DE10118129A1 - Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems - Google Patents
Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-RegelungssystemsInfo
- Publication number
- DE10118129A1 DE10118129A1 DE2001118129 DE10118129A DE10118129A1 DE 10118129 A1 DE10118129 A1 DE 10118129A1 DE 2001118129 DE2001118129 DE 2001118129 DE 10118129 A DE10118129 A DE 10118129A DE 10118129 A1 DE10118129 A1 DE 10118129A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- slip threshold
- slip
- offset
- threshold
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 15
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 title 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 title 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 claims description 5
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 5
- 230000012447 hatching Effects 0.000 claims description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 230000028838 turning behavior Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Bei einem Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems, insbesondere eines Fahrstabilitätsregelungssystems (ESP), bei dem die Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie die Raddynamik der einzelnen Fahrzeugräder beobachtet werden und bei dem ein Überschreiten vorgegebener Schlupfschwellen, z. B. von ABS-Schwellen, zum Regelungseintritt führt, wird beim Erkennen von Kriterien für ein Driftmanöver, nämlich bei einer über einem Grenzwert von z. B. 2 DEG /s liegender Gierrate und einer über einem Grenzwert von z. B. 0,2 g liegender Querbeschleunigung und gleichzeitig geringer Raddynamik ein Schlupfschwellen-Offset gebildet, und es wird nach Regelungseintritt die Regelschwelle, d. h. die Schlupfschwelle für den regelungsbedingten Abbau von Bremsdruck in der jeweiligen Radbremse, durch den Schlupfschwellen-Offset erhöht.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verbesse
rung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems, insbe
sondere eines Fahrstabilitätsregelungssystem (ESP), bei dem
die Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigung des
Fahrzeugs sowie die Raddynamik der einzelnen Fahrzeugräder
beobachtet werden und bei dem ein Überschreiten vorgegebe
ner Schlupfschwellen, insbesondere von ABS-Schwellen, zum
Regelungseintritt führt.
Bei Manövern, in denen ein Fahrzeug über alle vier Räder
driftet, was auf Niedrigreibwerten leichter als auf Hoch
reibwertfahrbahnen eintreten kann, können durch schräglauf
bedingten Schlupf die ABS-Regelschwellen, die auch in einem
Fahrstabilitätsregelungssystem (ESP) beim drohendem Bloc
kieren eines Rades den Bremsdruck beeinflussen, erreicht
oder überschritten werden. Dies führt dazu, dass ein Ein
bremsen durch den Fahrer wegen des infolge der einsetzenden
ABS-Regelung geschlossenen Einlassventils nicht mehr mög
lich ist. Die Folge ist ein "hartes" Bremspedal, welches
auch vom Normalfahrer als störend oder irritierend empfun
den wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Regelverhal
ten des Systems bei solchen Manövern zu verbessern.
Es hat sich herausgestellt, dass dies durch Anwendung des
im Anspruch 1 beschriebenen Verfahrens gelingt. Die Beson
derheit des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin,
dass beim Erkennen von Kriterien für ein Driftmanöver, näm
lich bei einer über einem vorgegebenen Grenzwert liegender
Gierrate, z. B. einer Gierrate in der Größenordnung von
2°/s, und einer über einem vorgegebenen Grenzwert von z. B.
0,2 g liegender Querbeschleunigung, bei gleichzeitig gerin
ger Raddynamik, ein Schlupfschwellen-Offset gebildet wird
und dass nach Eintritt in eine ABS-Regelung die Regel
schwelle, nämlich die Schlupfschwelle für den regelungsbe
dingten Abbau von Bremsdruck in der jeweiligen Radbremse,
durch den Schlupfschwellen-Offset erhöht wird.
In den Unteransprüchen sind noch einige besonders vorteil
hafte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Dia
gramme gehen noch weitere Merkmale, Vorteile und Einzelhei
ten der Erfindung hervor. Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung, als Diagramm den Ver
lauf des Schlupfes, der Fahrzeug- und der Radge
schwindigkeit sowie einiger Regelungssignale in ei
ner Fahrsituation, in der die Bildung des Schlupf
schwellen-Offsets vor dem Einsetzen der Regelung
beginnt, während in der Situation nach
Fig. 2 die Bildung des Schlupfschwellen-Offsets erst nach
dem Einsetzen der ABS-Regelung beginnt.
