DE10119730A1

DE10119730A1 - Verfahren zur fahrzeugseitigen Anzeige von Verkehrsinformationen

Info

Publication number: DE10119730A1
Application number: DE2001119730
Authority: DE
Inventors: Andreas Haug; Ralf Guido Herrtwich; Boris Kerner
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 2001-04-21
Filing date: 2001-04-21
Publication date: 2002-11-21

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur fahrzeugseitigen Anzeige von Verkehrsinformationen, bei dem letztere fahrzeugseitig ermittelt und/oder fahrzeugextern ermittelt und zum Fahrzeug übertragen und auf einem fahrzeugseitigen Bildschirm angezeigt werden. DOLLAR A Erfindungsgemäß umfasst die Ermittlung der anzuzeigenden Verkehrsinformation eine Ermittlung von effektiven Engstellen eines betrachtenden Verkehrswegenetzes, und die ermittelten effektiven Engstellen werden ortsaufgelöst auf dem fahrzeugseitigen Bildschirm angezeigt. Bevorzugt werden zusätzlich sich dort bildende Muster dichten Verkehrs prognostiziert und angezeigt. DOLLAR A Verwendung z. B. für Straßenfahrzeuge.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur fahrzeugsei tigen Anzeige von Verkehrsinformationen, bei dem selbige fahr zeugseitig ermittelt und/oder fahrzeugextern ermittelt und zum Fahrzeug übertragen werden und auf einem fahrzeugseitigen Bildschirm angezeigt werden.

Verfahren dieser Art sind in verschiedenen Ausprägungen be kannt, insbesondere für Straßenfahrzeuge. In der älteren deut schen Patentanmeldung 100 37 827.7 der Anmelderin ist ein Ver fahren dieser Art offenbart, bei dem auf der Basis einer digi talen Straßennetzkarte ortsaufgelöst Lage und Ausdehnung prog nostizierter Staubereiche angezeigt werden. Unter dem Begriff "ortsaufgelöst" soll dabei hier und im folgenden die Angabe verstanden werden, an welcher Stelle des betrachteten Ver kehrswegenetzes sich der Stau bzw. ein anderes anzuzeigendes, verkehrliches Objekt befindet. Zusätzlich können prognosti zierte Reisezeiten in Form zeitlicher Äquidistanzlinien bzw. -zonen, die voraussichtliche Ankunftszeit an bestimmten Stre ckenpunkten und/oder die Wahrscheinlichkeit angezeigt werden, mit der die Prognose das Auftreten des betreffenden Staus an nimmt. Weiter können bei Angabe eines Zielortes eine ermittel te optimale Route und bei Bedarf zusätzlich eine oder mehrere ermittelte Alternativrouten zusammen mit zugehörigen Ankunfts zeiten bzw. Verlustzeiten der Alternativrouten gegenüber der optimalen Route angezeigt werden.

Zur Beschreibung des Verkehrszustands ist es bekannt geworden, diesen in verschiedene Zustandsphasen zu klassifizieren, außer der Phase "freier Verkehr" insbesondere die Zustandsphasen "synchronisierter Verkehr", "gestauchter synchronisierter Ver kehr" (sogenannte "pinch region") und, Bereiche "sich bewegen der breiter Staus", wobei die Dynamik des Verkehrsablaufs ins besondere auf Schnellstraßennetzen wesentlich durch das indi viduelle Verhalten dieser verkehrlichen Objekte und durch Pha senübergänge zwischen diesen verschiedenen Verkehrszustands phasen geprägt wird. Dabei bilden sich an sogenannten effekti ven Engstellen bei entsprechendem Verkehrsaufkommen typische Muster dichten Verkehrs. In verschiedenen früheren Patentan meldungen der Anmelderin sind die Definition und Charakteris tika solcher effektiver Engstellen und der sich stromaufwärts davon bildenden Muster dichten Verkehrs sowie geeignete Ver fahren zur Bestimmung, Überwachung und/oder Prognose des Ver kehrszustands unter Berücksichtigung solcher Muster dichten Verkehrs stromaufwärts von effektiven Engstellen beschrieben, worauf verwiesen werden kann. Stellvertretend sei hier die Of fenlegungsschrift DE 199 44 075 A1 genannt. Die Berücksichti gung solcher effektiver Engstellen und der dort gegebenenfalls entstehenden Muster dichten Verkehrs ermöglicht gegenüber ei ner bloßen Berücksichtigung von Staubereichen eine deutlich verbesserte Genauigkeit und Zuverlässigkeit von Verkehrsprog nosen. Analoge Verkehrsstörungsobjekte treten in Verkehrsnet zen, bei denen das Verkehrsgeschehen von verkehrsgeregelten Netzknoten dominiert wird, in Form von sich stromaufwärts ver kehrsgeregelter Netzknoten bildenden Warteschlangen auf, die bei entsprechenden Verkehrsprognosen adäquat berücksichtigt werden können, siehe hierzu z. B. die Offenlegungsschrift DE 199 40 957 A1.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines verbesserten Verfahrens der eingangs genannten Art zur Anzeige von Verkehrsinformationen auf einem Bildschirm in ei nem Fahrzeug zugrunde, anhand denen der Betrachter anschau lich, zuverlässig und genau über den für die weitere Fahrt re levanten Verkehrzustand informiert wird.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung ei nes Verkehrsinformationsanzeigeverfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bei diesem Verfahren. umfasst die Ermittlung der anzuzeigenden Verkehrsinformationen eine Ermittlung von effektiven Engstellen eines betrachteten Verkehrswegenetzes, und die solchermaßen ermittelten effektiven Engstellen werden ortsaufgelöst, d. h. unter Angabe ihrer Lage auf dem zugrunde liegenden Verkehrswegenetz, auf dem fahrzeugseitigen Bild schirm angezeigt. Die Berücksichtigung der effektiven Engstel len verbessert signifikant die Qualität der dem Fahrer ange zeigten Verkehrsstörungsinformationen und erlaubt zudem eine deutlich verbesserte Genauigkeit und Zuverlässigkeit weiterer, für einen jeweiligen Fahrzeugführer relevanter Verkehrsinfor mationen, wie z. B. Informationen über optimale Fahrtrouten, voraussichtliche Reisezeiten etc.

