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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherstellung
der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren. Entsprechende
Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei
Modifikationen bekannt.
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Aus
der gattungsgemäßen
DE 198 46 392 A1 ist
ein Verfahren zum Abtrocknen einer eine Bremsscheibe und Bremsbeläge umfassenden
Betriebsbremse eines Fahrzeuges bekannt. Gemäß den in der
DE 198 46 392 A1 beschriebenen
Verfahren wird das Ansprechverhalten der Betriebsbremse bei Regenfahrt,
Schneematsch oder nassen Fahrbahnen verbessert und somit ein verkürzter Bremsweg
sichergestellt. Hierzu wird zunächst
eine Information über
einen Nässegrad
erzeugt. Aufgrund dieser Information wird eine automatische Abtrocknungsfunktion
aktiviert, welche die Bremsbeläge
an die Bremsscheiben derart anlegt, dass im Wesentlichen keine merkliche
Fahrzeugverzögerung
eintritt.
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In
der ebenfalls gattungsgemäßen
DE 44 27 170 C1 ist
ein Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von Bremsen von
Fahrzeugen bei Nässe
be schrieben. Gemäß diesem
Verfahren wird über
eine Sensoreinrichtung auf das Vorhandensein von Nässe geschlossen.
Ist die Nässe
vorhanden, so wird die bremsbetätigungsfreie
Zeit erfasst. Zumindest dann, wenn die erfasste bremsbetätigungsfreie Zeit
einen Zeitschwellenwert überschreitet,
wird durch ein im Fahrzeug enthaltenes Steuergerät während einer Eingriffszeit ein
Bremsvorgang vorgenommen. Während
des Bremsvorganges wird ein Bremsdruck erzeugt, wobei die dadurch
erzielte Bremswirkung so bestimmt ist, dass keine für einen
Fahrer spürbare
Fahrzeugverzögerung
erzielt wird.
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Den
vorstehend aufgeführten
Schriften sind jeweils Aktivierungsbedingungen zu entnehmen, bei deren
Erfülltsein
die im Fahrzeug enthaltenen Bremsaktuatoren der Gestalt angesteuert
werden, dass bremsmindernde Beläge
an diesen Bremsaktuatoren entfernt werden. Bei keiner dieser Aktivierungsbedingungen
wird die Betätigung
des Fahrpedals berücksichtigt.
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Vor
diesem Hintergrund ergibt sich folgende Aufgabe: Es sollen bestehende
Verfahren und Vorrichtungen zur Sicherstellung der Bremswirkung
von im Fahrzeug angeordneten Bremsaktuaktoren dahingehend verbessert
werden, dass ein Beschleunigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst
umgesetzt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die des
Anspruchs 13 gelöst.
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An
dieser Stelle sei auf die in der automobiltechnischen Zeitschrift
(ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienene
Veröffentlichung „FDR – Die Fahrdynamikregelung
von Bosch” verwiesen.
In dieser Veröffentlichung
wird eine Vorrichtung zur Regelung der Gierrate des Fahrzeuges beschrieben.
Hierzu wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate
verglichen. Bei diesem Vergleich wird eine Regelabweichung der Gierrate
ermittelt, in deren Abhängigkeit
fahrerunabhängige,
radindividuelle Bremseneingriffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden.
Vor allem durch die fahrerunabhängigen
Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht,
durch welches sich die Ist-Gierrate an den Sollwert annähert.
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Ferner
sei auf das sae-paper 870337 „asr – traction
control – a
logical extention of ABS” verwiesen.
In diesen sae-paper wird eine schlupfgeregelte Bremsanlage beschrieben,
mit der neben einer Bremsschlupfregelung auch eine Antriebsschlupfregelung
durchführbar
ist. Auch zur Durchführung
der Antriebsschlupfregelung sind fahrerunabhängige Bremseneingriffe erforderlich.
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Der
vorstehend verwendete Begriff „fahrerunabhängige Bremseneingriffe” hat folgende
Bedeutung: Mit fahrerunabhängigen
Bremseneingriffen kann auch dann in den Radbremszylindern ein Bremsdruck
erzeugt werden, wenn keine Betätigung des
Bremspedales durch den Fahrer vorliegt. Mit diesen Bremseneingriffen
ist es auch möglich,
in den Radbremszylindern einen Bremsdruck zu erzeugen, der höher ist,
als der durch die Betätigung
des Bremspedales vom Fahrer vorgegebenen Vordruck. Zur Durchführung fahrerunabhängiger Bremseneingriffe muss
in der Bremsanlage eine Pumpe vorhanden sein, in der unabhängig vom
Fahrer Bremsdruck erzeugt werden kann.
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Sowohl
der Inhalt der vorstehend aufgeführten
Veröffentlichung „FDR – Die Fahrdynamikregelung
von Bosch” als
auch der Inhalt des vorstehend aufgeführten sae-papers 870337 soll
Teil der nachfolgenden Beschreibung sein.
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Vorteile der Erfindung
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Das
vorliegende Verfahren betrifft ein Verfahren zur Sicherstellung
der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren,
die jeweils erste und zweite Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung
enthalten. Mit dem vorliegenden Verfahren werden auf den ersten
Komponenten befindliche Beläge,
die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt. Hierzu werden, wenn
eine Aktivierungsbedingung erfüllt
ist, die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Bremsbeläge der Gestalt
angesteuert, dass die zweiten Komponenten an die ersten Komponenten
angelegt werden, wodurch keine für
den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare
Fahrzeugverzögerung
eingestellt wird.
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Erfindungsgemäß wird bei
den vorliegenden Verfahren bei der Überprüfung, ob die Aktivierungsbedingung
erfüllt
ist, eine die Betätigung
des Fahrpedals beschreibende Größe berücksichtigt.
Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn die die Betätigung des
Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt,
das keine Betätigung
des Fahrpedals vorliegt. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt,
dass ein Beschleunigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt
wird. Mit anderen Worten: Liegt eine Betätigung des Fahrpedals vor,
d. h. liegt ein Beschleunigungswunsch des Fahrers vor, so werden
in dieser Situation die Bremsaktuatoren nicht zur Entfernung der
Beläge
angesteuert. Folglich kann der Beschleunigungswunsch des Fahrers
unbeeinflusst umgesetzt werden.
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Neben
der Größe, die
die Betätigung
des Fahrpedals beschreibt, werden im Rahmen der Aktivierungsbedingung
weitere Größen ausgewertet. Zum
einen werden Größen ausgewertet,
die im Zusammenhang mit der Betätigung
der Bremsaktuatoren stehen. Eine dieser Größen beschreibt die Betätigung des
Bremspedals, d. h. ob der Fahrer das Bremspedal betätigt und
somit fahrerabhängige Bremseneingriffe
durchgeführt
werden.
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Eine
andere dieser Größen repräsentiert
die fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren. D. h. diese Größe zeigt an, ob fahrerunabhängige Bremseneingriffe
durchgeführt
werden, wie sie beispielsweise im Rahmen einer in der vorstehend
aufgeführten
Veröffentlichung „FDR – Die Fahrdynamikregelung
von Bosch” beschriebenen
Gierratenregelung oder im Rahmen einer in dem vorstehend aufgeführten sae-paper
870337 beschriebenen Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden.
Die beiden vorstehend aufgeführten
Größen werden
deshalb im Rahmen der Aktivierungsbedingung ausgewertet, da eine
Entfernung von Belägen
in dem Moment, in dem bereits eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der
Bremsaktuatoren vorliegt, nicht erforderlich ist.
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Ferner
wird eine Geschwindigkeitsgröße, die die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, ausgewertet. Und zwar
aus folgendem Grund: Bei kleinen Geschwindigkeiten ist es wesentlich
unproblematischer, wenn die volle Bremswirkung nicht von Anfang
an zur Verfügung
steht, als bei großen
Geschwindigkeiten.
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Darüber hinaus
wird eine die Betätigung
des Scheibenwischers repräsentierende
Größe oder
ein Sensor zur Erfassung von Nässe
ausgewertet. Diese erfolgt deshalb, da für gewöhnlich erst bei Vorhandensein
von Nässe
eine Entfernung von Belägen
erforderlich ist.
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Zusammenfassend
ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt und somit eine Entfernung
der Beläge
erforderlich,
- – wenn die die Betätigung des
Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt,
dass keine Betätigung
des Fahrpedals vorliegt, und/oder
- – wenn
eine die Betätigung
des Bremspedals beschreibende Größe anzeigt,
dass keine Betätigung
des Bremspedals vorliegt, und/oder
- – wenn
eine Geschwindigkeitsgröße, die
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, größer als
ein zugehöriger
Schwellenwert ist, und/oder
- – wenn
eine Größe, die
die fahrerunabhängige Betätigung der
Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt,
dass keine fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren vorliegt und/oder
- – wenn
eine Betätigung
des Scheibenwischers repräsentierende
Größe anzeigt,
dass eine Betätigung
des Scheibenwischers vorliegt, oder wenn von einem Sensor zur Erfassung
von Nässe
angezeigt wird, dass Nässe
vorhanden ist.
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Für gewöhnlich ist
die Aktivierungsbedingung dann erfüllt, wenn sämtliche der vorstehend aufgeführten Einzelbedingungen
gleichzeitig erfüllt sind.
Dies soll jedoch keine Einschränkung
darstellen. Es ist auch denkbar, dass die Aktivierungsbedingung
auch dann erfüllt
ist, wenn lediglich ein Teil dieser Einzelbedingungen erfüllt ist.
Beispielsweise muss nicht unbedingt die Betätigung des Scheibenwischers
vorliegen oder ein Sensor zur Erfassung von Nässe anzeigen, dass Nässe vorhanden
ist. Diese Einzelbedingung kann auch unberücksichtigt bleiben. Schließlich ist
es auch denkbar, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur durch
Nässe bedingte
Beläge,
sondern allgemein Beläge
entfernt werden sollen. In diesem Fall wäre bei Beibehaltung dieser
Einzelbedingung ein Entfernen von Belägen bei trockenen Straßenverhältnissen
nicht möglich.
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Als
vorteilhaft hat sich erwiesen, dass im Rahmen der Aktivierungsbedingung
ferner eine Temperaturgröße, die
die Au ßentemperatur
beschreibt, ausgewertet wird. In diesem Fall ist die Aktivierungsbedingung
dann erfüllt,
wenn zusätzlich
die Temperaturgröße kleiner
als ein vorgegebener Temperaturwert ist. Im Rahmen der Aktivierungsbedingung
wird die Außentemperatur
deshalb berücksichtigt,
da Fahrten auf salznassen oder winterlichen Fahrbahnen ein besonderes
Problem darstellen. Durch die gleichzeitige Auswertung der Außentemperatur
und der Betätigung
des Scheibenwischers oder eines Sensors zur Erfassung von Nässe kann
eine Fahrt auf einer winterlichen Fahrbahn oder auf einer salznassen
Fahrbahn gezielt detektiert werden. Soll das erfindungsgemäße Verfahren
beispielsweise ausschließlich
dazu verwendet werden, Beläge
zu entfernen, die von Fahrten auf winterlichen oder salznassen Fahrbahnen
herrühren,
dann wäre
in diesem Fall mit Blick auf die Aktivierungsbedingung die Auswertung
der Einzelbedingungen bezüglich
der Außentemperatur
sowie der Betätigung
des Scheibenwischers oder des Sensors zur Erfassung von Nässe ausreichend.
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Als
vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn zur Entfernung der Beläge die Bremsaktuatoren
nicht so angesteuert werden, dass durch die Ansteuerung direkt ein
vorgegebener Bremsdruck eingestellt wird, sondern die Bremsaktuatoren
im Rahmen einer Fahrzeugregelung angesteuert werden.
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Um
den Bremsdruck auf einen vorgegebenen Wert einstellen zu können, d.
h. regeln zu können,
muss der jeweils vorliegende Ist-Druck verfügbar sein um durch den Regelvorgang
den Ist-Druck an
den Solldruck heranzuführen.
Dies stellt jedoch ein Problem dar. Zwar weisen schlupfgeregelte Bremsanlagen,
wie sie beispielsweise in dem vorstehenden ATZ-Artikel oder dem
vorstehenden sae-paper beschrieben sind, für gewöhnlich Mittel auf, mit denen
der Ist-Druck geschätzt
werden kann. Allerdings sind die damit geschätzten Druckwerte für die vorliegende
Anwendung nicht brauchbar.
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Die
Bremsdrücke,
die erfindungsgemäß zur Entfernung
der Beläge
einzustellen wären,
liegen in der Größenordnung
von ungefähr
5 bar. In diesem Druckbereich erfolgt die Schätzung des Ist-Druckes nicht
sehr genau. Dies kann folglich dazu führen, dass durch die Regelung
des Bremsdruckes ein größerer Bremsdruck
aufgebaut wird, als eigentlich gewollt ist, da beispielsweise eine
Regelabweichung angezeigt wird, obwohl gar keine vorliegt. Letzten
Endes würde
dieser fälschlicherweise
eingestellte zu große
Bremsdruck dazu führen,
dass der Fahrer die Entfernung der Beläge aufgrund der sich einstellenden
Verzögerung
des Fahrzeuges wahrnehmen würde.
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Die
Entfernung der Beläge
soll jedoch eine Komfortfunktion darstellen, die für den Fahrer
unbemerkt ablaufen soll. Vor diesem Hintergrund entfällt, wie
vorstehend ausgeführt,
die direkte Einstellung eines Bremsdruckes durch die Vorgabe eines
Solldruckes, d. h. die Regelung des Bremsdruckes. Die Vorgabe eines
Solldruckes ist von daher kritisch. Bei einer Fehlschätzung kann
nicht nur ein zu hoher Bremsdruck eingestellt werden, sondern schlichtweg auch
gar kein Druckaufbau erfolgen.
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Es
hat sich als vorteilhaft erwiesen, zur Entfernung der Beläge nicht
den Bremsdruck, sondern die Fahrzeugverzögerung zu regeln. D. h. der
zur Entfernung der Beläge
erforderliche Bremsdruck wird nicht direkt sondern indirekt durch
die Regelung der Fahrzeugverzögerung
eingestellt. Die Regelung der Fahrzeugverzögerung läuft im allgemeinen wie folgt ab:
Es wird ein Sollwert für
die Fahrzeugverzögerung vorgegeben.
Durch einen Vergleich des ermittelten Ist-Wertes der Fahrzeugverzögerung mit
dem Sollwert wird eine Regelabweichung ermittelt. In Abhängigkeit
dieser Regelabweichung werden die Bremsaktuatoren so angesteuert,
dass sich der Ist-Wert der Fahrzeugverzögerung dem Sollwert annähert. Ist
der Betrag des Sollwertes größer als
der Betrag des Ist-Wertes, so werden die Bremsaktuatoren so angesteuert,
dass Bremsdruck in die Radbremszylinder eingespeist wird. Ist dagegen
der Betrag des Sollwertes kleiner als der Betrag des Ist-Wertes,
so werden die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass Bremsdruck in
den Radbremszylindern abgebaut wird. Die Regelung der Fahrzeugverzögerung hat
den Vorteil, dass diese Regelung sehr genau erfolgt, da sich der Ist-Wert
für die
Fahrzeugverzögerung
in Abhängigkeit
der ermittelten Radgeschwindigkeiten recht genau ermitteln lässt.
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Da
die Aktivierungsbedingung anzeigt, dass eine Entfernung der Beläge erforderlich
ist, und somit die Ansteuerung der Bremsaktuatoren im Rahmen der
Regelung der Fahrzeugverzögerung
erfolgen muss, wird in vorteilhafter Weise der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ermittelt,
sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Somit kann sofort,
nachdem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, die Regelung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt werden. Wie
bereits ausgeführt,
wird in Abhängigkeit
des Sollwertes zumindest durch Betätigung der Bremsaktuatoren
die Verzögerung
des Fahrzeuges geregelt. Durch diese Betätigung der Bremsaktuatoren
werden die auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befindlichen
Beläge
entfernt. Zusammengefasst: Mit dem vorliegenden Verfahren wird sichergestellt, dass
genügend
Druck in den Rädern
erzeugt wird und dass das Fahrverhalten für den Fahrer kaum merkbar beeinträchtigt wird.
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Wie
bereits erwähnt,
bietet es sich an, eine Verzögerungsgröße, die
die Verzögerung
des Fahrzeuges beschreibt, und die zur Regelung der Fahrzeugverzögerung erforderlich
ist, in Abhängigkeit
der Radgeschwindigkeitsgrößen zu ermitteln.
Dies bietet sich deshalb an, da die vorstehend erwähnten schlupfgeregelten
Bremssysteme über
den Fahrzeugrädern
zuge ordnete Raddrehzahlsensoren verfügen. D. h. es ist keine zusätzliche
Sensorik erforderlich.
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Wie
bereits ausgeführt,
wird im Rahmen der Aktivierungsbedingung die Betätigung des Fahrpedales ausgewertet.
D. h. die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn zumindest keine Betätigung des Fahrpedales
vorliegt. Zum einen wird dadurch sichergestellt, wie bereits ausgeführt, dass
ein Beschleunigungswunsch des Fahrers ungehindert ausgeführt wird,
denn die Entfernung der Beläge
erfolgt nicht, wenn eine Betätigung
des Fahrpedales vorliegt.
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Die
Berücksichtigung
der Betätigung
des Fahrpedals hat aber auch einen zweiten Grund: Die Aktivierungsbedingung
ist dann erfüllt,
wenn zumindest keine Betätigung
des Fahrpedales vorliegt. Mit anderen Worten: Damit die Aktivierungsbedingung erfüllt ist,
muss der Fahrer das Fahrpedal zurückgenommen haben. Aufgrund
dieser Zurücknahme
des Fahrpedales gibt der Motor kein Antriebsmoment mehr ab. Statt
dessen erzeugte ein Schleppmoment, welches zu einer Verzögerung des
Fahrzeuges führt. Da
der Sollwert für
die Fahrzeugverzögerung
ermittelt wird, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, d.
h. zu Beginn des aufgrund vom Motor erzeugten Schleppmomentes eingeleiteten
Verzögerungsvorganges,
wird der vom Fahrer durch die Freigabe des Fahrpedales herbeigeführte Verzögerungsvorgang zur
Entfernung der Beläge
ausgenutzt. D. h. es muss kein Verzögerungsvorgang „künstlich” erzeugt
werden, den der Fahrer eventuell als störend wahrnehmen würde. Demzufolge
wird der Sollwert für
die Fahrzeugverzögerung
in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit
des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher
zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist,
ermittelt. Um allerdings die für
die Entfernung der Beläge
erforderliche Betätigung
der Bremsaktuatoren zu realisieren, muss bei der Ermittlung des
Sollwertes zusätzlich
ein Offset berücksichtigt
werden.
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Dies
soll in der Form erfolgen, dass der Betrag des Sollwertes größer ist
als der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt
vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Ist der Sollwert als
positive Größe definiert,
so ist auch der Offset positiv. Ist dagegen der Sollwert als negative
Größe definiert,
so ist auch der Offset negativ.
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Zusammengefasst:
Die Sollverzögerung wird
zu Beginn der Aktivierung bereitgestellt, und wird in Abhängigkeit
der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Momentanfahrzeugverzögerung und
einen Verzögerungszuschlag
gebildet. Da schlupfgeregelte Bremsanlagen über Raddrehzahlsensoren verfügen, leitet
sich die Sollverzögerung
direkt aus Meßgrößen ab und
ist somit sicher bestimmbar. Die Fahrzeugverzögerung wird durch die Vorgabe
einer Sollverzögerung
definiert beeinflusst und ist somit genau dosierbar. Entsprechend
des Verzögerungszuschlages
findet der gewünschte
Bremsdruckaufbau, der für
die Entfernung der Beläge
erforderlich ist, statt. Der Offset kann auf verschiedene Art und
Weise bereitgestellt werden. In vorteilhafter Weise handelt es sich bei
dem Offset um einen fest vorgegebenen Wert, der im Vorfeld durch
Auswertung von Fahrversuchen appliziert wird. Bei dem Offset kann
es sich aber auch um einen Wert handeln, der sich durch Bewertung des
Wertes der Verzögerungsgröße, welcher
zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist,
mit einem vorgegebenen Faktor ergibt. Auch diese vorgegebene Faktor
wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert.
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Bei
der Überprüfung der
Aktivierungbedingung hat sich folgende Vorgehensweise als vorteilhaft
erwiesen: Die Aktivierungsbedingung setzt sich, wie bereits ausgeführt, aus
Einzelbedingungen zusammen. Für
aufeinanderfolgende Zeitpunkte wird jeweils wenigstens eine Einzelbedingung überprüft. D. h.
es wird für
jeden der aufeinanderfolgenden Zeitpunkte überprüft, ob zu diesem Zeitpunkt
wenigstens eine der Einzelbedingungen erfüllt ist. Die aufeinanderfolgenden
Zeitpunkte weisen untereinander einen im Wesentlichen gleichen vorgegebenen
zeitlichen Abstand auf, d. h. die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte
bilden ein Zeitraster, dessen zeitlicher Abstand vorgegeben ist.
Dieser zeitliche Abstand wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert.
Die in einem Zeitraster ablaufende Auswertung der Aktivierungsbedingung
bewirkt, dass nicht unnötigerweise Rechenkapazität des Steuergerätes gebunden
wird.
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Der
zeitliche Abstand des Zeitrasters ist so gewählt, dass eine Entfernung der
Beläge
durchgeführt
werden kann, wenn es erforderlich ist, d. h. wenn sich erfahrungsgemäß wieder
ein Belag auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren gebildet
hat. Bei der Bestimmung des zeitlichen Abstandes gehen Erfahrungen
ein, die durch Fahrversuche ermittelt wurden. In vorteilhafter Weise
liegt der zeitliche Abstand in der Größenordnung von 5 bis 10 Minuten.
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Die
Vorgehensweise, das Erfülltsein
der Aktivierungsbedingung zu bestimmten Zeitpunkten zu überprüfen, kann
so aufgefasst werden, dass eine Aktivierungsanforderung zu bestimmten
Zeitpunkten bereitgestellt wird und dass bei Vorliegen dieser Aktivierungsanforderung
verschiedene Einzelbedingungen überprüft werden.
Sobald wenigstens eine dieser Einzelbedingungen bei vorliegender
Aktivierungsanforderung erfüllt
ist, ist die Aktivierungsbedingung erfüllt.
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Die
aufeinanderfolgenden Zeitpunkte haben normalerweise einen vorgegebenen
zeitlichen Abstand zueinander. Dieser zeitliche Abstand könnte jedoch
in zwei Fällen
beeinflusst werden. Zum einen kann die in Abfolge der aufeinanderfolgenden
Zeitpunkte und somit die Aktivierungsanforderung durch eine erfolgte
Entfernung der Beläge
oder durch eine fahrerabhän gige
oder fahrerunabhängige
Betätigung der
Bremsaktuatoren zurückgesetzt
werden. Dies bedeutet, sobald eine Entfernung der Beläge durchgeführt wurde
oder nachdem eine fahrerabhängige oder
fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren vorlag, schließt sich der nächste Zeitpunkt
direkt an. Dieser Zeitpunkt hat demzufolge nicht mehr den vorgegebenen
zeitlichen Abstand zum direkt vorhergehenden Zeitpunkt. Das Zeitraster
wird quasi verschoben. Die sich anschließenden Zeitpunkte weisen wieder
den vorgegebenen zeitlichen Abstand auf.
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Dies
geschieht vor dem Hintergrund, dass nach erfolgter Entfernung der
Beläge
oder erfolgter fahrerabhängiger
oder fahrerunabhängiger
Betätigung
der Bremsaktuatoren die Beläge
entfernt sind und eine eventuell erneute Verzögerung der ersten Komponenten
erst wieder nach dem vorgegebenen zeitlichen Abstand erforderlich
ist.
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Die
vorstehend beschriebene Vorgehensweise kann folgendermaßen zusammengefasst
werden: Erfolgt zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder
eine fahrerabhängige
oder eine fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere
zur Entfernung der Beläge,
so wird wenigstens der nächste
Zeitpunkt abhängig
von dieser Betätigung
oder Ansteuerung gewählt.
Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass sich die nachfolgenden Zeitpunkte
auf diesen beziehen.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass sich nach
dann, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder
eine fahrerabhängige
oder eine fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere
zur Entfernung der Beläge,
erfolgt, der nächste
Zeitpunkt mittelbar oder unmittelbar an die erfolgte Betätigung oder
Ansteuerung an schließt
und sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.
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Zum
anderen kann der vorgegebene zeitliche Abstand an die jeweils vorliegenden
Randbedingungen angepasst werden. Im vorliegenden Fall sollte diese
beispielsweise durch die Außentemperatur und/oder
durch die Intensität
der Nässe
definiert sein. Vorteilhafterweise wird der vorgegebene zeitliche
Abstand in Abhängigkeit
einer Temperaturgröße, die
die Außentemperatur
beschreibt, der Gestalt modifiziert, dass bei niederen Temperaturen
dieser Abstand kleiner ist als bei hohen Temperaturen. Desweiteren
wird der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Größe, die
die Betätigung
des Scheibenwischers beschreibt, der Gestalt modifiziert, dass der zeitliche
Abstand mit zunehmender Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers
kleiner wird. Alternativ bzw. ergänzend zu der Auswertung der
Betätigung des
Scheibenwischers kann ein eventuell im Fahrzeug vorhandener Regensensor
ausgewertet werden. In allgemeiner Form kann ein Sensor zur Erfassung
der Nässe
auf der Fahrbahn ausgewertet werden.
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Wenn
die Aktivierungsbedingung erfüllt
ist, werden für
gewöhnlich
an allen Rädern
des Fahrzeuges die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert.
Vorteilhafterweise kann diese Ansteuerung der Bremsaktuatoren auch
nur für
einen Teil der Fahrzeugräder
erfolgen. Da bei einem Fahrzeug bei einem Bremsvorgang die Bremswirkung
an der Vorderachse größer ist
als an der Hinterachse, bietet es sich vorteilhafterweise an, zumindest
die an der Vorderachse des Fahrzeuges befindlichen Bremsaktuatoren
zu betätigen,
wodurch zumindest an den Rädern
der Vorderachse die Beläge
entfernt werden.
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Die
Ansteuerung der Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge auf den
ersten Komponenten wird dann beendet, wenn eine Abschaltbedingung
erfüllt
ist. Im Rahmen der Abschaltbedingung werden verschiedene Einzelbedingungen
ausgewertet. So wird die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur
Entfernung der Beläge
angesteuert werden, und/oder die Betätigung des Fahrpedales und/oder die
Betätigung
des Bremspedales und/oder eine Geschwindigkeitsgröße und/oder
eine Größe, die
die fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren repräsentiert,
ausgewertet.
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Die
Abschaltbedingung ist dann erfüllt,
- – wenn
die Zeitdauer, während
der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als
ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder
- – wenn
die die Betätigung
des Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt,
dass eine Betätigung des
Fahrpedales vorliegt, und/oder
- – wenn
eine die Betätigung
des Bremspedales beschreibende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des
Bremspedals vorliegt, und/oder
- – wenn
eine Geschwindigkeitsgröße, die
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert
ist, und/oder
- – wenn
eine Größe, die
die fahrerunabhängige Betätigung der
Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt,
dass eine fahrerunabhängige
Betätigung der
Bremsaktuatoren vorliegt.
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Die
Bremsaktuatoren können
als Scheibenbremsen oder als Trommelbremsen ausgeführt sein. Handelt
es sich bei den Bremsaktuatoren um Scheibenbremsen, so weisen diese
jeweils als erste Komponenten eine Bremsscheibe und als zweite Kom ponenten
Bremsbeläge
auf. Handelt es sich bei den Bremsaktuaktoren um Trommelbremsen,
so weisen diese jeweils als erste Komponente eine Bremstrommel und
als zweite Komponente Bremsbacken auf.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
soll die Funktionsfähigkeit
der Radbremsen auch bei ungünstigen
Bedingungen, beispielsweise im Winter, bei Vereisung oder bei langer
Fahrt ohne Bremsbetätigung,
beibehalten werden.
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Weitere
Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen entnommen
werden. Eine Beschreibung eines Ausführungsbeispieles wird nachfolgend
anhand der Zeichnung erläutert.
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Zeichnung
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Die
Zeichnung besteht aus den 1 bis 4.
In 1 ist mit Hilfe eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Vorrichtung
dargestellt. 2 zeigt mit Hilfe eines Ablaufdiagrammes
den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den 3 und 4 sind verschiedene Bremsaktuatoren
dargestellt.
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Ausführungsbeispiel
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In 1 sind
in allgemeiner Form Reglermittel 110 dargestellt. Bei diesen
Reglermitteln handelt es sich beispielsweise um solche, die im Rahmen
einer Fahrdynamikregelung (ESP), mit der die Gierrate des Fahrzeuges
geregelt wird, eingesetzt werden. Bezüglich weiterführender
Details sei auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung „FDR – die Fahrdynamikregelung
von Bosch” verwiesen.
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Im
Rahmen der Fahrdynamikregelung werden den Reglermitteln 110 verschiedene
Eingangsgrößen zugeführt. Hierbei
handelt es sich zum einen um die Querbeschleunigung des Fahrzeuges,
den vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel, die Gierrate des Fahrzeuges
sowie um den vom Fahrer eingestellten Vordruck. Die hierfür erforderlichen
Einzelsensoren sind zu einem Block 101 zusammengefasst.
Die mit diesen Einzelsensoren erfassten Signale oder Größen Si werden
den Reglermitteln 110 zugeführt. Bei den Einzelsensoren
handelt es sich um einen Querbeschleunigungssensor, einen Lenkwinkelsensor,
einen Gierratensensor sowie um einen Vordrucksensor.
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Alternativ
zu der vorstehend aufgeführten Sensorik
kann ein Teil dieser Sensorik durch Reifenkraftsensoren ersetzt
werden. Die Reifenkraftsensoren arbeiten nach folgendem Prinzip:
In die innen liegende Seitenwand des Reifens ist Magnetpulver eingearbeitet,
das abwechselnd in Nord- und Südpole magnetisiert
wird. Zwei am Federbein montierte Sensoren – einer nahe der Lauffläche, der
zweite nahe der Felge – registrieren,
ob sich die Magnetfelder zueinander verschieben. Diese Verschiebungen
entstehen beim Beschleunigen, Bremsen oder bei Kurvenfahrten. Aus
den Reifenverformungen können
die Kräfte
zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche berechnet werden. Aus diesen
Kräften
wiederum können
Fahrzeuggrößen wie
die Querbeschleunigung oder die Gierrate berechnet werden.
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Zum
anderen werden bei der Fahrdynamikregelung außerdem Radgeschwindigkeitsgrößen vij, mit
Hilfe eines Blockes einzeln 102ij bereitgestellt und eine
Geschwindigkeitsgröße vf, die
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, benötigt. Die
Radgeschwindigkeitsgrößen vij
werden dem Block 110 ausgehend vom Block 102 zugeführt. Die verwendete
abkürzende
Schreibweise bei vij bzw. 102ij hat folgende Bedeutung:
Der Index i gibt an, ob es sich um ein Vorderrad (v) oder um ein
Hinter rad (h) handelt. Der Index j gibt an, ob es sich um ein rechtes
(r) oder um ein linkes (l) Fahrzeugrad handelt. Diese Schreibweise
ist für
sämtliche
Größen bzw.
Blöcke,
für die
sie verwendet wird, identisch. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird
im Block 103 in bekannter Weise ausgehend von den von Block 102ij zugeführten Radgeschwindigkeitsgrößen vij
ermittelt. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird dem Block 110 zur
weiteren Verarbeitung im Rahmen der Fahrdynamikregelung zugeführt.
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Alternativ
kann es sich bei den Reglermitteln 110 auch um solche handeln,
die im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung, wie sie in dem vorstehend erwähnten sae-paper
beschrieben ist, eingesetzt werden. Eine Antriebsschlupfregelung
benötigt
als Eingangsgrößen für gewöhnlich lediglich
Radgeschwindigkeitsgrößen vij
und eine Geschwindigkeitsgröße vf. D.
h. in diesem Fall könnte
auf den Block 101 verzichtet werden, da außer der
Radgeschwindigkeitsgröße und der
Geschwindigkeitsgröße keine weiteren
Eingangsgrößen benötigt werden.
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Ausgehend
von den den Reglermitteln 110 zugeführten Eingangsgrößen, im
Falle einer Fahrdynamikregelung sind dies die größten si, vij sowie vf, im Falle
einer Antriebsschlupfregelung sind dies die Größen vij sowie vf erzeugen die
Reglermittel 110 gemäß dem in
ihm abgelegten Regelkonzept Ansteuersignale. Zum einen handelt es
sich um Ansteuersignale mot1, mit denen das vom Motor 111 erzeugte Moment
eingestellt wird. Dadurch wird, sofern erforderlich, das auf die
angetriebenen Räder übertragene
Antriebsmoment reduziert. Zum anderen handelt es sich um Ansteuersignale
aij zur Ansteuerung der Bremsaktuatoren 112ij. Durch die
Ansteuerung der Bremsaktuatoren wird im Falle einer Antriebsschlupfregelung
ein an den Antriebsrädern
wirkendes Bremsmoment aufgebaut. Im Falle einer Fahrdynamikregelung
werden durch die Ansteuerung der Bremsaktuatoren radindividuelle
Bremseneingriffe realisiert, die zu einem auf das Fahrzeug wirkenden Giermoment
führen.
Durch dieses Giermoment wird die Ist-Gierrate entsprechend der Sollgierrate
beinflusst. Bei der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der Bremsaktuatoren
in Abhängigkeit
der Ansteuersignale aij handelt es sich um eine fahrerunabhängige Ansteuerung
der Bremsaktuatoren. Die Bremsaktuatoren 112ij können Teil
einer hydraulischen, einer elektrohydraulischen, einer pneumatischen,
einer elektropneumatischen oder einer elektromechanischen Bremsanlage
sein. Zur Realisierung der fahrerabhängigen Betätigung der Bremsaktuatoren
sind für
gewöhnlich
keine Ansteuersignale erforderlich. Beispielsweise in einer hydraulischen Bremsanlage
sind die Bremsaktuatoren so konzipiert, dass der vom Fahrer durch
die Betätigung
des Bremspedals eingestellte Bremsdruck direkt in die Bremsaktuatoren
gelangt.
-
Den
Reglermitteln 110 wird im Zusammenhang mit der Beeinflussung
des vom Motor abgegebenen Moments eine Größe mot2 zugeführt, mit
der die Reglermittel eine Information über das jeweils vorliegende
Motormoment erhalten.
-
Mit
Blick auf die Entfernung der Beläge,
die sich auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befinden,
werden im Block 109 zwei Dinge durchgeführt. Zum einen wird im Block 109 überprüft, ob eine
Aktivierungsbedingung erfüllt
ist. Ist die Aktivierungsbedingung erfüllt, so wird einer Größe FAB der Wert
1 zugewiesen. Ist die Aktivierungsbedingung nicht erfüllt, so
wird der Größe FAB der
Wert 0 zugewiesen. Zum anderen wird im Block 109 überprüft, ob eine
Abschaltbedingung erfüllt
ist. Ist die Abschaltbedingung erfüllt, so wird für den Fall,
dass der Größe FAB der
Wert 1 zugewiesen ist, die Größe FAB wieder
zurückgesetzt,
d. h. der Größe FAB wird
der Wert 0 zugewiesen. Die Größe FAB wird
ausgehend vom Block 109 einem Block 108 zugeführt. Die Überprüfung der
Aktivierungsbedingung bzw. der Abschaltbedingung wird im Zusammenhang
mit den in 2 enthaltenen Schritten 202 bzw. 204 in
detaillierter Form beschrieben. An dieser Stelle sollen lediglich die
verschiedenen Größen aufgeführt werden,
die dem Block 109 in diesem Zusammenhang zugeführt werden.
Hierbei handelt es sich um folgende Größen:
- – die im
Block 103 ermittelte Geschwindigkeitsgröße vt.
- – Eine
Größe FFp,
die die Betätigung
des Fahrpedals beschreibt und die in einem Block 104 ermittelt
wird. Bei diesem Block 104 handelt es sich beispielsweise
um einen dem Fahrpedal zugeordneten Schalter, der durch die Betätigung des Fahrpedals
durch den Fahrer aktiviert wird. Beispielsweise soll die Größe FFp bei
einer vorliegender Betätigung
des Fahrpedals den Wert 1 und ansonsten den Wert 0 aufweisen.
- – Eine
Größe FBp,
die die Betätigung
des Bremspedales beschreibt und die in einem Block 105 ermittelt
wird. Bei dem Block 105 handelt es sich beispielsweise
um einen Bremslichtschalter. Beispielsweise soll die Größe FBp bei
einer vorliegenden Betätigung
des Bremspedales den Wert 1 und ansonsten den Wert 0 aufweisen.
- – Eine
in einem Block 106 erzeugte Größe FSW, die die Betätigung des
Scheibenwischers repräsentiert.
Beispielsweise soll die Größe FSW für den Fall,
dass der Scheibenwischer nicht betätigt ist, den Wert 0 aufweisen.
Liegt eine Betätigung des
Scheibenwischers vor, so soll die Größe FSW einen Wert aufweisen,
der die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers repräsentiert.
In diesem Fall stellt der Block 106 ein Mittel dar, mit dem
die Stellung des Betätigungshebels
des Scheibenwischers wiedergegeben wird.
-
Alternativ
kann es sich bei dem Block 106 auch um einen Sensor handeln,
mit dem auf der Fahrbahn vorhandene Nässe erfasst wird. Entsprechend
ist die Größe FSW in
diesem Fall ein Maß für die erfasste
Nässe.
- – Eine
Temperaturgröße at, die
die Außentemperatur
beschreibt. Die Temperaturgröße at wird
in einem Block 107 erzeugt, bei es sich beispielsweise
um einen eigenständigen
Außentemperatursensor
oder um einen in einer Klimaanlage integrierten Sensor handelt.
- – Eine
Größe FABE,
die die fahrerunabhängige Betätigung der
Bremsaktuatoren repräsentiert. Diese
Größe wird
in den Reglermitteln 110 erzeugt.
-
Das
Ergebnis der Überprüfung der
Aktivierungsbedingung und der Abschaltbedingung wird dem Block 108 zugeführt. Bei
dem Block 108 handelt es sich um einen Regler für die Fahrzeugverzögerung.
-
Im
Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung werden dem Block 108 die
Radgeschwindigkeitsgrößen vij
sowie die Größen FFp
und FBp zugeführt.
Bei der Regelung der Fahrzeugverzögerung wird durch Betätigung der
Bremsaktuatoren ein Ist-Wert für
die Fahrzeugverzögerung
einem Sollwert für
die Fahrzeugverzögerung
nachgeführt
bzw. auf diesen eingestellt. Der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung wird
ermittelt, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Wobei der Sollwert
für die
Fahrzeugverzögerung
in Abhängigkeit
des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher
zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und
einem Offset der Gestalt ermittelt wird, dass der Betrag des Sollwertes
größer als
der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße ist.
D. h. der zu dem Zeitpunkt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, vorliegende
Werte der Verzögerungsgröße, die
die Verzögerung
des Fahrzeuges beschreibt und nicht die im Block 108 in
Abhängigkeit
der Radgeschwindigkeitsgrößen vij
ermittelt wird, wird quasi eingefroren und mit Hilfe des Offsets
so modifiziert, dass der sich dabei ergebende Sollwert im Vergleich
zu dem eingefrorenen Wert betragsmäßig vergrößert wird.
-
Im
Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung wird der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung,
d. h. der jeweils vorliegende Wert der Verzögerungsgröße, mit dem Sollwert verglichen.
Das Ergebnis dieses Vergleiches wird den Reglermitteln 110 durch
die Größe verz
zugeführt.
Dabei kann beispielsweise folgende Zuordnung gelten: In Abhängigkeit
des Vorzeichens der Größe verz
muss zur Einstellung des Ist-Wertes auf den Sollwert entweder die Bremskraft
und somit auch der Bremsdruck erhöht oder erniedrigt werden.
Der Betrag der Größe verz gibt
dabei an, in welchem Maße
dies erfolgen muss, d. h. um wieviel die Bremskraft verändert werden muss.
Weist die Größe verz
den Wert 0 auf, so ist entweder eine Betätigung der Bremsaktuatoren
nicht erforderlich, da der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung mit
dem Sollwert übereinstimmt,
oder aber es wird keine Regelung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt, d.
h. der Verzögerungsregler 108 ist abgeschaltet.
-
Ist
die Aktivierungsbedingung erfüllt,
so weist die dem Block 108 zugeführte Größe FAB den Wert 1 auf. In diesem
Fall wird zunächst
der Sollwert für
die Regelung der Fahrzeugverzögerung
ermittelt und dann die Regelung durchgeführt und somit der Belag auf
den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren entfernt. Ist die Abschaltbedingung
erfüllt,
so wird der Größe FAB wieder
der Wert 0 zugewiesen. In diesem Fall ist entweder die Entfernung
der Beläge
beendet oder sie muss abgebrochen werden. Folglich wird die Regelung
der Fahrzeugverzögerung
beendet bzw. der Verzögerungsregler
wird abgeschaltet und der Größe verz
wird der Wert 0 zugewiesen.
-
Die
Größe verz
wird den Reglermitteln 110 zugeführt, in denen sie Ansteuersignale
aij zur Betätigung
der Bremsaktuatoren 112ij zur Entfernung der Beläge umgesetzt
wird.
-
Nachfolgend
wird auf 2 eingegangen. Das erfindungsgemäße Verfahren
beginnt mit einem Schritt 201. In diesem Schritt erfolgt
unter anderem eine Initialisierung, bei der zumindest die Größen FAB
und verz initialisiert werden. Im vorliegenden Fall wird beiden
Größen jeweils
der Wert 0 zugewiesen. An den Schritt 201 schließt sich
ein Schritt 202 an, in dem überprüft wird, ob die Aktivierungsbedingung
erfüllt
ist. Wie im Zusammenhang mit 1 dargestellt,
wird diese Überprüfung im
Block 109 durchgeführt.
Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt,
- – wenn die
die Betätigung
des Fahrpedals beschreibende Größe FFp anzeigt,
dass keine Betätigung
des Fahrpedals vorliegt, und/oder
- – wenn
die die Betätigung
des Bremspedals beschreibende Größe FBp anzeigt,
dass keine Betätigung
des Bremspedals vorliegt, und/oder
- – wenn
die Geschwindigkeitsgröße, die
die Geschwindigkeitsgröße, die
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert
ist, und/oder
- – wenn
die Größe FABE,
die die fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt,
dass keine fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren vorliegt, und/oder
- – wenn
die die Betätigung
des Scheibenwischers repräsentierende
Größe FSW anzeigt,
dass eine Betätigung
des Scheibenwischers vorliegt, oder wenn für einen Sensor zur Erfassung
von Nässe angezeigt
wird, dass Nässe
vorhanden ist.
-
Wird
im Schritt 202 festgestellt, dass die Aktivierungsbedingung
erfüllt
ist, so wird anschließend ein
Schritt 203 ausgeführt.
Gleichzeitig wird der in 1 aufgeführten Größe FAB der Wert 1 zugewiesen.
-
Wird
dagegen im Schritt 202 festgestellt, dass die Aktivierungsbedingung
nicht erfüllt
ist, so wird anschließend
an den Schritt 202 ein Schritt 206 ausgeführt, mit
dem das Verfahren beendet wird. Der Wert der Größe FAB bleibt unverändert bei
0.
-
Im
Schritt 203 wird der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung bestimmt.
Dieser erfolgt so wie im Zusammenhang mit Block 109 beschrieben.
An den Schritt 203 schließt sich ein Schritt 204 an,
in welchem überprüft wird,
ob die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Die Überprüfung wird
im Block 109 durchgeführt.
-
Die
Abschaltbedingung ist dann erfüllt,
- – wenn
die Zeitdauer, während
der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als
ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder
- – wenn
die die Betätigung
des Fahrpedals beschreibende Größe FFp anzeigt,
dass eine Betätigung
des Fahrpedals vorliegt, und/oder
- – wenn
die die Betätigung
des Bremspedals beschreibende Größe FBp anzeigt,
dass eine Betätigung
des Bremspedals vorliegt, und/oder
- – wenn
die Geschwindigkeitsgröße, die
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert
ist, und/oder
- – wenn
die Größe FABE,
die die fahrerunabhängige
Betätigung
der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt,
dass eine fahrerunabhängige
Betätigung der
Bremsaktuatoren vorliegt.
-
Wird
im Schritt 204 festgestellt, dass die Abschaltbedingung
nicht erfüllt
ist, so wird anschließend an
den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt. In
diesem Schritt wird die Entfernung der sich auf den ersten Komponenten
der Bremsaktuatoren befindlichen Beläge durch Regelung der Fahrzeugverzögerung durchgeführt. Dieser
erfolgt wie im Zusammenhang mit Block 108 beschrieben,
d. h. es wird der Ist-Wert der Fahrzeugverzögerung mit dem Sollwert verglichen
und dabei die Größe verz
ermittelt, die in den Reglermitteln 110 in Ansteuersignale
aij zur Betätigung
der Bremsaktuatoren umgesetzt wird.
-
Anschließend an
den Schritt 205 wird erneut der Schritt 204 ausgeführt. Während der
Regelung der Fahrzeugverzögerung
bleibt der Sollwert unverändert. Bei Erreichen des Sollwertes kann aus Komfortgründen eine
weitere Druckmodulation bis zum Erfülltsein der Abschaltbedingung
unterbunden werden.
-
Wird
dagegen im Schritt 204 festgestellt, dass die Abschaltbedingung
nicht erfüllt
ist, so wird anschließend
an den Schritt 204 der Schritt 206 ausgeführt. Dadurch
wird die Entfernung der Beläge
von den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren beendet. In diesem
Zusammenhang wird die Größe FAB auf
den Wert 0 zurückgesetzt
und der Größe verz
wird der Wert 0 zugewiesen.
-
Im
Folgenden wird auf 3 eingegangen. Der Bremssattel
dieser Scheibenbremse ist als Schwimmsattel bzw. Faustsattel ausgeführt. Die Scheibenbremse 112a weist
folgende Einzelteile auf: eine erste Komponente 303, bei
der es sich um die Bremsscheibe handelt. Zweite Komponenten 301, bei
denen es sich um die Bremsbeläge
handelt. Ferner einen Kolben 302, ein Gehäuse 304 sowie
einen Träger 305.
Die Darstellung einer Scheibenbremse, deren Bremssattel als Schwimmsattel
bzw. Faustsattel ausgeführt
ist, soll keine Einschränkung
darstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren
lässt sich auch
bei Scheibenbremsen anwenden, deren Bremssattel als Faustsattel
ausgeführt
ist. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens
werden Beläge, die
sich auf der Bremsscheibe 303 befinden, durch Anlegen der
Bremsbeläge 307 entfernt.
-
In 4 ist
als Bremsaktuator eine Trommelbremse dargestellt, die als Simplex-Trommelbremse mit
S-Nocken ausgeführt
ist. Die Darstellung dieser speziellen Ausgestaltung soll keine
Einschränkung darstellen.
Das erfindungsgemäße Verfahren
kann auch bei Simplex-Trommelbremsen mit Drehbacken oder Spreizkeil
oder bei Duo-Trommelbremsen zum Einsatz kommen.
-
Die
in 4 dargestellte Trommelbremse 112b weist
als erste Komponente 405 eine Bremstrommel auf. Als zweite
Komponente 403 weist sie Bremsbacken auf. Ferner umfasst
sie einen Membranzylinder 401, einen S-Nocken 402,
sowie eine Rückholfeder 404.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
werden Beläge,
die sich auf der Innenseite der Bremstrommel befinden, durch Anlegen
der Bremsbacken entfernt.
-
Für weitergehende
Details bezüglich
der Ausgestaltung bzw. Betätigung
von Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sei auf die Veröffentlichung „Kraftfahrtechnisches
Taschenbuch”,
ISBN-3-18-419114-1, 21. Auflage, Seite 594 bis 645 verwiesen.
-
Da
schlupfgeregelte Bremsanlagen für
gewöhnlich
nicht über
den Radbremszylindern zugeordnete Drucksensoren verfügen, mit
denen der in dem jeweiligen Radbremszylinder vorherrschende Bremsdruck
erfasst wird, wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Entfernung
der Beläge
mittels einer Regelung der Fahrzeugverzögerung realisiert. Weist dagegen
die schlupfgeregelte Bremsanlage den Radbremszylindern zugeordnete
Drucksensoren auf, so kann zur Entfernung der Beläge der Bremsdruck
direkt durch Regelung des Bremsdruckes eingestellt werden. In diesem
Zusammenhang bietet sich folgende Vorgehensweise an: Zum einen wird festgestellt,
wie lange die Bremsen des Fahrzeuges nicht mehr betätigt wurden.
Zum anderen werden die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers
und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Indikatoren ausgewertet. Wird
dabei festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
ein zugehöriger
Schwellenwert ist und der Scheibenwischer mit hoher Geschwindigkeit
läuft und
die Bremse des Fahrzeuges für
eine vorgegebene Zeitdauer oder eine vorgegebene Fahrtstrecke nicht
mehr betätigt
wurde, dann wird ein Bremsvorgang mit einer dosierten Kraft durchgeführt, wobei
die Bremskraft so groß ist,
dass die Bremsscheiben vom Wasserbelag befreit werden. Zur Kompensation
des eventuell eintretenden Geschwindigkeitsverlustes wird vorgeschlagen, durch
Erhöhung
der zugeführten
Kraftstoffmenge das Motormoment entsprechend zu erhöhen. Die
dosierte Bremskraft wird durch eine Regelung des Bremsdruckes eingestellt.
-
Abschließend sei
bemerkt, dass die in der Beschreibung gewählte Form des Ausführungsbeispiels
sowie die in den Figu ren gewählte
Darstellung keine einschränkende
Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll.