 = Wo (9)
Z1 = Zo
W1 = Wo (9)
Die Gleichungen (9) werden auf der Grundlage einer
Annäherung gemacht, welche die Annahme verwendet, daß der
Absolutwert des Koordinatenwertes Xo erheblich kleiner
als der dritte Krümmungsradius R3 ist und daß für den Ko
ordinatenwert Zo gilt: (|Xo| << |R3| und |Xo| << Zo). Das
ROM im Computer 2 speichert Daten entsprechend einer Da
tenmappe einer bestimmten Beziehung zwischen der momenta
nen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi, den Koordi
natenwerten X1 und Z1 und dem Wert W1 der Breite. Der
Schritt S700 erhält die momentane Fahrbahngleichheits
wahrscheinlichkeit Pi durch Zugriff auf die Mappe in Ant
wort auf die Koordinatenwerte X1 und Z1 und den Breiten
wert W1.
Fig. 6 zeigt ein Beispiel für eine Datenmappe für die
momentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi. In
Fig. 6 entspricht die X-Achse der Breitenrichtung des be
treffenden Fahrzeuges, wohingegen die Z-Achse die Längs-
Vorwärtsrichtung des betreffenden Fahrzeuges wiedergibt
(das heißt, die Richtung, entlang der das betreffende
Fahrzeug oder Bezugsfahrzeug fährt). Gemäß Fig. 6 gibt es
separate Bereiche oder Regionen a0, b0, c0, d0, e0, a1,
b1, c1, d1 und e1. Die Bereiche a0 und a1 sind bezüglich
der Z-Achse symmetrisch. Die Bereiche b0 und b1 sind be
züglich der Z-Achse symmetrisch. Die Bereiche c0 und c1
sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Bereiche d0
und d1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Be
reich e0 und e1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch.
Eine momentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi
von 80% ist den Bereichen a0 und a1 zugewiesen. Eine mo
mentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 60%
ist den Bereichen b0 und b1 zugewiesen. Eine mometane
Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 30% ist den
Bereichen c0 und c1 zugewiesen. Eine momentane Fahrbahn
gleichheitswahrscheinlichkeit Pi von 100% ist den Berei
chen d0 und d1 zugewiesen. Eine momentane Fahrbahngleich
heitswahrscheinlichkeit Pi von 0% ist den Bereichen e0
und e1 zugewiesen. Das Festsetzen der Bereiche a0, b0,
c0, d0 e0, a1, b1, c1, d1 und e1 und die Zuweisung der
Wahrscheinlichkeitswerte werden unter Berücksichtigung
der Ergebnisse von Experimenten entschieden, welche an
hand tatsächlicher Meßergebnisse erhalten werden. Bevor
zugt werden die Bereiche d0 und d1 angesichts der Tatsa
che gewählt, bei der ein anderes Fahrzeug plötzlich in
eine Zone kommt, welche unmittelbar vor dem Bezugsfahr
zeug liegt. Es gibt Grenzen La0, Lb0, Lc0 und Ld0 zwi
schen den Bereichen a0, b0, c0, d0 und e0. Die Grenzen
La0, Lb0, Lc0 und Ld0 ergeben sich gemäß den nachfolgen
den Gleichungen.
La0: X1 = 0,70 + (1,75 - 0,70).(Z1/100)2
Lb0: X1 = 0,70 + (3,50 - 0,70).(Z1/100)2
Lc0: X1 = 1,00 + (5,00 - 1,00).(Z1/100)2
Ld0: X1 = 1,50.(1 - Z1/60) (10)
Lb0: X1 = 0,70 + (3,50 - 0,70).(Z1/100)2
Lc0: X1 = 1,00 + (5,00 - 1,00).(Z1/100)2
Ld0: X1 = 1,50.(1 - Z1/60) (10)
Es gibt Grenzen La1, Lb1, Lc1 und Ld1 zwischen den
Bereichen a1, b1, c1, d1 und e1. Die Grenzen La0 und La1
sind zur Z-Achse symmetrisch. Die Grenzen Lb0 und Lb1
sind symmetrisch bezüglich der Z-Achse. Die Grenzen Lc0
und Lc1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch. Die Gren
zen Ld0 und Ld1 sind bezüglich der Z-Achse symmetrisch.