Die ortsaufgelöste Anzeige ermittelter effektiver Engstellen kann in Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 insbeson dere auf der Basis einer digitalen Karte und/oder in einer Fahrstrecken- und/oder Reisezeit-Profildarstellung erfolgen.

Ein nach Anspruch 3 weitergebildetes Verfahren beinhaltet zu sätzlich eine wenigstens symbolische Anzeige von prognosti zierten Mustern dichten Verkehrs vor einer jeweiligen effekti ven Engstelle. Da die Existenz der Muster dichten Verkehrs so wie deren Typ und Ausdehnung merklichen Einfluss auf voraus sichtliche Reisezeiten und auf die Wahl einer jeweils güns tigsten Route haben, verbessert dieses Anzeigen von momentan existierenden bzw. prognostizierten, zukünftig zu erwartenden Mustern dichten Verkehrs signifikant den Informationsgehalt der angezeigten, für den weiteren Fahrverlauf relevanten Ver kehrsinformationen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die Anzeige solcher aktuellen und/oder prognostizier ter Muster gemäß Anspruch 4 orts- und/oder zeitaufgelöst auf einer digitalen Karte und/oder in einer Fahrstrecken- und/oder Reisezeit-Profildarstellung und/oder in Weg-Zeit-Diagrammen.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 wird das Anzeigen von effektiven Engstellen bzw. Mustern dichten Ver kehrs fahrtrichtungsselektiv vorgenommen, d. h. es werden nur diejenigen effektiven Engstellen bzw. Muster dichten Verkehrs angezeigt, die in einer möglichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegen und daher für den Fahrzeugführer relevant sind.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 6 können eine oder mehrere Detailinformationen über ein jeweili ges Muster dichten Verkehrs als solches und/oder über dessen einzelne, verschiedene Zustandsphasenbereiche angezeigt wer den, wobei je nach Bedarf eine selbsttätige Auslösung der An zeige dieser Detailinformationen vorgesehen sein kann oder selbige alternativ auf Anforderung z. B. durch den Fahrzeugfüh rer aktiviert wird. Solche weiteren anzeigbaren Detailinforma tionen können insbesondere die Entstehungswahrscheinlichkeit, die Zeitpunkte, zu denen das Fahrzeug dort ankommt und/oder den betreffenden Streckenabschnitt passiert hat, bzw. die Ver weildauer im betreffenden Abschnitt, die Länge des Musters bzw. Bereichs, sein Entstehungszeitpunkt und/oder Auflösungs zeitpunkt, die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, die Verkehrs dichte gegebenenfalls fahrspurselektiv, der vom Muster bzw. Bereich verursachte Reisezeitverlust und/oder Angaben über die innere Struktur des Musters sein.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine Bildschirmdarstellung einer digitalen Straßen karte mit fahrtrichtungsselektiver Anzeige von effek tiven Engstellen,

Fig. 2 eine Darstellung entsprechend Fig. 1, jedoch mit zu sätzlicher fahrtrichtungsselektiver Anzeige von Bau stellen, die als effektive Engstellen wirken,

Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 1, jedoch mit zu sätzlicher Darstellung fahrtrichtungsselektiv prog nostizierter Muster dichten Verkehrs an effektiven Engstellen,

Fig. 4 eine Darstellung entsprechend Fig. 3 für eine Situa tion mit einem übergreifenden Muster dichten Ver kehrs,

Fig. 5 eine Bildschirm-Detaildarstellung eines aus einem Be reich synchronisierten Verkehrs bestehenden reduzier ten Musters dichten Verkehrs,

Fig. 6 eine Detaildarstellung entsprechend Fig. 5 für ein reduziertes Muster mit einem Bereich synchronisierten und einem Bereich gestauchten synchronisierter Ver kehrs,

Fig. 7 eine Bildschirm-Detaildarstellung eines vollständigen Musters dichten Verkehrs,

Fig. 8 eine Detaildarstellung entsprechend Fig. 7, jedoch für eine Situation mit zwei hintereinanderliegenden Mustern dichten Verkehrs,

Fig. 9 eine Detaildarstellung entsprechend Fig. 8 für ein prognostiziertes übergreifendes Muster dichten Ver kehrs,

Fig. 10 eine Bildschirmdarstellung einer digitalen Straßen karte mit angezeigten Mustern dichten Verkehrs und Zusatzinformationen dazu,

Fig. 11 eine Bildschirmdarstellung einer digitalen Straßen karte mit angezeigten Mustern dichten Verkehrs und Reisezeit-Äquidistanzzonen,

Fig. 12 eine Bildschirmdarstellung einer digitalen Straßen karte mit Angabe prognostizierter Netzknoten- Ankunftszeiten,

Fig. 13 eine Bildschirmdarstellung einer digitalen Straßen karte mit eingezeichneten optimalen und alternativen Routen mit Angabe von Reisezeitverlusten durch Muster dichten Verkehrs,

