DE10111076B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b), die jeweils erste (303, 405) und zweite (301, 403) Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung enthalten, mit dem auf den ersten Komponenten (303, 405) befindliche Beläge, die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt werden,
wobei eine Aktivierungsbedingung vorgegeben ist, deren Erfüllung überprüft wird
und wobei bei Erfüllung der Aktivierungsbedingung (FAB) die Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b) zur Entfernung der Beläge dergestalt angesteuert werden, dass die zweiten Komponenten (301, 403) an die ersten Komponenten (303, 405) derart angelegt werden, dass keine für den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare Fahrzeugverzögerung eingestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Überprüfung, ob die Aktivierungbedingung (FAB) erfüllt ist, eine die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe (FFp) berücksichtigt wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren. Entsprechende Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.
  • Aus der gattungsgemäßen DE 198 46 392 A1 ist ein Verfahren zum Abtrocknen einer eine Bremsscheibe und Bremsbeläge umfassenden Betriebsbremse eines Fahrzeuges bekannt. Gemäß den in der DE 198 46 392 A1 beschriebenen Verfahren wird das Ansprechverhalten der Betriebsbremse bei Regenfahrt, Schneematsch oder nassen Fahrbahnen verbessert und somit ein verkürzter Bremsweg sichergestellt. Hierzu wird zunächst eine Information über einen Nässegrad erzeugt. Aufgrund dieser Information wird eine automatische Abtrocknungsfunktion aktiviert, welche die Bremsbeläge an die Bremsscheiben derart anlegt, dass im Wesentlichen keine merkliche Fahrzeugverzögerung eintritt.
  • In der ebenfalls gattungsgemäßen DE 44 27 170 C1 ist ein Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von Bremsen von Fahrzeugen bei Nässe be schrieben. Gemäß diesem Verfahren wird über eine Sensoreinrichtung auf das Vorhandensein von Nässe geschlossen. Ist die Nässe vorhanden, so wird die bremsbetätigungsfreie Zeit erfasst. Zumindest dann, wenn die erfasste bremsbetätigungsfreie Zeit einen Zeitschwellenwert überschreitet, wird durch ein im Fahrzeug enthaltenes Steuergerät während einer Eingriffszeit ein Bremsvorgang vorgenommen. Während des Bremsvorganges wird ein Bremsdruck erzeugt, wobei die dadurch erzielte Bremswirkung so bestimmt ist, dass keine für einen Fahrer spürbare Fahrzeugverzögerung erzielt wird.
  • Den vorstehend aufgeführten Schriften sind jeweils Aktivierungsbedingungen zu entnehmen, bei deren Erfülltsein die im Fahrzeug enthaltenen Bremsaktuatoren der Gestalt angesteuert werden, dass bremsmindernde Beläge an diesen Bremsaktuatoren entfernt werden. Bei keiner dieser Aktivierungsbedingungen wird die Betätigung des Fahrpedals berücksichtigt.
  • Vor diesem Hintergrund ergibt sich folgende Aufgabe: Es sollen bestehende Verfahren und Vorrichtungen zur Sicherstellung der Bremswirkung von im Fahrzeug angeordneten Bremsaktuaktoren dahingehend verbessert werden, dass ein Beschleunigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die des Anspruchs 13 gelöst.
  • An dieser Stelle sei auf die in der automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienene Veröffentlichung „FDR – Die Fahrdynamikregelung von Bosch” verwiesen. In dieser Veröffentlichung wird eine Vorrichtung zur Regelung der Gierrate des Fahrzeuges beschrieben. Hierzu wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen. Bei diesem Vergleich wird eine Regelabweichung der Gierrate ermittelt, in deren Abhängigkeit fahrerunabhängige, radindividuelle Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Vor allem durch die fahrerunabhängigen Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Ist-Gierrate an den Sollwert annähert.
  • Ferner sei auf das sae-paper 870337 „asr – traction control – a logical extention of ABS” verwiesen. In diesen sae-paper wird eine schlupfgeregelte Bremsanlage beschrieben, mit der neben einer Bremsschlupfregelung auch eine Antriebsschlupfregelung durchführbar ist. Auch zur Durchführung der Antriebsschlupfregelung sind fahrerunabhängige Bremseneingriffe erforderlich.
  • Der vorstehend verwendete Begriff „fahrerunabhängige Bremseneingriffe” hat folgende Bedeutung: Mit fahrerunabhängigen Bremseneingriffen kann auch dann in den Radbremszylindern ein Bremsdruck erzeugt werden, wenn keine Betätigung des Bremspedales durch den Fahrer vorliegt. Mit diesen Bremseneingriffen ist es auch möglich, in den Radbremszylindern einen Bremsdruck zu erzeugen, der höher ist, als der durch die Betätigung des Bremspedales vom Fahrer vorgegebenen Vordruck. Zur Durchführung fahrerunabhängiger Bremseneingriffe muss in der Bremsanlage eine Pumpe vorhanden sein, in der unabhängig vom Fahrer Bremsdruck erzeugt werden kann.
  • Sowohl der Inhalt der vorstehend aufgeführten Veröffentlichung „FDR – Die Fahrdynamikregelung von Bosch” als auch der Inhalt des vorstehend aufgeführten sae-papers 870337 soll Teil der nachfolgenden Beschreibung sein.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das vorliegende Verfahren betrifft ein Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren, die jeweils erste und zweite Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung enthalten. Mit dem vorliegenden Verfahren werden auf den ersten Komponenten befindliche Beläge, die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt. Hierzu werden, wenn eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist, die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Bremsbeläge der Gestalt angesteuert, dass die zweiten Komponenten an die ersten Komponenten angelegt werden, wodurch keine für den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare Fahrzeugverzögerung eingestellt wird.
  • Erfindungsgemäß wird bei den vorliegenden Verfahren bei der Überprüfung, ob die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, eine die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe berücksichtigt. Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt, das keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, dass ein Beschleunigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt wird. Mit anderen Worten: Liegt eine Betätigung des Fahrpedals vor, d. h. liegt ein Beschleunigungswunsch des Fahrers vor, so werden in dieser Situation die Bremsaktuatoren nicht zur Entfernung der Beläge angesteuert. Folglich kann der Beschleunigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt werden.
  • Neben der Größe, die die Betätigung des Fahrpedals beschreibt, werden im Rahmen der Aktivierungsbedingung weitere Größen ausgewertet. Zum einen werden Größen ausgewertet, die im Zusammenhang mit der Betätigung der Bremsaktuatoren stehen. Eine dieser Größen beschreibt die Betätigung des Bremspedals, d. h. ob der Fahrer das Bremspedal betätigt und somit fahrerabhängige Bremseneingriffe durchgeführt werden.
  • Eine andere dieser Größen repräsentiert die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren. D. h. diese Größe zeigt an, ob fahrerunabhängige Bremseneingriffe durchgeführt werden, wie sie beispielsweise im Rahmen einer in der vorstehend aufgeführten Veröffentlichung „FDR – Die Fahrdynamikregelung von Bosch” beschriebenen Gierratenregelung oder im Rahmen einer in dem vorstehend aufgeführten sae-paper 870337 beschriebenen Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden. Die beiden vorstehend aufgeführten Größen werden deshalb im Rahmen der Aktivierungsbedingung ausgewertet, da eine Entfernung von Belägen in dem Moment, in dem bereits eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt, nicht erforderlich ist.
  • Ferner wird eine Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, ausgewertet. Und zwar aus folgendem Grund: Bei kleinen Geschwindigkeiten ist es wesentlich unproblematischer, wenn die volle Bremswirkung nicht von Anfang an zur Verfügung steht, als bei großen Geschwindigkeiten.
  • Darüber hinaus wird eine die Betätigung des Scheibenwischers repräsentierende Größe oder ein Sensor zur Erfassung von Nässe ausgewertet. Diese erfolgt deshalb, da für gewöhnlich erst bei Vorhandensein von Nässe eine Entfernung von Belägen erforderlich ist.
  • Zusammenfassend ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt und somit eine Entfernung der Beläge erforderlich,
    • – wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt, dass keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
    • – wenn eine die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe anzeigt, dass keine Betätigung des Bremspedals vorliegt, und/oder
    • – wenn eine Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
    • – wenn eine Größe, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass keine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt und/oder
    • – wenn eine Betätigung des Scheibenwischers repräsentierende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des Scheibenwischers vorliegt, oder wenn von einem Sensor zur Erfassung von Nässe angezeigt wird, dass Nässe vorhanden ist.
  • Für gewöhnlich ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt, wenn sämtliche der vorstehend aufgeführten Einzelbedingungen gleichzeitig erfüllt sind. Dies soll jedoch keine Einschränkung darstellen. Es ist auch denkbar, dass die Aktivierungsbedingung auch dann erfüllt ist, wenn lediglich ein Teil dieser Einzelbedingungen erfüllt ist. Beispielsweise muss nicht unbedingt die Betätigung des Scheibenwischers vorliegen oder ein Sensor zur Erfassung von Nässe anzeigen, dass Nässe vorhanden ist. Diese Einzelbedingung kann auch unberücksichtigt bleiben. Schließlich ist es auch denkbar, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur durch Nässe bedingte Beläge, sondern allgemein Beläge entfernt werden sollen. In diesem Fall wäre bei Beibehaltung dieser Einzelbedingung ein Entfernen von Belägen bei trockenen Straßenverhältnissen nicht möglich.
  • Als vorteilhaft hat sich erwiesen, dass im Rahmen der Aktivierungsbedingung ferner eine Temperaturgröße, die die Au ßentemperatur beschreibt, ausgewertet wird. In diesem Fall ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt, wenn zusätzlich die Temperaturgröße kleiner als ein vorgegebener Temperaturwert ist. Im Rahmen der Aktivierungsbedingung wird die Außentemperatur deshalb berücksichtigt, da Fahrten auf salznassen oder winterlichen Fahrbahnen ein besonderes Problem darstellen. Durch die gleichzeitige Auswertung der Außentemperatur und der Betätigung des Scheibenwischers oder eines Sensors zur Erfassung von Nässe kann eine Fahrt auf einer winterlichen Fahrbahn oder auf einer salznassen Fahrbahn gezielt detektiert werden. Soll das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise ausschließlich dazu verwendet werden, Beläge zu entfernen, die von Fahrten auf winterlichen oder salznassen Fahrbahnen herrühren, dann wäre in diesem Fall mit Blick auf die Aktivierungsbedingung die Auswertung der Einzelbedingungen bezüglich der Außentemperatur sowie der Betätigung des Scheibenwischers oder des Sensors zur Erfassung von Nässe ausreichend.
  • Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn zur Entfernung der Beläge die Bremsaktuatoren nicht so angesteuert werden, dass durch die Ansteuerung direkt ein vorgegebener Bremsdruck eingestellt wird, sondern die Bremsaktuatoren im Rahmen einer Fahrzeugregelung angesteuert werden.
  • Um den Bremsdruck auf einen vorgegebenen Wert einstellen zu können, d. h. regeln zu können, muss der jeweils vorliegende Ist-Druck verfügbar sein um durch den Regelvorgang den Ist-Druck an den Solldruck heranzuführen. Dies stellt jedoch ein Problem dar. Zwar weisen schlupfgeregelte Bremsanlagen, wie sie beispielsweise in dem vorstehenden ATZ-Artikel oder dem vorstehenden sae-paper beschrieben sind, für gewöhnlich Mittel auf, mit denen der Ist-Druck geschätzt werden kann. Allerdings sind die damit geschätzten Druckwerte für die vorliegende Anwendung nicht brauchbar.
  • Die Bremsdrücke, die erfindungsgemäß zur Entfernung der Beläge einzustellen wären, liegen in der Größenordnung von ungefähr 5 bar. In diesem Druckbereich erfolgt die Schätzung des Ist-Druckes nicht sehr genau. Dies kann folglich dazu führen, dass durch die Regelung des Bremsdruckes ein größerer Bremsdruck aufgebaut wird, als eigentlich gewollt ist, da beispielsweise eine Regelabweichung angezeigt wird, obwohl gar keine vorliegt. Letzten Endes würde dieser fälschlicherweise eingestellte zu große Bremsdruck dazu führen, dass der Fahrer die Entfernung der Beläge aufgrund der sich einstellenden Verzögerung des Fahrzeuges wahrnehmen würde.
  • Die Entfernung der Beläge soll jedoch eine Komfortfunktion darstellen, die für den Fahrer unbemerkt ablaufen soll. Vor diesem Hintergrund entfällt, wie vorstehend ausgeführt, die direkte Einstellung eines Bremsdruckes durch die Vorgabe eines Solldruckes, d. h. die Regelung des Bremsdruckes. Die Vorgabe eines Solldruckes ist von daher kritisch. Bei einer Fehlschätzung kann nicht nur ein zu hoher Bremsdruck eingestellt werden, sondern schlichtweg auch gar kein Druckaufbau erfolgen.
  • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, zur Entfernung der Beläge nicht den Bremsdruck, sondern die Fahrzeugverzögerung zu regeln. D. h. der zur Entfernung der Beläge erforderliche Bremsdruck wird nicht direkt sondern indirekt durch die Regelung der Fahrzeugverzögerung eingestellt. Die Regelung der Fahrzeugverzögerung läuft im allgemeinen wie folgt ab: Es wird ein Sollwert für die Fahrzeugverzögerung vorgegeben. Durch einen Vergleich des ermittelten Ist-Wertes der Fahrzeugverzögerung mit dem Sollwert wird eine Regelabweichung ermittelt. In Abhängigkeit dieser Regelabweichung werden die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass sich der Ist-Wert der Fahrzeugverzögerung dem Sollwert annähert. Ist der Betrag des Sollwertes größer als der Betrag des Ist-Wertes, so werden die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass Bremsdruck in die Radbremszylinder eingespeist wird. Ist dagegen der Betrag des Sollwertes kleiner als der Betrag des Ist-Wertes, so werden die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass Bremsdruck in den Radbremszylindern abgebaut wird. Die Regelung der Fahrzeugverzögerung hat den Vorteil, dass diese Regelung sehr genau erfolgt, da sich der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit der ermittelten Radgeschwindigkeiten recht genau ermitteln lässt.
  • Da die Aktivierungsbedingung anzeigt, dass eine Entfernung der Beläge erforderlich ist, und somit die Ansteuerung der Bremsaktuatoren im Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung erfolgen muss, wird in vorteilhafter Weise der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ermittelt, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Somit kann sofort, nachdem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, die Regelung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt werden. Wie bereits ausgeführt, wird in Abhängigkeit des Sollwertes zumindest durch Betätigung der Bremsaktuatoren die Verzögerung des Fahrzeuges geregelt. Durch diese Betätigung der Bremsaktuatoren werden die auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befindlichen Beläge entfernt. Zusammengefasst: Mit dem vorliegenden Verfahren wird sichergestellt, dass genügend Druck in den Rädern erzeugt wird und dass das Fahrverhalten für den Fahrer kaum merkbar beeinträchtigt wird.
  • Wie bereits erwähnt, bietet es sich an, eine Verzögerungsgröße, die die Verzögerung des Fahrzeuges beschreibt, und die zur Regelung der Fahrzeugverzögerung erforderlich ist, in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen zu ermitteln. Dies bietet sich deshalb an, da die vorstehend erwähnten schlupfgeregelten Bremssysteme über den Fahrzeugrädern zuge ordnete Raddrehzahlsensoren verfügen. D. h. es ist keine zusätzliche Sensorik erforderlich.
  • Wie bereits ausgeführt, wird im Rahmen der Aktivierungsbedingung die Betätigung des Fahrpedales ausgewertet. D. h. die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn zumindest keine Betätigung des Fahrpedales vorliegt. Zum einen wird dadurch sichergestellt, wie bereits ausgeführt, dass ein Beschleunigungswunsch des Fahrers ungehindert ausgeführt wird, denn die Entfernung der Beläge erfolgt nicht, wenn eine Betätigung des Fahrpedales vorliegt.
  • Die Berücksichtigung der Betätigung des Fahrpedals hat aber auch einen zweiten Grund: Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn zumindest keine Betätigung des Fahrpedales vorliegt. Mit anderen Worten: Damit die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, muss der Fahrer das Fahrpedal zurückgenommen haben. Aufgrund dieser Zurücknahme des Fahrpedales gibt der Motor kein Antriebsmoment mehr ab. Statt dessen erzeugte ein Schleppmoment, welches zu einer Verzögerung des Fahrzeuges führt. Da der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ermittelt wird, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, d. h. zu Beginn des aufgrund vom Motor erzeugten Schleppmomentes eingeleiteten Verzögerungsvorganges, wird der vom Fahrer durch die Freigabe des Fahrpedales herbeigeführte Verzögerungsvorgang zur Entfernung der Beläge ausgenutzt. D. h. es muss kein Verzögerungsvorgang „künstlich” erzeugt werden, den der Fahrer eventuell als störend wahrnehmen würde. Demzufolge wird der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, ermittelt. Um allerdings die für die Entfernung der Beläge erforderliche Betätigung der Bremsaktuatoren zu realisieren, muss bei der Ermittlung des Sollwertes zusätzlich ein Offset berücksichtigt werden.
  • Dies soll in der Form erfolgen, dass der Betrag des Sollwertes größer ist als der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Ist der Sollwert als positive Größe definiert, so ist auch der Offset positiv. Ist dagegen der Sollwert als negative Größe definiert, so ist auch der Offset negativ.
  • Zusammengefasst: Die Sollverzögerung wird zu Beginn der Aktivierung bereitgestellt, und wird in Abhängigkeit der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Momentanfahrzeugverzögerung und einen Verzögerungszuschlag gebildet. Da schlupfgeregelte Bremsanlagen über Raddrehzahlsensoren verfügen, leitet sich die Sollverzögerung direkt aus Meßgrößen ab und ist somit sicher bestimmbar. Die Fahrzeugverzögerung wird durch die Vorgabe einer Sollverzögerung definiert beeinflusst und ist somit genau dosierbar. Entsprechend des Verzögerungszuschlages findet der gewünschte Bremsdruckaufbau, der für die Entfernung der Beläge erforderlich ist, statt. Der Offset kann auf verschiedene Art und Weise bereitgestellt werden. In vorteilhafter Weise handelt es sich bei dem Offset um einen fest vorgegebenen Wert, der im Vorfeld durch Auswertung von Fahrversuchen appliziert wird. Bei dem Offset kann es sich aber auch um einen Wert handeln, der sich durch Bewertung des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, mit einem vorgegebenen Faktor ergibt. Auch diese vorgegebene Faktor wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert.