Die Grenzen La1, Lb1, Lc1 und Ld1 werden unter Bezugnahme
auf die symmetrische Beziehung zu den Grenzen La0, Lb0,
Lc0 und Ld0 entschieden.
In den Bereichen d0 und d1 handhabt der Schritt S700
jedes erkannte Objekt als ein Segment 110 einer in Quer
richtung verlaufenden Linie, welche eine Länge gleich der
Breite W1 in Querrichtung (siehe Fig. 5) hat. Wenn we
nigstens ein Teil des Liniensegmentes 110 in oder auf den
Bereichen d0 und d1 liegt, setzt der Schritt S700 die mo
mentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi für das
entsprechende Objekt auf 100%. Wenn die Mittenposition
(X1, Z1) eines Objektes in den Bereichen a0 und a1 ist,
setzt der Schritt S700 die momentane Fahrbahngleichheits
wahrscheinlichkeit Pi für das Objekt auf 80%. Wenn die
Mittenposition (X1, Z1) eines Objektes in den Bereichen
b0 und b1 ist, setzt der Schritt S700 die momentane Fahr
bahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi für das Objekt auf
60%. Wenn die Mittenposition (X1, Z1) eines Objektes
in den Bereichen c0 und c1 liegt, setzt der Schritt S700
die momentane Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi
für das Objekt auf 30%. Für ein Objekt, welches keine der
genannten Bedingungen , , und erfüllt, setzt der
Schritt S700 die momentane Fahrbahngleichheitswahrschein
lichkeit Pi auf 0%.
Zurückkehrend zu Fig. 3, so verarbeitet ein dem
Schritt S700 folgender Schritt S800 die momentanen Fahr
bahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pi für die jeweiligen
erkannten Objekte, welche durch den Schritt S700 gegeben
worden sind. Genauer gesagt, der Schritt S800 unterwirft
eine jede der momentanen Fahrbahngleichheitswahrschein
lichkeiten Pi einem Filterprozeß, nämlich einem Glät
tungs- oder Tiefpaßfilterprozeß. Genauer gesagt, für je
des der erkannten Objekte berechnet der Schritt S800 eine
momentane, sich aus dem Filtervorgang ergebende Fahrbahn
gleichheitswahrscheinlichkeit (eine momentane abschlie
ßende Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit) Pn aus der
momentanen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit Pi gemäß
der folgenden Gleichung:
Pn = Pn-1.α + Pi.(1 - α) (11)
wobei Pn-1 eine sich aus einem unmittelbar vorher er
gebenden Filtervorgang ergebende Fahrbahngleichheitswahr
scheinlichkeit (eine unmittelbar vorher liegende ab
schließende Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit) be
zeichnet und "α" einen Parameter bezeichnet, der von dem
Abstand Z (Z1 oder Zo) vom Objekt zu dem betreffenden
Fahrzeug abhängt. Bezugnehmend auf Fig. 7, so speichert
das ROM im Computer 2 Daten entsprechend einer Mappe be
stimmter Beziehungen zwischen dem Parameter "α" und dem
Abstand Z. Der Schritt S800 ermittelt den Wert des Para
meters "α" durch Zugriff auf die Mappe in Antwort auf den
Abstand Z. In Fig. 7 verbleibt der Parameter "α" bei
0,85, wenn der Abstand Z von 0 m auf 20 m anwächst. Der
Parameter "α" wächst linear von 0,85 auf 0,96 an, wenn
der Abstand Z von 20 m auf 100 m anwächst. Der Parameter
"α" bleibt bei 0,96, wenn der Abstand Z von 100 m an wei
ter wächst. Der Anfangswert der sich durch den Filtervor
gang ergebenden Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit
(der endgültigen Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeit)
Pn beträgt 0%.