Fig. 14 eine Bildschirmdarstellung einer digitalen Straßen karte mit angezeigten Mustern dichten Verkehrs unter Angabe ihres prognostizierten Entstehungs- und/oder Auflösungszeitpunktes,

Fig. 15 eine Bildschirmdarstellung eines Musters dichten Ver kehrs in einem Weg-Zeit-Diagramm,

Fig. 16 eine schematisierte Weg-Zeit-Diagrammdarstellung der Fig. 15,

Fig. 17 eine Darstellung entsprechend Fig. 15 mit zusätzli cher Angabe einer prognostizierten Fahrlinie,

Fig. 18 eine Darstellung entsprechend Fig. 16 mit zusätzli cher Angabe der prognostizierten Fahrlinie,

Fig. 19 eine Bildschirmdarstellung entsprechend Fig. 15, je doch für einen vorgegebenen längeren Streckenbereich,

Fig. 20 eine Darstellung entsprechend Fig. 15 für den Fall eines übergreifenden Musters,

Fig. 21 eine Darstellung entsprechend Fig. 16 für den Fall des übergreifenden Musters gemäß Fig. 20,

Fig. 22 eine Darstellung entsprechend Fig. 19 für eine Situa tion mit übergreifenden Mustern dichten Verkehrs zu einem ersten Beobachtungszeitpunkt,

Fig. 23 eine Bildschirmdarstellung entsprechend Fig. 22 für einen zweiten, späteren Beobachtungszeitpunkt,

Fig. 24 eine Bildschirmdarstellung einer prognostizierten Fahrt mit prognostizierten, relevanten Verkehrsstö rungsereignissen in einer Fahrstrecken- und Reise zeit-Profildarstellung,

Fig. 25 eine Bildschirmdarstellung einer Verkehrssituation mit sich bewegendem Stau als perspektivisches 3D- Diagramm der orts- und zeitabhängigen mittleren Fahr zeuggeschwindigkeit,

Fig. 26 eine Darstellung entsprechend Fig. 25 für eine Situa tion mit einem sich bewegenden breiten Stau und syn chronisiertem Verkehr unter Angabe einer prognosti zierten Fahrlinie,

Fig. 27 eine Bildschirmdarstellung entsprechend Fig. 26 mit auf der Basis einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation gewonnenen Prognosedaten und

Fig. 28 bis 36 zeitlich aufeinanderfolgende Bildschirmdarstel lungen eines Musters dichten Verkehrs in seiner zeit lichen Entwicklung während des Durchfahrens dessel ben.

Die Figuren veranschaulichen beispielhafte Verkehrsinformati onsanzeigen auf einem fahrzeugseitigen Bildschirm, wie sie von verschiedenen vorteilhaften Realisierungen des erfindungsgemä ßen Verfahrens zur fahrzeugseitigen Verkehrsinformationsanzei ge bereitgestellt werden. Charakteristischer Bestandteil der verschiedenen Verfahrensrealisierungen ist jeweils, dass die angezeigten Verkehrsinformationen neben eventuellen weiteren, herkömmlichen Verkehrsinformationen insbesondere Informationen über die Existenz von effektiven Engstellen und deren Lage auf dem betrachteten Wegenetz enthalten. Dabei wird für diese Ver fahrensbeispiele ein Straßennetz betrachtet, alternativ eignet sich das erfindungsgemäße Verfahren jedoch auch für andere We genetze, wie z. B. Schienennetze. Bei den durch die unter schiedlichen Figuren repräsentierten Beispielen kann es sich je nach Anwendungsfall um solche unterschiedlicher Verfahrens realisierungen handeln, oder es können mehrere dieser Beispie le Bestandteil einer gemeinsamen Verfahrensrealisierung sein, die dann eine Umschaltmöglichkeit zwischen diesen verschiede nen Arten der Verkehrsinformationsanzeige auf dem Bildschirm aufweist.

Die dem vorliegenden Verkehrsinformationsanzeigeverfahren zu grundeliegenden Mittel und Methoden zur Erfassung des aktuel len und/oder prognostizierten, anzuzeigenden Verkehrszustands sind z. B. in diesbezüglichen früheren Patentanmeldungen der Anmelderin eingehend beschrieben, siehe auch die eingangs zi tierten Druckschriften und die dort zitierte weitere Litera tur, so dass darauf verwiesen werden kann und dies keiner wei teren Erläuterung bedarf. Insbesondere können geeignete Mittel und Methoden zur Bestimmung der Lage effektiver Engstellen und dem dortigen Auftreten von Mustern dichten Verkehrs für die vorliegende Anmeldung vorausgesetzt werden. Dies können, wie dem Fachmann geläufig, sowohl fahrzeugautonom arbeitende Systeme, mit Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation arbeitende Syste me und/oder mit einer Verkehrszentrale arbeitende Systeme zur Ermittlung des aktuellen und/oder Prognose des zukünftigen Verkehrszustands auf einem interessierenden Wegenetzbereich sein, die vor allem auch die Erfassung von individualisierba ren Verkehrsstörungsobjekten ermöglichen, wie sich bewegende breite Staus, synchronisierter Verkehr, gestauchter synchroni sierter Verkehr und aus solchen Verkehrszustandsphasen aufge baute Muster dichten Verkehrs vor effektiven Engstellen.