Die Diagramme dienen zur Erläuterung des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
In den Fig. 1 und 2 sind die Fahrzeuggeschwindigkeit (1),
die Geschwindigkeit des betrachteten Rades (3), die ur
sprüngliche ABS-Regelschwelle oder Schlupfschwelle (2) und
die durch den Offset erhöhte Schlupfschwelle (4) wiederge
geben. Außerdem zeigen die Figuren die Drift-Erkennung (5),
die ABS-Regelungsverlauf (6), den Schlupfschwellen-Offset
(7)und die Ansteuerung des Bremsdruckeinlass- oder
-aufbauventils (8).
In der Fahrsituation nach Fig. 1 wird zum Zeitpunkt t1 das
Vorliegen eines Driftmanövers (5) erkannt. Dies geschieht
erfindungsgemäß durch eine (nicht dargestellte) Auswertung
der aktuellen Gierrate und der Querbeschleunigung, die bei
de in dieser Situation über vorgegebene Grenzwerte liegen,
während gleichzeitig eine relativ geringe Raddynamik fest
zustellen ist; die Abweichung der Radgeschwindigkeit von
der Fahrzeug- oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit
(Differenz zwischen (1) und (3)) bleibt innerhalb eines re
lativ schmalen Toleranzbandes.
Die Bildung des Schlupfschwellen-Offset beginnt zum Zeit
punkt t1 der Drift-Erkennung. Die Blockierschwelle wird al
lerdings erst später, nämlich zum Zeitpunkt t2, erreicht.
Erfindungsgemäß wird nun (zum Zeitpunkt t2) die Regel- oder
Schlupfschwelle durch das bis zu diesem Zeitpunkt errechne
te Schlupfschwellen-Offset erhöht; dies wird in Fig. 1
durch die gestrichelt dargestellte Kennlinie - Übergang von
(2) zu (4) - veranschaulicht. Zum Zeitpunkt t3 unterschrei
tet der Schlupf die erfindungsgemäß durch den Offset (7)
erhöhte Schlupfschwelle (4); der Schlupfschwellen-Offset
bleibt im weiteren Verlauf bis zur Beendigung der Drift-
Situation konstant. Als Folge des Schlupfschwellen-Offsets,
der die Empfindlichkeit der Regelung verringert, wird zum
Zeitpunkt t3 die Druckabbauphase wieder beendet und, in dem
Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, ungepulster Druckaufbau an
der Vorderachse VA herbeigeführt, allerdings nur, wenn die
Fahrzeugbremse noch betätigt ist bzw. Druck im Hauptzylin
der herrscht. Bei drucklosem Hauptzylinder wird zum Zeit
punkt t3, wie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist, die
ABS-Regelung beendet.
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 beginnt das Errech
nen des Schlupfschwellen-Offsets erst beim Einsetzen eines
ABS-Regelungsvorganges, also zum Zeitpunkt t4. Das Vorlie
gen eines Driftmanövers wurde bereits zuvor beim Zeitpunkt
t1 erkannt. Im übrigen besteht Übereinstimmung mit der dem
anhand der Fig. 1 beschriebenen Manöver.
Der Erfindung liegen die folgenden grundsätzlichen Überle
gungen und Feststellungen zugrunde:
Ein Driftmanöver auf Niedrigreibwert ist einerseits durch eine Gierrate (z. B. < 2°/s), eine Querbeschleunigung (z. B. < 0.2 g) und gegebenenfalls (bei Allradfahrzeugen mit Längs beschleunigungssensor) durch eine Längsbeschleunigung (z. B. < -0.2 g) charakterisiert. Gleichzeitig ist eine sehr gerin gen Raddynamik erkennbar; der Radverlauf bleibt innerhalb eng begrenzter Schlupfbänder. Ist ein Längsbeschleunigungs signal vorhanden, kann auf eine Auswertung der Radsignale verzichtet werden.
