DE10114557A1 - Fahrzeuggetriebe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht von einem Fahrzeuggetriebe in Gruppenbauweise mit einer Antriebswelle (8), einer koaxial zur Antriebswelle (8) angeordneten Abtriebswelle (9) und einer parallel zu beiden vorgesehenen Vorgelegewelle (10) aus, wobei einer Hauptgetriebegruppe (25) mit mehreren handschaltbaren Radsätzen (I bis III und W) eine zweigängige Zusatzgetriebegruppe (26) mit zwei Radsätzen (IV, V) vor- oder nachgeschaltet ist und die Radsätze (W und I bis V) jeweils ein Festrad (11 bis 16) und ein Losrad (17 bis 22) haben. Es wird vorgeschlagen, dass die Hauptgetriebegruppe (25) drei Radsätze (I bis III) für sechs Vorwärtsgänge (1 bis 6) und einen Wenderadsatz (W) für einen Rückwärtsgang aufweist, dass die Losräder (17 bis 22) aller Radsätze (W und I bis V) sowie zugehörige Schaltkupplungen (a bis e und g) auf der Vorgelegewelle (10) angeordnet sind, dass ein siebter Gang (7) als direkter Gang durch eine Schaltkupplung (f) geschaltet wird, die im geschalteten Zustand die Antriebswelle (8) direkt mit der Abtriebswelle (9) verbindet, und dass ein Stufensprung (phi) zwischen dem sechsten Gang (6) und dem siebten Gang (7) kleiner ist als die Stufensprünge zwischen den übrigen Vorwärtsgängen (1 bis 6).

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Fahrzeuggetriebe in Vorgelegebauweise sind in kon­ struktiver Hinsicht und ganz besonders mit Rücksicht auf den Preis eine sehr günstige Getriebelösung. Sie besitzen in der Regel je eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle sowie eine zu diesen parallel angeordnete Vorgelegewelle. Der Kraftfluß fließt über einen Radsatz von der Antriebs­ welle auf die Vorgelegewelle und von dort über einen weite­ ren Radsatz auf die Abtriebswelle. Einer der Radsätze, der bei allen Gängen beteiligt ist und Konstante genannt wird, besitzt zwei Festräder, die miteinander kämmen und jeweils auf der Vorgelegewelle bzw. der Antriebswelle oder der Ab­ triebswelle sitzen. Der andere Radsatz besitzt ein Losrad und ein Festrad. Er ist jeweils einem Gang zugeordnet. Der Radsatz für den Rückwärtsgang, auch Wenderadsatz genannt, besitzt außerdem ein Zwischenrad, das einerseits mit dem Losrad und andererseits mit dem Festrad kämmt und die Dreh­ richtung der Abtriebswelle gegenüber der Antriebswelle um­ kehrt.

Um die bei einer Schaltung zu synchronisierenden Mas­ sen zu reduzieren, sitzen in der Regel die Festräder für die Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang auf der Vorgelege­ welle, während die Losräder auf der Antriebswelle bzw. Ab­ triebswelle drehbar gelagert sind und durch Schaltkupplun­ gen mit der jeweiligen Welle gekoppelt werden können. Der­ artige Fahrzeuggetriebe benötigen für jeden Gang, der eine von eins abweichende Übersetzung hat, einen Radsatz.

Zum direkten Durchtrieb durch das Getriebe, was einer Übersetzung von eins entspricht, wird die Antriebswelle über eine Schaltkupplung direkt mit der Abtriebswelle ge­ koppelt, ohne dass Momente über Radsätze übertragen werden. So benötigt ein Fahrzeuggetriebe mit sechs Vorwärtsgängen, von denen einer als direkter Gang ausgelegt ist, und mit einem Rückwärtsgang sechs Radsätze und sieben Schaltkupp­ lungen. Die Schaltkupplungen sind im Fahrzeuggetriebe in der Regel so angeordnet, dass sie durch mechanische Betäti­ gungselemente vom Fahrer nacheinander betätigt werden kön­ nen, indem er einen Schalthebel in zwei senkrecht zueinan­ der angeordneten Bewegungsebenen betätigt. Durch die Bewe­ gung in der ersten Bewegungsebene werden zwei Gänge einer Schaltgasse gewählt, und durch die Bewegung in der zweiten Bewegungsrichtung wird einer der gewählten Gänge geschal­ tet.

Es ist ein Sechsganggetriebe in Vorgelgebauweise für Lastkraftwagen bekannt, Konstruktionsbücher Band 26, Johan­ nes Looman, Zahnradgetriebe, 1970 Springer-Verlag Berlin, Seite 4, bei dem ein konstanter Radsatz auf der Antriebs­ seite des Getriebes angeordnet ist. Das auf der Antriebs­ welle sitzende Festrad dieses Radsatzes kann über eine Schaltkupplung mit der Abtriebswelle gekoppelt werden, wo­ durch die Abtriebswelle direkt mit der Antriebswelle ver­ bunden ist und somit einen direkten sechsten Gang bildet. Die Losräder der Radsätze sind auf der Abtriebswelle gela­ gert und werden wahlweise durch Schaltkupplungen mit dieser gekoppelt. Der Wenderadsatz für den Rückwärtsgang liegt auf der Abtriebsseite des Getriebes. Ein solches Getriebe benö­ tigt für sechs Vorwärtsgänge nur fünf Radsätze. Die Radsät­ ze und die Schaltkupplungen sind so angeordnet, dass die Schaltkupplung für den Wenderadsatz in einer ersten Gasse, die Schaltkupplungen für den ersten und zweiten Radsatz in einer zweiten Gasse, die Schaltkupplungen für den dritten und vierten Radsatz in einer dritten Gasse und die Schalt­ kupplungen für den fünften und sechsten Gang in einer vier­ ten Gasse liegen, so dass die zugehörigen Gänge durch eine mechanische Handschaltung mit einem logischen Schaltbild nacheinander geschaltet werden können.

Um einen Fahrzeugmotor während der Fahrt im optimalen Betriebsbereich betreiben zu können, sind Getriebe mit vie­ len Gängen wünschenswert, wobei die Stufensprünge zwischen den einzelnen Gängen vom höchsten Gang zum niedrigsten Gang progressiv ansteigen sollen. Dadurch wird erreicht, dass dem Fahrer durch eine feine Abstufung die Drehzahl des Fahrzeugmotors der Fahrzeuggeschwindigkeit gut anpassen kann. Ferner soll der gesamte Übersetzungsbereich des Fahr­ zeuggetriebes zwischen dem ersten und höchsten Gang groß sein, wobei das Verhältnis vom Übersetzungsbereich zur An­ zahl der Gänge relativ groß sein und der Bauaufwand gering gehalten werden soll. Solche Fahrzeuggetriebe lassen sich mit einem vertretbaren Aufwand mit bis zu sechs Vorwärts­ gängen ausführen.

Der Bauaufwand eines Fahrzeuggetriebes kann dadurch verringert werden, dass einige Radsätze mehrfach genutzt werden, indem sie zum Bilden unterschiedlicher Gänge ver­ wendet werden. Beispielsweise wird bei Gruppengetrieben einer Hauptgetriebegruppe eine Zusatzgetriebegruppe, beste­ hend aus zwei oder mehreren Radsätzen, vor- und/oder nach­ geschaltet, so dass sich aus der Kombination der Radsätze der Zusatzgetriebegruppen mit den Radsätzen der Hauptge­ triebegruppe die Anzahl der Gänge des Fahrzeuggetriebes aus dem Produkt der Anzahl der Gänge der einzelnen Getriebe­ gruppen ergibt. Die Stufensprünge zwischen den Radsätzen der Zusatzgetriebegruppe werden auf die Stufensprünge zwi­ schen den Radsätzen der Hauptgetriebegruppe so abgestimmt, dass sich insgesamt eine brauchbare Abstufung des Fahrzeug­ getriebes ergibt. Auf Grund des Gruppenaufbaus des Fahr­ zeuggetriebes ist im allgemeinen nur eine geometrische und keine progressive Abstufung des gesamten Übersetzungsbe­ reichs möglich, da durch die Mehrfachnutzung der Radsätze der Hauptgetriebegruppe die Stufensprünge der Hauptgetrie­ begruppe mehrfach wiederkehren.