Fig. 1 veranschaulicht als eine Grundform ein Verfahrensbei spiel, bei dem auf der Basis einer digitalen Straßenkarte aus gehend vom jeweils momentanen Fahrzeugort als Startpunkt er mittelt und angezeigt wird, ob und wenn ja wo sich spezifisch für die möglichen Fahrtrichtungen des Fahrzeugs F effektive Engstellen innerhalb eines je nach Bedarf enger oder weiter gewählten, den Fahrzeugstandort enthaltenden Wegenetzbereiches befinden, auf die das Fahrzeug F bei seiner weiteren Fahrt je nach gewählter Fahrtrichtung treffen könnte. Im Beispiel von Fig. 1 sind dies sechs effektive Engstellen E1 bis E6, die als symbolische Kreuze am entsprechenden Streckenpunkt der digita len Straßenkarte auf einem Bildschirm B angezeigt werden. Die Anzeige der effektiven Engstellen E1 bis E6 ermöglicht es dem Fahrzeugführer, darauf bei Bedarf rechtzeitig zu reagieren.

Fig. 2 zeigt ein zu Fig. 1 analoges Verfahrensbeispiel, das dahingehend erweitert ist, dass effektive Engstellen, die durch Baustellen B1, B2, B3 entstanden sind, zusätzlich ange zeigt werden, soweit diese voraussichtlich einen Reisezeit verlust verursachen, wenn das Fahrzeug F die betreffende Stre cke befährt. Auch hier werden vorzugsweise nur diejenigen Bau stellen und anderen effektiven Engstellen angezeigt, die für die möglichen Fahrtrichtungen des Fahrzeuges relevant sind, d. h. beispielsweise nicht solche, die nur für in Gegenrichtung fahrende Fahrzeuge relevant sind.

Fig. 3 zeigt ein gegenüber Fig. 1 dahingehend erweitertes Ver fahrensbeispiel, dass nicht nur die Existenz und Lage der re levanten effektiven Engstellen wiedergegeben wird, sondern auch die sich stromaufwärts von diesen bei entsprechender Ver kehrssituation, insbesondere entsprechendem Verkehrsaufkommen, typischerweise bildenden Muster dichten Verkehrs M1 bis M6. Dabei kann es sich um schon aktuelle vorhandene, ermittelte Muster oder um mittels eines entsprechenden Verkehrsprognose verfahrens prognostizierte, zukünftig in einem Zeitraum zu er wartende Muster handeln, zu dem das Fahrzeug bei einer Fahrt in der entsprechenden Richtung voraussichtlich im Bereich des betreffenden Musters ankommen würde. Wiederum beschränkt sich die Anzeige auf die für das betreffende Fahrzeug F potentiell relevanten Muster, d. h. solche, die in einer der möglichen Fahrtrichtungen und zu ungefähr demjenigen Zeitraum auftreten, zu dem das Fahrzeug F dort ankommen könnte.

Fig. 4 veranschaulicht ein Anzeigebeispiel, das demjenigen von Fig. 3 mit der Ausnahme entspricht, dass für zwei aufeinander folgende effektive Engstellen E4, E5 das Auftreten eines soge nannten übergreifenden Musters dichten Verkehrs M7 prognosti ziert wird, d. h. eines Musters dichten Verkehrs, das sich von der in Fahrtrichtung stromabwärtigen effektiven Engstelle E5 stromaufwärts bis über die stromaufwärts benachbarte effektive Engstelle E4 hinaus erstreckt. Die typische innere Struktur eines solchen übergreifenden Musters ist ebenso wie diejenige von nicht übergreifenden Mustern dichten Verkehrs in besagten früheren Patentanmeldungen der Anmelderin ausführlich be schrieben, worauf verwiesen werden kann. In den Fig. 3 und 4 werden die Muster dichten Verkehrs M1 bis M7 jeweils ohne ihre genauere innere Struktur nur mit ihrer prognostizierten Aus dehnung als entsprechend lange Balken entlang der Strecke stromaufwärts der zugehörigen effektiven Engstelle E1 bis E6 angezeigt.

Weitergehend kann eine genauere Darstellung der Muster dichten Verkehrs mit Wiedergabe ihrer inneren Struktur und damit in Beziehung stehenden Informationen vorgesehen sein, wie dies in den beispielhaften Bildschirmdarstellungen der Fig. 5 bis 9 der Fall ist.

Fig. 5 zeigt im linken Teil eine detailliertere Bildschirmwie dergabe eines Streckenabschnitts mit einer effektiven Engstel le E8, zu der stromaufwärts ein Muster dichten Verkehrs M8 prognostiziert wurde, das nur aus einem Bereich synchronisier ten Verkehrs gewisser Länge Δl1 besteht. Der rechte Teil von Fig. 5 veranschaulicht eine zugehörige Möglichkeit der Bild schirmdarstellung der zeitabhängigen Ausdehnung Δl1 dieses Be reichs synchronisierten Verkehrs und der dadurch bedingten Reisezeitverzögerung Δt in Abhängigkeit von der Zeit t. Weiter kann eine Anzeige des Zeitpunkts vorgesehen sein, zu dem das Fahrzeug voraussichtlich die stromaufwärtige Flanke des Mus ters dichten Verkehrs M8 erreicht.

Fig. 6 zeigt eine der Fig. 5 entsprechende Möglichkeit der detaillierteren Bildschirmdarstellung eines Musters dichten Verkehrs M9 an der effektiven Engstelle E8, das in diesem Fall zusätzlich zum Bereich synchronisierten Verkehrs SV1 einen stromaufwärts anschließenden Bereich gestauchten synchroni sierten Verkehrs G1 umfasst. Im linken Teil von Fig. 6 ist wiederum das Muster M9 mit der zum entsprechenden Zeitpunkt vorliegenden Ausdehnung Δl1 des Bereichs synchronisierten Ver kehrs SV1 und der entsprechenden Ausdehnung Δl2 des Bereichs gestauchten synchronisierten Verkehrs G1 wiedergegeben. Der rechte Teil von Fig. 6 veranschaulicht eine zugehörige Anzei gemöglichkeit der Ausdehnung Δl2 des Bereichs gestauchten syn chronisierten Verkehrs G1, der Ausdehnung Δl1 des Bereichs synchronisierten Verkehrs SV1 und der von dem Muster dichten Verkehrs M9 verursachten Reisezeitverzögerung Δt jeweils wie derum als zeitabhängige Funktion.

Fig. 7 zeigt ein Anzeigebeispiel für den Fall eines prognosti zierten sogenannten vollständigen Musters dichten Verkehrs M10 stromaufwärts der zugehörigen effektiven Engstelle E8, das zu sätzlich zum Bereich synchronisierten Verkehrs SV1 und dem stromaufwärts anschließenden Bereich gestauchten synchroni sierten Verkehrs G1, wie sie im Beispiel von Fig. 6 vorhanden sind, einen stromaufwärts an den Bereich gestauchten synchro nisierten Verkehrs G1 anschließenden Bereich ST1 sich bewegen der breiter Staus umfasst.

Fig. 8 veranschaulicht als weiteres Beispiel einer möglichen Detailanzeige von Mustern dichten Verkehrs auf dem Bildschirm eine Situation, bei der ausgehend von der Situation gemäß dem linken Teil der Fig. 6 stromaufwärts eine weitere effektive Engstelle E9 liegt, zu der ein aus einem Bereich synchroni sierten Verkehrs bestehendes Muster M11 prognostiziert wurde.

Fig. 9 veranschaulicht ausgehend von Fig. 8 den Fall, dass ein sich von der stromabwärtigen effektiven Engstelle E8 über die stromaufwärtige effektive Engstelle E9 stromaufwärts hinaus erstreckendes, übergreifendes Muster M12 prognostiziert wurde, das mit seiner typischen inneren Struktur wiedergegeben ist. Bei den Darstellungen der inneren Struktur der Muster dichten Verkehrs, wie vorstehend beschrieben, können je nach Bedarf ergänzende Detailinformationen optisch oder akustisch ange zeigt werden, z. B. über die Periode enger Staus in Bereichen gestauchten synchronisierten Verkehrs, mittlere Abstände zwi schen sich bewegenden breiten Staus und/oder mittlere Breiten der sich bewegenden breiten Staus.

Fig. 10 gibt ein Beispiel, bei dem auf dem Bildschirm ein den momentanen Fahrzeugort enthaltender Straßennetzbereich wieder gegeben wird, zu dem ortsaufgelöst ermittelte Staubereiche S1 bis S4 und Muster dichten Verkehrs M13, M14 am entsprechenden Streckenort zusammen mit der Prognosewahrscheinlichkeit ihres Auftretens angezeigt werden. Dabei wird die Anzeige wiederum auf die für das Fahrzeug F potentiell relevanten Muster dich ten Verkehrs M13, M14 bzw. Staubereiche S1 bis S4 beschränkt. Zusätzlich können in aufrufbaren Anzeigefenstern Detailinfor mationen zu den einzelnen Verkehrsstörungsobjekten bezüglich prognostizierter Ankunftszeit und Störungslänge abgerufen wer den, wie stellvertretend für den Staubereich S2 gezeigt.

Fig. 11 veranschaulicht ausgehend von Fig. 10 ein Verfahrens beispiel, das eine zusätzliche Anzeige von Äquidistanzlinien hinsichtlich prognostizierter Ankunftszeiten beinhaltet. Bei spielhaft sind ausgehend von einem momentanen Zeitpunkt von 8:20 Uhr, zu dem sich das Fahrzeug F am markierten Startpunkt befindet, eine erste Zone 21, die den momentanen Startpunkt enthält und die den Bereich markiert, den das Fahrzeug in den nächsten 10 Minuten erreichen kann, d. h. bis spätestens 8:30 Uhr, und eine anschließende Ringzone 22 gezeigt, die den Be reich markiert, den das Fahrzeug in den darauffolgenden 10 Mi nuten voraussichtlich erreichen kann, d. h. bis spätestens 8:40 Uhr.

Fig. 12 veranschaulicht ein Verfahrensbeispiel, bei dem ausge hend von der Verkehrssituation gemäß Fig. 10 zu den verschie denen Netzknoten des wiedergegebenen Straßennetzbereiches der prognostizierte Zeitpunkt angezeigt wird, zudem das Fahrzeug F ausgehend vom momentanen Startpunkt und momentanen Zeitpunkt, z. B. 8:20 Uhr, die verschiedenen nachfolgenden Netzknoten ent lang entsprechender prognostizierter optimaler Fahrtrouten er reichen kann.

Fig. 13 zeigt ein Anzeigebeispiel, bei dem ausgehend von der Verkehrssituation und den Anzeigemöglichkeiten gemäß Fig. 10 zusätzlich ein Zielpunkt ZP vorgegeben und eine optimale Route R_o sowie mögliche Alternativrouten R_a1, R_a2, R_a3 angezeigt wer den, die zum Zielpunkt ZP führen. Zu den einzelnen Alternativ routen R_a1, R_a2, R_a3 kann zusätzlich der zugehörige Reisezeitge winn bzw -verlust angezeigt werden. Des weiteren können, wie gezeigt, die Wahrscheinlichkeiten des Auftretens von Verkehrs störungen auf den Alternativrouten angegeben werden.

