DE10113008A1 - Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventil einer Brennkraftmaschine, umfassend einen Elektromagneten (29), einen beweglichen Anker mit Ankerplatte (28) und Ankerbolzen (27) und ein mit dem Anker bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuerdruckraums (14) des Einspritzventils (1), welche Ankerplatte (28) unter Einwirkung ihrer trägen Masse in Schließrichtung des Steuerventilgliedes (25) entgegen der Spannkraft einer auf die Ankerplatte (28) einwirkenden Rückholfeder (35) auf dem Ankerbolzen (27) gleitend verschiebbar gelagert ist, und mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung, mit der ein Nachschwingen der Ankerplatte (28) bei ihrer dynamischen Verschiebung auf dem Ankerbolzen (27) dämpfbar ist. Zur Erleichterung der Montage und zur Reduzierung eines nachteiligen Nachschwingvorgangs der Ankerplatte wird vorgeschlagen, daß sich die Rückholfeder (35) mit ihrem von der Ankerplatte (28) abgewandten Ende (62) an einem an dem Ankerbolzen (27) angeordneten und mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteil (50) abstützt, welches Stützteil (50) zugleich einen Teil (57) der Dämpfungseinrichtung bildet.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Ein solches, beispielsweise aus der DE 197 08 104 A1 bekann­ tes Magnetventil wird zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Steuerdruckraum eines Einspritzventils, beispielsweise eines Injektors einer Common-Rail-Einspritzanlage verwandt. Über den Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum wird die Bewegung ei­ nes Ventilkolbens gesteuert, mit dem eine Einspritzöffnung des Einspritzventils geöffnet oder geschlossen wird. Das be­ kannte Magnetventil weist einen in einem Gehäuseteil ange­ ordneten Elektromagneten, einen beweglichen Anker und ein mit dem Anker bewegtes, von einer Schließfeder in Schließ­ richtung beaufschlagtes Steuerventilglied auf, das mit einem Ventilsitz des Magnetventils zusammenwirkt und so den Kraft­ stoffabfluß aus dem Steuerdruckraum steuert. Ein bekannter Nachteil der Magnetventile besteht im sogenannten Ankerprel­ len. Beim Abschalten des Magneten wird der Anker und mit ihm das Steuerventilglied von der Schließfeder des Magnetventils zum Ventilsitz hin beschleunigt, um einen Kraftstoffablauf­ kanal aus dem Steuerdruckraum zu verschließen. Der Aufprall des Steuerventilgliedes am Ventilsitz kann ein nachteiliges Schwingen und/oder Prellen des Steuerventilgliedes am Ven­ tilsitz zur Folge haben, wodurch die Steuerung des Ein- Spritzvorgangs beeinträchtigt wird.

Bei dem aus der DE 197 08 104 A1 bekannten Magnetventil ist deshalb der Anker zweiteilig mit einem Ankerbolzen und einer auf dem Ankerbolzen gleitverschiebbar gelagerten Ankerplatte ausgeführt, so daß sich die Ankerplatte beim Aufprall des Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz gegen die Spannkraft einer Rückholfeder weiterbewegt. Die Rückholfeder befördert die Ankerplatte anschließend wieder in ihre Ausgangsposition an einem Anschlag des Ankerbolzens zurück. Durch die zwei­ teilige Ausführung des Ankers wird zwar die effektiv abge­ bremste Masse und damit die das Prellen verursachende kine­ tische Energie des auf den Ventilsitz auftreffenden Ankers verringert, jedoch kann die Ankerplatte nach dem Schließen des Magnetventils auf dem Ankerbolzen in nachteiliger Weise nachschwingen. Da ein Ansteuern des Magnetventils erst wie­ der zu einer definierten Einspritzmenge führt, wenn die An­ kerplatte nicht mehr nachschwingt, sind Maßnahmen erforder­ lich, um das Nachschwingen der Ankerplatte zu reduzieren. Dies ist insbesondere zur Darstellung kurzer zeitlicher Ab­ stände zwischen beispielsweise einer Vor- und Haupteinsprit­ zung erforderlich.

In der DE 197 08 104 A1 wird zur Lösung dieses Problems vor­ geschlagen, einen Überhubanschlag zu verwenden, welcher die Weglänge begrenzt, um den sich die Ankerplatte auf dem An­ kerbolzen verschieben kann. Der Überhubanschlag ist zwischen der Ankerplatte und einem den Ankerbolzen führenden Gleit­ stück ortsfest im Gehäuse des Magnetventils angeordnet. Bei einer Annäherung der Ankerplatte an den Überhubanschlag ent­ steht zwischen den einander zugewandten ebenen Seiten der Ankerplatte und des Überhubanschlags ein hydraulischer Dämp­ fungsraum. Der in dem Dämpfungsraum enthaltene Kraftstoff erzeugt eine Kraft, die der Bewegung der Ankerplatte entge­ genwirkt. Das Nachschwingen der Ankerplatte wird daher stark gedämpft. Mittels des Überhubanschlags wird zwar die Nach­ schwingzeit der Ankerplatte verkürzt, jedoch muß der erfor­ derliche Überhubweg der Ankerplatte während der Montage des Magnetventils im Gehäuse des Magnetventils eingestellt wer­ den. Dies macht eine aufwendige Änderung des Herstellungs­ verfahrens erforderlich, da die Fertigungseinrichtungen ent­ sprechend nachgerüstet werden müssen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Magnetventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 vermeidet die im Stand der Technik auftretenden Nachteile. Vorteilhaft kann der Anker mit An­ kerplatte, Ankerbolzen, Rückholfeder und Überhubanschlag au­ ßerhalb der Montagelinie des Einspritzventils vormontiert und der erforderliche Verschiebeweg der Ankerplatte auf dem Ankerbolzen außerhalb des Gehäuses des Einspritzventils ein­ gestellt werden. Die vormontierte Ankerbaugruppe kann dann anschließend in das Gehäuse des Magnetventils eingebaut wer­ den. Ein aufwendiger Umbau der Montagelinie ist nicht erfor­ derlich. Dadurch, daß sich die Rückholfeder, welche die An­ kerplatte mit einem ersten Ende in ihrer Ruhelage gegen ei­ nen ersten Anschlag an dem Ankerbolzen andrückt, mit dem zweiten Ende nicht ortsfest im Magnetventilgehäuse abstützt, sondern an einem an dem Ankerbolzen festgelegten und mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteil, wird außerdem vorteilhaft erreicht, daß die Rückholfeder der auf den Ankerbolzen ein­ wirkenden Schließfeder des Magnetventils nicht entgegen­ wirkt. Die Federspannkraft der Schließfeder des Magnetven­ tils kann daher geringer ausgelegt werden. Da die Rückholfe­ der der Schließfeder nicht mehr entgegenwirkt, hat die Rück­ holfeder keinen Einfluß mehr auf das dynamische Verhalten des Ankerbolzens.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele und Weiterbildungen der Erfindung werden durch die in den Unteransprüchen enthalte­ nen Merkmale ermöglicht.

Besonders vorteilhaft ist es, den Ankerbolzen in einer Öff­ nung eines in dem Gehäuse des Magnetventils ortsfest ange­ ordneten Gleitstücks gleitverschiebbar zu lagern und die der Ankerplatte zugewandten Seite des Gleitstücks mit einer Aus­ nehmung zu versehen, in welcher das an dem Ankerbolzen fest­ gelegte Stützteil angeordnet ist, wobei die Außenkontur des Stützteils durch einen Spalt von der Innenkontur der Ausneh­ mung beabstandet ist. Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß durch die Annäherung des Stützteils an die Innenwand der Ausnehmung des Gleitstücks ein hydraulischer Dämpfungsraum entsteht und der zwischen dem Stützteil und der Ausnehmung komprimierte Kraftstoff den Aufprall des mit dem Ankerbolzen gekoppelten Steuerventilgliedes auf den Ventilsitz zusätz­ lich dämpft.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung er­ läutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils mit einem Magnetventil,

Fig. 2 einen Teilbereich des aus dem Stand der Technik be­ kannten Magnetventils mit Überhubeinstellscheibe,

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Ankerbaugruppe mit Gleit­ stück nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Ankerbaugruppe mit Gleit­ stück nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 5 einen Querschnitt durch die Ankerbaugruppe mit Gleit­ stück nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils 1, welches zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage bestimmt ist, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird. Das dargestellte Kraftstoffeinspritzventil 1 weist ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung 5 auf, in der ein Ventilkolben 6 angeordnet ist, der mit seinem einen Ende auf eine in einem nicht dargestellten Düsenkörper angeordnete Ventilnadel einwirkt. Die Ventilnadel ist in einem Druckraum angeordnet, der über eine Druckbohrung 8 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgt ist. Bei einer Öffnungshubbewe­ gung des Ventilkolbens 6 wird die Ventilnadel durch den stän­ dig an einer Druckschulter der Ventilnadel angreifenden Kraft­ stoffhochdruck im Druckraum entgegen der Schließkraft einer Feder angehoben. Durch eine dann mit dem Druckraum verbundene Einspritzöffnung erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Ven­ tilkolbens 6 wird die Ventilnadel in Schließrichtung in den Ventilsitz des Einspritzventils gedrückt und der Einspritzvor­ gang beendet.

Wie in Fig. 1 zu erkennen ist, wird der Ventilkolben 6 an seinem von der Ventilnadel abgewandten Ende in einer Zylin­ derbohrung 11 geführt, die in einem Ventilstück 12 einge­ bracht ist, welches in das Ventilgehäuse 4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung 11 schließt die Stirnseite 13 des Ventilkolbens 6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zulaufkanal mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß verbunden ist. Der Zulaufkanal ist im wesentlichen dreiteilig ausge­ bildet. Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 füh­ rende Bohrung, deren Innenwände auf einem Teil ihrer Länge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem das Ventil­ stück umfangsseitig umgebenden Ringraum 16 ständig verbun­ den, welcher Ringraum wiederum über einen in den Zulaufkanal eingeschobenen Kraftstoffilter in ständiger Verbindung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß eines in das Ventilgehäuse 4 einschraubbaren Anschlußstutzens 9 steht. Der Ringraum 16 ist über einen Dichtring 39 zur Längsbohrung 5 abgedichtet. Über die Zulaufdrossel 15 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoff­ druck ausgesetzt. Koaxial zum Ventilkolben 6 zweigt aus dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Boh­ rung ab, die einen mit einer Ablaufdrossel 18 versehenen Kraftstoffablaufkanal 17 bildet, der in einen Entlastungs­ raum 19 einmündet, der mit einem Kraftstoffniederdruckan­ schluß 10 verbunden ist, welcher wiederum in nicht weiter dargestellter Weise mit einem Kraftstoffrücklauf des Ein­ spritzventils 1 verbunden ist. Der Austritt des Kraft­ stoffablaufkanals 17 aus dem Ventilstück 12 erfolgt im Be­ reich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenlie­ genden Stirnseite des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist in einem Flanschbereich 22 fest über ein Schraubglied 23 mit dem Ventilgehäuse 4 verspannt.

In dem kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebil­ det, mit dem ein Steuerventilglied 25 eines das Einspritz­ ventil steuernden Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Steu­ erventilglied 25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerplatte 28 gekoppelt, welcher Anker mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Magnetventil 30 umfaßt weiterhin ein den Elektromagneten bergendes Gehäuseteil 60, das mit dem Ventilgehäuse 4 über schraubbare Verbindungsmittel 7 fest verbunden ist. Bei dem bekannten Magnetventil ist die Anker­ platte 28 unter Einwirkung ihrer trägen Masse gegen die Vor­ spannkraft einer Rückholfeder 35 dynamisch verschiebbar auf dem Ankerbolzen 27 gelagert und wird durch diese Rückholfe­ der im Ruhezustand gegen eine am Ankerbolzen festgelegte Si­ chelscheibe 26 gedrückt. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die Rückholfeder 35 gehäusefest an einem Flansch 32 eines den Ankerbolzen 27 führenden Gleitstücks 34 ab, das mit die­ sem Flansch zwischen einer auf das Ventilstück 12 aufgeleg­ ten Distanzscheibe 38 und dem Schraubglied 23 im Ventilge­ häuse fest eingespannt ist. Der Ankerbolzen 27 und mit ihm die Ankerscheibe 28 und das mit dem Ankerbolzen gekoppelte Steuerventilglied 25 sind ständig durch eine sich gehäuse­ fest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung beauf­ schlagt, so daß das Steuerventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 vom Elektromagneten angezogen und dabei der Ablaufkanal 17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet. Zwischen dem Steuerventilglied 25 und der Ankerplatte 28 befindet sich eine Ringschulter 33 am Anker­ bolzen 27, die bei erregtem Elektromagneten am Flansch 32 anschlägt und so den Öffnungshub des Steuerventilglieds 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes dient die zwi­ schen dem Flansch 32 und dem Ventilstück 12 angeordnete Di­ stanzscheibe 38. Bei anderen bekannten Magnetventilen wird der Öffnungshub des Steuerventilgliedes 25 durch ein zwi­ schen der Ankerplatte 28 und dem Elektromagneten 29 angeord­ netes Anschlagelement eingestellt.

Das Öffnen und Schließen des Einspritzventils wird wie nach­ folgend beschrieben von dem Magnetventil 30 gesteuert. Der Ankerbolzen 27 ist ständig durch die Schließfeder 31 in Schließrichtung beaufschlagt, so daß das Steuerventilglied 25 bei nicht erregtem Elektromagneten in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt und der Steuerdruckraum 14 zur Entla­ stungsseite 19 hin verschlossen ist, so daß sich dort über den Zulaufkanal sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch im Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14 eine Schließkraft auf den Ventilkolben 6 und die damit in Verbindung stehende Ventilnadel, die größer ist als die an­ dererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirkenden Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Magnetventils zur Entlastungsseite 19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Zu­ laufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. In­ folgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungs­ richtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehen­ den Kraftstoffhochdruck, so daß die Ventilnadel nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung zur Einspritzung geöffnet wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Kraftstoffablaufkanal 17, kann der Druck im Steuer­ druckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 15 nachfließen­ den Kraftstoff wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüng­ liche Schließkraft ansteht und die Ventilnadel des Kraft­ stoffeinspritzventils schließt.

Beim Schließen des Magnetventils drückt die Schließfeder 31 den Ankerbolzen 27 mit dem Steuerventilglied 25 schlagartig gegen den Ventilsitz 24. Ein nachteiliges Abprellen oder Nachschwingen des Steuerventilgliedes entsteht dadurch, daß der Aufschlag des Ankerbolzen am Ventilsitz eine elastische Verformung desselben bewirkt, welche als Energiespeicher wirkt, wobei ein Teil der Energie wiederum auf das Steuerven­ tilglied übertragen wird, das dann zusammen mit dem Ankerbol­ zen vom Ventilsitz 24 abprellt. Das in Fig. 1 gezeigte be­ kannte Magnetventil verwendet daher einen zweiteiligen Anker mit einer vom Ankerbolzen 27 abgekoppelten Ankerplatte 28.

Auf diese Weise läßt sich zwar die insgesamt auf den Ventil­ sitz auftreffende Masse verringern, jedoch kann die Anker­ platte 28 in nachteiliger Weise nachschwingen. Aus diesem Grund ist bei dem bekannten Magnetventil eine zwischen der Ankerplatte 28 und der Gleithülse 34 angeordnete Überhubein­ stellscheibe 70 vorgesehen, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Die Überhubeinstellscheibe 70 beschränkt den Verschiebe­ weg der Ankerplatte 28 auf dem Ankerbolzen 27 auf das Maß d. Das Nachschwingen der Ankerplatte 28 wird durch die Überhub­ einstellscheibe 70 reduziert und die Ankerplatte 28 gelangt schneller wieder in ihre Ausgangslage am Anschlag 26 zurück. Die Distanzscheibe 38, das Gleitstück 34 und die Überhubein­ stellscheibe 70 werden im Magnetventilgehäuse ortsfest einge­ spannt. Der Überhubweg d muß bei den im Stand der Technik be­ kannten Magnetventilen daher während der Montage im Magnet­ ventilgehäuse über die Dicke der verwandten Überhubeinstell­ scheibe eingestellt werden. In manchen Ausführungsformen be­ einflußt die Dicke der Überhubeinstellscheibe aber auch den Abstand der Ankerplatte 28 vom Elektromagneten 29. Dies ist der Fall, wenn beispielsweise die Stirnseite des Magnetven­ tilgehäuses 60 gegen den Flansch 32 verspannt wird. In diesen Fällen wird an Stelle der Überhubeinstellscheibe eine innere und eine äußere Scheibe verwandt. Die Fertigung des Magnet­ ventils und des mit dem Magnetventil versehenen Einspritzven­ tils ist daher recht aufwendig und kompliziert. Eine Vorein­ stellung des Überhubweges beziehungsweise des Verschiebeweges d der Ankerplatte 28 auf dem Ankerbolzen 27 außerhalb des Ma­ gnetventilgehäuses 60 ist nicht möglich.

Fig. 3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsge­ mäßen Magnetventils. Dargestellt ist nur das Gleitstück 34 und der Anker mit Ankerbolzen 27, Ankerplatte 28 und Rückhol­ feder 35. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen ver­ sehen. Die dargestellte Ankerbaugruppe kann beispielsweise in das in Fig. 1 gezeigte Magnetventilgehäuse 60 eingesetzt wer­ den. Ein wichtiger Unterschied zu der in Fig. 2 gezeigten be­ kannten Anordnung besteht darin, daß an Stelle der ortsfest im Magnetventilgehäuse angeordneten Überhubeinstellscheibe ein Stützteil 50 vorgesehen ist, das fest mit dem Ankerbolzen 27 verbunden ist. Als Stützteil kann beispielsweise eine an dem Ankerbolzen 27 festgelegte Scheibe vorgesehen sein. In dem Ausführungsbeispiel von Fig. 3 wird die Scheibe auf den Ankerbolzen 27 aufgeschoben und anschließend mit dem Anker­ bolzen durch beispielsweise Schweißen oder Kleben fest ver­ bunden. Auch andere Befestigungsarten wir Aufschrumpfen sind möglich. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Stützteil 50 auf der von der Ankerplatte abgewandten Seite 59 mit dem Ankerbolzen 27 verschweißt. Die Schweißnaht 51 auf der Unterseite 59 des Stützteils 50 ist in Fig. 1 erkennbar. Die Rückholfeder 35 stützt sich mit ihrem einen Ende 61 an der Ankerplatte 28 ab und mit ihrem anderen Ende 62 an derje­ nigen Seite 57 des Stützteils 50, welche der Ankerplatte 28 zugewandt ist.

Bei der Herstellung der Ankerbaugruppe wird zunächst die An­ kerplatte 28 auf den Ankerbolzen 27 aufgeschoben, bis die An­ kerplatte an einem Kopf 55 des Ankerbolzens anschlägt. Der Kopf 55 ersetzt die Sichelscheibe 26 in Fig. 1 und 2 und dient wie diese als Anschlag für die Ankerplatte. Anschlie­ ßend wird die Rückholfeder 35 über den Führungsstutzen 65 der Ankerplatte 28 geschoben, bis sie mit dem Ende 61 an der An­ kerplatte anliegt. Zuletzt wird das scheibenförmige Stützteil 50 so weit auf den Ankerbolzen 27 geschoben, daß zwischen den einander zugewandten Seiten 57 und 58 des Stützteils 50 und des Führungsstutzens 65 der erforderliche Überhubweg d ver­ bleibt. Schließlich wird das Stützteil 50 in dieser Position am Ankerbolzen 27 festgelegt. Die aus Ankerbolzen 27, Anker­ platte 28, Rückholfeder 35 und Stützteil 50 bestehende Anker­ baugruppe wird anschließend in das Gleitstück 34 eingesetzt. Dabei wird der Ankerbolzen 27 in eine zentrale Bohrung 68 des Gleitstücks 34 eingesetzt. Das Gleitstück 34 kann bereits mit dem Flansch 36 im Gehäuse 60 des Magnetventils eingespannt sein. Wie in Fig. 3 weiterhin zu erkennen ist, ist abweichend von der in Fig. 2 dargestellten bekannten Anordnung keine Ringschulter 33 vorgesehen, welche durch einen Anschlag an dem Gleitstück 34 den Öffnungshub des Ankerbolzens begrenzt. Statt dessen wird der Öffnungshub durch einen Anschlag des Ankerbolzenkopfes 55 am Elektromagneten oder einem Vorsprung des Elektromagneten begrenzt. Dies ist erforderlich, damit der Ankerbolzen 27 in Fig. 3 von oben in das Gleitstück 34 eingesetzt werden kann. Wie in Fig. 3 weiterhin erkennbar ist, weist die dem Stützteil 50 zugewandte Seite des Gleit­ stücks 34 eine Ausnehmung 52 auf, in welche das Stützteil eingreift.

Wie bereits oben ausführlich beschrieben wurde, wirkt im ein­ gebauten Zustand das untere Ende 67 des Ankerbolzens 27 auf das Steuerventilglied 25 ein, welches bei nicht erregtem Elektromagneten durch die Schließkraft der Feder 31 gegen den Ventilsitz 24 gedrückt wird. In dieser Lage ist die von der Ankerplatte 28 abgewandte Seite 59 des Stützteils 50 und die Schweißnaht 51 von der Innenwand der Ausnehmung 52 durch ei­ nen Spalt beabstandet. Durch diese Maßnahme wird beim Schlie­ ßen des Magnetventils ein Anstoßen des mit dem Ankerbolzen bewegten Stützteils 50 an der Innenwand der Ausnehmung 52 verhindert, da ein solches Anstoßen zur Folge haben könnte, daß das Steuerventilglied 25 am Ventilsitz 24 nicht zur Anla­ ge gelangt. Die Ausnehmung 52 ist daher so gestaltet, daß sie auch die Schweißnaht 51 aufnehmen kann und immer ein Stück von dieser beabstandet ist.

Wie weiterhin in Fig. 3 zu erkennen ist, entsteht durch die Annäherung der Unterseite 59 des Stützteils 50 an die Innen­ wand der zylindrischen Ausnehmung 52 des Gleitstücks 34 beim Schließen des Magnetventils ein hydraulischer Dämpfungsraum.

Der zwischen dem Stützteil 50 und der Ausnehmung 52 kompri­ mierte Kraftstoff, welcher nur seitlich durch den Spalt ent­ weichen kann, dämpft in vorteilhafter Weise den Aufprall des Ankerbolzens 27 und des damit gekoppelten Steuerventilgliedes 25 auf den Ventilsitz 24.

Sobald der Ankerbolzen 27 und das Steuerventilglied 25 am Ventilsitz 24 zur Anlage gelangt sind, gleitet die Ankerplat­ te 28 bedingt durch ihre träge Masse entgegen der Spannkraft der Rückholfeder 35 auf dem Ankerbolzen nach unten. Zwischen der dem Stützteil 50 zugewandten unteren Stirnseite 58 der Ankerplatte 28 und der der Ankerplatte 28 zugewandten Seite 57 des in diesem Moment nicht mehr bewegten Stützteils 50 bildet sich bedingt durch die Annäherung der Ankerplatte 28 ein weiterer hydraulischer Dämpfungsraum aus. Der in dem Spalt zwischen der Ankerplatte 28 und dem Stützteil 50 ent­ haltene Kraftstoff bringt eine Gegenkraft auf, welche der Be­ wegung der Ankerplatte entgegenwirkt. Die Ausgleichsbewegung der Ankerplatte 28 wird daher durch die Position des Stütz­ teils auf dem Ankerbolzen 27 begrenzt, was zu einer Bewe­ gungsumkehr nach vorheriger Dämpfung und damit zu einer Redu­ zierung des Nachschwingvorgangs führt.

Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches sich von dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch unterscheidet, daß das Stützteil 50 formschlüssig an dem Ankerbolzen 27 festgelegt ist. Das Stützteil 50 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Sichelscheibe mit einer offe­ nen Aussparung 56 ausgebildet, welche mit dem offenen Ende seitlich auf den Ankerbolzen aufgeschoben wird. Der Ankerbol­ zen 27 weist eine umlaufende Nut 54 auf, in welche die Innen­ kontur der Aussparung 56 der Sichelscheibe 50 formschlüssig eingreift. Die auf den Ankerbolzen aufgeschobene Sichelschei­ be 50 ist senkrecht zum Ankerbolzen durch die Ausnehmung 52 des Gleitstücks 34 in ihrer Lage gesichert. Die Weglänge, um die der Ankerbolzen beim Öffnen und Schließen des Magnetven­ tils in axialer Richtung verschoben wird, ist deutlich klei­ ner als die Tiefe der Ausnehmung 52, so daß die Sichelscheibe 50 nicht versehentlich aus ihrer Lage am Ankerbolzen 27 her­ ausrutschen kann.

Fig. 5 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, welches eine Abwandlung des in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiels zeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Stützteil 50 wieder als Sichelscheibe ausgebildet, welche mit dem nicht gezeigten offenen Ende auf einen Abschnitt 72 des Ankerbol­ zens 27 aufgeschoben ist. Der Durchmesser des Abschnitts 72 ist kleiner ausgebildet als der Durchmesser des in dem Gleit­ stück 34 geführten Abschnitts des Ankerbolzens 27 und durch eine umlaufende Schulter 71 von diesem abgegrenzt. Die Rück­ holfeder 35 stützt sich mit dem einen Ende an der Ankerplatte 28 ab. Mit dem anderen Ende drückt die Rückholfeder 35 die Sichelscheibe 50 gegen die an dem Ankerbolzen 27 ausgebildete umlaufende Schulter 71. Die Ankerbaugruppe kann als vormon­ tierte Baueinheit in das Gleitstück 34 eingesetzt werden, wo­ bei der Ankerbolzen 27 in die Öffnung 68 eingeführt wird und die Sichelscheibe 50 wenigstens teilweise in die Ausnehmung 52 eindringt. Durch die Innenkontur der Ausnehmung 52 ist die Sichelscheibe 50 gegen ein seitliches Abrutschen von dem An­ kerbolzen gesichert.

Claims (10)

1. Magnetventil zur Steuerung eines Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, umfassend einen Elektromagneten (29), einen beweglichen Anker mit Ankerplatte (28) und Ankerbolzen (27) und ein mit dem Anker bewegtes und mit einem Ventilsitz (24) zusammenwirkendes Steuerventilglied (25) zum Öffnen und Schließen eines Kraftstoffablaufkanals (17) eines Steuer­ druckraums (14) des Einspritzventils (1), welche Ankerplatte (28) unter Einwirkung ihrer trägen Masse in Schließrichtung des Steuerventilgliedes (25) entgegen der Spannkraft einer auf die Ankerplatte (28) einwirkenden Rückholfeder (35) auf dem Ankerbolzen (27) gleitend verschiebbar gelagert ist, und mit einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung, mit der ein Nachschwingen der Ankerplatte (28) bei ihrer dynamischen Verschiebung auf dem Ankerbolzen (27) dämpfbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rückholfeder (35) mit ihrem von der Ankerplatte (28) abgewandten Ende (62) an einem an dem Ankerbolzen (27) angeordneten und mit dem Ankerbolzen beweg­ ten Stützteil (50) abstützt, welches Stützteil (50) zugleich einen Teil (57) der Dämpfungseinrichtung bildet.

2. Magnetventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerbolzen (27), die Ankerplatte (28), die Rückholfeder (35) und das an dem Ankerbolzen festgelegte Stützteil (50) als vormontierte Ankerbaugruppe in das Magnetventilgehäuse (60) eingesetzt sind.

3. Magnetventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Ankerbolzen (27) in einer Öffnung (68) eines in dem Gehäuse (60) des Magnetventils (30) ortsfest angeordne­ ten Gleitstücks (34) gleitverschiebbar gelagert ist.

4. Magnetventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Ankerplatte (28) zugewandten Seite des Gleitstücks (34) eine Ausnehmung (52) aufweist, in der das an dem Anker­ bolzen (27) angeordnete Stützteil (50) angeordnet ist, wobei die Außenkontur des Stützteils (50) durch einen Spalt von der Innenkontur der Ausnehmung (52) beabstandet ist.

5. Magnetventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit Kraftstoff gefüllte Spalt zwischen dem Stützteil (50) und der Innenwandung der Ausnehmung (52) eine weitere Dämpfungseinrichtung bildet, mittels der ein Anschlagen des mit dem Ankerbolzen (27) gekoppelten Steuerventilgliedes (25) am Ventilsitz (24) dämpfbar ist.

6. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (50) scheibenförmig ausge­ bildet ist.

7. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (50) durch Schweißen, Kle­ ben, Löten oder Aufschrumpfen an dem Ankerbolzen (27) fest­ gelegt ist.

8. Magnetventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil (50) als Sichelscheibe ausgebildet ist.

9. Magnetventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützteil formschlüssig in einer umlaufenden Nut (54) des Ankerbolzens (27) festgelegt ist.

10. Magnetventil nach Anspruch 4 und 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sichelscheibe (50) seitlich auf einen nicht in dem Gleitstück (34) geführten Abschnitt (72) des Ankerbolzen (27) aufgeschoben ist und durch die Federkraft der Rückhol­ feder (35) gegen eine an dem Ankerbolzen (27) ausgebildete Schulter (71) angedrückt wird und durch die Innenkontur der Ausnehmung (52) in radialer Richtung gegen ein Abrutschen vom Ankerbolzen gesichert ist.