Die Zusatzgetriebegruppe wird in der Regel so ausge­ legt, dass sie als so genannte Splitgetriebegruppe die Stu­ fensprünge der Hauptgetriebegruppe unterteilt oder als so genannte Bereichsgetriebegruppe den Übersetzungsbereich der Hauptgetriebegruppe nach oben oder unten erweitert. Während die Hauptgetriebegruppe in der Regel so ausgelegt wird, dass sie mit mechanischen Mitteln durch Handkraft geschal­ tet werden kann, wird die Zusatzgetriebegruppe durch Fremd­ kraft, z. B. elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betä­ tigt. Derartige Gruppengetriebe sind aus "Konstruktionsbü­ cher", Band 26, Seiten 181 ff. a. O., für Getriebe mit acht und mehr Gängen bekannt.

Aus der DE 42 05 670 C1 ist ferner ein sechsgängiges Fahrzeuggetriebe in Vorgelegebauweise bekannt, bei dem mit fünf Radsätzen insgesamt sechs Vorwärtsgänge, einschließ­ lich eines direkten Gangs, und ein Rückwärtsgang realisiert werden. Dies geschieht dadurch, dass ein mittlerer Radsatz mehrfach genutzt wird, indem er über Schaltkupplungen zum einen der Antriebswelle und zum anderen der Abtriebswelle zugeordnet werden kann. Die Anzahl der Gänge kann durch jeweils einen weiteren Radsatz um zwei Gänge beliebig er­ höht werden. Derartige Windungsgetriebe lassen sich mit üblichen mechanischen Handschalteinrichtungen nicht mehr in einem logischen Schaltbild schalten. Allerdings ist dies kein Hindernis, da die Schaltkupplungen durch Fremdkraft betätigt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeuggetriebe in Vorgelegebauweise mit einer mechani­ schen Handschaltung für leichte Nutzkraftfahrzeuge zu schaffen und einen großen Übersetzungsbereich mit wenig Radsätzen zu erreichen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltun­ gen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Nach der Erfindung besitzt die Hauptgetriebegruppe drei Radsätze für sechs Vorwärtsgänge und einen Wenderad­ satz für einen Rückwärtsgang. Die Losräder aller Radsätze sowie die zugehörigen Schaltkupplungen sind auf der Vorge­ legewelle angeordnet. Ein siebter Gang wird als direkter Gang durch eine Schaltkupplung geschaltet, die im geschal­ teten Zustand die Antriebswelle direkt mit der Abtriebswel­ le verbindet. Schließlich ist ein Stufensprung zwischen dem sechsten und dem siebten Gang vorgesehen, der kleiner als die Stufensprünge zwischen den übrigen Vorwärtsgängen ist.

Ein solches Fahrzeuggetriebe eignet sich besonders für große Personenkraftwagen und leichte Nutzkraftfahrzeuge. Trotz seiner sieben Gänge ist es komfortabel zu schalten, da nur die Hauptgetriebegruppe mechanisch von Hand geschal­ tet wird, während die Zusatzgetriebegruppe durch Fremdkraft geschaltet wird. Dies kann z. B. elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch geschehen, wobei die Stufe des Zusatzge­ triebes mit einem Schalter ausgewählt durch Betätigen einer Kupplung geschaltet wird. Dadurch ergibt sich ein einfaches Schaltbild mit kurzen Schaltwegen.

Auf Grund der sieben Vorwärtsgänge lässt sich eine große Gesamtübersetzung verwirklichen, die trotzdem relativ kleine Stufensprünge aufweist. Ein besonderer Vorteil ist es, dass der Stufensprung zwischen dem sechsten und dem siebten Gang kleiner ist als die Stufensprünge zwischen den übrigen Vorwärtsgängen, so dass in dem am meisten genutzten Fahrbereich die Motordrehzahl gut an die Fahrgeschwindig­ keit angepasst werden kann.

Die Zusatzgetriebegruppe kann als Bereichsgetriebe­ gruppe oder als Splitgetriebegruppe ausgebildet sein. Im ersten Fall hat der erste Radsatz zweckmäßigerweise eine Übersetzung von 0.3, der zweite Radsatz von 0.44, der drit­ te Radsatz von 0.63 und der Wenderadsatz eine Übersetzung von 0.33. Diese Radsätze bilden die Hauptgetriebegruppe, während ein vierter Radsatz mit einer Übersetzung von 2.70 und ein fünfter Radsatz mit einer Übersetzung von 0.89 eine vorgeschaltete Zusatzgetriebegruppe bilden. Der erste bis dritte Radsatz bilden in Verbindung mit dem vierten Radsatz die Gänge 1 bis 3, während durch Umschalten auf den fünften Radsatz in Verbindung mit dem ersten bis dritten Radsatz die Gänge 4 bis 6 geschaltet werden können.

Ist die Zusatzgetriebegruppe als Splitgetriebegruppe der Hauptgetriebegruppe vorgeschaltet, sind die Übersetzun­ gen zweckmäßigerweise des ersten Radsatzes 0.33, des zwei­ ten Radsatzes 0.69, des dritten Radsatzes 1.46, des vierten Radsatzes 2.97, des fünften Radsatzes 2.05 und des Wende­ radsatzes 0.36. Der vierte und fünfte Radsatz bilden die Splitgetriebegruppe, wobei der vierte Radsatz in Verbindung mit dem ersten bis dritten Radsatz die Gänge 1, 3 und 5 bildet, während der fünfte Radsatz in Verbindung mit dem 1. bis 3. Radsatz die Gänge 2, 4 und 6 bildet. Durch die ge­ wählten Übersetzungen der Radsätze ergeben sich zwischen den ersten sechs Vorwärtsgängen Stufensprünge von ca. 1.45, während der Stufensprung zwischen dem sechsten und siebten Gang 1.40 beträgt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeich­ nungsbeschreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbei­ spiele der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusam­ menfassen.

Es zeigen

Fig. 1 ein Getriebeschema eines erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes,

Fig. 2 eine tabellarische Zusammenstellen von Ein­ zelübersetzungen von Radsätzen,

Fig. 3 ein Schaltbild zu einem Fahrzeuggetriebe nach Fig. 1,

Fig. 4 eine tabellarische Schaltlogik für ein Ge­ triebe nach Fig. 1 und Fig. 2,

Fig. 5 eine Variante zu Fig. 2,

Fig. 6 eine Variante zu Fig. 3,

Fig. 7 eine Variante zu Fig. 4,

Fig. 8 eine Variante zu Fig. 1,

Fig. 9 eine weitere Variante zu Fig. 2 und

Fig. 10 eine weitere Variante zu Fig. 3.

Das Fahrzeuggetriebe nach Fig. 1 besitzt eine An­ triebswelle 8 und eine koaxial dazu angeordnete Abtriebs­ welle 9. Parallel zu beiden ist in einem nicht näher darge­ stellten Getriebegehäuse eine Vorgelegewelle 10 gelagert. Die Lager der Wellen 8, 9, 10 sind mit 24 bezeichnet. Das Fahrzeuggetriebe besitzt ferner insgesamt sechs Radsätze I bis V und W. Die Radsätze I bis V und W besitzen Festrä­ der 11 bis 16, die in den Ausführungen nach Fig. 1 und Fig. 8 auf der Antriebswelle 8 bzw. auf der Abtriebswelle 9 sitzen und ständig mit Losrädern 17 bis 22 kämmen, die auf der Vorgelegewelle 10 gelagert sind und über Schaltkupplun­ gen a bis e und g wahlweise mit der Vorgelegewelle 10 ge­ koppelt werden können. Der Radsatz W ist ein Wenderadsatz, der zur Umkehr der Drehrichtung der Abtriebswelle 9 im Rückwärtsgang R ein Zwischenrad 23 aufweist, das mit dem Festrad 16 und dem Losrad 22 kämmt.