Fig. 14 veranschaulicht ein Verfahrensbeispiel, bei dem wie derum ausgehend von der Verkehrssituation gemäß den Fig. 10 bis 12 eine Ermittlung und Anzeige des prognostizierten Zeit punkts der Entstehung der betreffenden Verkehrsstörung M13, M14, S1 bis S4 und/oder des prognostizierten Zeitpunkts von deren Auflösung angezeigt wird.

Eine weitere alternativ oder zusätzlich zu den oben beschrie benen Anzeigevarianten implementierbare Möglichkeit der De tailanzeige von Mustern dichten Verkehrs sind entsprechende Weg-Zeit-Diagramme, wie in den Fig. 15 bis 23 veranschaulicht.

So zeigt Fig. 15 ein Anzeigebeispiel eines vollständigen Mus ters dichten Verkehrs mit einem Bereich synchronisierten Ver kehrs SV2, einem Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs G2 und einem Bereich sich bewegender breiter Staus ST2 strom aufwärts einer effektiven Engstelle in einem Weg-Zeit-Dia gramm, wobei die Abszisse die Zeitachse bildet und die Ordina tenrichtung die Fahrtrichtung repräsentiert.

Fig. 16 zeigt eine zu Fig. 15 alternative, mehr schematisierte Darstellung des betreffenden Musters dichten Verkehrs in einem Weg-Zeit-Diagramm, bei der die Bereiche synchronisierten Ver kehrs und gestauchten synchronisierten Verkehrs nicht unter schieden sind.

Fig. 17 veranschaulicht ein Anzeigebeispiel, bei dem ausgehend von der Anzeigeart gemäß Fig. 15 zusätzlich eine prognosti zierte Fahrlinie FL des Fahrzeugs F im Weg-Zeit-Diagramm orts- und zeitabhängig angezeigt wird. Außerdem werden die zu dieser Fahrlinie FL gehörigen Ankunfts- und Ausfahrzeitpunkte für die verschiedenen durchfahrenen Verkehrszustandsphasen angezeigt, speziell die Ankunftszeit t_St ^(aus) und Ausfahrzeit t_St ^(aus) für ei nen durchquerten, sich bewegenden breiten Stau, die Ankunfts zeit t_p ^(ein) an einem Bereich gestauchten synchronisierten Ver kehrs, der Ausfahrzeitpunkt t_P ^(aus) für letzteren, der dem An kunftszeitpunkt t_sync ^(ein) an einem Bereich synchronisierten Ver kehrs entspricht, und der Ausfahrzeitpunkt t_sync ^(aus) für letzte ren. Je nach Bedarf können zusätzliche Informationen zu jedem Zustandsphasenbereich optisch oder akustisch angezeigt werden, z. B. der Verlauf der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, die Verkehrsdichte auf Wunsch fahrspurspezifisch und/oder die Ver weildauer.

Fig. 18 entspricht dem Anzeigebeispiel der Fig. 16 mit der zu sätzlichen Wiedergabe der Fahrlinie FL und der Ankunfts- und Ausfahrzeiten, soweit sie nicht die hier nicht aufgelöste Grenze zwischen synchronisiertem Verkehr und gestauchtem syn chronisiertem Verkehr gemäß Fig. 17 betreffen.

Nach Art der Fig. 15 bis 18, die jeweils nur die Anzeige eines einzigen Musters dichten Verkehrs betreffen, ist eine entspre chende Art der Weg-Zeit-Diagrammanzeige für einen gesamten in teressierenden Streckenbereich mit gegebenenfalls mehreren prognostizierten Mustern dichten Verkehrs möglich, wie dies in Fig. 19 in selbsterklärender Weise für einen ca. 30 km langen Autobahnabschnitt illustriert ist.

Die Fig. 20 und 21 veranschaulichen Bildschirmdarstellungen in Weg-Zeit-Diagrammform entsprechend den Fig. 15 und 16 für den Fall des Auftretens eines prognostizierten übergreifenden Mus tern dichten Verkehrs, das sich an einer effektiven Engstelle i bildet und sich mit seinem Bereich sich bewegender breiter Staus stromaufwärts über eine stromaufwärts folgende effektive Engstelle i-1 hinaus erstreckt, wodurch sich im dort stromauf wärts anschließenden Abschnitt wieder ein Bereich synchroni sierten Verkehrs ausbildet.

Die Fig. 22 und 23 veranschaulichen entsprechend Fig. 19 ein reales Auftreten von Mustern dichten Verkehrs in einem jewei ligen Weg-Zeit-Diagramm in zwei aufeinanderfolgenden Zeiträu men für eine Situation mit übergreifenden Mustern dichten Ver kehrs entsprechenden Fig. 20 und 21.

Eine weitere Möglichkeit der Anzeige von Verkehrsinformationen bezüglich individualisierbaren Verkehrsstörungsobjekten auf einem fahrzeugseitigen Bildschirm sind Fahrstrecken- und Rei sezeit-Profildarstellungen, wie sie beispielhaft in Fig. 24 wiedergegeben sind. Dort ist im oberen Teilbild ein Fahrstre ckenstrahl dargestellt, der die Fahrstrecke einer prognosti zierten Fahrt repräsentiert und entlang dem die hierzu ermit telten Verkehrsstörungsobjekte verschiedener Art, einschließ lich Muster dichten Verkehrs vor effektiven Engstellen, posi tionsrichtig angezeigt werden. Analog werden im unteren Teil bild von Fig. 24 diese ermittelten Verkehrsstörungsobjekte entlang eines Reisezeitstrahls zeitrichtig angezeigt.