  • Bei der Überprüfung der Aktivierungbedingung hat sich folgende Vorgehensweise als vorteilhaft erwiesen: Die Aktivierungsbedingung setzt sich, wie bereits ausgeführt, aus Einzelbedingungen zusammen. Für aufeinanderfolgende Zeitpunkte wird jeweils wenigstens eine Einzelbedingung überprüft. D. h. es wird für jeden der aufeinanderfolgenden Zeitpunkte überprüft, ob zu diesem Zeitpunkt wenigstens eine der Einzelbedingungen erfüllt ist. Die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte weisen untereinander einen im Wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand auf, d. h. die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte bilden ein Zeitraster, dessen zeitlicher Abstand vorgegeben ist. Dieser zeitliche Abstand wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert. Die in einem Zeitraster ablaufende Auswertung der Aktivierungsbedingung bewirkt, dass nicht unnötigerweise Rechenkapazität des Steuergerätes gebunden wird.
  • Der zeitliche Abstand des Zeitrasters ist so gewählt, dass eine Entfernung der Beläge durchgeführt werden kann, wenn es erforderlich ist, d. h. wenn sich erfahrungsgemäß wieder ein Belag auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren gebildet hat. Bei der Bestimmung des zeitlichen Abstandes gehen Erfahrungen ein, die durch Fahrversuche ermittelt wurden. In vorteilhafter Weise liegt der zeitliche Abstand in der Größenordnung von 5 bis 10 Minuten.
  • Die Vorgehensweise, das Erfülltsein der Aktivierungsbedingung zu bestimmten Zeitpunkten zu überprüfen, kann so aufgefasst werden, dass eine Aktivierungsanforderung zu bestimmten Zeitpunkten bereitgestellt wird und dass bei Vorliegen dieser Aktivierungsanforderung verschiedene Einzelbedingungen überprüft werden. Sobald wenigstens eine dieser Einzelbedingungen bei vorliegender Aktivierungsanforderung erfüllt ist, ist die Aktivierungsbedingung erfüllt.
  • Die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte haben normalerweise einen vorgegebenen zeitlichen Abstand zueinander. Dieser zeitliche Abstand könnte jedoch in zwei Fällen beeinflusst werden. Zum einen kann die in Abfolge der aufeinanderfolgenden Zeitpunkte und somit die Aktivierungsanforderung durch eine erfolgte Entfernung der Beläge oder durch eine fahrerabhän gige oder fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren zurückgesetzt werden. Dies bedeutet, sobald eine Entfernung der Beläge durchgeführt wurde oder nachdem eine fahrerabhängige oder fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorlag, schließt sich der nächste Zeitpunkt direkt an. Dieser Zeitpunkt hat demzufolge nicht mehr den vorgegebenen zeitlichen Abstand zum direkt vorhergehenden Zeitpunkt. Das Zeitraster wird quasi verschoben. Die sich anschließenden Zeitpunkte weisen wieder den vorgegebenen zeitlichen Abstand auf.
  • Dies geschieht vor dem Hintergrund, dass nach erfolgter Entfernung der Beläge oder erfolgter fahrerabhängiger oder fahrerunabhängiger Betätigung der Bremsaktuatoren die Beläge entfernt sind und eine eventuell erneute Verzögerung der ersten Komponenten erst wieder nach dem vorgegebenen zeitlichen Abstand erforderlich ist.
  • Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise kann folgendermaßen zusammengefasst werden: Erfolgt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere zur Entfernung der Beläge, so wird wenigstens der nächste Zeitpunkt abhängig von dieser Betätigung oder Ansteuerung gewählt. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass sich nach dann, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere zur Entfernung der Beläge, erfolgt, der nächste Zeitpunkt mittelbar oder unmittelbar an die erfolgte Betätigung oder Ansteuerung an schließt und sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.
  • Zum anderen kann der vorgegebene zeitliche Abstand an die jeweils vorliegenden Randbedingungen angepasst werden. Im vorliegenden Fall sollte diese beispielsweise durch die Außentemperatur und/oder durch die Intensität der Nässe definiert sein. Vorteilhafterweise wird der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Temperaturgröße, die die Außentemperatur beschreibt, der Gestalt modifiziert, dass bei niederen Temperaturen dieser Abstand kleiner ist als bei hohen Temperaturen. Desweiteren wird der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Größe, die die Betätigung des Scheibenwischers beschreibt, der Gestalt modifiziert, dass der zeitliche Abstand mit zunehmender Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers kleiner wird. Alternativ bzw. ergänzend zu der Auswertung der Betätigung des Scheibenwischers kann ein eventuell im Fahrzeug vorhandener Regensensor ausgewertet werden. In allgemeiner Form kann ein Sensor zur Erfassung der Nässe auf der Fahrbahn ausgewertet werden.
  • Wenn die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, werden für gewöhnlich an allen Rädern des Fahrzeuges die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert. Vorteilhafterweise kann diese Ansteuerung der Bremsaktuatoren auch nur für einen Teil der Fahrzeugräder erfolgen. Da bei einem Fahrzeug bei einem Bremsvorgang die Bremswirkung an der Vorderachse größer ist als an der Hinterachse, bietet es sich vorteilhafterweise an, zumindest die an der Vorderachse des Fahrzeuges befindlichen Bremsaktuatoren zu betätigen, wodurch zumindest an den Rädern der Vorderachse die Beläge entfernt werden.
  • Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge auf den ersten Komponenten wird dann beendet, wenn eine Abschaltbedingung erfüllt ist. Im Rahmen der Abschaltbedingung werden verschiedene Einzelbedingungen ausgewertet. So wird die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, und/oder die Betätigung des Fahrpedales und/oder die Betätigung des Bremspedales und/oder eine Geschwindigkeitsgröße und/oder eine Größe, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, ausgewertet.
  • Die Abschaltbedingung ist dann erfüllt,
    • – wenn die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder
    • – wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des Fahrpedales vorliegt, und/oder
    • – wenn eine die Betätigung des Bremspedales beschreibende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des Bremspedals vorliegt, und/oder
    • – wenn eine Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
    • – wenn eine Größe, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt.
  • Die Bremsaktuatoren können als Scheibenbremsen oder als Trommelbremsen ausgeführt sein. Handelt es sich bei den Bremsaktuatoren um Scheibenbremsen, so weisen diese jeweils als erste Komponenten eine Bremsscheibe und als zweite Kom ponenten Bremsbeläge auf. Handelt es sich bei den Bremsaktuaktoren um Trommelbremsen, so weisen diese jeweils als erste Komponente eine Bremstrommel und als zweite Komponente Bremsbacken auf.
  • Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren soll die Funktionsfähigkeit der Radbremsen auch bei ungünstigen Bedingungen, beispielsweise im Winter, bei Vereisung oder bei langer Fahrt ohne Bremsbetätigung, beibehalten werden.
  • Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen entnommen werden. Eine Beschreibung eines Ausführungsbeispieles wird nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert.
  • Zeichnung
  • Die Zeichnung besteht aus den 1 bis 4. In 1 ist mit Hilfe eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. 2 zeigt mit Hilfe eines Ablaufdiagrammes den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In den 3 und 4 sind verschiedene Bremsaktuatoren dargestellt.
  • Ausführungsbeispiel
  • In 1 sind in allgemeiner Form Reglermittel 110 dargestellt. Bei diesen Reglermitteln handelt es sich beispielsweise um solche, die im Rahmen einer Fahrdynamikregelung (ESP), mit der die Gierrate des Fahrzeuges geregelt wird, eingesetzt werden. Bezüglich weiterführender Details sei auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung „FDR – die Fahrdynamikregelung von Bosch” verwiesen.
  • Im Rahmen der Fahrdynamikregelung werden den Reglermitteln 110 verschiedene Eingangsgrößen zugeführt. Hierbei handelt es sich zum einen um die Querbeschleunigung des Fahrzeuges, den vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel, die Gierrate des Fahrzeuges sowie um den vom Fahrer eingestellten Vordruck. Die hierfür erforderlichen Einzelsensoren sind zu einem Block 101 zusammengefasst. Die mit diesen Einzelsensoren erfassten Signale oder Größen Si werden den Reglermitteln 110 zugeführt. Bei den Einzelsensoren handelt es sich um einen Querbeschleunigungssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor sowie um einen Vordrucksensor.
  • Alternativ zu der vorstehend aufgeführten Sensorik kann ein Teil dieser Sensorik durch Reifenkraftsensoren ersetzt werden. Die Reifenkraftsensoren arbeiten nach folgendem Prinzip: In die innen liegende Seitenwand des Reifens ist Magnetpulver eingearbeitet, das abwechselnd in Nord- und Südpole magnetisiert wird. Zwei am Federbein montierte Sensoren – einer nahe der Lauffläche, der zweite nahe der Felge – registrieren, ob sich die Magnetfelder zueinander verschieben. Diese Verschiebungen entstehen beim Beschleunigen, Bremsen oder bei Kurvenfahrten. Aus den Reifenverformungen können die Kräfte zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche berechnet werden. Aus diesen Kräften wiederum können Fahrzeuggrößen wie die Querbeschleunigung oder die Gierrate berechnet werden.
  • Zum anderen werden bei der Fahrdynamikregelung außerdem Radgeschwindigkeitsgrößen vij, mit Hilfe eines Blockes einzeln 102ij bereitgestellt und eine Geschwindigkeitsgröße vf, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, benötigt. Die Radgeschwindigkeitsgrößen vij werden dem Block 110 ausgehend vom Block 102 zugeführt. Die verwendete abkürzende Schreibweise bei vij bzw. 102ij hat folgende Bedeutung: Der Index i gibt an, ob es sich um ein Vorderrad (v) oder um ein Hinter rad (h) handelt. Der Index j gibt an, ob es sich um ein rechtes (r) oder um ein linkes (l) Fahrzeugrad handelt. Diese Schreibweise ist für sämtliche Größen bzw. Blöcke, für die sie verwendet wird, identisch. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird im Block 103 in bekannter Weise ausgehend von den von Block 102ij zugeführten Radgeschwindigkeitsgrößen vij ermittelt. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird dem Block 110 zur weiteren Verarbeitung im Rahmen der Fahrdynamikregelung zugeführt.
  • Alternativ kann es sich bei den Reglermitteln 110 auch um solche handeln, die im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung, wie sie in dem vorstehend erwähnten sae-paper beschrieben ist, eingesetzt werden. Eine Antriebsschlupfregelung benötigt als Eingangsgrößen für gewöhnlich lediglich Radgeschwindigkeitsgrößen vij und eine Geschwindigkeitsgröße vf. D. h. in diesem Fall könnte auf den Block 101 verzichtet werden, da außer der Radgeschwindigkeitsgröße und der Geschwindigkeitsgröße keine weiteren Eingangsgrößen benötigt werden.
  • Ausgehend von den den Reglermitteln 110 zugeführten Eingangsgrößen, im Falle einer Fahrdynamikregelung sind dies die größten si, vij sowie vf, im Falle einer Antriebsschlupfregelung sind dies die Größen vij sowie vf erzeugen die Reglermittel 110 gemäß dem in ihm abgelegten Regelkonzept Ansteuersignale. Zum einen handelt es sich um Ansteuersignale mot1, mit denen das vom Motor 111 erzeugte Moment eingestellt wird. Dadurch wird, sofern erforderlich, das auf die angetriebenen Räder übertragene Antriebsmoment reduziert. Zum anderen handelt es sich um Ansteuersignale aij zur Ansteuerung der Bremsaktuatoren 112ij. Durch die Ansteuerung der Bremsaktuatoren wird im Falle einer Antriebsschlupfregelung ein an den Antriebsrädern wirkendes Bremsmoment aufgebaut. Im Falle einer Fahrdynamikregelung werden durch die Ansteuerung der Bremsaktuatoren radindividuelle Bremseneingriffe realisiert, die zu einem auf das Fahrzeug wirkenden Giermoment führen. Durch dieses Giermoment wird die Ist-Gierrate entsprechend der Sollgierrate beinflusst. Bei der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der Bremsaktuatoren in Abhängigkeit der Ansteuersignale aij handelt es sich um eine fahrerunabhängige Ansteuerung der Bremsaktuatoren. Die Bremsaktuatoren 112ij können Teil einer hydraulischen, einer elektrohydraulischen, einer pneumatischen, einer elektropneumatischen oder einer elektromechanischen Bremsanlage sein. Zur Realisierung der fahrerabhängigen Betätigung der Bremsaktuatoren sind für gewöhnlich keine Ansteuersignale erforderlich. Beispielsweise in einer hydraulischen Bremsanlage sind die Bremsaktuatoren so konzipiert, dass der vom Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals eingestellte Bremsdruck direkt in die Bremsaktuatoren gelangt.
  • Den Reglermitteln 110 wird im Zusammenhang mit der Beeinflussung des vom Motor abgegebenen Moments eine Größe mot2 zugeführt, mit der die Reglermittel eine Information über das jeweils vorliegende Motormoment erhalten.
  • Mit Blick auf die Entfernung der Beläge, die sich auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befinden, werden im Block 109 zwei Dinge durchgeführt. Zum einen wird im Block 109 überprüft, ob eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Ist die Aktivierungsbedingung erfüllt, so wird einer Größe FAB der Wert 1 zugewiesen. Ist die Aktivierungsbedingung nicht erfüllt, so wird der Größe FAB der Wert 0 zugewiesen. Zum anderen wird im Block 109 überprüft, ob eine Abschaltbedingung erfüllt ist. Ist die Abschaltbedingung erfüllt, so wird für den Fall, dass der Größe FAB der Wert 1 zugewiesen ist, die Größe FAB wieder zurückgesetzt, d. h. der Größe FAB wird der Wert 0 zugewiesen. Die Größe FAB wird ausgehend vom Block 109 einem Block 108 zugeführt. Die Überprüfung der Aktivierungsbedingung bzw. der Abschaltbedingung wird im Zusammenhang mit den in 2 enthaltenen Schritten 202 bzw. 204 in detaillierter Form beschrieben. An dieser Stelle sollen lediglich die verschiedenen Größen aufgeführt werden, die dem Block 109 in diesem Zusammenhang zugeführt werden. Hierbei handelt es sich um folgende Größen:
    • – die im Block 103 ermittelte Geschwindigkeitsgröße vt.
    • – Eine Größe FFp, die die Betätigung des Fahrpedals beschreibt und die in einem Block 104 ermittelt wird. Bei diesem Block 104 handelt es sich beispielsweise um einen dem Fahrpedal zugeordneten Schalter, der durch die Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer aktiviert wird. Beispielsweise soll die Größe FFp bei einer vorliegender Betätigung des Fahrpedals den Wert 1 und ansonsten den Wert 0 aufweisen.
    • – Eine Größe FBp, die die Betätigung des Bremspedales beschreibt und die in einem Block 105 ermittelt wird. Bei dem Block 105 handelt es sich beispielsweise um einen Bremslichtschalter. Beispielsweise soll die Größe FBp bei einer vorliegenden Betätigung des Bremspedales den Wert 1 und ansonsten den Wert 0 aufweisen.
    • – Eine in einem Block 106 erzeugte Größe FSW, die die Betätigung des Scheibenwischers repräsentiert. Beispielsweise soll die Größe FSW für den Fall, dass der Scheibenwischer nicht betätigt ist, den Wert 0 aufweisen. Liegt eine Betätigung des Scheibenwischers vor, so soll die Größe FSW einen Wert aufweisen, der die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers repräsentiert. In diesem Fall stellt der Block 106 ein Mittel dar, mit dem die Stellung des Betätigungshebels des Scheibenwischers wiedergegeben wird.
  • Alternativ kann es sich bei dem Block 106 auch um einen Sensor handeln, mit dem auf der Fahrbahn vorhandene Nässe erfasst wird. Entsprechend ist die Größe FSW in diesem Fall ein Maß für die erfasste Nässe.
    • – Eine Temperaturgröße at, die die Außentemperatur beschreibt. Die Temperaturgröße at wird in einem Block 107 erzeugt, bei es sich beispielsweise um einen eigenständigen Außentemperatursensor oder um einen in einer Klimaanlage integrierten Sensor handelt.
    • – Eine Größe FABE, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert. Diese Größe wird in den Reglermitteln 110 erzeugt.
  • Das Ergebnis der Überprüfung der Aktivierungsbedingung und der Abschaltbedingung wird dem Block 108 zugeführt. Bei dem Block 108 handelt es sich um einen Regler für die Fahrzeugverzögerung.
  • Im Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung werden dem Block 108 die Radgeschwindigkeitsgrößen vij sowie die Größen FFp und FBp zugeführt. Bei der Regelung der Fahrzeugverzögerung wird durch Betätigung der Bremsaktuatoren ein Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung einem Sollwert für die Fahrzeugverzögerung nachgeführt bzw. auf diesen eingestellt. Der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung wird ermittelt, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Wobei der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und einem Offset der Gestalt ermittelt wird, dass der Betrag des Sollwertes größer als der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße ist. D. h. der zu dem Zeitpunkt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, vorliegende Werte der Verzögerungsgröße, die die Verzögerung des Fahrzeuges beschreibt und nicht die im Block 108 in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen vij ermittelt wird, wird quasi eingefroren und mit Hilfe des Offsets so modifiziert, dass der sich dabei ergebende Sollwert im Vergleich zu dem eingefrorenen Wert betragsmäßig vergrößert wird.
  • Im Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung wird der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung, d. h. der jeweils vorliegende Wert der Verzögerungsgröße, mit dem Sollwert verglichen. Das Ergebnis dieses Vergleiches wird den Reglermitteln 110 durch die Größe verz zugeführt. Dabei kann beispielsweise folgende Zuordnung gelten: In Abhängigkeit des Vorzeichens der Größe verz muss zur Einstellung des Ist-Wertes auf den Sollwert entweder die Bremskraft und somit auch der Bremsdruck erhöht oder erniedrigt werden. Der Betrag der Größe verz gibt dabei an, in welchem Maße dies erfolgen muss, d. h. um wieviel die Bremskraft verändert werden muss. Weist die Größe verz den Wert 0 auf, so ist entweder eine Betätigung der Bremsaktuatoren nicht erforderlich, da der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung mit dem Sollwert übereinstimmt, oder aber es wird keine Regelung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt, d. h. der Verzögerungsregler 108 ist abgeschaltet.
  • Ist die Aktivierungsbedingung erfüllt, so weist die dem Block 108 zugeführte Größe FAB den Wert 1 auf. In diesem Fall wird zunächst der Sollwert für die Regelung der Fahrzeugverzögerung ermittelt und dann die Regelung durchgeführt und somit der Belag auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren entfernt. Ist die Abschaltbedingung erfüllt, so wird der Größe FAB wieder der Wert 0 zugewiesen. In diesem Fall ist entweder die Entfernung der Beläge beendet oder sie muss abgebrochen werden. Folglich wird die Regelung der Fahrzeugverzögerung beendet bzw. der Verzögerungsregler wird abgeschaltet und der Größe verz wird der Wert 0 zugewiesen.
  • Die Größe verz wird den Reglermitteln 110 zugeführt, in denen sie Ansteuersignale aij zur Betätigung der Bremsaktuatoren 112ij zur Entfernung der Beläge umgesetzt wird.
  • Nachfolgend wird auf 2 eingegangen. Das erfindungsgemäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 201. In diesem Schritt erfolgt unter anderem eine Initialisierung, bei der zumindest die Größen FAB und verz initialisiert werden. Im vorliegenden Fall wird beiden Größen jeweils der Wert 0 zugewiesen. An den Schritt 201 schließt sich ein Schritt 202 an, in dem überprüft wird, ob die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Wie im Zusammenhang mit 1 dargestellt, wird diese Überprüfung im Block 109 durchgeführt. Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt,
    • – wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe FFp anzeigt, dass keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
    • – wenn die die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe FBp anzeigt, dass keine Betätigung des Bremspedals vorliegt, und/oder
    • – wenn die Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
    • – wenn die Größe FABE, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass keine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt, und/oder
    • – wenn die die Betätigung des Scheibenwischers repräsentierende Größe FSW anzeigt, dass eine Betätigung des Scheibenwischers vorliegt, oder wenn für einen Sensor zur Erfassung von Nässe angezeigt wird, dass Nässe vorhanden ist.
  • Wird im Schritt 202 festgestellt, dass die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, so wird anschließend ein Schritt 203 ausgeführt. Gleichzeitig wird der in 1 aufgeführten Größe FAB der Wert 1 zugewiesen.
  • Wird dagegen im Schritt 202 festgestellt, dass die Aktivierungsbedingung nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 202 ein Schritt 206 ausgeführt, mit dem das Verfahren beendet wird. Der Wert der Größe FAB bleibt unverändert bei 0.
  • Im Schritt 203 wird der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung bestimmt. Dieser erfolgt so wie im Zusammenhang mit Block 109 beschrieben. An den Schritt 203 schließt sich ein Schritt 204 an, in welchem überprüft wird, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Überprüfung wird im Block 109 durchgeführt.
  • Die Abschaltbedingung ist dann erfüllt,
    • – wenn die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder
    • – wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe FFp anzeigt, dass eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
    • – wenn die die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe FBp anzeigt, dass eine Betätigung des Bremspedals vorliegt, und/oder
    • – wenn die Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
    • – wenn die Größe FABE, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt.
  • Wird im Schritt 204 festgestellt, dass die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt. In diesem Schritt wird die Entfernung der sich auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befindlichen Beläge durch Regelung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt. Dieser erfolgt wie im Zusammenhang mit Block 108 beschrieben, d. h. es wird der Ist-Wert der Fahrzeugverzögerung mit dem Sollwert verglichen und dabei die Größe verz ermittelt, die in den Reglermitteln 110 in Ansteuersignale aij zur Betätigung der Bremsaktuatoren umgesetzt wird.
  • Anschließend an den Schritt 205 wird erneut der Schritt 204 ausgeführt. Während der Regelung der Fahrzeugverzögerung bleibt der Sollwert unverändert. Bei Erreichen des Sollwertes kann aus Komfortgründen eine weitere Druckmodulation bis zum Erfülltsein der Abschaltbedingung unterbunden werden.
  • Wird dagegen im Schritt 204 festgestellt, dass die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 204 der Schritt 206 ausgeführt. Dadurch wird die Entfernung der Beläge von den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren beendet. In diesem Zusammenhang wird die Größe FAB auf den Wert 0 zurückgesetzt und der Größe verz wird der Wert 0 zugewiesen.
  • Im Folgenden wird auf 3 eingegangen. Der Bremssattel dieser Scheibenbremse ist als Schwimmsattel bzw. Faustsattel ausgeführt. Die Scheibenbremse 112a weist folgende Einzelteile auf: eine erste Komponente 303, bei der es sich um die Bremsscheibe handelt. Zweite Komponenten 301, bei denen es sich um die Bremsbeläge handelt. Ferner einen Kolben 302, ein Gehäuse 304 sowie einen Träger 305. Die Darstellung einer Scheibenbremse, deren Bremssattel als Schwimmsattel bzw. Faustsattel ausgeführt ist, soll keine Einschränkung darstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich auch bei Scheibenbremsen anwenden, deren Bremssattel als Faustsattel ausgeführt ist. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Beläge, die sich auf der Bremsscheibe 303 befinden, durch Anlegen der Bremsbeläge 307 entfernt.
  • In 4 ist als Bremsaktuator eine Trommelbremse dargestellt, die als Simplex-Trommelbremse mit S-Nocken ausgeführt ist. Die Darstellung dieser speziellen Ausgestaltung soll keine Einschränkung darstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei Simplex-Trommelbremsen mit Drehbacken oder Spreizkeil oder bei Duo-Trommelbremsen zum Einsatz kommen.
  • Die in 4 dargestellte Trommelbremse 112b weist als erste Komponente 405 eine Bremstrommel auf. Als zweite Komponente 403 weist sie Bremsbacken auf. Ferner umfasst sie einen Membranzylinder 401, einen S-Nocken 402, sowie eine Rückholfeder 404. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden Beläge, die sich auf der Innenseite der Bremstrommel befinden, durch Anlegen der Bremsbacken entfernt.
  • Für weitergehende Details bezüglich der Ausgestaltung bzw. Betätigung von Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sei auf die Veröffentlichung „Kraftfahrtechnisches Taschenbuch”, ISBN-3-18-419114-1, 21. Auflage, Seite 594 bis 645 verwiesen.
  • Da schlupfgeregelte Bremsanlagen für gewöhnlich nicht über den Radbremszylindern zugeordnete Drucksensoren verfügen, mit denen der in dem jeweiligen Radbremszylinder vorherrschende Bremsdruck erfasst wird, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Entfernung der Beläge mittels einer Regelung der Fahrzeugverzögerung realisiert. Weist dagegen die schlupfgeregelte Bremsanlage den Radbremszylindern zugeordnete Drucksensoren auf, so kann zur Entfernung der Beläge der Bremsdruck direkt durch Regelung des Bremsdruckes eingestellt werden. In diesem Zusammenhang bietet sich folgende Vorgehensweise an: Zum einen wird festgestellt, wie lange die Bremsen des Fahrzeuges nicht mehr betätigt wurden. Zum anderen werden die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Indikatoren ausgewertet. Wird dabei festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist und der Scheibenwischer mit hoher Geschwindigkeit läuft und die Bremse des Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer oder eine vorgegebene Fahrtstrecke nicht mehr betätigt wurde, dann wird ein Bremsvorgang mit einer dosierten Kraft durchgeführt, wobei die Bremskraft so groß ist, dass die Bremsscheiben vom Wasserbelag befreit werden. Zur Kompensation des eventuell eintretenden Geschwindigkeitsverlustes wird vorgeschlagen, durch Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge das Motormoment entsprechend zu erhöhen. Die dosierte Bremskraft wird durch eine Regelung des Bremsdruckes eingestellt.
  • Abschließend sei bemerkt, dass die in der Beschreibung gewählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll.

Claims (14)

  1. Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b), die jeweils erste (303, 405) und zweite (301, 403) Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung enthalten, mit dem auf den ersten Komponenten (303, 405) befindliche Beläge, die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt werden, wobei eine Aktivierungsbedingung vorgegeben ist, deren Erfüllung überprüft wird und wobei bei Erfüllung der Aktivierungsbedingung (FAB) die Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b) zur Entfernung der Beläge dergestalt angesteuert werden, dass die zweiten Komponenten (301, 403) an die ersten Komponenten (303, 405) derart angelegt werden, dass keine für den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare Fahrzeugverzögerung eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überprüfung, ob die Aktivierungbedingung (FAB) erfüllt ist, eine die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe (FFp) berücksichtigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b) um Scheibenbremsen (112a), die jeweils als erste Komponente eine Bremsscheibe (303) und als zweite Komponenten Bremsbeläge (301) aufweisen, oder um Trommelbremsen (112b), die jeweils als erste Komponente eine Bremstrommel (405) und als zweite Komponenten Bremsbacken (403) aufweisen, handelt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ermittelt wird (203), sobald die Aktivierungsbedingung (FAB) erfüllt ist, und dass in Abhängigkeit dieses Sollwertes, zumindest durch Betätigung der Bremsaktuatoren, die Verzögerung des Fahrzeuges geregelt wird, wobei durch diese Betätigung der Bremsaktuatoren die auf den ersten Komponenten (303, 405) befindlichen Beläge entfernt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verzögerungsgröße, die die Verzögerung des Fahrzeuges beschreibt, in Abhängigkeit von Radgeschwindigkeitsgrößen (vij) ermittelt wird, wobei der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und einem Offset dergestalt ermittelt wird, dass der Betrag des Sollwertes größer ist als der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Offset entweder um einen fest vorgegebenen Wert oder um einen Wert handelt, der sich durch Bewertung des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, mit einem vorgegebenen Faktor ergibt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für aufeinanderfolgende Zeitpunkte jeweils wenigstens eine Einzelbedingung überprüft wird, und dass die Aktivierungsbedingung für einen solchen Zeitpunkt dann erfüllt ist, wenn die wenigstens eine Einzelbedingung zu diesem Zeitpunkt erfüllt ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte untereinander einen im wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand aufweisen, wobei sich, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge erfolgt, wenigstens der nächste Zeitpunkt abhängig von dieser Betätigung oder Ansteuerung gewählt wird, wobei vorgesehen ist, dass sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte untereinander einen im wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand aufweisen, wobei sich, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge erfolgt, der nächste Zeitpunkt unmittelbar oder mittelbar an die erfolgte Betätigung oder Ansteuerung anschließt und sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Temperaturgröße (AT), die die Außentemperatur beschreibt, dergestalt modifiziert wird, dass bei niederen Temperaturen dieser Abstand kleiner ist als bei hohen Temperaturen, oder dass der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Größe (FSW), die die Betätigung des Scheibenwischers beschreibt, dergestalt modifiziert wird, dass der zeitliche Abstand mit zunehmender Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers kleiner wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungsbedingung (FAB) dann erfüllt ist und somit eine Entfernung der Beläge erforderlich ist, – wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe (FFp) anzeigt, dass keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder – wenn eine die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe (FBp) anzeigt, dass keine Betätigung des Bremspedals vorliegt, und/oder – wenn eine Geschwindigkeitsgröße (vf), die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder – wenn eine Größe (FABE), die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass keine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt, und/oder – wenn eine die Betätigung des Scheibenwischers repräsentierende Größe (FSW) anzeigt, dass eine Betätigung des Scheibenwischers vorliegt, oder wenn von einem Sensor zur Erfassung von Nässe angezeigt wird, dass Nässe vorhanden ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Bremsaktuatoren (112ij, 1112a, 112b) zur Entfernung der Beläge beendet wird, wenn eine Abschaltbedingung (FAB) erfüllt ist, wobei die Abschaltbedingung dann erfüllt ist, – wenn die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder – wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe (FFp) anzeigt, dass eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder – wenn eine die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe (FBp) anzeigt, dass eine Betätigung des Bremspedals vorliegt, und/oder – wenn eine Geschwindigkeitsgröße (vf), die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder – wenn eine Größe (FABE), die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Aktivierungsbedingung ferner eine Temperaturgröße (AT), die die Außentemperatur beschreibt, ausgewertet wird, wobei die Aktivierungsbedingung dann erfüllt ist, wenn zusätzlich die Temperaturgröße kleiner als ein vorgegebener Temperaturwert ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die an der Vorderachse des Fahrzeuges befindlichen Bremsaktuatoren betätigt werden, wodurch zumindest an den Rädern der Vorderachse die Beläge entfernt werden.
  14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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