Die Radsätze I, II, III und W bilden eine Hauptgetrie­ begruppe 25, während die Radsätze IV und V einer Zusatzge­ triebegruppe 26 angehören. In der Ausführung nach Fig. 1 ist die Zusatzgetriebegruppe 26 der Hauptgetriebegruppe 25 vorgeschaltet, so dass ihre Festräder 14 und 15 auf der Antriebswelle 8 sitzen, während die Festräder 11, 12, 13, 16 der Hauptgetriebegruppe 25 der Abtriebswelle 9 zugeord­ net sind. Die Zusatzgetriebegruppe 26 kann als Bereichsge­ triebegruppe ausgeführt sein. In diesem Fall besitzen die Radsätze I bis V und W die in Fig. 2 angegebenen Überset­ zungen i, wobei i das Übersetzungsverhältnis vom jeweiligen Festrad 11 bis 16 zum jeweiligen Losrad 17 bis 22 dar­ stellt. Die in Fig. 4 dargestellte Schaltlogik zeigt, das zum Schalten der ersten drei Gänge 1 bis 3 der vierte Rad­ satz IV der Zusatzgetriebegruppe 26 durch die Schaltkupp­ lung d geschaltet ist und im ersten Gang 1 der erste Rad­ satz I durch die Schaltkupplung a, im zweiten Gang der zweite Radsatz II durch die Schaltkupplung b und im dritten Gang 3 der dritte Radsatz III durch die Schaltkupplung c mit der Vorgelegewelle 10 nacheinander gekoppelt werden. Zum Schalten der drei weiteren Vorwärtsgänge 4, 5, 6 wird der fünfte Radsatz V durch die Schaltkupplung e geschaltet, während die Schaltkupplungen a, b, c in der gleichen Rei­ henfolge zum Betätigen des vierten bis sechsten Gang 4 bis 6 betätigt werden wie zum Schalten des ersten bis drit­ ten Gangs 1 bis 3. Eine sechste Schaltkupplung f schaltet einen siebten Gang 7 als direkten Gang, indem sie die An­ triebswelle 8 mit der Abtriebswelle 9 verbindet. Ein Rück­ wärtsgang R ist geschaltet, wenn der fünfte Radsatz V durch die Schaltkupplung e und der Wenderadsatz W durch die sieb­ te Schaltkupplung g geschaltet sind.

Zusammen mit den Einzelübersetzungen i nach Fig. 2 er­ geben sich die Übersetzungen u der einzelnen Gänge 1 bis 7 und R entsprechend der vorletzten Spalte in Fig. 4. Daraus geht hervor, dass sich im ersten Gang 1 eine größte Über­ setzung von neun ergibt, die in Stufensprüngen p entspre­ chend der letzten Spalte in Fig. 4 auf eins im siebten Gang 7 abfällt. Dabei ist zu bemerken, dass der Stufen­ sprung ϕ zwischen dem sechsten und dem siebten Gang 6, 7 in vorteilhafter Weise der kleinste Stufensprung ϕ und dass der Stufensprung ϕ zwischen dem fünften und sechsten Gang 5, 6 als zweitkleinster Stufensprung ϕ noch relativ klein ist. Somit steht dem Fahrer zwischen dem fünften und dem siebten Gang 5, 7 ein fein gestuftes Fahrzeuggetriebe zur Verfügung, durch das die Motordrehzahl der Fahrge­ schwindigkeit in dem Hauptfahrbereich gut angepasst werden kann.

Wie aus Fig. 1 und Fig. 3 hervorgeht, sind die erste Schaltkupplung a und die siebte Schaltkupplung g für den Rückwärtsgang R in einer ersten Schaltgasse 27, die zweite Schaltkupplung b und die dritte Schaltkupplung c in einer zweiten Schaltgasse 28 und die sechste Schaltkupplung f für den siebten Gang 7 in einer dritten Schaltgasse 29 angeord­ net. Zweckmäßigerweise wird die nicht näher dargestellte Schalteinrichtung so ausgelegt, dass der Rückwärtsgang R, der zweite und fünfte Gang 2, 5 und der siebte Gang 7 nach dem Schaltbild in Fig. 3 in Fahrtrichtung 30 geschaltet werden. Naturgemäß werden die übrigen Gänge 1, 3, 4, 6 in der Gegenrichtung geschaltet. So ergibt sich ein einfaches, bewährtes Schaltbild, das nicht gewöhnungsbedürftig ist.

Ist die Zusatzgetriebegruppe 26 als Splitgetriebegrup­ pe ausgebildet, erhalten die Radsätze I bis V und W zweck­ mäßigerweise die Einzelübersetzungen i gemäß Fig. 5. Zusam­ men mit der Schaltlogik nach Fig. 7 ergibt sich, dass das Zusatzgetriebe 26 den Übersetzungssprung zwischen dem ers­ ten Radsatz I und dem zweiten Radsatz II bzw. zwischen dem zweiten Radsatz II und dem dritten Radsatz III bzw. zwi­ schen dem dritten Radsatz III und dem Durchtrieb im siebten Gang 7 unterteilt, wobei zwischen dem sechsten Gang 6 und dem siebten Gang 7 ein Stufensprung von 1,4 verbleibt. Auch hierbei wird ein größtes Übersetzungsverhältnis u im ersten Gang 1 mit 9,00 erreicht, das bis zum siebten Gang 7 auf eins gemäß der vorletzten Spalte in Fig. 7 abfällt. Die Stufensprünge ϕ gemäß der letzten Spalte sind im wesentli­ chen gleich 1.45, während der Stufensprung ϕ zwischen dem sechsten Gang 6 und dem siebten Gang 7 mit 1.40 der kleins­ te Stufensprung ϕ ist. Entsprechend der andersartigen Aus­ legung der Zusatzgetriebegruppe 26 ergibt sich ein geänder­ tes Schaltbild in Fig. 6 gegenüber dem in Fig. 3. Im Schaltbild nach Fig. 6 werden der Rückwärtsgang R, der dritte Gang 3, der vierte Gang 4 und der siebte Gang 7 in Fahrtrichtung 30 geschaltet, während die übrigen Gänge 1, 2, 5, 6 in Gegenrichtung geschaltet werden.

Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Hauptgetriebegruppe 25 die Zusatzgetriebegruppe 26 nachge­ schaltet ist. Entsprechend befinden sich die Festräder 11 bis 13 und 16 der Radsätze I, II, III und W auf der An­ triebswelle 8, während die Festräder 14 und 15 der Radsätze IV und V auf der Abtriebswelle 9 angeordnet sind.

In Fig. 9 sind Einzelübersetzungen i für die Radsät­ ze I bis V und W nach Fig. 8 angegeben. Die Übersetzungen i der Radsätze IV und V ergeben, dass die Zusatzgetriebegrup­ pe 26 als Splitgetriebegruppe ausgelegt ist und die in Fig. 10 dargestellte Schaltlogik besitzt. Die Schaltlogik entspricht im wesentlichen der Schaltlogik nach Fig. 7. Auch sind die Stufensprünge ϕ gleich, wobei sich die Ge­ triebeübersetzungen u in den einzelnen Gängen geringfügig unterscheiden. Die zu synchronisierenden Drehmassen sind verhältnismäßig niedrig. Ferner liegt zwischen den Schalt­ elementen a bis g und den zu synchronisierenden Drehmassen keine Übersetzungsstufe, die sich drehmassensteigernd aus­ wirken könnte. Somit ergeben sich für das Schalten der Hauptgetriebegruppe 25 niedrige Schaltkräfte, die entspre­ chend kurze Schaltwege ermöglichen. Da die Schaltkupplungen a, b, c, f und g in gleichen Gassen 27, 28, 29 angeordnet sind, lässt sich ein gleiches Schaltbild wie in Fig. 6 er­ zeugen.

Bezugszeichen

1

erster Gang

2

zweiter Gang

3

dritter Gang

4

vierter Gang

5

fünfter Gang

6

sechster Gang

7

siebter Gang

8

Antriebswelle

9

Abtriebswelle

10

Vorgelegewelle

11

erstes Festrad

12

zweites Festrad

13

drittes Festrad

14

viertes Festrad

15

fünftes Festrad

16

sechstes Festrad

17

erstes Losrad

18

zweites Losrad

19

drittes Losrad

20

viertes Losrad

21

fünftes Losrad

22

sechstes Losrad

23

Zwischenrad

24

Lager

25

Hauptgetriebegruppe

26

Zusatzgetriebegruppe

27

erste Schaltgasse

28

zweite Schaltgasse

29

dritte Schaltgasse

30

Fahrtrichtung
I Radsatz
II Radsatz
III Radsatz
IV Radsatz
V Radsatz
W Radsatz
R Rückwärtsgang
a erste Schaltkupplung
b zweite Schaltkupplung
c dritte Schaltkupplung
d vierte Schaltkupplung
e fünfte Schaltkupplung
f sechste Schaltkupplung
g siebte Schaltkupplung
u Getriebeübersetzung
ϕ Stufensprung
i Übersetzung

Claims (7)