Eine weitere Anzeigemöglichkeit ist in den Fig. 25 bis 27 il lustriert. Hierbei wird in perspektivischen 3D-Diagrammen auf dem fahrzeugseitigen Bildschirm als Verkehrsinformation die mittlere beobachtete bzw. prognostizierte Fahrzeuggeschwindig keit orts- und zeitabhängig wiedergegeben, insbesondere für Bereiche mit aktuellen oder prognostizierten Mustern dichten Verkehrs.

So wird in der Beispielsituation von Fig. 25 anhand des ge zeigten Bildes plastisch deutlich, wie ein sich bewegender Stau SA während eines gewissen Zeitraums vor dem aktuellen Zeitpunkt stromaufwärts gewandert ist und in Kürze den momen tanen Standort des Fahrzeugs F erreichen wird.

Analog veranschaulicht die Bildschirmdarstellung von Fig. 26 eine komplexere Verkehrssituation, bei der zum einen ein sich bewegender breiter Stau stromaufwärts propagiert und zum ande ren durch diesen ausgelöst an einer effektiven Engstelle ein Bereich synchronisierten Verkehrs entsteht. Zusätzlich ist die prognostizierte Fahrlinie für das Fahrzeug F angezeigt, auf welche die beiden Verkehrsstörungsobjekte ersichtlich einen reisezeitverzögernden Einfluss haben. Zusätzlich zu der aktu ellen und prognostizierten Entwicklung der mittleren Fahrzeug geschwindigkeit, aus der die Entwicklung der besagten Ver kehrsstörungsobjekte deutlich wird, können je nach Bedarf wei tere zugehörige Informationen am Bildschirm angezeigt oder an derweitig z. B. durch Sprachausgabe zur Kenntnis gebracht wer den, wie z. B. alle Ankunfts- und Ausfuhrzeiten am bzw. aus dem Staubereich und dem Bereich synchronisierten Verkehrs und/oder die Geschwindigkeitsverläufe spezifisch innerhalb ei niger oder aller ermittelten individualisierbaren Verkehrsstö rungsobjekte, wie innerhalb von Bereichen sich bewegender breiter Staus, synchronisierten Verkehrs und gestauchten syn chronisierten Verkehrs.

Die dafür benötigten Verkehrszustandsdaten können z. B. von ei nem zentralenbasierten Verkehrsprognosesystem bereitgestellt werden. Alternativ oder in Kombination sind auf Fahrzeug-Fahr zeug-Kommunikation basierende Methoden anwendbar. Ein solches Beispiel veranschaulicht die Bildschirmdarstellung gemäß Fig. 27. In diesem Beispiel wird die Entwicklung der Verkehrsstö rungsobjekte, wie eines sich bewegenden Staus und eines Be reichs synchronisierten Verkehrs, anhand von Bewegungsdaten anderer Fahrzeuge ermittelt, die diese verkehrsinformations relevanten Daten anhand ihrer allgemeinen Fahrdaten erzeugen und nach außen abgeben.

Die Fig. 28 bis 36 veranschaulichen beispielhaft, wie das Durchfahren eines Musters dichten Verkehrs an einer effektiven Engstelle E10 in seinem zeitlichen Ablauf am Bildschirm B an gezeigt werden kann, so dass der Fahrer zu jedem Zeitpunkt ei nen guten Überblick über die sein Fahrzeug F betreffende Ver kehrssituation hat. Fig. 28 gibt die Situation zu einem bei spielhaften Zeitpunkt 8:18 Uhr wieder, bevor das Fahrzeug F das an der effektiven Engstelle E10 gebildete, vollständige Muster dichten Verkehrs erreicht. Dem Fahrer wird angezeigt, dass sich der direkt an die effektive Engstelle E10 anschlie ßende Bereich synchronisierten Verkehrs und der stromaufwärts folgende Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs momen tan über eine Länge von je ca. 1 km erstrecken und dass das Fahrzeug F das stromaufwärtige Ende des Musters dichten Ver kehrs, genauer des am weitesten stromaufwärts gelegenen sich bewegenden breiten Staus des zugehörigen Bereichs sich bewe gender breiter Staus voraussichtlich um ca. 8:20 Uhr erreichen wird und diese Stauzone um ca. 8:28 wieder verlassen kann.

Fig. 29 zeigt dann die tatsächliche Situation um 8:20 Uhr. Das Fahrzeug F hat den stromaufwärts letzten sich bewegenden brei ten Stau und damit das Muster dichten Verkehrs erreicht, der Bereich synchronisierten Verkehrs ist auf eine Länge von ca. 1,1 km und der Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs auf eine Länge von ca. 1,2 km angewachsen. Fig. 30 zeigt die Situation um 8:28 Uhr. Das Fahrzeug F verlässt, wie prognosti ziert, die stromaufwärts letzte Stauzone, die Bereiche syn chronisierten Verkehrs und gestauchten synchronisierten Ver kehrs sind auf ca. 1,2 km bzw. 1,3 km angewachsen, und dem Fah rer wird angezeigt, dass er die nächste Stauzone des Bereichs sich bewegender breiter Staus voraussichtlich um ca. 8:30 Uhr erreichen wird und ihn etwa gegen 8:34 Uhr wieder verlassen kann.

Fig. 31 zeigt die Situation um 8:30 Uhr. Das Fahrzeug F hat, wie prognostiziert, die zweite Stauzone erreicht, die Ausdeh nungen der Bereiche synchronisierten Verkehrs bzw. gestauchten synchronisierten Verkehrs betragen 1,2 km bzw. 1,4 km. Dem Fah rer wird des weiteren angezeigt, dass er voraussichtlich um 8:35 Uhr den Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs er reichen wird, um ihn gegen 8:38 wieder verlassen zu können. Als mittlere Geschwindigkeit im gesamten Bereich synchroni sierten und gestauchten synchronisierten Verkehrs wird ein Wert von 35 km/h angezeigt. Zusätzlich erhält der Fahrer die Information, dass er um ca. 8:40 Uhr voraussichtlich wieder freien Verkehr hat, d. h. die effektive Engstelle E10 passiert hat.

Fig. 32 zeigt die Situation um 8:35 Uhr. Das Fahrzeug F hat, wie prognostiziert, den Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs erreicht, der inzwischen auf eine Länge von 1,5 km an gewachsen ist, während der Bereich synchronisierten Verkehrs unverändert ca. 1,2 km lang ist. Fig. 33 zeigt das Fahrzeug F um 8:36 Uhr mitten im Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs, der inzwischen auf 1,7 km Länge angewachsen ist. Der Bereich synchronisierten Verkehrs ist auf seiner maximalen Ausdehnung von 1,2 km geblieben. Fig. 34 zeigt die Verkehrssi tuation um 8:37 Uhr. Das Fahrzeug F befindet sich noch im Be reich gestauchten synchronisierten Verkehrs, dessen Länge ak tuell noch 1,5 km beträgt.

Fig. 35 zeigt die Verkehrssituation um 8:39 Uhr. Das Fahrzeug F hat den Bereich synchronisierten Verkehrs erreicht, dessen Länge sich inzwischen auf 0,9 km verringert hat. Auch die Län ge des Bereichs gestauchten synchronisierten Verkehrs hat ab genommen und beträgt noch 1,2 km. Fig. 36 zeigt dann die Ver kehrssituation um 8:40 Uhr. Wie prognostiziert, hat das Fahr zeug F das Muster dichten Verkehrs durchfahren und die effek tive Engstelle E10 erreicht, so dass es nun wieder in einen Streckenabschnitt freien Verkehrs gelangt.

Wie durch die beispielhaft gezeigten und erläuterten Bild schirmdarstellungen deutlich wird, erlaubt das erfindungsgemä ße Verfahren komfortable und informative fahrzeugseitige Ver kehrsinformationsanzeigen auf einem Bildschirm, gegebenenfalls kombiniert mit anderweitigen Anzeigearten, z. B. Sprachausgabe, insbesondere unter Berücksichtigung der Ermittlung und Dar stellung von effektiven Engstellen und dort vorliegenden oder prognostizierten Mustern dichten Verkehrs und daraus ableitba rer Verkehrszustandsdaten.

Claims

1. Verfahren zur fahrzeugseitigen Anzeige von Verkehrsinfor mationen, bei dem
die Verkehrsinformationen fahrzeugseitig ermittelt und/oder fahrzeugextern ermittelt und zum Fahrzeug übertragen und auf einem fahrzeugseitigen Bildschirm (B) angezeigt wer den,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Ermittlung der anzuzeigenden Verkehrsinformationen eine Ermittlung von effektiven Engstellen (E1 bis E6) eines betrachteten Verkehrswegenetzes umfasst und
die ermittelten effektiven Engstellen ortsaufgelöst auf dem fahrzeugseitigen Bildschirm (B) angezeigt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelten effektiven Engstellen auf einer digitalen We genetzkarte und/oder in einer Fahrstrecken- und/oder Reise zeit-Profildarstellung am Bildschirm wiedergegeben werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der anzuzeigenden Verkehrsinformationen eine Ermittlung von momentan existierenden und/oder eine Prognose von zukünftig zu erwartenden Mustern dichten Verkehrs (M1 bis M14) an effektiven Engstellen umfasst und selbige ortsaufge löst mindestens symbolisch an der betreffenden effektiven Engstelle am Bildschirm (B) angezeigt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, weiter dadurch gekennzeichnet, dass die Muster dichten Verkehrs (M1 bis M14) orts- und/oder zeit aufgelöst ermittelt und am Bildschirm auf einer digitalen We genetzkarte und/oder in Fahrstrecken- und/oder Reisezeit-Pro fildarstellungen und/oder in Weg-Zeit-Diagrammen wiedergegeben werden.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung und Anzeige der effektiven Engstellen (E1 bis E9) und/oder der Muster dichten Verkehrs (M1 bis M14) fahrt richtungsselektiv erfolgt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, weiter dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Detailinformationen über das jeweilige aktu elle oder prognostizierte Muster dichten Verkehrs (M1 bis M14) und/oder dessen einzelne Zustandsphasen ermittelt und selbst tätig oder auf Anforderung angezeigt werden, wobei die Detail informationen für das jeweilige Muster und/oder seine einzel nen Zustandsphasen solche über die Wahrscheinlichkeit der Ent stehung, den Fahrzeugankunftszeitpunkt, den Ausfahrzeitpunkt, die Verweildauer, die Ausdehnung, die Verkehrsdichte auf der jeweiligen Fahrspur, die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit, den Entstehungszeitpunkt, den Auflösungszeitpunkt, den Reisezeit verlust und/oder die innere Struktur des Musters dichten Ver kehrs, insbesondere über die Periode enger Staus in Bereichen gestauchten synchronisierten Verkehrs und/oder mittlere Ab stände zwischen sich bewegenden breiten Staus und/oder mittle re Breiten der sich bewegenden breiten Staus, beinhalten.