Ein dem Schritt S800 folgender Schritt S900 bestimmt
oder selektiert ein als Ziel anzusprechendes vorausfah
rendes Fahrzeug für die Fahrzeugzwischenabstandssteuerung
aus den erkannten Objekten in Antwort auf die momentanen
abschließenden Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten
Pn. Genauer gesagt, aus den Objekten wählt der Schritt
S900 diejenigen als in Frage kommenden Objekte, welche
Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pn gleich oder
größer als 50% entsprechen. Sodann vergleicht der Schritt
S900 die Abstände Z zu den in Frage stehenden Objekten
gegenüber dem Bezugsfahrzeug, um den geringsten Abstand
herauszufinden. Nachfolgend wird aus den in Frage kommen
den Objekten durch den Schritt S900 dasjenige als als
Ziel anzusprechendes Fahrzeug ausgewählt, welches die ge
ringste Distanz oder den geringsten Abstand hat. Auf
diese Weise bestimmt der Schritt S900 das in Frage kom
mende vorausfahrende Fahrzeug für die Fahrzeugzwischenab
standssteuerung. Das vorhandene Fahrzeug oder Bezugsfahr
zeug wird in Antwort auf den Abstand zu dem in Frage kom
menden vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwin
digkeit hiervon gesteuert, um den Abstand zwischen dem
betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug
auf einem konstanten Sicherheitswert zu halten. Wenn das
betreffende Fahrzeug dem vorausfahrenden Zielfahrzeug zu
nahe kommt, wird ein Alarmton erzeugt. Nach dem Schritt
S900 endet der momentane Ablaufzyklus des Programmteils.
Die Objekterkennung durch den Schritt S200 entspricht
einer Bestimmungsvorrichtung für ein ortsfestes Objekt.
Die Berechnung des ersten Krümmungsradius R1 durch den
Schritt S300 entspricht einer ersten Fahrwegabschätzvor
richtung. Die Berechnung des zweiten Krümmungsradius oder
der zweiten Krümmungsradien R2 durch den Schritt S500
entspricht einer zweiten Fahrwegabschätzvorrichtung. Der
Mittelungsprozeß durch den Schritt S600 entspricht einer
dritten Fahrwegabschätzvorrichtung. Die Berechnung der
Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeiten Pn durch den
Schritt S800 entspricht Fahrbahngleichheitswahrschein
lichkeits-Berechnungsvorrichtungen. Die Bestimmung des
als Ziel anzusprechenden vorausfahrenden Fahrzeuges durch
den Schritt S900 entspricht Erkennungsvorrichtungen für
ein vorausfahrendes Fahrzeug.
Die Fahrzeugzwischenabstands-Steuervorrichtung 1
schafft die nachfolgend aufgeführten Vorteile. Der erste
Krümmungsradius R1 wird aus dem Lenkwinkel "θ" und der
Gierrate Ω berechnet. Der zweite Krümmungsradius R2 wird
aus Zuständen eines ortsfesten Objektes berechnet. Der
dritte Krümmungsradius R3 wird auf der Grundlage einer
Mittelwertbildung der Umkehrwerte des ersten Krümmungsra
dius R1 und des zweiten Krümmungsradius R2 berechnet. Der
erste Krümmungsradius R1 ist gegenüber dem zweiten Krüm
mungsradius R2 hinsichtlich der Berechnungsansprechlei
stung besser. Andererseits ist der zweite Krümmungsradius
R2 gegenüber dem ersten Krümmungsradius R1 hinsichtlich
der Genauigkeit überlegen. Somit ist der dritte Krüm
mungsradius R3 relativ genau und die Bestimmung des drit
ten Krümmungsradius R3 hat ein gutes Ansprechverhalten.
Insbesondere verbleibt der dritte Krümmungsradius R3 ge
nau, wenn das Bezugsfahrzeug unter normen Bedingungen
fährt. Zusätzlich folgt der dritte Krümmungsradius R3
sehr schnell Bedingungen, unter denen das Lenkrad des Be
zugsfahrzeuges abrupt betätigt wird und betätigt werden
muß.
Eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung ist ähn
lich zur ersten Ausführungsform hiervon mit Ausnahme der
nachfolgend erwähnten Änderungen. Ein Schritt S600 der
zweiten Ausführungsform der Erfindung wird gegenüber dem
jenigen der ersten Ausführungsform der Erfindung modifi
ziert.
In der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung be
rechnet der Schritt S600 den dritten Krümmungsradius R3
(entsprechend den dritten Krümmungsdaten) aus den ersten
und zweiten Krümmungsradien und R1 und R2 durch eine ge
wichtete Mittelwert- oder gewichtete Durchschnittswert
bildung unter Verwendung von Gewichtungsfaktoren abhängig
von dem Abstand Z zwischen dem betreffenden ortsfesten
Objekt und dem Bezugsfahrzeug. Genauer gesagt, der
Schritt S600 führt eine gewichtige Mittelwert- oder ge
wichtete Durchschnittwertbildung zwischen dem Kehrwert
des ersten Krümmungsradius R1 und dem Kehrwert des zwei
ten Krümmungsradius R2 gemäß der folgenden Gleichung
durch:
1/R3 = (1/R1).β + (1/R2).(1 - β) (12)
wobei "β" und "(1 - β)" jeweils Gewichtungsfaktoren
darstellen. Der Gewichtungsfaktor "β" ist ein Parameter.
Gemäß Fig. 8 speichert das ROM im Computer 2 Daten ent
sprechend einer Datenmappe einer bestimmten Beziehung
zwischen dem Parameter "β" und dem Abstand Z. Der Schritt
S600 erhält den Wert des Parameters "β" durch Zugriff auf
die Datenmappe in Antwort auf den Abstand Z. In Fig. 8
verbleibt der Parameter "β" bei 0,75, wenn der Abstand Z
von 0 m auf 20 m anwächst. Der Parameter "β" nimmt linear
von 0,75 auf 0,25 ab, wenn der Abstand Z von 20 m auf
80 m anwächst. Der Parameter "β" verbleibt bei 0,25, wenn
der Abstand Z über 80 m anwächst. Der Schritt S600 be
rechnet den dritten Krümmungsradius R3 aus dessen Kehr
wert.
Wie sich aus Fig. 8 und der Gleichung (12) ergibt,
ist der Gewichtungsfaktor "β" für den Kehrwert des ersten
Krümmungsradius R1 relativ hoch, wenn der Abstand Z zu
einem Objekt gegenüber dem Bezugsfahrzeug relativ gering
ist. Somit ist es möglich, schnell zu bestimmen, ob ein
Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht, wenn
der Abstand Z zu dem Objekt relativ gering ist. Anderer
seits ist der Gewichtungsfaktor "(1 - β)" für den Kehr
wert des zweiten Krümmungsradius R relativ groß, wenn der
Abstand Z zu einem Objekt gegenüber dem Bezugsfahrzeug
relativ groß ist. Somit ist möglich, genau zu bestimmen,
ob ein Objekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist oder
nicht, für den Fall, daß der Abstand Z zu dem Objekt re
lativ groß ist.
Beschrieben wurde insoweit zusammenfassend eine Vor
richtung zur Abschätzung des Fahrweges eines Fahrzeuges.
Ein Objekt vorderhalb eines Fahrzeuges wird erkannt. We
nigstens entweder ein Lenkwinkel des Fahrzeuges oder eine
Gierrate hiervon werden erkannt. Erste Krümmungsdaten
werden auf der Grundlage von wenigstens entweder dem er
kannten Lenkwinkel oder der erkannten Gierrate erzeugt.
Die ersten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder,
entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Eine Bestim
mung wird gemacht, ob das erkannte Objekt ein ortsfestes
Objekt ist oder nicht. In Fällen, wo das erkannte Objekt
ein ortsfestes Objekt ist, werden zweite Krümmungsdaten
auf der Grundlage des ortsfesten Objektes erzeugt. Die
zweiten Krümmungsdaten geben einen Fahrweg wieder, ent
lang dem sich das Fahrzeug bewegen wird. Die ersten Krüm
mungsdaten und die zweiten Krümmungsdaten werden gemit
telt. Dritte Krümmungsdaten werden in Antwort auf ein Er
gebnis des Mittelungsvorganges erzeugt. Die dritten Krüm
mungsdaten geben einen Fahrweg wieder, entlang dem sich
das Fahrzeug bewegen wird.
Claims (10)
1. Eine Vorrichtung zur Abschätzung des Fahrweges
eines Fahrzeuges, mit:
einer Objekterkennungsvorrichtung zur Erkennung ei nes Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer Sensorvorrichtung mit wenigstens entweder ei ner Lenkwinkelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Lenkwinkels des Fahrzeuges oder einer Gierratenerken nungsvorrichtung zur Erkennung einer Gierrate des Fahr zeuges;
einer ersten Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu gung erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenig stens entweder dem Lenkwinkel oder der Gierrate, wie sie von der Sensorvorrichtung erkannt worden sind, wobei die ersten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
einer Relativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem von der Objekterkennungsvorrichtung erkannten Objekt und dem Fahrzeug;
einer Bestimmungsvorrichtung für ein ortsfestes Ob jekt zur Bestimmung, ob das von der Objekterkennungsvor richtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit, wel che von der Relativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechnet wurde;
einer zweiten Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu gung zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfe sten Objektes in Fällen, wo die Bestimmungsvorrichtung für das ortsfeste Objekt bestimmt, daß das von der Ob jekterkennungsvorrichtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahr weg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird; und
einer dritten Fahrwegabschätzvorrichtung zum Mitteln der ersten Krümmungsdaten, welche von der ersten Fahrweg abschätzvorrichtung erzeugt wurden, und der zweiten Krüm mungsdaten, welche von der zweiten Fahrwegabschätzvor richtung erzeugt wurden, und zur Erzeugung dritter Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wo bei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
einer Objekterkennungsvorrichtung zur Erkennung ei nes Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer Sensorvorrichtung mit wenigstens entweder ei ner Lenkwinkelerkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Lenkwinkels des Fahrzeuges oder einer Gierratenerken nungsvorrichtung zur Erkennung einer Gierrate des Fahr zeuges;
einer ersten Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu gung erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenig stens entweder dem Lenkwinkel oder der Gierrate, wie sie von der Sensorvorrichtung erkannt worden sind, wobei die ersten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
einer Relativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem von der Objekterkennungsvorrichtung erkannten Objekt und dem Fahrzeug;
einer Bestimmungsvorrichtung für ein ortsfestes Ob jekt zur Bestimmung, ob das von der Objekterkennungsvor richtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist oder nicht, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit, wel che von der Relativgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung berechnet wurde;
einer zweiten Fahrwegabschätzvorrichtung zur Erzeu gung zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage des ortsfe sten Objektes in Fällen, wo die Bestimmungsvorrichtung für das ortsfeste Objekt bestimmt, daß das von der Ob jekterkennungsvorrichtung erkannte Objekt ein ortsfestes Objekt ist, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahr weg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird; und
einer dritten Fahrwegabschätzvorrichtung zum Mitteln der ersten Krümmungsdaten, welche von der ersten Fahrweg abschätzvorrichtung erzeugt wurden, und der zweiten Krüm mungsdaten, welche von der zweiten Fahrwegabschätzvor richtung erzeugt wurden, und zur Erzeugung dritter Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wo bei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte
Fahrwegabschätzvorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab stand;
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Großmachen eines Gewichtungs faktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mittelung und zum Kleinmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand gering ist.
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab stand;
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Großmachen eines Gewichtungs faktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mittelung und zum Kleinmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand gering ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte
Fahrwegabschätzvorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab stand;
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Kleinmachen eines Gewichtungs faktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mittelung und zum Großmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand groß ist.
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes vom ortsfesten Objekt zum Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab stand;
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung; und
eine Vorrichtung zum Kleinmachen eines Gewichtungs faktors für die ersten Krümmungsdaten bei der gewichteten Mittelung und zum Großmachen des Gewichtungsfaktors für die zweiten Krümmungsdaten in der gewichteten Mittelung, wenn der erkannte Abstand groß ist.
4. Ein Aufzeichnungsmedium zur Speicherung eines
Computerprogramms, welches die folgenden Schritte ent
hält:
Erzeugen erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder eines Signales, welches einen Lenk winkel eines Fahrzeuges wiedergibt, oder eines Signales, welches eine Gierrate des Fahrzeuges wiedergibt, wobei die ersten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, ent lang dem das Fahrzeug sich bewegen wird;
Erzeugen zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage eines Signals entsprechend einem ortsfesten Objekt, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
Mitteln der ersten Krümmungsdaten und der zweiten Krümmungsdaten; und
Erzeugen dritter Krümmungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wobei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
Erzeugen erster Krümmungsdaten auf der Grundlage von wenigstens entweder eines Signales, welches einen Lenk winkel eines Fahrzeuges wiedergibt, oder eines Signales, welches eine Gierrate des Fahrzeuges wiedergibt, wobei die ersten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, ent lang dem das Fahrzeug sich bewegen wird;
Erzeugen zweiter Krümmungsdaten auf der Grundlage eines Signals entsprechend einem ortsfesten Objekt, wobei die zweiten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird;
Mitteln der ersten Krümmungsdaten und der zweiten Krümmungsdaten; und
Erzeugen dritter Krümmungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung, wobei die dritten Krümmungsdaten einen Fahrweg wiedergeben, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird.
5. Eine Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahren
des Fahrzeug zur Anordnung in einem Bezugsfahrzeug, mit:
der Fahrwegabschätzvorrichtung nach Anspruch 1;
einer Erkennungsvorrichtung für eine Relativposition zur Erkennung von Positionen von Objekten, welche von der Objekterkennungsvorrichtung in der Fahrwegabschätzvor richtung relativ zum Bezugsfahrzeug erkannt wurden;
einer Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeits-Berech nungsvorrichtung zur Berechnung einer Wahrscheinlichkeit für jedes der Objekte dahingehend, daß das Objekt und das Bezugsfahrzeug auf der gleichen Fahrbahn sind, was auf der Grundlage der dritten Krümmungsdaten erfolgt, welche von der dritten Fahrwegabschätzvorrichtung erzeugt wur den, und der Relativposition erfolgt, welche von der Er kennungsvorrichtung für die Relativposition erkannt wurde; und
einer Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeuges bezüglich des Bezugsfahrzeuges aus den Objekten in Ant wort auf die Wahrscheinlichkeiten, welche durch die Fahr bahngleichheitswahrscheinlichkeits-Berechnungsvorrichtung berechnet wurden.
der Fahrwegabschätzvorrichtung nach Anspruch 1;
einer Erkennungsvorrichtung für eine Relativposition zur Erkennung von Positionen von Objekten, welche von der Objekterkennungsvorrichtung in der Fahrwegabschätzvor richtung relativ zum Bezugsfahrzeug erkannt wurden;
einer Fahrbahngleichheitswahrscheinlichkeits-Berech nungsvorrichtung zur Berechnung einer Wahrscheinlichkeit für jedes der Objekte dahingehend, daß das Objekt und das Bezugsfahrzeug auf der gleichen Fahrbahn sind, was auf der Grundlage der dritten Krümmungsdaten erfolgt, welche von der dritten Fahrwegabschätzvorrichtung erzeugt wur den, und der Relativposition erfolgt, welche von der Er kennungsvorrichtung für die Relativposition erkannt wurde; und
einer Erkennungsvorrichtung für ein vorausfahrendes Fahrzeug zur Erkennung eines vorausfahrenden Fahrzeuges bezüglich des Bezugsfahrzeuges aus den Objekten in Ant wort auf die Wahrscheinlichkeiten, welche durch die Fahr bahngleichheitswahrscheinlichkeits-Berechnungsvorrichtung berechnet wurden.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte
Fahrwegabschätzvorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zum Festsetzen einer Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten und einer Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab stand;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten; und
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung, wobei
die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten abnimmt und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten zu nimmt, wenn der erkannte Abstand anwächst.
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zum Festsetzen einer Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten und einer Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf den erkannten Ab stand;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen den ersten Krümmungsdaten und den zweiten Krümmungsdaten in Antwort auf die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten; und
eine Vorrichtung zur Erzeugung der dritten Krüm mungsdaten in Antwort auf ein Ergebnis der gewichteten Mittelung, wobei
die Gewichtung für die ersten Krümmungsdaten abnimmt und die Gewichtung für die zweiten Krümmungsdaten zu nimmt, wenn der erkannte Abstand anwächst.
7. Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer ersten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer zweiten Vorrichtung zur Erkennung eines Lenk winkels des Fahrzeuges;
einer dritten Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrich tung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung erkannten Lenkwinkel;
einer vierten Vorrichtung zur Erkennung eines orts festen Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer fünften Vorrichtung zur Erkennung einer Posi tion des ortsfesten Objektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug;
einer sechsten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist;
einer siebten Vorrichtung zum Abschätzen des Krüm mungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Ob jektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt wor den ist;
einer achten Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwer tes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrich tung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwertes des Krüm mungsradius, wie er durch die siebte Vorrichtung abge schätzt wurde; und
einer neunten Vorrichtung zum Bestimmen des Krüm mungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrichtung.
einer ersten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer zweiten Vorrichtung zur Erkennung eines Lenk winkels des Fahrzeuges;
einer dritten Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrich tung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung erkannten Lenkwinkel;
einer vierten Vorrichtung zur Erkennung eines orts festen Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer fünften Vorrichtung zur Erkennung einer Posi tion des ortsfesten Objektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug;
einer sechsten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist;
einer siebten Vorrichtung zum Abschätzen des Krüm mungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Ob jektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt wor den ist;
einer achten Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwer tes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrich tung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwertes des Krüm mungsradius, wie er durch die siebte Vorrichtung abge schätzt wurde; und
einer neunten Vorrichtung zum Bestimmen des Krüm mungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrichtung.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die achte Vor
richtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Festsetzung einer ersten Ge wichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewich tung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkann ten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und
eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mitte lungsbildung durch die achte Vorrichtung, wobei
die erste Gewichtung abnimmt und die zweite Gewich tung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfe sten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Festsetzung einer ersten Ge wichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewich tung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkann ten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und
eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mitte lungsbildung durch die achte Vorrichtung, wobei
die erste Gewichtung abnimmt und die zweite Gewich tung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfe sten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
9. Eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einer ersten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer zweiten Vorrichtung zur Erkennung einer Gier rate des Fahrzeuges;
einer dritten Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrich tung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die zweite Vorrichtung erkannten Gierrate;
einer vierten Vorrichtung zur Erkennung eines orts festen Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer fünften Vorrichtung zur Erkennung einer Posi tion des ortsfesten Objektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug;
einer sechsten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist;
einer siebten Vorrichtung zum Abschätzen des Krüm mungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Ob jektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt wor den ist;
einer achten Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwer tes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrich tung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwertes des Krüm mungsradius, wie er durch die siebte Vorrichtung abge schätzt wurde; und
einer neunten Vorrichtung zum Bestimmen des Krüm mungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrichtung.
einer ersten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des Fahrzeuges;
einer zweiten Vorrichtung zur Erkennung einer Gier rate des Fahrzeuges;
einer dritten Vorrichtung zur Abschätzung eines Krümmungsradius eines Fahrweges, entlang dem sich das Fahrzeug bewegen wird, aus der durch die erste Vorrich tung erkannten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch die zweite Vorrichtung erkannten Gierrate;
einer vierten Vorrichtung zur Erkennung eines orts festen Objektes vorderhalb des Fahrzeuges;
einer fünften Vorrichtung zur Erkennung einer Posi tion des ortsfesten Objektes, welches von der vierten Vorrichtung erkannt wurde, relativ zum Fahrzeug;
einer sechsten Vorrichtung zur Erkennung einer Ge schwindigkeit des ortsfesten Objektes relativ zu dem Fahrzeug, welches von der vierten Vorrichtung erkannt worden ist;
einer siebten Vorrichtung zum Abschätzen des Krüm mungsradius des Fahrweges aus der Position des ortsfesten Objektes, welche durch die fünfte Vorrichtung erkannt wurde, und der Relativgeschwindigkeit des ortsfesten Ob jektes, welche von der sechsten Vorrichtung erkannt wor den ist;
einer achten Vorrichtung zum Mitteln eines Kehrwer tes des Krümmungsradius, wie er durch die dritte Vorrich tung abgeschätzt wurde, und eines Kehrwertes des Krüm mungsradius, wie er durch die siebte Vorrichtung abge schätzt wurde; und
einer neunten Vorrichtung zum Bestimmen des Krüm mungsradius des Fahrweges in Antwort auf ein Ergebnis der Mittelung durch die achte Vorrichtung.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die achte
Vorrichtung aufweist:
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Festsetzung einer ersten Ge wichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewich tung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkann ten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und
eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mitte lungsbildung durch die achte Vorrichtung, wobei
die erste Gewichtung abnimmt und die zweite Gewich tung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfe sten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
eine Vorrichtung zur Erkennung eines Abstandes von dem ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Festsetzung einer ersten Ge wichtung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die dritte Vorrichtung, und einer zweiten Gewich tung für den Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrichtung, in Antwort auf den erkann ten Abstand vom ortsfesten Objekt zu dem Fahrzeug;
eine Vorrichtung zur Durchführung einer gewichteten Mittelung zwischen dem Kehrwert des Krümmungsradius abge schätzt durch die dritte Vorrichtung, und dem Kehrwert des Krümmungsradius abgeschätzt durch die siebte Vorrich tung, in Antwort auf die ersten und zweiten Gewichtungen; und
eine Vorrichtung zum Festsetzen eines Ergebnisses der gewichteten Mittelung als das Ergebnis der Mitte lungsbildung durch die achte Vorrichtung, wobei
die erste Gewichtung abnimmt und die zweite Gewich tung zunimmt, wenn der erkannte Abstand von dem ortsfe sten Objekt zum Fahrzeug anwächst.
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