1. Fahrzeuggetriebe in Gruppenbauweise mit einer An­ triebswelle (8), einer koaxial zur Antriebswelle (8) ange­ ordneten Abtriebswelle (9) und einer parallel zu beiden vorgesehenen Vorgelegewelle (10), wobei einer Hauptgetrie­ begruppe (25) mit mehreren handschaltbaren Radsätzen (I bis III und W) eine zweigängige Zusatzgetriebegruppe (26) mit zwei Radsätzen (IV, V) vor- oder nachgeschaltet ist und die Radsätze (W und I bis V) jeweils ein Festrad (11 bis 16) und ein Losrad (17 bis 22) haben, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Hauptgetriebegrup­ pe (25) drei Radsätze (I bis III) für sechs Vorwärtsgän­ ge (1 bis 6) und einen Wenderadsatz (W) für einen Rück­ wärtsgang aufweist, dass die Losräder (17 bis 22) aller Radsätze (W und I bis V) sowie zugehörige Schaltkupplun­ gen (a bis e und g) auf der Vorgelegewelle (10) angeordnet sind, dass ein siebter Gang (7) als direkter Gang durch eine Schaltkupplung (f) geschaltet wird, die im geschalte­ ten Zustand die Antriebswelle (8) direkt mit der Abtriebs­ welle (9) verbindet, und dass ein Stufensprung (ϕ) zwischen dem sechsten Gang (6) und dem siebten Gang (7) kleiner ist als die Stufensprünge zwischen den übrigen Vorwärtsgän­ gen (1 bis 6).

2. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Zusatzgetriebegrup­ pe (26) der Hauptgetriebegruppe (25) vorgeschaltet ist und die Radsätze (W und I bis V) von ihren Festrädern (11 bis 16) zu ihren zugehörigen Losrädern (17 bis 22) hin fol­ gende Übersetzungen (i) haben:

• - der erste Radsatz (I) 0.3,
• - der zweite Radsatz (II) 0.44,
• - der dritte Radsatz (III) 0.63,
• - der vierte Radsatz (IV) 2.70,
• - der fünfte Radsatz (V) 0.89 und
• - der Wenderadsatz (W) 0.33.

3. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Zusatzgetriebegrup­ pe (26) der Hauptgetriebegruppe (25) vorgeschaltet ist und die Radsätze (W und I bis V) von ihren Festrädern (11 bis 16) zu ihren zugehörigen Losrädern (17 bis 22) hin fol­ gende Übersetzungen (i) haben:

• - der erste Radsatz (I) 0.33,
• - der zweite Radsatz (II) 0.69,
• - der dritte Radsatz (III) 1.46,
• - der vierte Radsatz (IV) 2.97,
• - der fünfte Radsatz (V) 2.05 und
• - der Wenderadsatz (W) 0.36.

4. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Zusatzgetriebegrup­ pe (26) der Hauptgetriebegruppe (25) nachgeschaltet ist und die Radsätze (W und I bis V) von ihren Festrädern (11 bis 16) zu ihren zugehörigen Losrädern (17 bis 22) hin fol­ gende Übersetzungen (i) haben:

• - der erste Radsatz (I) 3.39,
• - der zweite Radsatz (II) 1.61,
• - der dritte Radsatz (III) 0.76,
• - der vierte Radsatz (IV) 0.38,
• - der fünfte Radsatz (V) 0.55 und
• - der Wenderadsatz (W) 3.13.

5. Fahrzeuggetriebe nach der einem vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und siebte Schaltkupplung (a und g) für den ersten Radsatz (I) und den Wenderadsatz (W) in einer ersten Schaltgasse (27), die zweite und dritte Schaltkupplung (b und c) für den zweiten und dritten Radsatz (II und III) in einer zweiten Schaltgasse (28) und die sechste Schaltkupp­ lung (f) für die Kopplung der Antriebswelle (8) mit der Abtriebswelle (9) in einer dritten Schaltgasse (29) ange­ ordnet sind.

6. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass ein Schalthebel zum Schal­ ten der Gänge (R und 1 bis 7) für den Rückwärtsgang (R) und für den zweiten, fünften und siebten Gang (2, 5, 7) in Fahrtrichtung (30) bewegt wird.

7. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass ein Schalthebel zum Schal­ ten der Gänge (R und 1 bis 7) für den Rückwärtsgang (R) und für den dritten, vierten und siebten Gang (3, 4, 7) in Fahrtrichtung (30) bewegt wird.