Ein Driftmanöver auf Niedrigreibwert ist einerseits durch eine Gierrate (z. B. < 2°/s), eine Querbeschleunigung (z. B. < 0.2 g) und gegebenenfalls (bei Allradfahrzeugen mit Längs beschleunigungssensor) durch eine Längsbeschleunigung (z. B. < -0.2 g) charakterisiert. Gleichzeitig ist eine sehr gerin gen Raddynamik erkennbar; der Radverlauf bleibt innerhalb eng begrenzter Schlupfbänder. Ist ein Längsbeschleunigungs signal vorhanden, kann auf eine Auswertung der Radsignale verzichtet werden.
Des weiteren ist über den Drucksensor erkennbar, ob der
Fahrer die Bremse betätigt hat. Wenn dies nicht der Fall
ist, kann das detektierte Radmuster nur durch Schräglauf
schlupf begründet sein. Aus der Radmusterüberwachung ist es
bereits bekannt, nach Ablauf einer gewissen Zeit in der
Druckabbauphase die Schlupfschwellen (radindividuell) stu
fenweise zu erhöhen.
Nach vorliegender Erfindung ist es vorgesehen, nicht nur
die Abbauschwellen in der Regelung zu erhöhen, sondern die
Erkennung ggf. schon vor dem ABS-Eintritt zu starten (siehe
Fig. 1) und die Aufbaumodulation so zu modifizieren, dass
der Pedalkomfort und das Fahrverhalten (querdynamisch) ver
bessert werden.
Wird das oben angesprochene Rad- und/oder Sensormuster er
kannt, wird der Schlupfschwellen-Offset sofort gebildet,
nicht aber auf die Schlupfschwelle zum Regelungseintritt
aufaddiert. Wenn das entsprechende Rad in die ABS-Regelung
kommt, wird der ggf. schon vor der Regelung akkumulierte
Offset auf die Schwelle (radindividuell) aufaddiert.
Die Überwachung der entsprechenden Muster vor der Regelung
kann, muss aber nicht erfolgen.
Die Raddynamik beschreibt das Drehverhalten der Räder. Eine
geringe Raddynamik ist gegeben, wenn die Räder im Schlupf
band nur relativ geringe Verzögerungen und (Wieder) Be
schleunigungen erfahren. Geringe Raddynamik ist für ein
Driftmanöver oder Schleudermanöver durch schräglaufbeding
ten Schlupf typisch.
Der Schlupfschwellen-Offset wird in Abhängigkeit von
Schlupf und vorliegenden Raddynamik mit unterschiedlichen
Zählraten gebildet. D. h. je geringer die Raddynamik und um
so höher der Schlupf ist, desto schneller wird Offset ge
bildet. Der Offset wird auf ein Maximum limitiert, um eine
Regelung nicht gänzlich zu verhindern. Diese Limitierung
errechnet sich wie folgt:
OffSetmax = Vref-Vrad-Sshwellenormal + 5.Vref/100,
wobei "Vref" die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, "Vrad" die
Drehgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und
"Schwellenormal" die normale, d. h. die ohne Driftmanöverer
kennung gültige Schlupfschwelle bezeichnen.
Wenn der Radschlupf kleiner als die modifizierte Regel
schwelle (Schwelle + Offset) ist, wird nicht nur die Ab
bauphase verlassen, sondern auch die Vorderachse auf unge
pulsten Aufbau gesetzt um dem Fahrer die Möglichkeit zum
Einbremsen zu geben. Durch den dann möglichen Druckaufbau
an der VA ist ein stabilisierender Effekt zu erwarten, da
der Druckaufbau an der VA einen Impuls in Richtung Unter
steuern und damit eine Stabilisierung des Fahrzeuges be
wirkt. Zusätzlich kann die Fahrzeugreferenz auf die Ge
schwindigkeit des Rades, das zuerst in eine Aufbauphase
eingetreten ist, gesetzt werden, um diese Phase möglichst
lange aufrechterhalten zu können.
Alternativ zu dem Setzen der Vorderräder in einen ungepul
sten Aufbau (Fahrzeug bleibt aber in der ABS-Regelung)
kann, wenn der Fahrer das Bremspedal noch nicht betätigt
hat (Drucksensorwert auf Obar) und der Schlupf < Schwelle
+ Offset und Drucksensorwert = 0, die ABS-Regelung been
det werden.
Um ein erneutes Überschreiten der ABS-Regelschwellen nach
Beendigung der ABS-Regelung während des Driftmanövers zu
erschweren, wird der Offset auf die Schlupfschwellen, so
lange aufrechterhalten, wie die Bedingungen zum Erkennen
des Driftmanövers vorliegen und mindestens 2 Räder und/oder
1 Vorderrad einen Schlupf < 1 Km/h haben. D. h. wenn die zu
vor genannten Bedingungen nicht mehr vorliegen, wird der
Algorithmus beendet.
Claims (8)
1. Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines
KFZ-Regelungssystems, insbesondere eines Fahrstabili
tätsregelungssystem (ESP), bei dem die Giergeschwindig
keit und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie die
Raddynamik der einzelnen Fahrzeugräder beobachtet wer
den und bei dem ein Überschreiten vorgegebener Schlupf
schwellen, z. B. einer ABS-Regelschwelle, zum Regelungs
eintritt führt, dadurch gekennzeichnet, dass beim Er
kennen von Kriterien für ein Driftmanöver, nämlich bei
einer über einem Grenzwert liegender Gierrate und einer
über einem Grenzwert liegender Querbeschleunigung und
bei gleichzeitig geringer Raddynamik, ein Schlupf
schwellen-Offset gebildet wird und dass nach Regelungs
eintritt die Regelschwelle, d. h. die Schlupfschwelle
für den regelungsbedingten Abbau von Bremsdruck in der
jeweiligen Radbremse, durch den Schlupfschwellen-Offset
erhöht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
die Bildung des Schlupfschwellen-Offsets nach dem Er
kennen eines Driftmanövers einsetzt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, dass die Bildung des Schlupfschwellen-Offsets nach
dem Erkennen eines Driftmanövers und dem Überschreiten
der ABS-Regelschwellen einsetzt.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Gierrate ein
Grenzwert in der Größenordnung von 2°/s und für die
Querbeschleunigung ein Grenzwert in der Größenordnung
von 0,2 g vorgegeben werden.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, dass der die Höhe des
Schlupfschwellen-Offsets in Abhängigkeit vom momentanen
Schlupf und der momentaner Raddynamik, d. h. vom Schlupf
und von der Raddynamik beim Erkennen des Driftmanövers,
bemessen wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Schlupfschwellen-Offset auf ei
nen Maximalwert (Offset max), der nach der Beziehung
OffSetmax = Vref - Vrad - Schwellenormal + 5.Vref/100
ermittelt wird, begrenzt wird, wobei mit "Vref" die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, mit "Vrad" die Drehge schwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit "Schwellenormal" die normale, d. h. die ohne Driftmanö vererkennung gültige Schlupfschwelle bezeichnet sind.
OffSetmax = Vref - Vrad - Schwellenormal + 5.Vref/100
ermittelt wird, begrenzt wird, wobei mit "Vref" die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, mit "Vrad" die Drehge schwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit "Schwellenormal" die normale, d. h. die ohne Driftmanö vererkennung gültige Schlupfschwelle bezeichnet sind.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, dass nach Beendigung der
Drifterkennung, wenn der Schlupf des betrachteten Rades
kleiner wird als die durch den Schlupfschwellen-Offset
erhöhte Regelschwelle, die Druckabbauphase verlassen
und die Einsteuerung von Bremsdruck in die Radbremse
der Vorderachse bzw. der Bremsdruckaufbaugradient an
der Vorderachse erhöht werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
nach Beendigung der Drifterkennung der Bremsdruck an
der Vorderachse bei einem im Normalfall mit Druckauf
baupulsen gesteuerten Regelungssystem durch ungepulsten
Druckaufbau erhöht wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10118129A DE10118129B4 (de) | 2001-02-09 | 2001-04-11 | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10106440.3 | 2001-02-09 | ||
DE10106440 | 2001-02-09 | ||
DE10118129A DE10118129B4 (de) | 2001-02-09 | 2001-04-11 | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10118129A1 true DE10118129A1 (de) | 2002-08-14 |
DE10118129B4 DE10118129B4 (de) | 2010-12-02 |
Family
ID=7673745
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10118129A Expired - Fee Related DE10118129B4 (de) | 2001-02-09 | 2001-04-11 | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10118129B4 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016207911A1 (de) | 2016-05-09 | 2017-11-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuervorrichtung für Fahrzeuge mit mindestens einer steuer- oder regelbaren Kupplung oder Sperre an der Längs- und/oder an einer Querantriebsachse |
DE102016214564A1 (de) * | 2016-08-05 | 2018-02-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuersystem zur Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19830971A1 (de) * | 1997-07-11 | 1999-01-14 | Mazda Motor | Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19919840C1 (de) * | 1999-04-30 | 2000-11-16 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Fahrstabilitäts- und/oder Traktionsregelung |
-
2001
- 2001-04-11 DE DE10118129A patent/DE10118129B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19830971A1 (de) * | 1997-07-11 | 1999-01-14 | Mazda Motor | Stabilitäts-Steuersystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19919840C1 (de) * | 1999-04-30 | 2000-11-16 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Fahrstabilitäts- und/oder Traktionsregelung |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016207911A1 (de) | 2016-05-09 | 2017-11-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuervorrichtung für Fahrzeuge mit mindestens einer steuer- oder regelbaren Kupplung oder Sperre an der Längs- und/oder an einer Querantriebsachse |
DE102016214564A1 (de) * | 2016-08-05 | 2018-02-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuersystem zur Fahrdynamikregelung eines Fahrzeugs und Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10118129B4 (de) | 2010-12-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1651483B1 (de) | Geräuschreduzierte fahrzeugbremsanlage | |
WO2012100871A1 (de) | Verfahren zur erkennung und korrektur der fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und fahrzeugsystem | |
EP2590845B1 (de) | Verfahren zur bestimmung einer fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und bremsanlage | |
DE10120529B4 (de) | Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug | |
WO1999024300A1 (de) | Verfahren zur steuerung des bremsdruckverlaufs in den hinterradbremsen für eine fahrzeugbremsanlage mit ebv | |
DE102006027608B4 (de) | Verfahren zur Überschlagsverhinderung bei Krafträdern | |
DE10118129A1 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines KFZ-Regelungssystems | |
WO2001096160A1 (de) | Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs | |
EP1419946B1 (de) | ABS-Regellogik mit Gelände-Modul | |
WO1998003384A1 (de) | Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines abs | |
DE10101197A1 (de) | Verfahren zur Erhöhung der Lenkbarkeit und/oder der Fahrstabilität eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt | |
EP1328427B1 (de) | Verfahren zur Erkennung eines stabilen oder instabilen Raddrehverhaltens für ein Antriebsschlupfregelungssystem | |
DE19812554A1 (de) | Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Hinterradbremsen für eine Fahrzeugbremsanlge mit EBV | |
DE19752061A1 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystems | |
EP0345753B1 (de) | Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage | |
DE19933085A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung | |
DE102019205266A1 (de) | Bremssystem für ein Fahrzeug und Steuerungsvorrichtung für ein Bremssystem sowie Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs | |
EP1370449B1 (de) | Verfahren zur steuerung und/oder regelung des bremsdruckaufbaus bei vollbremsung auf hochreibwert | |
DE10253261B4 (de) | Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs bei variierenden Fahrbahn-Reibverhältnissen und Vorrichtung hierfür | |
DE4027658A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur antiblockierregelung bei kraftfahrzeugen | |
EP0340634B1 (de) | Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage | |
DE10316253A1 (de) | Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs | |
DE19536105B4 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS | |
DE10112351B4 (de) | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines mit einem Blockierschutzregelungssystem ausgerüsteten Fahrzeugs | |
WO2004022396A1 (de) | Verfahren zur elektronischen regelung der bremskraftverteilung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20110302 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |