DE10111076A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren - Google Patents

Abstract

Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren, die jeweils erste und zweite Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung enthalten, mit dem auf den ersten Komponenten befindliche Beläge, die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt werden. Bei dem Verfahren werden, wenn eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist, die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge dergestalt angesteuert, dass die zweiten Komponenten an die ersten Komponenten angelegt werden, wodurch keine für den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare Fahrzeugverzögerung eingestellt wird. Bei der Überprüfung, ob die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, wird eine die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe berücksichtigt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherstellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren. Entsprechende Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik in vielerlei Modifikationen bekannt.

Aus der DE 198 46 392 A1 ist ein Verfahren zum Abtrocknen einer eine Bremsscheibe und Bremsbeläge umfassenden Be­ triebsbremse eines Fahrzeuges bekannt. Gemäß den in der DE 198 46 392 A1 beschriebenen Verfahren wird das Ansprechver­ halten der Betriebsbremse bei Regenfahrt, Schneematsch oder nassen Fahrbahnen verbessert und somit ein verkürzter Brems­ weg sichergestellt. Hierzu wird zunächst eine Information über einen Nässegrad erzeugt. Aufgrund dieser Information wird eine automatische Abtrocknungsfunktion aktiviert, wel­ che die Bremsbeläge an die Bremsscheiben derart anlegt, dass im Wesentlichen keine merkliche Fahrzeugverzögerung ein­ tritt.

In der DE 44 27 170 C1 ist ein Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von Bremsen von Fahrzeugen bei Nässe be­ schrieben. Gemäß diesem Verfahren wird über eine Sensorein­ richtung auf das Vorhandensein von Nässe geschlossen. Ist die Nässe vorhanden, so wird die bremsbetätigungsfreie Zeit erfasst. Zumindest dann, wenn die erfasste bremsbetätigungs­ freie Zeit einen Zeitschwellenwert überschreitet, wird durch ein im Fahrzeug enthaltenes Steuergerät während einer Ein­ griffszeit ein Bremsvorgang vorgenommen. Während des Brems­ vorganges wird ein Bremsdruck erzeugt, wobei die dadurch er­ zielte Bremswirkung so bestimmt ist, dass keine für einen Fahrer spürbare Fahrzeugverzögerung erzielt wird.

Den vorstehend aufgeführten Schriften sind jeweils Aktivie­ rungsbedingungen zu entnehmen, bei deren Erfülltsein die im Fahrzeug enthaltenen Bremsaktuatoren der Gestalt angesteuert werden, dass bremsmindernde Beläge an diesen Bremsaktuatoren entfernt werden. Bei keiner dieser Aktivierungsbedingungen wird die Betätigung des Fahrpedals berücksichtigt.

Vor diesem Hintergrund ergibt sich folgende Aufgabe: Es sol­ len bestehende Verfahren und Vorrichtungen zur Sicherstel­ lung der Bremswirkung von im Fahrzeug angeordneten Bremsak­ tuaktoren dahingehend verbessert werden, dass ein Beschleu­ nigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und durch die des Anspruchs 13 gelöst.

An dieser Stelle sei auf die in der automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienene Veröffentlichung "FDR- Die Fahrdynamikrege­ lung von Bosch" verwiesen. In dieser Veröffentlichung wird eine Vorrichtung zur Regelung der Gierrate des Fahrzeuges beschrieben. Hierzu wird die gemessene Gierrate mit einem Sollwert für die Gierrate verglichen. Bei diesem Vergleich wird eine Regelabweichung der Gierrate ermittelt, in deren Abhängigkeit fahrerunabhängige, radindividuelle Bremsenein­ griffe und/oder Motoreingriffe durchgeführt werden. Vor al­ lem durch die fahrerunabhängigen Bremseneingriffe wird ein Giermoment auf das Fahrzeug aufgebracht, durch welches sich die Ist-Gierrate an den Sollwert annähert.

Ferner sei auf das sae-paper 870337 "asr-traction control-a logical extention of ABS" verwiesen. In diesen sae-paper wird eine schlupfgeregelte Bremsanlage beschrieben, mit der neben einer Bremsschlupfregelung auch eine Antriebsschlupf­ regelung durchführbar ist. Auch zur Durchführung der An­ triebsschlupfregelung sind fahrerunabhängige Bremseneingrif­ fe erforderlich.

Der vorstehend verwendete Begriff "fahrerunabhängige Brem­ seneingriffe" hat folgende Bedeutung: Mit fahrerunabhängigen Bremseneingriffen kann auch dann in den Radbremszylindern ein Bremsdruck erzeugt werden, wenn keine Betätigung des Bremspedales durch den Fahrer vorliegt. Mit diesen Bremsen­ eingriffen ist es auch möglich, in den Radbremszylindern ei­ nen Bremsdruck zu erzeugen, der höher ist, als der durch die Betätigung des Bremspedales vom Fahrer vorgegebenen Vor­ druck. Zur Durchführung fahrerunabhängiger Bremseneingriffe muss in der Bremsanlage eine Pumpe vorhanden sein, in der unabhängig vom Fahrer Bremsdruck erzeugt werden kann.

Sowohl der Inhalt der vorstehend aufgeführten Veröffentli­ chung "FDR- Die Fahrdynamikregelung von Bosch" als auch der Inhalt des vorstehend aufgeführten sae-papers 870337 soll Teil der nachfolgenden Beschreibung sein.

Vorteile der Erfindung

Das vorliegende Verfahren betrifft ein Verfahren zur Sicher­ stellung der Bremswirkung von in einem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren, die jeweils erste und zweite Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung enthalten. Mit dem vorliegen­ den Verfahren werden auf den ersten Komponenten befindliche Beläge, die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt. Hierzu werden, wenn eine Aktivierungsbedingung er­ füllt ist, die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Bremsbelä­ ge der Gestalt angesteuert, dass die zweiten Komponenten an die ersten Komponenten angelegt werden, wodurch keine für den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahr­ nehmbare Fahrzeugverzögerung eingestellt wird.

Erfindungsgemäß wird bei den vorliegenden Verfahren bei der Überprüfung, ob die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, eine die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe berück­ sichtigt. Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe an­ zeigt, das keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt. Durch diese Maßnahme wird sichergestellt, dass ein Beschleuni­ gungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt wird. Mit anderen Worten: Liegt eine Betätigung des Fahrpedals vor, d. h. liegt ein Beschleunigungswunsch des Fahrers vor, so wer­ den in dieser Situation die Bremsaktuatoren nicht zur Ent­ fernung der Beläge angesteuert. Folglich kann der Beschleu­ nigungswunsch des Fahrers unbeeinflusst umgesetzt werden.

Neben der Größe, die die Betätigung des Fahrpedals be­ schreibt, werden im Rahmen der Aktivierungsbedingung weitere Größen ausgewertet. Zum einen werden Größen ausgewertet, die im Zusammenhang mit der Betätigung der Bremsaktuatoren ste­ hen. Eine dieser Größen beschreibt die Betätigung des Brems­ pedals, d. h. ob der Fahrer das Bremspedal betätigt und so­ mit fahrerabhängige Bremseneingriffe durchgeführt werden.

Eine andere dieser Größen repräsentiert die fahrerunabhängi­ ge Betätigung der Bremsaktuatoren. D. h. diese Größe zeigt an, ob fahrerunabhängige Bremseneingriffe durchgeführt wer­ den, wie sie beispielsweise im Rahmen einer in der vorste­ hend aufgeführten Veröffentlichung "FDR- Die Fahrdynamikre­ gelung von Bosch" beschriebenen Gierratenregelung oder im Rahmen einer in dem vorstehend aufgeführten sae-paper 8703337 beschriebenen Antriebsschlupfregelung durchgeführt werden. Die beiden vorstehend aufgeführten Größen werden deshalb im Rahmen der Aktivierungsbedingung ausgewertet, da eine Entfernung von Belägen in dem Moment, in dem bereits eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt, nicht erforderlich ist.

Ferner wird eine Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindig­ keit des Fahrzeuges beschreibt, ausgewertet. Und zwar aus folgendem Grund: Bei kleinen Geschwindigkeiten ist es we­ sentlich unproblematischer, wenn die volle Bremswirkung nicht von Anfang an zur Verfügung steht, als bei großen Ge­ schwindigkeiten.

Darüber hinaus wird eine die Betätigung des Scheibenwischers repräsentierende Größe oder ein Sensor zur Erfassung von Nässe ausgewertet. Diese erfolgt deshalb, da für gewöhnlich erst bei Vorhandensein von Nässe eine Entfernung von Belägen erforderlich ist.

Zusammenfassend ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt und somit eine Entfernung der Beläge erforderlich,

• - wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt, dass keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
• - wenn eine die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe anzeigt, dass keine Betätigung des Bremspedals vor­ liegt, und/oder
• - wenn eine Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
• - wenn eine Größe, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass keine fahrerun­ abhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt und/oder
• - wenn eine Betätigung des Scheibenwischers repräsentierende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des Scheibenwischers vorliegt, oder wenn von einem Sensor zur Erfassung von Nässe angezeigt wird, dass Nässe vorhanden ist.

Für gewöhnlich ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt, wenn sämtliche der vorstehend aufgeführten Einzelbedingungen gleichzeitig erfüllt sind. Dies soll jedoch keine Einschrän­ kung darstellen. Es ist auch denkbar, dass die Aktivierungs­ bedingung auch dann erfüllt ist, wenn lediglich ein Teil dieser Einzelbedingungen erfüllt ist. Beispielsweise muss nicht unbedingt die Betätigung des Scheibenwischers vorlie­ gen oder ein Sensor zur Erfassung von Nässe anzeigen, dass Nässe vorhanden ist. Diese Einzelbedingung kann auch unbe­ rücksichtigt bleiben. Schließlich ist es auch denkbar, dass mit dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur durch Nässe bedingte Beläge, sondern allgemein Beläge entfernt werden sollen. In diesem Fall wäre bei Beibehaltung dieser Einzel­ bedingung ein Entfernen von Belägen bei trockenen Straßen­ verhältnissen nicht möglich.

Als vorteilhaft hat sich erwiesen, dass im Rahmen der Akti­ vierungsbedingung ferner eine Temperaturgröße, die die Au­ ßentemperatur beschreibt, ausgewertet wird. In diesem Fall ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt, wenn zusätzlich die Temperaturgröße kleiner als ein vorgegebener Temperatur­ wert ist. Im Rahmen der Aktivierungsbedingung wird die Au­ ßentemperatur deshalb berücksichtigt, da Fahrten auf salz­ nassen oder winterlichen Fahrbahnen ein besonderes Problem darstellen. Durch die gleichzeitige Auswertung der Außentem­ peratur und der Betätigung des Scheibenwischers oder eines Sensors zur Erfassung von Nässe kann eine Fahrt auf einer winterlichen Fahrbahn oder auf einer salznassen Fahrbahn ge­ zielt detektiert werden. Soll das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise ausschließlich dazu verwendet werden, Beläge zu entfernen, die von Fahrten auf winterlichen oder salznas­ sen Fahrbahnen herrühren, dann wäre in diesem Fall mit Blick auf die Aktivierungsbedingung die Auswertung der Einzelbe­ dingungen bezüglich der Außentemperatur sowie der Betätigung des Scheibenwischers oder des Sensors zur Erfassung von Näs­ se ausreichend.

Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn zur Entfernung der Beläge die Bremsaktuatoren nicht so angesteuert werden, dass durch die Ansteuerung direkt ein vorgegebener Bremsdruck eingestellt wird, sondern die Bremsaktuatoren im Rahmen ei­ ner Fahrzeugregelung angesteuert werden.

Um den Bremsdruck auf einen vorgegebenen Wert einstellen zu können, d. h. regeln zu können, muss der jeweils vorliegende Ist-Druck verfügbar sein um durch den Regelvorgang den Ist- Druck an den Solldruck heranzuführen. Dies stellt jedoch ein Problem dar. Zwar weisen schlupfgeregelte Bremsanlagen, wie sie beispielsweise in dem vorstehenden ATZ-Artikel oder dem vorstehenden sae-paper beschrieben sind, für gewöhnlich Mit­ tel auf, mit denen der Ist-Druck geschätzt werden kann. Al­ lerdings sind die damit geschätzten Druckwerte für die vor­ liegende Anwendung nicht brauchbar.

Die Bremsdrücke, die erfindungsgemäß zur Entfernung der Be­ läge einzustellen wären, liegen in der Größenordnung von un­ gefähr 5 bar. In diesem Druckbereich erfolgt die Schätzung des Ist-Druckes nicht sehr genau. Dies kann folglich dazu führen, dass durch die Regelung des Bremsdruckes ein größe­ rer Bremsdruck aufgebaut wird, als eigentlich gewollt ist, da beispielsweise eine Regelabweichung angezeigt wird, ob­ wohl gar keine vorliegt. Letzten Endes würde dieser fälsch­ licherweise eingestellte zu große Bremsdruck dazu führen, dass der Fahrer die Entfernung der Beläge aufgrund der sich einstellenden Verzögerung des Fahrzeuges wahrnehmen würde.

Die Entfernung der Beläge soll jedoch eine Komfortfunktion darstellen, die für den Fahrer unbemerkt ablaufen soll. Vor diesem Hintergrund entfällt, wie vorstehend ausgeführt, die direkte Einstellung eines Bremsdruckes durch die Vorgabe ei­ nes Solldruckes, d. h. die Regelung des Bremsdruckes. Die Vorgabe eines Solldruckes ist von daher kritisch. Bei einer Fehlschätzung kann nicht nur ein zu hoher Bremsdruck einge­ stellt werden, sondern schlichtweg auch gar kein Druckaufbau erfolgen.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, zur Entfernung der Be­ läge nicht den Bremsdruck, sondern die Fahrzeugverzögerung zu regeln. D. h. der zur Entfernung der Beläge erforderliche Bremsdruck wird nicht direkt sondern indirekt durch die Re­ gelung der Fahrzeugverzögerung eingestellt. Die Regelung der Fahrzeugverzögerung läuft im allgemeinen wie folgt ab: Es wird ein Sollwert für die Fahrzeugverzögerung vorgegeben. Durch einen Vergleich des ermittelten Ist-Wertes der Fahr­ zeugverzögerung mit dem Sollwert wird eine Regelabweichung ermittelt. In Abhängigkeit dieser Regelabweichung werden die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass sich der Ist-Wert der Fahrzeugverzögerung dem Sollwert annähert. Ist der Betrag des Sollwertes größer als der Betrag des Ist-Wertes, so wer­ den die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass Bremsdruck in die Radbremszylinder eingespeist wird. Ist dagegen der Be­ trag des Sollwertes kleiner als der Betrag des Ist-Wertes, so werden die Bremsaktuatoren so angesteuert, dass Bremsdruck in den Radbremszylindern abgebaut wird. Die Rege­ lung der Fahrzeugverzögerung hat den Vorteil, dass diese Re­ gelung sehr genau erfolgt, da sich der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit der ermittelten Radge­ schwindigkeiten recht genau ermitteln lässt.

Da die Aktivierungsbedingung anzeigt, dass eine Entfernung der Beläge erforderlich ist, und somit die Ansteuerung der Bremsaktuatoren im Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzöge­ rung erfolgen muss, wird in vorteilhafter Weise der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ermittelt, sobald die Aktivie­ rungsbedingung erfüllt ist. Somit kann sofort, nachdem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, die Regelung der Fahr­ zeugverzögerung durchgeführt werden. Wie bereits ausgeführt, wird in Abhängigkeit des Sollwertes zumindest durch Betäti­ gung der Bremsaktuatoren die Verzögerung des Fahrzeuges ge­ regelt. Durch diese Betätigung der Bremsaktuatoren werden die auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befindli­ chen Beläge entfernt. Zusammengefasst: Mit dem vorliegenden Verfahren wird sichergestellt, dass genügend Druck in den Rädern erzeugt wird und dass das Fahrverhalten für den Fah­ rer kaum merkbar beeinträchtigt wird.

Wie bereits erwähnt, bietet es sich an, eine Verzögerungs­ größe, die die Verzögerung des Fahrzeuges beschreibt, und die zur Regelung der Fahrzeugverzögerung erforderlich ist, in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen zu ermitteln. Dies bietet sich deshalb an, da die vorstehend erwähnten schlupfgeregelten Bremssysteme über den Fahrzeugrädern zuge­ ordnete Raddrehzahlsensoren verfügen. D. h. es ist keine zu­ sätzliche Sensorik erforderlich.

Wie bereits ausgeführt, wird im Rahmen der Aktivierungsbe­ dingung die Betätigung des Fahrpedales ausgewertet. D. h. die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn zumindest keine Betätigung des Fahrpedales vorliegt. Zum einen wird dadurch sichergestellt, wie bereits ausgeführt, dass ein Be­ schleunigungswunsch des Fahrers ungehindert ausgeführt wird, denn die Entfernung der Beläge erfolgt nicht, wenn eine Be­ tätigung des Fahrpedales vorliegt.

Die Berücksichtigung der Betätigung des Fahrpedals hat aber auch einen zweiten Grund: Die Aktivierungsbedingung ist dann erfüllt, wenn zumindest keine Betätigung des Fahrpedales vorliegt. Mit anderen Worten: Damit die Aktivierungsbedin­ gung erfüllt ist, muss der Fahrer das Fahrpedal zurückgenom­ men haben. Aufgrund dieser Zurücknahme des Fahrpedales gibt der Motor kein Antriebsmoment mehr ab. Statt dessen erzeugte ein Schleppmoment, welches zu einer Verzögerung des Fahrzeu­ ges führt. Da der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung er­ mittelt wird, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, d. h. zu Beginn des aufgrund vom Motor erzeugten Schleppmo­ mentes eingeleiteten Verzögerungsvorganges, wird der vom Fahrer durch die Freigabe des Fahrpedales herbeigeführte Verzögerungsvorgang zur Entfernung der Beläge ausgenutzt. D. h. es muss kein Verzögerungsvorgang "künstlich" erzeugt wer­ den, den der Fahrer eventuell als störend wahrnehmen würde. Demzufolge wird der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung in vorteilhafter Weise in Abhängigkeit des Wertes der Verzöge­ rungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, ermittelt. Um allerdings die für die Entfernung der Beläge erforderliche Betätigung der Bremsaktuatoren zu realisieren, muss bei der Ermittlung des Sollwertes zusätzlich ein Offset berücksichtigt werden.

Dies soll in der Form erfolgen, dass der Betrag des Sollwer­ tes größer ist als der Betrag des Wertes der Verzögerungs­ größe, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Akti­ vierungsbedingung erfüllt ist. Ist der Sollwert als positive Größe definiert, so ist auch der Offset positiv. Ist dagegen der Sollwert als negative Größe definiert, so ist auch der Offset negativ.

Zusammengefasst: Die Sollverzögerung wird zu Beginn der Ak­ tivierung bereitgestellt, und wird in Abhängigkeit der zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Momentanfahrzeugverzögerung und einen Verzögerungszuschlag gebildet. Da schlupfgeregelte Bremsanlagen über Raddrehzahlsensoren verfügen, leitet sich die Sollverzögerung direkt aus Meßgrößen ab und ist somit sicher bestimmbar. Die Fahrzeugverzögerung wird durch die Vorgabe einer Sollverzögerung definiert beeinflusst und ist somit genau dosierbar. Entsprechend des Verzögerungszuschla­ ges findet der gewünschte Bremsdruckaufbau, der für die Ent­ fernung der Beläge erforderlich ist, statt. Der Offset kann auf verschiedene Art und Weise bereitgestellt werden. In vorteilhafter Weise handelt es sich bei dem Offset um einen fest vorgegebenen Wert, der im Vorfeld durch Auswertung von Fahrversuchen appliziert wird. Bei dem Offset kann es sich aber auch um einen Wert handeln, der sich durch Bewertung des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, mit einem vorgegebenen Faktor ergibt. Auch diese vorgegebene Faktor wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert.

Bei der Überprüfung der Aktivierungbedingung hat sich fol­ gende Vorgehensweise als vorteilhaft erwiesen: Die Aktivie­ rungsbedingung setzt sich, wie bereits ausgeführt, aus Ein­ zelbedingungen zusammen. Für aufeinanderfolgende Zeitpunkte wird jeweils wenigstens eine Einzelbedingung überprüft. D. h. es wird für jeden der aufeinanderfolgenden Zeitpunkte überprüft, ob zu diesem Zeitpunkt wenigstens eine der Ein­ zelbedingungen erfüllt ist. Die aufeinanderfolgenden Zeit­ punkte weisen untereinander einen im Wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand auf, d. h. die aufeinander­ folgenden Zeitpunkte bilden ein Zeitraster, dessen zeitli­ cher Abstand vorgegeben ist. Dieser zeitliche Abstand wird im Vorfeld durch Fahrversuche appliziert. Die in einem Zeitraster ablaufende Auswertung der Aktivierungsbedingung bewirkt, dass nicht unnötigerweise Rechenkapazität des Steu­ ergerätes gebunden wird.

Der zeitliche Abstand des Zeitrasters ist so gewählt, dass eine Entfernung der Beläge durchgeführt werden kann, wenn es erforderlich ist, d. h. wenn sich erfahrungsgemäß wieder ein Belag auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren gebil­ det hat. Bei der Bestimmung des zeitlichen Abstandes gehen Erfahrungen ein, die durch Fahrversuche ermittelt wurden. In vorteilhafter Weise liegt der zeitliche Abstand in der Grö­ ßenordnung von 5 bis 10 Minuten.

Die Vorgehensweise, das Erfülltsein der Aktivierungsbedin­ gung zu bestimmten Zeitpunkten zu überprüfen, kann so aufge­ fasst werden, dass eine Aktivierungsanforderung zu bestimm­ ten Zeitpunkten bereitgestellt wird und dass bei Vorliegen dieser Aktivierungsanforderung verschiedene Einzelbedingun­ gen überprüft werden. Sobald wenigstens eine dieser Einzel­ bedingungen bei vorliegender Aktivierungsanforderung erfüllt ist, ist die Aktivierungsbedingung erfüllt.

Die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte haben normalerweise ei­ nen vorgegebenen zeitlichen Abstand zueinander. Dieser zeit­ liche Abstand könnte jedoch in zwei Fällen beeinflusst wer­ den. Zum einen kann die in Abfolge der aufeinanderfolgenden Zeitpunkte und somit die Aktivierungsanforderung durch eine erfolgte Entfernung der Beläge oder durch eine fahrerabhän­ gige oder fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren zurückgesetzt werden. Dies bedeutet, sobald eine Entfernung der Beläge durchgeführt wurde oder nachdem eine fahrerabhän­ gige oder fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorlag, schließt sich cier nächste Zeitpunkt direkt an. Die­ ser Zeitpunkt hat demzufolge nicht mehr den vorgegebenen zeitlichen Abstand zum direkt vorhergehenden Zeitpunkt. Das Zeitraster wird quasi verschoben. Die sich anschließenden Zeitpunkte weisen wieder den vorgegebenen zeitlichen Abstand auf.

Dies geschieht vor dem Hintergrund, dass nach erfolgter Ent­ fernung der Beläge oder erfolgter fahrerabhängiger oder fah­ rerunabhängiger Betätigung der Bremsaktuatoren die Beläge entfernt sind und eine eventuell erneute Verzögerung der er­ sten Komponenten erst wieder nach dem vorgegebenen zeitli­ chen Abstand erforderlich ist.

Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise kann folgenderma­ ßen zusammengefasst werden: Erfolgt zwischen zwei aufeinan­ derfolgenden Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine Ansteuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere zur Ent­ fernung der Beläge, so wird wenigstens der nächste Zeitpunkt abhängig von dieser Betätigung oder Ansteuerung gewählt. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass sich die nachfol­ genden Zeitpunkte auf diesen beziehen.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass sich nach dann, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fahrer­ unabhängige Betätigung cier Bremsaktuatoren oder eine An­ steuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere zur Entfernung der Beläge, erfolgt, der nächste Zeitpunkt mittelbar oder unmittelbar an die erfolgte Betätigung oder Ansteuerung an­ schließt und sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.

Zum anderen kann der vorgegebene zeitliche Abstand an die jeweils vorliegenden Randbedingungen angepasst werden. Im vorliegenden Fall sollte diese beispielsweise durch die Au­ ßentemperatur und/oder durch die Intensität der Nässe defi­ niert sein. Vorteilhafterweise wird der vorgegebene zeitli­ che Abstand in Abhängigkeit einer Temperaturgröße, die die Außentemperatur beschreibt, der Gestalt modifiziert, dass bei niederen Temperaturen dieser Abstand kleiner ist als bei hohen Temperaturen. Desweiteren wird der vorgegebene zeitli­ che Abstand in Abhängigkeit einer Größe, die die Betätigung des Scheibenwischers beschreibt, der Gestalt modifiziert, dass der zeitliche Abstand mit zunehmender Wischgeschwindig­ keit des Scheibenwischers kleiner wird. Alternativ bzw. er­ gänzend zu der Auswertung der Betätigung des Scheibenwi­ schers kann ein eventuell im Fahrzeug vorhandener Regensen­ sor ausgewertet werden. In allgemeiner Form kann ein Sensor zur Erfassung der Nässe auf der Fahrbahn ausgewertet werden.

Wenn die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, werden für ge­ wöhnlich an allen Rädern des Fahrzeuges die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert. Vorteilhafterweise kann diese Ansteuerung der Bremsaktuatoren auch nur für ei­ nen Teil der Fahrzeugräder erfolgen. Da bei einem Fahrzeug bei einem Bremsvorgang die Bremswirkung an der Vorderachse größer ist als an der Hinterachse, bietet es sich vorteil­ hafterweise an, zumindest die an der Vorderachse des Fahr­ zeuges befindlichen Bremsaktuatoren zu betätigen, wodurch zumindest an den Rädern der Vorderachse die Beläge entfernt werden.

Die Ansteuerung der Bremsaktuatoren zur Entfernung der Belä­ ge auf den ersten Komponenten wird dann beendet, wenn eine Abschaltbedingung erfüllt ist. Im Rahmen der Abschaltbedin­ gung werden verschiedene Einzelbedingungen ausgewertet. So wird die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Ent­ fernung der Beläge angesteuert werden, und/oder die Betäti­ gung des Fahrpedales und/oder die Betätigung des Bremspeda­ les und/oder eine Geschwindigkeitsgröße und/oder eine Größe, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren re­ präsentiert, ausgewertet.

Die Abschaltbedingung ist dann erfüllt,

• - wenn die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder
• - wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des Fahrpedales vorliegt, und/oder
• - wenn eine die Betätigung des Bremspedales beschreibende Größe anzeigt, dass eine Betätigung des Bremspedals vor­ liegt, und/oder
• - wenn eine Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
• - wenn eine Größe, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass eine fahrerun­ abhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt.

Die Bremsaktuatoren können als Scheibenbremsen oder als Trommelbremsen ausgeführt sein. Handelt es sich bei den Bremsaktuatoren um Scheibenbremsen, so weisen diese jeweils als erste Komponenten eine Bremsscheibe und als zweite Kom­ ponenten Bremsbeläge auf. Handelt es sich bei den Bremsak­ tuaktoren um Trommelbremsen, so weisen diese jeweils als er­ ste Komponente eine Bremstrommel und als zweite Komponente Bremsbacken auf.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren soll die Funktionsfähig­ keit der Radbremsen auch bei ungünstigen Bedingungen, bei­ spielsweise im Winter, bei Vereisung oder bei langer Fahrt ohne Bremsbetätigung, beibehalten werden.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können in den Unteransprüchen, wobei auch eine beliebige Kombinati­ on der Unteransprüche denkbar ist, der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4. In Fig. 1 ist mit Hilfe eines Blockschaltbildes die erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. Fig. 2 zeigt mit Hilfe eines Ab­ laufdiagrammes den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In den Fig. 3 und 4 sind verschiedene Bremsaktuatoren dargestellt.

Ausführungsbeispiel

In Fig. 1 sind in allgemeiner Form Reglermittel 110 darge­ stellt. Bei diesen Reglermitteln handelt es sich beispiels­ weise um solche, die im Rahmen einer Fahrdynamikregelung (ESP), mit der die Gierrate des Fahrzeuges geregelt wird, eingesetzt werden. Bezüglich weiterführender Details sei auf die vorstehend erwähnte Veröffentlichung "FDR- die Fahrdyna­ mikregelung von Bosch" verwiesen.

Im Rahmen der Fahrdynamikregelung werden den Reglermitteln 110 verschiedene Eingangsgrößen zugeführt. Hierbei handelt es sich zum einen um die Querbeschleunigung des Fahrzeuges, den vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel, die Gierrate des Fahrzeuges sowie um den vom Fahrer eingestellten Vordruck. Die hierfür erforderlichen Einzelsensoren sind zu einem Block 101 zusammengefasst. Die mit diesen Einzelsensoren er­ fassten Signale oder Größen Si werden den Reglermitteln 110 zugeführt. Bei den Einzelsensoren handelt es sich um einen Querbeschleunigungssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Gierratensensor sowie um einen Vordrucksensor.

Alternativ zu der vorstehend aufgeführten Sensorik kann ein Teil dieser Sensorik durch Reifenkraftsensoren ersetzt wer­ den. Die Reifenkraftsensoren arbeiten nach folgendem Prin­ zip: In die innen liegende Seitenwand des Reifens ist Ma­ gnetpulver eingearbeitet, das abwechselnd in Nord- und Süd­ pole magnetisiert wird. Zwei am Federbein montierte Sensoren - einer nahe der Lauffläche, der zweite nahe der Felge - re­ gistrieren, ob sich die Magnetfelder zueinander verschieben. Diese Verschiebungen entstehen beim Beschleunigen, Bremsen oder bei Kurvenfahrten. Aus den Reifenverformungen können die Kräfte zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche berechnet werden. Aus diesen Kräften wiederum können Fahrzeuggrößen wie die Querbeschleunigung oder die Gierrate berechnet wer­ den.

Zum anderen werden bei der Fahrdynamikregelung außerdem Rad­ geschwindigkeitsgrößen vij, mit Hilfe eines Blockes einzeln 102ij bereitgestellt und eine Geschwindigkeitsgröße vf, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, benötigt. Die Radgeschwindigkeitsgrößen vij werden dem Block 110 ausgehend vom Block 102 zugeführt. Die verwendete abkürzende Schreib­ weise bei vij bzw. 102ij hat folgende Bedeutung: Der Index i gibt an, ob es sich um ein Vorderrad (v) oder um ein Hinter­ rad (h) handelt. Der Index j gibt an, ob es sich um ein rechtes (r) oder um ein linkes (1) Fahrzeugrad handelt. Die­ se Schreibweise ist für sämtliche Größen bzw. Blöcke, für die sie verwendet wird, identisch. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird im Block 103 in bekannter Weise ausgehend von den von Block 102ij zugeführten Radgeschwindigkeitsgrößen vij ermittelt. Die Geschwindigkeitsgröße vf wird dem Block 110 zur weiteren Verarbeitung im Rahmen der Fahrdynamikregelung zugeführt.

Alternativ kann es sich bei den Reglermitteln 110 auch um solche handeln, die im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung, wie sie in dem vorstehend erwähnten sae-paper beschrieben ist, eingesetzt werden. Eine Antriebsschlupfregelung benö­ tigt als Eingangsgrößen für gewöhnlich lediglich Radge­ schwindigkeitsgrößen vij und eine Geschwindigkeitsgröße vf. D. h. in diesem Fall könnte auf den Block 101 verzichtet werden, da außer der Radgeschwindigkeitsgröße und der Ge­ schwindigkeitsgröße keine weiteren Eingangsgrößen benötigt werden.

Ausgehend von den den Reglermitteln 110 zugeführten Ein­ gangsgrößen, im Falle einer Fahrdynamikregelung sind dies die größten si, vij sowie vf, im Falle einer Antriebs­ schlupfregelung sind dies die Größen vij sowie vf erzeugen die Reglermittel 110 gemäß dem in ihm abgelegten Regelkon­ zept Ansteuersignale. Zum einen handelt es sich um Ansteuer­ signale mot1, mit denen das vom Motor 111 erzeugte Moment eingestellt wird. Dadurch wird, sofern erforderlich, das auf die angetriebenen Räder übertragene Antriebsmoment redu­ ziert. Zum anderen handelt es sich um Ansteuersignale aij zur Ansteuerung der Bremsaktuatoren 112ij. Durch die An­ steuerung der Bremsaktuatoren wird im Falle einer Antriebs­ schlupfregelung ein an den Antriebsrädern wirkendes Bremsmo­ ment aufgebaut. Im Falle einer Fahrdynamikregelung werden durch die Ansteuerung der Bremsaktuatoren radindividuelle Bremseneingriffe realisiert, die zu einem auf das Fahrzeug wirkenden Giermoment führen. Durch dieses Giermoment wird die Ist-Gierrate entsprechend der Sollgierrate beeinflusst. Bei der vorstehend beschriebenen Ansteuerung der Bremsaktua­ toren in Abhängigkeit der Ansteuersignale aij handelt es sich um eine fahrerunabhängige Ansteuerung der Bremsaktuato­ ren. Die Bremsaktuatoren 112ij können Teil einer hydrauli­ schen, einer elektrohydraulischen, einer pneumatischen, ei­ ner elektropneumatischen oder einer elektromechanischen Bremsanlage sein. Zur Realisierung der fahrerabhängigen Be­ tätigung der Bremsaktuatoren sind für gewöhnlich keine An­ steuersignale erforderlich. Beispielsweise in einer hydrau­ lischen Bremsanlage sind die Bremsaktuatoren so konzipiert, dass der vom Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals eingestellte Bremsdruck direkt in die Bremsaktuatoren ge­ langt.

Den Reglermitteln 110 wird im Zusammenhang mit der Beein­ flussung des vom Motor abgegebenen Moments eine Größe mot2 zugeführt, mit der die Reglermittel eine Information über das jeweils vorliegende Motormoment erhalten.

Mit Blick auf die Entfernung der Beläge, die sich auf den ersten Komponenten der Bremsaktuatoren befinden, werden im Block 109 zwei Dinge durchgeführt. Zum einen wird im Block 109 überprüft, ob eine Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Ist die Aktivierungsbedingung erfüllt, so wird einer Größe FAB der Wert 1 zugewiesen. Ist die Aktivierungsbedingung nicht erfüllt, so wird der Größe FAB der Wert 0 zugewiesen. Zum anderen wird im Block 109 überprüft, ob eine Abschaltbe­ dingung erfüllt ist. Ist die Abschaltbedingung erfüllt, so wird für den Fall, dass der Größe FAB der Wert 1 zugewiesen ist, die Größe FAB wieder zurückgesetzt, d. h. der Größe FAB wird der Wert 0 zugewiesen. Die Größe FAB wird ausgehend vom Block 109 einem Block 108 zugeführt. Die Überprüfung der Ak­ tivierungsbedingung bzw. der Abschaltbedingung wird im Zu­ sammenhang mit den in Fig. 2 enthaltenen Schritten 202 bzw. 204 in detaillierter Form beschrieben. An dieser Stelle sol­ len lediglich die verschiedenen Größen aufgeführt werden, die dem Block 109 in diesem Zusammenhang zugeführt werden. Hierbei handelt es sich um folgende Größen:

• - die im Block 103 ermittelte Geschwindigkeitsgröße vt.
• - Eine Größe FFp, die die Betätigung des Fahrpedals be­ schreibt und die in einem Block 104 ermittelt wird. Bei die­ sem Block 104 handelt es sich beispielsweise um einen dem Fahrpedal zugeordneten Schalter, der durch die Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer aktiviert wird. Beispiels­ weise soll die Größe FFp bei einer vorliegender Betätigung des Fahrpedals den Wert 1 und ansonsten den Wert 0 aufwei­ sen.
• - Eine Größe FBp, die die Betätigung des Bremspedales be­ schreibt und die in einem Block 105 ermittelt wird. Bei dem Block 105 handelt es sich beispielsweise um einen Brems­ lichtschalter. Beispielsweise soll die Größe FBp bei einer vorliegenden Betätigung des Bremspedales den Wert 1 und an­ sonsten den Wert 0 aufweisen.
• - Eine in einem Block 106 erzeugte Größe FSW, die die Betä­ tigung des Scheibenwischers repräsentiert. Beispielsweise soll die Größe FSW für den Fall, dass der Scheibenwischer nicht betätigt ist, den Wert 0 aufweisen. Liegt eine Betäti­ gung des Scheibenwischers vor, so soll die Größe FSW einen Wert aufweisen, der die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwi­ schers repräsentiert. In diesem Fall stellt der Block 106 ein Mittel dar, mit dem die Stellung des Betätigungshebels des Scheibenwischers wiedergegeben wird.

Alternativ kann es sich bei dem Block 106 auch um einen Sen­ sor handeln, mit dem auf der Fahrbahn vorhandene Nässe er­ fasst wird. Entsprechend ist die Größe FSW in diesem Fall ein Maß für die erfasste Nässe.

• - Eine Temperaturgröße at, die die Außentemperatur be­ schreibt. Die Temperaturgröße at wird in einem Block 107 er­ zeugt, bei es sich beispielsweise um einen eigenständigen Außentemperatursensor oder um einen in einer Klimaanlage in­ tegrierten Sensor handelt.
• - Eine Größe FABE, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert. Diese Größe wird in den Reg­ lermitteln 110 erzeugt.

Das Ergebnis der Überprüfung der Aktivierungsbedingung und der Abschaltbedingung wird dem Block 108 zugeführt. Bei dem Block 108 handelt es sich um einen Regler für die Fahrzeug­ verzögerung.

Im Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung werden dem Block 108 die Radgeschwindigkeitsgrößen vij sowie die Größen FFp und FBp zugeführt. Bei der Regelung der Fahrzeugverzöge­ rung wird durch Betätigung der Bremsaktuatoren ein Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung einem Sollwert für die Fahrzeug­ verzögerung nachgeführt bzw. auf diesen eingestellt. Der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung wird ermittelt, sobald die Aktivierungsbedingung erfüllt ist. Wobei der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung in Abhängigkeit des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeitpunkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und einem Offset der Gestalt ermittelt wird, dass der Betrag des Sollwertes grö­ ßer als der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße ist. D. h. der zu dem Zeitpunkt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, vorliegende Werte der Verzögerungsgröße, die die Verzögerung des Fahrzeuges beschreibt und nicht die im Block 108 in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen vij ermittelt wird, wird quasi eingefroren und mit Hilfe des Offsets so modifiziert, dass der sich dabei ergebende Soll­ wert im Vergleich zu dem eingefrorenen Wert betragsmäßig vergrößert wird.

Im Rahmen der Regelung der Fahrzeugverzögerung wird der Ist- Wert für die Fahrzeugverzögerung, d. h. der jeweils vorlie­ gende Wert der Verzögerungsgröße, mit dem Sollwert vergli­ chen. Das Ergebnis dieses Vergleiches wird den Reglermitteln 110 durch die Größe verz zugeführt. Dabei kann beispielswei­ se folgende Zuordnung gelten: In Abhängigkeit des Vorzei­ chens der Größe verz muss zur Einstellung des Ist-Wertes auf den Sollwert entweder die Bremskraft und somit auch der Bremsdruck erhöht oder erniedrigt werden. Der Betrag der Größe verz gibt dabei an, in welchem Maße dies erfolgen muss, d. h. um wieviel die Bremskraft verändert werden muss. Weist die Größe verz den Wert 0 auf, so ist entweder eine Betätigung der Bremsaktuatoren nicht erforderlich, da der Ist-Wert für die Fahrzeugverzögerung mit dem Sollwert über­ einstimmt, oder aber es wird keine Regelung der Fahrzeugver­ zögerung durchgeführt, d. h. der Verzögerungsregler 108 ist abgeschaltet.

Ist die Aktivierungsbedingung erfüllt, so weist die dem Block 108 zugeführte Größe FAB den Wert 1 auf. In diesem Fall wird zunächst der Sollwert für die Regelung der Fahr­ zeugverzögerung ermittelt und dann die Regelung durchgeführt und somit der Belag auf den ersten Komponenten der Bremsak­ tuatoren entfernt. Ist die Abschaltbedingung erfüllt, so wird der Größe FAB wieder der Wert 0 zugewiesen. In diesem Fall ist entweder die Entfernung der Beläge beendet oder sie muss abgebrochen werden. Folglich wird die Regelung der Fahrzeugverzögerung beendet bzw. der Verzögerungsregler wird abgeschaltet und der Größe verz wird der Wert 0 zugewiesen.

Die Größe verz wird den Reglermitteln 110 zugeführt, in de­ nen sie Ansteuersignale aij zur Betätigung der Bremsaktuato­ ren 112ij zur Entfernung der Beläge umgesetzt wird.

Nachfolgend wird auf Fig. 2 eingegangen. Das erfindungsge­ mäße Verfahren beginnt mit einem Schritt 201. In diesem Schritt erfolgt unter anderem eine Initialisierung, bei der zumindest die Größen FAB und verz initialisiert werden. Im vorliegenden Fall wird beiden Größen jeweils der Wert 0 zu­ gewiesen. An den Schritt 201 schließt sich ein Schritt 202 an, in dem überprüft wird, ob die Aktivierungsbedingung er­ füllt ist. Wie im Zusammenhang mit Fig. 1 dargestellt, wird diese Überprüfung im Block 109 durchgeführt. Die Aktivie­ rungsbedingung ist dann erfüllt,

• - wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe FFp anzeigt, dass keine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
• - wenn die die Betätigung des Bremspedals beschreibende Grö­ ße FBp anzeigt, dass keine Betätigung des Bremspedals vor­ liegt, und/oder
• - wenn die Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeits­ größe, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
• - wenn die Größe FABE, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass keine fah­ rerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt, und/oder
• - wenn die die Betätigung des Scheibenwischers repräsentie­ rende Größe FSW anzeigt, dass eine Betätigung des Scheiben­ wischers vorliegt, oder wenn für einen Sensor zur Erfassung von Nässe angezeigt wird, dass Nässe vorhanden ist.

Wird im Schritt 202 festgestellt, dass die Aktivierungsbe­ dingung erfüllt ist, so wird anschließend ein Schritt 203 ausgeführt. Gleichzeitig wird der in Fig. 1 aufgeführten Größe FAB der Wert 1 zugewiesen.

Wird dagegen im Schritt 202 festgestellt, dass die Aktivie­ rungsbedingung nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 202 ein Schritt 206 ausgeführt, mit dem das Ver­ fahren beendet wird. Der Wert der Größe FAB bleibt unverän­ dert bei 0.

Im Schritt 203 wird der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung bestimmt. Dieser erfolgt so wie im Zusammenhang mit Block 109 beschrieben. An den Schritt 203 schließt sich ein Schritt 204 an, in welchem überprüft wird, ob die Abschalt­ bedingung erfüllt ist. Die Überprüfung wird im Block 109 durchgeführt.

Die Abschaltbedingung ist dann erfüllt,

• - wenn die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge angesteuert werden, größer als ein vorgegebener Zeitwert ist, und/oder
• - wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe FFp anzeigt, dass eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
• - wenn die die Betätigung des Bremspedals beschreibende Grö­ ße FBp anzeigt, dass eine Betätigung des Bremspedals vor­ liegt, und/oder
• - wenn die Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
• - wenn die Größe FABE, die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass eine fah­ rerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt.

Wird im Schritt 204 festgestellt, dass die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 204 ein Schritt 205 ausgeführt. In diesem Schritt wird die Ent­ fernung der sich auf den ersten Komponenten der Bremsaktua­ toren befindlichen Beläge durch Regelung der Fahrzeugverzö­ gerung durchgeführt. Dieser erfolgt wie im Zusammenhang mit Block 108 beschrieben, d. h. es wird der Ist-Wert der Fahr­ zeugverzögerung mit dem Sollwert verglichen und dabei die Größe verz ermittelt, die in den Reglermitteln 110 in An­ steuersignale aij zur Betätigung der Bremsaktuatoren umge­ setzt wird.

Anschließend an den Schritt 205 wird erneut der Schritt 204 ausgeführt. Während der Regelung der Fahrzeugverzögerung bleibt der Sollwert unverändert. Bei Erreichen des Sollwer­ tes kann aus Komfortgründen eine weitere Druckmodulation bis zum Erfülltsein der Abschaltbedingung unterbunden werden.

Wird dagegen im Schritt 204 festgestellt, dass die Abschalt­ bedingung nicht erfüllt ist, so wird anschließend an den Schritt 204 der Schritt 206 ausgeführt. Dadurch wird die Entfernung der Beläge von den ersten Komponenten der Brem­ saktuatoren beendet. In diesem Zusammenhang wird die Größe FAB auf den Wert 0 zurückgesetzt und der Größe verz wird der Wert 0 zugewiesen.

Im Folgenden wird auf Fig. 3 eingegangen. Der Bremssattel dieser Scheibenbremse ist als Schwimmsattel bzw. Faustsattel ausgeführt. Die Scheibenbremse 112a weist folgende Einzel­ teile auf: eine erste Komponente 303, bei der es sich um die Bremsscheibe handelt. Zweite Komponenten 301, bei denen es sich um die Bremsbeläge handelt. Ferner einen Kolben 302, ein Gehäuse 304 sowie einen Träger 305. Die Darstellung ei­ ner Scheibenbremse, deren Bremssattel als Schwimmsattel bzw. Faustsattel ausgeführt ist, soll keine Einschränkung dar­ stellen. Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich auch bei Scheibenbremsen anwenden, deren Bremssattel als Faustsattel ausgeführt ist. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens werden Beläge, die sich auf der Bremsscheibe 303 befinden, durch Anlegen der Bremsbeläge 307 entfernt.

In Fig. 4 ist als Bremsaktuator eine Trommelbremse darge­ stellt, die als Simplex-Trommelbremse mit S-Nocken ausge­ führt ist. Die Darstellung dieser speziellen Ausgestaltung soll keine Einschränkung darstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch bei Simplex-Trommelbremsen mit Drehbac­ ken oder Spreizkeil oder bei Duo-Trommelbremsen zum Einsatz kommen.

Die in Fig. 4 dargestellte Trommelbremse 112b weist als er­ ste Komponente 405 eine Bremstrommel auf. Als zweite Kompo­ nente 403 weist sie Bremsbacken auf. Ferner umfasst sie ei­ nen Membranzylinder 401, einen S-Nocken 402, sowie eine Rückholfeder 404. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden Beläge, die sich auf der Innenseite der Bremstrommel befin­ den, durch Anlegen der Bremsbacken entfernt.

Für weitergehende Details bezüglich der Ausgestaltung bzw. Betätigung von Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sei auf die Veröffentlichung "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch", ISBN-3-18-419114-1, 21. Auflage, Seite 594 bis 645 verwie­ sen.

Da schlupfgeregelte Bremsanlagen für gewöhnlich nicht über den Radbremszylindern zugeordnete Drucksensoren verfügen, mit denen der in dem jeweiligen Radbremszylinder vorherr­ schende Bremsdruck erfasst wird, wird bei dem erfindungsge­ mäßen Verfahren die Entfernung der Beläge mittels einer Re­ gelung der Fahrzeugverzögerung realisiert. Weist dagegen die schlupfgeregelte Bremsanlage den Radbremszylindern zugeord­ nete Drucksensoren auf, so kann zur Entfernung der Beläge der Bremsdruck direkt durch Regelung des Bremsdruckes einge­ stellt werden. In diesem Zusammenhang bietet sich folgende Vorgehensweise an: Zum einen wird festgestellt, wie lange die Bremsen des Fahrzeuges nicht mehr betätigt wurden. Zum anderen werden die Wischgeschwindigkeit des Scheibenwischers und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Indikatoren ausgewertet. Wird dabei festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist und der Schei­ benwischer mit hoher Geschwindigkeit läuft und die Bremse des Fahrzeuges für eine vorgegebene Zeitdauer oder eine vor­ gegebene Fahrtstrecke nicht mehr betätigt wurde, dann wird ein Bremsvorgang mit einer dosierten Kraft durchgeführt, wo­ bei die Bremskraft so groß ist, dass die Bremsscheiben vom Wasserbelag befreit werden. Zur Kompensation des eventuell eintretenden Geschwindigkeitsverlustes wird vorgeschlagen, durch Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge das Motormo­ ment entsprechend zu erhöhen. Die dosierte Bremskraft wird durch eine Regelung des Bremsdruckes eingestellt.

Abschließend sei bemerkt, dass die in der Beschreibung ge­ wählte Form des Ausführungsbeispiels sowie die in den Figu­ ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf die erfindungswesentliche Idee haben soll.

Claims (14)

1. Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von in ei­ nem Fahrzeug angeordneten Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b), die jeweils erste (303, 405) und zweite (301, 403) Komponenten zur Erzeugung der Bremswirkung enthalten,
mit dem auf den ersten Komponenten (303, 405) befindliche Beläge, die die Entfaltung der Bremswirkung beeinträchtigen, entfernt werden,
bei dem, wenn eine Aktivierungsbedingung (FAB) erfüllt ist, die Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b) zur Entfernung der Beläge dergestalt angesteuert werden, dass die zweiten Kom­ ponenten (301, 403) an die ersten Komponenten (303, 405) an­ gelegt werden, wodurch keine für den Fahrer wahrnehmbare oder eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare Fahrzeugverzöge­ rung eingestellt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Überprüfung, ob die Aktivierungbedingung (FAB) erfüllt ist, eine die Betätigung des Fahrpedals beschreiben­ de Größe (FFp) berücksichtigt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Bremsaktuatoren (112ij, 112a, 112b) um Scheibenbremsen (112a), die jeweils als erste Komponente eine Bremsscheibe (303) und als zweite Komponenten Bremsbe­ läge (301) aufweisen, oder um Trommelbremsen (112b), die jeweils als erste Komponente eine Bremstrommel (405) und als zweite Komponenten Bremsbak­ ken (403) aufweisen, handelt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Sollwert für die Fahrzeugverzögerung ermittelt wird (203), sobald die Aktivierungsbedingung (FAB) erfüllt ist, und
dass in Abhängigkeit dieses Sollwertes, zumindest durch Be­ tätigung der Bremsaktuatoren, die Verzögerung des Fahrzeuges geregelt wird,
wobei durch diese Betätigung der Bremsaktuatoren die auf den ersten Komponenten (303, 405) befindlichen Beläge entfernt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass eine Verzögerungsgröße, die die Verzögerung des Fahr­ zeuges beschreibt, insbesondere in Abhängigkeit von Radge­ schwindigkeitsgrößen (vij), ermittelt wird,
wobei der Sollwert für die Fahrzeugverzögerung in Abhängig­ keit des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeit­ punkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, und einem Offset dergestalt ermittelt wird, dass der Betrag des Sollwertes größer ist als der Betrag des Wertes der Verzögerungsgröße.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Offset entweder um einen fest vorgege­ benen Wert oder um einen Wert handelt, der sich durch Bewer­ tung des Wertes der Verzögerungsgröße, welcher zu dem Zeit­ punkt vorliegt, zu dem die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, mit einem vorgegebenen Faktor ergibt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass für aufeinanderfolgende Zeitpunkte jeweils wenigstens eine Einzelbedingung überprüft wird, und
dass die Aktivierungsbedingung für einen solchen Zeitpunkt dann erfüllt ist, wenn die wenigstens eine Einzelbedingung zu diesem Zeitpunkt erfüllt ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte untereinander einen im wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand aufweisen, wobei sich, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgen­ den Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fah­ rerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine An­ steuerung der Bremsaktuatoren, insbesondere zur Entfernung der Beläge, erfolgt, wenigstens der nächste Zeitpunkt abhän­ gig von dieser Betätigung oder Ansteuerung gewählt wird, wo­ bei insbesondere vorgesehen ist, dass sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.

8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte untereinander einen im wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand aufweisen, wobei sich, wenn zwischen zwei aufeinanderfolgen­ den Zeitpunkten entweder eine fahrerabhängige oder eine fah­ rerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren oder eine An­ steuerung der Bremsaktuatoren zur Entfernung der Beläge er­ folgt, der nächste Zeitpunkt unmittelbar oder mittelbar an die erfolgte Betätigung oder Ansteuerung anschließt und sich die nachfolgenden Zeitpunkte auf diesen beziehen.

9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
dass der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Temperaturgröße (AT), die die Außentemperatur beschreibt, dergestalt modifiziert wird, dass bei niederen Temperaturen dieser Abstand kleiner ist als bei hohen Temperaturen, oder
dass der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Größe (FSW), die die Betätigung des Scheibenwischers be­ schreibt, dergestalt modifiziert wird, dass der zeitliche Abstand mit zunehmender Wischgeschwindigkeit des Scheibenwi­ schers kleiner wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Aktivierungsbedingung (FAB) dann erfüllt ist und somit eine Entfernung der Beläge erforderlich ist,
wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe (FFp) anzeigt, dass keine Betätigung des Fahrpedals vor­ liegt, und/oder
wenn eine die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe (FBp) anzeigt, dass keine Betätigung des Bremspedals vor­ liegt, und/oder
wenn eine Geschwindigkeitsgröße (vf), die die Geschwindig­ keit des Fahrzeuges beschreibt, größer als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
wenn eine Größe (FABE), die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass keine fah­ rerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt, und/oder
wenn eine die Betätigung des Scheibenwischers repräsentie­ rende Größe (FSW) anzeigt, dass eine Betätigung des Schei­ benwischers vorliegt, oder wenn von einem Sensor zur Erfas­ sung von Nässe angezeigt wird, dass Nässe vorhanden ist.

11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass die Ansteuerung der Bremsaktuatoren (112ij, 1112a, 112b) zur Entfernung der Beläge beendet wird, wenn eine Ab­ schaltbedingung (FAB) erfüllt ist, wobei die Abschaltbedin­ gung dann erfüllt ist,
wenn die Zeitdauer, während der die Bremsaktuatoren zur Ent­ fernung der Beläge angesteuert werden, größer als ein vorge­ gebener Zeitwert ist, und/oder
wenn die die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe (FFp) anzeigt, dass eine Betätigung des Fahrpedals vorliegt, und/oder
wenn eine die Betätigung des Bremspedals beschreibende Größe (FBp) anzeigt, dass eine Betätigung des Bremspedals vor­ liegt, und/oder
wenn eine Geschwindigkeitsgröße (vf), die die Geschwindig­ keit des Fahrzeuges beschreibt, kleiner als ein zugehöriger Schwellenwert ist, und/oder
wenn eine Größe (FABE), die die fahrerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren repräsentiert, anzeigt, dass eine fah­ rerunabhängige Betätigung der Bremsaktuatoren vorliegt.

12. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Aktivierungsbedingung ferner eine Tempe­ raturgröße (AT), die die Außentemperatur beschreibt, ausge­ wertet wird, insbesondere ist die Aktivierungsbedingung dann erfüllt, wenn zusätzlich die Temperaturgröße kleiner als ein vorgegebener Temperaturwert ist.

13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die an der Vorderachse des Fahrzeuges befind­ lichen Bremsaktuatoren betätigt werden, wodurch zumindest an den Rädern der Vorderachse die Beläge entfernt werden.

14. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.