DE10109475A1 - Hubflügelgenerator mit partiell linearer Kinematik - Google Patents
Hubflügelgenerator mit partiell linearer KinematikInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen in strömendem Wasser befindlichen Tragflügel, der nach aerodynamischen Grundsätzen der Erzeugung eines dynamischen Auftriebs ausgelegt ist. Der Flügel führt eine Hubbewegung quer zur Anströmung aus, die mit einer gleichzeitigen Drehbewegung gekoppelt ist. Mit dieser Bewegung kann der Strömung Energie entzogen werden, die zur technischen Nutzung zur Verfügung steht. Zur Erhöhung der möglichen Leistungsausbeute bewegt sich die Tragfläche dabei nicht harmonisch, sondern auf einer möglichst langen Strecke mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Anstellwinkel.
Description
Die Erfindung betrifft einen in strömendem Wasser befindlichen Tragflügel, der nach
aerodynamischen Grundsätzen der Erzeugung eines dynamischen Auftriebs ausge
legt ist. Der Flügel führt eine Hubbewegung quer zur Anströmung aus, die mit einer
gleichzeitigen Drehbewegung gekoppelt ist. Mit dieser Bewegung kann der Strömung
Energie entzogen werden, die zur technischen Nutzung zur Verfügung steht. Zur Er
höhung der möglichen Leistungsausbeute bewegt sich die Tragfläche dabei nicht
harmonisch, sondern auf einer möglichst langen Strecke mit konstanter Geschwin
digkeit und konstantem Anstellwinkel.
Aus der Aerodynamik des Flugzeugs ist bekannt, dass ein elastisch eingespannter
Tragflügel eine selbsterregte Schwingung beginnen kann, die dem Fluid Energie
entzieht (Birnbaum, 1924). Bei dieser Bewegung, die auch Flattern genannt wird,
sind Flügelbiegung und -torsion gekoppelt. Voraussetzung ist eine Mindestgeschwin
digkeit (Flattergeschwindigkeit), oberhalb der sich ein Anstellwinkel durch Torsion
ergibt, der die Querkraft aus der Biegung unterstützt. Tritt dieser Fall ein, dann nimmt
das schwingende System in einem solchen Maße Energie auf, dass ein Bruch des
Flügels auftreten kann. Während das technisch bedeutsame und gefährliche Flattern
zuverlässig verhindert werden muss, arbeitet der Hubflügel genau in diesem Bereich
der angefachten Bewegung, und die aufgenommene Energie wird abgeführt.
Das Prinzip der Energiegewinnung aus freier Strömung mit dem Flattereffekt ist seit
der Arbeit von Birnbaum bekannt und wiederholt studiert worden. Zu erwähnen sind
McKinney, DeLaurier (1981) mit einem Experiment im Labormaßstab (engl. wing
mill). Nach dieser Publikation ist 1981/82 eine experimentelle Studie mit einem Flügel
größerer Spannweite für einen Feldversuch bei der Firma MBB, München, durchge
führt worden (Hönlinger, 2001), die wegen der geringen Energieausbeute eingestellt
wurde. Aktuelle Untersuchungen im Labormaßstab werden durchgeführt an der
Naval Postgraduate School der US-Navy in Monterey, CA (Jones, Platzer, 1997,
Jones, Davids, Platzer 1999, Davids 1999).
Die uns bekannten Versuche sind ohne Ausnahme mit mechanischen Führungen für
eine harmonische Bewegung der Vertikalbewegung durchgeführt, wobei die Drehung
des Flügels ebenfalls harmonisch verläuft. Eine eingehende strömungsmechanische
Untersuchung der Leistungen für Antriebszwecke findet sich bei Send (1992). Diese
Arbeit enthält die theoretischen Grundlagen für den strömungsmechanischen Teil der
vorliegenden Patentschrift.
Die bisherige Beschränkung auf harmonische Kinematik ist aus zwei Gründen ver
ständlich: Das Flattern von Tragflächen wird an elastischen Strukturen hervorgeru
fen und ist daher vom Prinzip her bei kleinen Amplituden eine angefachte harmoni
sche Bewegung. Zweitens sind die theoretischen Luftkräfte bei harmonischem
Verlauf der Bewegung bis in die jüngste Zeit die einzig verfügbaren Lösungen
gewesen.
Auch bei partiell linearer Kinematik gilt, dass maximale Leistung der Strömung dann
entnommen wird, wenn die Phase der Drehschwingung um 90° gegen die Schlag
schwingung versetzt ist, also maximaler Anstellwinkel im Nulldurchgang der Schlag
bewegung auftritt. Dabei ist das Profil wie ein Flugzeugflügel so gedreht, dass durch
die Drehung eine positive Kraft des Fluids in Richtung der Schlag- bzw. Hub
bewegung wirkt.
Bei unserem Hubflügelgenerator mit partiell linearer Kinematik gehen wir von der
harmonischen Bewegung gezielt ab, weil dadurch eine erhebliche Vergrößerung der
Energieausbeute ermöglicht wird. Das sei im Folgenden dargelegt.
Ausgehend von einer harmonischen Flatterschwingung stellen wir fest, dass die dem
Fluid entnommene Leistung nur in zwei Zeitpunkten den möglichen Maximalwert
erreicht: Jeweils im Augenblick der beiden Nulldurchgänge der Tragfläche. Die
Leistung als Produkt von Kraft mal Geschwindigkeit ist hier maximal, weil
- a) die Geschwindigkeit der Tragfläche quer zur Strömung maximal ist und weil
- b) der dynamische Auftrieb, der den Flügel antreibt, maximal ist, da der Flügel hier die maximalen Anstellwinkel hat.
Der Leistungsverlauf ist damit sin2-förmig (Fig. 4) mit zwei Maxima bei 0° und 180°
Phasenwinkel. Dass die Maxima nicht exakt bei 0° und 180° liegen, wird durch
instationäre Effekte in der Strömung bewirkt.
Der Grundgedanke unserer Erfindung besteht darin, die Aufwärts- und Abwärts
bewegung des Hubflügels nicht harmonisch, sondern in beiden Halbperioden jeweils
linear mit konstanter Geschwindigkeit und konstantem Anstellwinkel ablaufen zu
lassen mit nur kurzen Phasen, in denen die Bewegungsrichtung und der Anstell
winkel wechseln. Für den Grenzfall einer rein sägezahnförmigen Bewegung (Hub
aufwärts und abwärts linear, Anstellwinkel jeweils konstant) ergibt sich gegenüber
der harmonischen Bewegung als mathematisches Ergebnis der Zuwachs in der
Leistungsaufnahme genau zu (π/2 - 1).100% ≈ 57%. Praktisch lässt sich dieser Wert
nicht erreichen, da für die Umkehr der Bewegung ein endlicher Teil der Phase
erforderlich ist. Daher wird die Kinematik als "partiell linear" bezeichnet. Praktisch ist
ein Gewinn von 40 bis 50% zu verwirklichen.
An einem Ausführungsbeispiel unserer Erfindung soll eine mögliche Form der partiell
linearen Kinematik demonstriert werden. Daran werden konstruktive Details erläutert,
die in besonders geeigneter Weise unsere Vorstellungen in ein technisches Gerät
umsetzen, und es werden die damit erreichbaren Verbesserungen in der Energieaus
beute von Hubflügelgeneratoren erläutert. Anschließend wird auf einige weitere Ein
zelheiten zu besonderen Ausführungsarten eingegangen, nach denen unsere Erfin
dung konstruktiv verwirklicht werden kann. Eine Darstellung des Einsatzbereichs der
Erfindung schließt die Beschreibung ab.
Zwei Kettenräder KR1 und KR2 mit dem Radius R und dem Mittenabstand D führen
eine umlaufende Kette K. Ein zweites Räderpaar mit Kette (KR1' und KR2' mit K') ist
axial versetzt dazu angebracht (Fig. 1A). Die Kettenräder KR1 und KR1' seien durch
ein Differential DF miteinander verbunden. Markieren wir auf den Ketten K und K' die
gegenüber liegenden Krafteintrittspunkte P und P', so laufen diese durch den
gegenläufigen Drehsinn der Ketten auf den freien Kettenstrecken synchron nach
unten und nach oben. Eine Verstellung Δϕ des Winkels des Eingriffsortes des
Kegelrades im Differential verändert die relative Lage der beiden Punkte P und P',
wobei diese neue Lage während des ganzen Umlaufs konstant bleibt. Auf diese
Punkte P und P' wird über ein Stangengetriebe die Bewegung des Hubflügels
übertragen, wobei durch die relative Lage der beiden Punkte der Anstellwinkel des
Hubflügels gesteuert wird (Fig. 1B).
Der Profilhebel PH überträgt den größten Teil der Auftriebskräfte des Hubflügels, da
er bei etwa 1/4 der Profiltiefe ℓ (dem Auftriebsschwerpunkt) gelenkig ansetzt; er führt
zum Punkt P der Kette und koppelt die Leistung des Hubflügels an die Abtriebswelle
W des Differentials. Der zweite Profilhebel PH' ist mit dem Punkt P' auf der zweiten
Kette verbunden und steuert damit den Anstellwinkel des Profils: liegen P und P' auf
gleicher Höhe, so bleibt das Profil in jeder Lage ohne Anstellwinkel. Führt P vor P', so
zeigt die Profilnase bei der Abwärtsbewegung nach unten und bei der Aufwärts
bewegung nach oben. Der Anstellwinkel bleibt damit erfindungsgemäß während des
linearen Teils der Bewegung konstant und wechselt bei der Richtungsumkehr sein
Vorzeichen.
Die Kettenlösung vereint einige konstruktive Vorteile: Die geforderte lineare Hin- und
Herbewegung wird stetig in eine Drehbewegung mit annähernd konstanter Dreh
geschwindigkeit umgewandelt (s. u.), die Abtriebswelle in der Achse des Kegelrades
erlaubt zwanglos eine hohe Abtriebsdrehzahl bei relativ langsamer Hubbewegung
und die kontinuierliche Verstellung des Anstellwinkels ermöglicht einen optimalen
Betrieb bei unterschiedlichen Wassergeschwindigkeiten.
Die gewünschte Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Hubflügels in einer Ebene
wird näherungsweise durch einen Trapezlenker bewirkt (Fig. 1B), der so ausgelegt
ist, dass bei möglichst großem Hub die seitliche Abweichung von der vertikalen Bahn
ein Minimum annimmt. Die erreichbare Bahngenauigkeit übertrifft damit bei weitem
die Anforderungen. Wir haben in unserem Ausführungsbeispiel diese Form einer
angenäherten Geradführung deshalb gewählt, weil sie nur Drehgelenke enthält und
damit besonders einfach und reibungsarm aufzubauen ist.
In der hier beschriebenen Form wurde ein Funktionsmodell des Hubflügelgenerators
mit den Abmessungen 4 cm Flügeltiefe und 20 cm Flügelbreite gebaut, das im
Wasserkanal bei Geschwindigkeiten bis zu 2.2 m/s und Hubfrequenzen bis über 6 Hz
vermessen wurde. Dazu steht auf Anfrage ein Video von 8 Minuten zu Verfügung.
Das Verhältnis der Radien der Zahnräder zum Mittenabstand legt die Parameter der
Hubbewegung fest, insbesondere das Ausmaß der Linearisierung. Der Gesamthub
(2 × die Hubamplitude h0) ergibt sich mit
2h0 = 2R + D
Die Kettenlänge L ist
L = 2Rπ + 2D
Läuft die Kette mit der Geschwindigkeit v0 um, so bestimmt ein Umlauf die Perioden
dauer T der Bewegung
Auch das Verhältnis zwischen linearem Bewegungsanteil und Umkehrbahn liegt
damit fest. Ist TU die Zeit für einen Richtungswechsel und TL die Dauer einer linearen
Bahn, so ist
T = 2TU + 2TL
und
In der folgenden rechnerischen Abschätzung der Kräfte und Leistungen ist dieses
Verhältnis mit 2 : 1 angesetzt, je 60° der Phase eines Umlaufs nimmt jeder Rich
tungswechsel ein, jeweils 120° jede der linearen Strecken. Aus dem Verhältnis
bestimmen wir das Verhältnis von Mittenabstand zu Radius
Damit liegt der Anteil des linearen Hubs an der Gesamtamplitude fest. Es ist
Diese Geometrie ist technisch unproblematisch und gibt der Richtungsumkehr genü
gend Raum.
In Fig. 2 ist für diese Geometrie der Bewegungsverlauf dargestellt, zusammen mit
dem geometrischen Anstellwinkel bei einer festen Einstellung der Phase zwischen
den beiden Kettenrädern. Mit eingezeichnet ist die entsprechende Bahn bei
harmonischer Bewegung, deutlich wird die Abweichung in den langen geraden
Verläufen der Hubbewegung und vor allem bei den konstanten Teilen des Anstell
winkels bei unserer Anordnung.
Die Hubbewegung der partiell linearen Anordnung erfolgt zwischen den linearen
Anteilen jeweils auf einer Halbkreisbahn um die Umlenkräder, damit bildet h(t) hier
jeweils die Halbwelle einer sinusförmigen Bewegung, deren Amplitude durch den
Radius R gegeben ist. Die Frequenz ist im Verhältnis 2.TU/T größer als die Um
lauffrequenz, in unserem Beispiel um den Faktor 3.
Der Verlauf des Anstellwinkels α(t) wird von der Höhendifferenz h(t) - h(t - Δϕ) der
Punkte P und P' festgelegt, die mit der Phasendifferenz Δϕ umlaufen sollen. Ist Δϕ
und der Anstellwinkel klein, so ist der Verlauf von α(t) näherungsweise der Ableitung
h'(t) der Hubbewegung proportional. Damit geht der Anstellwinkel cosinus-förmig aus
der einen in die andere konstante Lage über (Fig. 2).
Bei großen Anstellwinkeln und Phasendifferenzen muss statt der Ableitung die
tatsächliche Differenz h(t) - h(t - Δϕ) bestimmt und dazu berücksichtigt werden, dass der
Anstellwinkel dem Sinus dieser Größe proportional ist (Fig. 1B). Das führt zu gering
fügigen Korrekturen beim Zeitverlauf des schnellen Wechsels des Anstellwinkels.
Vergleicht man beide Bewegungen bei gleicher Amplitude h0 und gleicher Perioden
dauer T = 1/f, so zeigt sich, dass die Geschwindigkeit im linearen Teil der partiell
linearen Kinematik langsamer ist als die Maximalgeschwindigkeit vharm bei der
harmonischen Bewegung. Der Zeitverlauf der harmonischen Bewegung mit der
Amplitude h0 und der Kreisfrequenz ω = 2πf sei
h(t) = h0.sin(ω.t).
Die maximale Geschwindigkeit dieser Bewegung ist
vharm = h0.ω = h0.2π.f = h0.2π/T.
Im Vergleich dazu gilt für die Geschwindigkeit vlin im linearisierten Teil der anderen
Kurve
Im Grenzfall beliebig kleiner Umlenkwege (Sägezahn) erhalten wir mit R = 0
In der 2 : 1-Ausführung mit D/R = 2π ist
In jedem Fall erreicht die partiell lineare Anordnung bei gleicher Amplitude und
Frequenz eine geringere Maximalgeschwindigkeit als die harmonische Anordnung.
Dennoch zeigen die Diagramme Fig. 3 und Fig. 4, dass damit größerer Auftrieb und
größere Leistung nicht nur im Mittel, sondern auch in den Maximalwerten erreicht
werden.
Wir müssen aber daran denken, dass die Bewegung nicht dadurch erzeugt wird,
dass die Zahnräder mit konstanter Winkelgeschwindigkeit angetrieben werden. Es ist
der dynamische Auftrieb des Hubflügels, der über die Antriebsstangen und die
Ketten die Zahnräder antreibt, die wiederum den Generator bewegen. In den linearen
Bewegungsphasen mit nahezu konstanter Kraft (s. Fig. 3) führt das zu konstanter
Drehgeschwindigkeit, in den Umkehrphasen gibt es Bereiche, in denen der Antrieb
ganz wegfällt. Tatsächlich ist zum Umkehren des Anstellwinkels der Tragfläche im
Fluid Leistung nötig (Fig. 4), die in unserer bevorzugten Ausführung von einer
Schwungscheibe abgegeben wird.
Zur Abschätzung der erreichbaren Leistungsausbeute wurden zur Kinematik des
oben beschriebenen Ausführungsbeispiels mit dem 2 : 1-Verhältnis (die lineare Flügelbewegung
liegt während einer doppelt so langen Zeit vor wie die Umkehrbewegung)
strömungsmechanische Berechnungen zu Kräften, Momenten und resultierenden
Leistungen ausgeführt. Das geschah mit einem modernen Rechenverfahren zur
Lösung der instationären Umströmung bei großen Amplituden (Hubamplitude gleich
Profiltiefe und Drehamplitude von über 20°). Verwendet wurde ein sogenanntes
Eulerverfahren, bei dem der Druck auf die Profiloberfläche, aber nicht die tangentiale
Schubspannung der Strömung ermittelt wird.
Die Rechnungen sind für ein Profil mit dem Querschnitt NACA0012 im Mittelschnitt
eines als unendlich gestreckt zu denkenden Flügels (zweidimensionale Lösung)
ausgeführt worden. Die Drehamplitude liegt bei α0 = 22.7°, Hubamplitude gleich
Flügeltiefe ℓ. Gerechnet wurde für eine reduzierte Frequenz ω* = 0.15 mit
Dem entspricht bei einer Auslegungsgeschwindigkeit u0 = 2 m/s eine Hubfrequenz
von ca. 2.4 Hz.
Der effektive Anstellwinkel, der nach Berücksichtigung der gegenläufigen dynami
schen Anstellung als Folge der Hubbewegung verbleibt, beträgt in dieser Rechnung
6 Grad. Während der Hubphase stellt sich jeweils eine dynamische Querkraft ein, die
auf der Basis dieses effektiven Anstellwinkels näherungsweise abgeschätzt werden
kann.
Dabei wird noch eine vereinfachende Annahme gemacht: Wir berechnen die im
Folgenden dargestellten Größen unter der Annahme, dass die Kette mit konstanter
Geschwindigkeit umläuft. Diese Annahme einer konstanten Umlaufgeschwindigkeit
ist aber wegen der ausgleichenden Wirkung der Schwungscheibe auf die Bewegung
gerechtfertigt.
In Fig. 2 ist dargestellt, welche Bahn der Flügel in seiner Hubschwingung h(t) und in
seiner Drehschwingung α(t) im Vergleich mit einer harmonischen Hub- und Dreh
schwingung ausführt, normiert auf die Maximalwerte h0 und α0. Deutlich sichtbar sind
die linearen Verläufe von h(t) im Bereich der Phase von +-60° um die Null
durchgänge bei 0° und 180°. In diesem Bereich liegt der normierte Anstellwinkel α(t)
bei konstanten +1 oder -1. Aus dem linearen Verlauf von h(t) ergibt sich eine
konstante maximale Hubgeschwindigkeit h'(t) (nicht eingezeichnet), die zusammen
mit dem konstanten Anstellwinkel α0 für maximale Leistung in diesen Bereichen
sorgt.
In Fig. 3 sind zu dieser Kinematik die instationären Auftriebs- und Momentenbeiwerte
dargestellt. Der Beiwert zur Auftriebskraft Ah(t) ergibt sich durch Division mit dem
Staudruck q0 = 1/2.ρ.u0 2 (ρ ist die Dichte des Wassers mit 103 kg/m3, u0 die
Geschwindigkeit der ungestörten Anströmung) und mit der Grundrissfläche S des
Profils. Zum Beiwert des Momentes Mα(t) wird zusätzlich durch die Flügeltiefe ℓ
dividiert.
Der Auftrieb bei partiell linearer Kinematik ist deutlich höher als der maximale
Auftrieb bei harmonischer Bewegung. Der Verlauf des Auftriebs in der Umkehrphase
ist geprägt von der Wirkung der schnellen Änderung des Anstellwinkels. Das Zu
sammenwirken von abnehmender Hubgeschwindigkeit mit gleichzeitiger Abnahme
des geometrischen Anstellwinkels der Drehung ist die eine Ursache für den Verlauf
während der Umkehrphase. Hinzu kommt ein Laufzeiteffekt in der instationären
Strömung (Wagner-Effekt), durch den eine Veränderung des Anstellwinkels nicht
zeitgleich auch bei den Kräften auftritt, sondern sich verzögert auswirkt. Aus den
gleichen Gründen ist auch der Verlauf des Moments kein reiner Sinus-Bogen.
Während das Drehmoment Mα bei harmonischer Bewegung klein bleibt und ebenfalls
harmonisch verläuft, steigt es in den Umkehrphasen der partiell linearen Anordnung
deutlich an: Der Flügel setzt der schnellen Drehung ein strömungsbedingtes Dreh
moment entgegen.
Fig. 4 zeigt die bei der Hubbewegung auftretenden Beiwerte zu den Leistungen
Ph(t) = Ah(t).h'(t) und Pα(t) = Mα(t).α'(t).
Die Beiwerte entstehen aus den gerechneten Leistungen durch Division mit dem
Staudruck q0, der Grundrissfläche S und der Anströmgeschwindigkeit u0. Negative
Leistung wird der Strömung entnommen und kann genutzt werden. Während die
harmonische Bewegung den erwarteten sin2-Verlauf der Leistungen zeigt und kleine
Werte der Drehleistung, macht sich der sprunghafte Verlauf des Auftriebs auch in der
Leistung der linearen Anordnung bemerkbar. Die lineare Bewegung mit ihrer deutlich
höheren Leistungsausbeute führt allerdings dazu, dass ein gewisser Anteil aus dem
Leistungsgewinn in die Drehung in den Umkehrpunkten zurückgeführt werden muss.
Diese Leistung wird in unserem Ausführungsbeispiel einer mitrotierenden Schwung
masse entnommen.
Diese betreffen vier Merkmale der Ausführung unserer Erfindung:
- 1. die Lösung der partiellen Linearisierung,
- 2. die gekoppelte Verstellung des Anstellwinkels,
- 3. die Aufwärts- und Abwärtsbewegung in einer Ebene und
- 4. die Profilform.
Als eine weitere Möglichkeit der partiellen Linearisierung der Hubbewegung
schlagen wir vor, die Antriebsleistung nicht über die umlaufende Kette auf die
Abtriebwelle zu übertragen, sondern durch eine Zahnstange. Diese kann entweder
eine lineare Triebstockverzahnung darstellen oder auch eine auf beiden Seiten
verzahnte Stange, die während des linearen Teils der Hubbewegung diese in eine
konstante Drehbewegung eines eingreifenden Ritzels umsetzt. Die lineare Trieb
stockverzahnung erlaubt es in den Umkehrphasen der Bewegung, dass die
Zahnstange mit ihrem Ende eine halbe Umdrehung mit dem Ritzel umläuft, um sich
dann in umgekehrter Richtung weiterzubewegen. Wenn diese Aufgabe wegen der
geringeren Reibung und des geringeren Verschleißes einer beidseitig gezähnten
Zahnstange übertragen wird, müssen beide Enden ebenfalls eine umlaufende
Verzahnung aufweisen. Die Zahnstangenanordnung vermeidet die Schwierigkeiten
der Krafteinspeisung vom Hubflügel auf die Kette, die sonst konstruktiv sorgfältig
gelöst werden muss.
Die Ansteuerung des Anstellwinkels kann auch durch Stellmotoren oder andere
direkte Antriebe erfolgen. Bei geeigneter Lage der Drehachsen sind dazu auch nur
geringe Kräfte nötig und auch der Leistungsbedarf ist klein; er tritt nur in den kurzen
Umkehrphasen auf. Eine weitere Lösung der Verstellung des Anstellwinkels wird
zusammen mit der folgenden Führung der Hubbewegung beschrieben.
Verzichtet man auf die ausschließliche Verwendung von Drehgelenken, so kann der
gewünschte ebene Verlauf der Hubbewegung über Linearführungen oder Schienen
erzwungen werden. Lässt man dabei das Profil auf jeder Seite mit zwei Lagerpunkten
(Zapfen) in zwei hintereinander liegenden Schienen laufen, so legt der Abstand der
Schienen 2 mögliche Anstellwinkel des Profils dann fest, wenn der Schienenabstand
kleiner ist als der Abstand der Lagerpunkte. Sorgt man in den Umkehrstrecken dafür,
dass die Lagerpunkte die jeweils andere Anstellrichtung einnehmen können, so
bewegt sich das Profil von da ab mit dem richtigen Anstellwinkel bis zum anderen
Umkehrpunkt. Durch Verstellen des Abstandes der Schienen oder der Zapfen kann
die Amplitude der gekoppelten Drehbewegung kontrolliert werden
Wir haben bisher immer Anordnungen betrachtet, in denen das Profil symmetrisch
geformt ist, um es in der Auf- und in der Abbewegung in gleicher Weise nutzen zu
können. Gestaltet man das Profil in seiner Tiefe nicht starr, sondern adaptiv
verformbar, so kann beim Aufwärts- und Abwärtshub zusätzlich zur Änderung des
Anstellwinkels eine geeignete Wölbung erreicht werden, wodurch die Strömungs
verhältnisse verbessert und der erzielte Auftrieb erhöht werden können.
Die vorliegende Erfindung eines Hubflügelgenerators erlaubt es in besonders
effizienter Weise, Energie aus der Strömung von fließenden Gewässern zu gewinnen
auch an Stellen, wo Gesichtspunkte des natürlichen Erhalts von Gewässern oder
geologische Gründe gegen Staustufen und Talsperren sprechen.
Die horizontale Lage des langgestreckten Hubflügels mit seiner im Verhältnis dazu
kleinen Hubamplitude erlaubt die Anwendung auch in relativ flachen Gewässern.
Durch die erfindungsgemäße Bewegungsführung auf einer linearisierten Bahn wird
dabei die Energie des fließenden Wassers in besonders effizienter Weise genutzt.
Der Hubflügelgenerator mit partiell linearer Kinematik ist sowohl in stationären
Kraftwerken, z. B. zwischen den Pfeilern einer Brücke oder den Mauern des
Flußbettes, anwendbar als auch in mobilen, aber ortsfest schwimmenden Anlagen,
die sich wechselnden Wasserständen anpassen und auch zu einer temporären,
dezentralen Stromversorgung genutzt werden können.
Birnbaum, W. (1924): Das ebene Profil des schlagenden Flügels, Z. angew. Math.
Mech. 4 (1924), 277-292 (Publikation zur Dissertation 1922 an der Universität
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Jones, K. D., Platzer, M. (1997): Numerical Computation of Flapping-Wing Propulsion and Power Extraction, AIAA Paper No. 97-0826, Reno, Nevada, January 1997, U.S.A.
Jones, K. D., Davids, S. T., Platzer, M. (1999): Oscillating-Wing Power Generation, ASME Paper No. FEDSM 99-7050, San Francisco, California, July 1999, U.S.A.
Davids, S. T. (1999): A computational and experimental investigation of a flutter generator, Thesis June 1999, Naval Postgraduate School, Monterey, CA, U.S.A.
Hönlinger, H. (2001): persönliche Mitteilung Prof. Dr. H. Hönlinger, Direktor des Instituts für Aeroelastik, Göttingen, des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), seinerzeit 1981/82 Mitarbeiter bei der Firma MBB, Ottobrunn bei München.
McKinney, W., DeLaurier, J. (1981): The wingmill: An oscillating-wing windmill. Journal of Energy, Vol. 5, No. 2, 109-115.
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Jones, K. D., Davids, S. T., Platzer, M. (1999): Oscillating-Wing Power Generation, ASME Paper No. FEDSM 99-7050, San Francisco, California, July 1999, U.S.A.
Davids, S. T. (1999): A computational and experimental investigation of a flutter generator, Thesis June 1999, Naval Postgraduate School, Monterey, CA, U.S.A.
Hönlinger, H. (2001): persönliche Mitteilung Prof. Dr. H. Hönlinger, Direktor des Instituts für Aeroelastik, Göttingen, des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), seinerzeit 1981/82 Mitarbeiter bei der Firma MBB, Ottobrunn bei München.
Fig. 1: Partielle Linearführung des Hubflügels
A: Prinzip der partiellen Linearisierung der Hubbewegung durch 2 umlaufende Ketten K und K'. Die zugehörigen Kettenradpaare KR, KR' werden über ein Differential DF zu einer synchronen, aber gegenläufigen Bewegung gezwungen. Damit laufen die beiden Krafteintrittspunkte P und P' auf gegenüberliegenden Seiten in gleicher Richtung auf den linearen Abschnitten auf und ab. Eine Verstellung Δϕ des Winkels des Eingriffspunktes des Kegelrades im Differential verändert den Anstellwinkel des durch Schubstangen an P und P' angekoppelten Profils der Tragfläche.
B: Stangengetriebe ("Trapezlenker") zur angenäherten Führung der Auf- und Abbewegung der Tragfläche auf einer ebenen Bahn und zur Steuerung des Anstellwinkels. Alle Verbindungen sind als Drehgelenke ausgeführt, wobei die Gelenke M und N gerätefest sind. Die Profilhebel PH und PH' greifen in Verlängerung auf die Krafteintrittspunkte P und P' der Kette zu.
A: Prinzip der partiellen Linearisierung der Hubbewegung durch 2 umlaufende Ketten K und K'. Die zugehörigen Kettenradpaare KR, KR' werden über ein Differential DF zu einer synchronen, aber gegenläufigen Bewegung gezwungen. Damit laufen die beiden Krafteintrittspunkte P und P' auf gegenüberliegenden Seiten in gleicher Richtung auf den linearen Abschnitten auf und ab. Eine Verstellung Δϕ des Winkels des Eingriffspunktes des Kegelrades im Differential verändert den Anstellwinkel des durch Schubstangen an P und P' angekoppelten Profils der Tragfläche.
B: Stangengetriebe ("Trapezlenker") zur angenäherten Führung der Auf- und Abbewegung der Tragfläche auf einer ebenen Bahn und zur Steuerung des Anstellwinkels. Alle Verbindungen sind als Drehgelenke ausgeführt, wobei die Gelenke M und N gerätefest sind. Die Profilhebel PH und PH' greifen in Verlängerung auf die Krafteintrittspunkte P und P' der Kette zu.
Fig. 2: Flügelbahn der 2 : 1-Kettenlösung als Hubschwingung h(t) und Dreh
schwingung α(t), normiert auf die Maximalwerte h0 und α0. Gestrichelt eingetragen
sind zum Vergleich die Verläufe der harmonischen Bewegung.
Fig. 3: Beiwerte zu den instationären Auftriebskräften und Momenten (Ah(t) und
Mα(t)) des gewählten Beispiels. Der Auftrieb ist bezogen auf den Staudruck und die
Grundrissfläche des Hubflügels, die Momente noch zusätzlich auf die Flügeltiefe.
Gestrichelt eingetragen sind die Vergleichswerte der harmonischen Bewegung.
Fig. 4: Leistungsbeiwerte zur Hubleistung Ph(t) und Drehleistung Pα(t) des Beispiels,
negative Leistung wird der Strömung entnommen. Die Leistungen sind bezogen auf
den Staudruck, die Grundrissfläche des Hubflügels und die Geschwindigkeit der
ungestörten Anströmung. Zum Vergleich sind gestrichelt eingetragen die Daten der
harmonische Bewegung. Man beachte die deutlichen Anteile, die zur Drehung des
Profils in den Umkehrphasen nötig sind.
Weitere Erläuterungen zu den Abbildungen siehe Text.
Claims (11)
1. Hubflügelgenerator, bei dem sich eine in strömendem Wasser befindliche
Tragfläche mit einer gekoppelten Veränderung des Anstellwinkels auf und ab
bewegt und damit der Strömung Energie erzielt, dadurch gekennzeichnet, dass
die Auf- und Abbewegung nicht harmonisch, sondern auf einer möglichst langen
Strecke annähernd linear verläuft und dabei der Anstellwinkel jeweils einen
konstanten, optimalen Wert hat.
2. Hubflügelgenerator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die partiell
lineare Hubbewegung dadurch erzeugt wird, dass der Tragflügel von zwei um je
zwei Kettenräder umlaufenden Ketten geführt wird, so dass die Bewegung längs
der freien Kettenstrecke linear erfolgt und der Richtungswechsel auf den kurzen
halbkreisförmigen Bögen während des Kettenradeingriffs. Dabei wird der Flügel
von der einen Kette im vorderen Bereich der Profiltiefe, zweckmäßig bei etwa 1/4
davon geführt, von der anderen Kette im hinteren Bereich der Profiltiefe, um damit
den Flügel während der linearen Teile seiner Bewegung in konstantem
Anstellwinkel zu halten.
3. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass
zwei entsprechende Kettenräder der Bewegungssteuerung so durch ein
Differential verbunden sind, dass beide Ketten mit gleicher Geschwindigkeit
nebeneinander laufen, wobei eine Verstellung des Differentials die Phasenlage,
also die relative Lage einander entsprechender Punkte auf den Ketten in der
Umlaufperiode verstellt und damit eine Verstellung des Anstellwinkels der
Tragfläche ermöglicht, die den Flügel bei seiner Abwärtsbewegung um genau
soviel nach unten anstellt wie bei der Aufwärtsbewegung nach oben.
4. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass
statt der Ketten und Kettenräder Zahnriemen und Zahnriemenscheiben verwendet
werden.
5. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
die Führung der Hubbewegung auf einer ebenen Bahn durch einen Trapezlenker
angenähert wird, der ausschließlich Drehgelenke enthält und so ausgelegt ist,
dass bei maximalem Hub die seitliche Abweichung von der ebenen Bahn ein
Minimum einnimmt.
6. Hubflügelgenerator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die partiell
linearisierte Schlagbbewegung dadurch erzeugt wird, dass eine Kopplung
zwischen Hubflügel und Abtriebszahnrad durch eine Zahnstange hergestellt wird,
die in den linearen Teilen der Bewegung zu einer konstanten Abtriebsdrehzahl
führt, während in den Umkehrphasen der Bewegung dafür Sorge getragen wird,
dass das Ende der Zahnstange eine halbe Umdrehung mit dem Ritzel umläuft,
um von da an wieder mit konstanter Geschwindigkeit in der Gegenrichtung zu
laufen, wobei die Zahnstange jetzt mit der Zahnung der Rückseite in das Zahnrad
eingreift.
7. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1 bis 4 und 6, dadurch gekennzeichnet,
dass die Führung der Hubbewegung auf einer ebenen Bahn über Linearführun
gen oder Schienen erzwungen wird.
8. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1, 2, 4, 6 und 7, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Hubflügel auf jeder Seite in zwei hintereinander liegenden
Schienen oder Linearführungen durch zwei in den Führungen laufende Lager
punkte auf der Flügelsehne geführt wird, deren Abstand größer sein muss als der
Abstand der Linearführungen und damit zwei symmetrische Schräglagen
(Anstellwinkel) des Profils erlaubt. In den Umkehrpunkten der Bewegung läßt eine
der beiden Führungen eine Drehung des Profils in den anderen Anstellwinkel zu.
9. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1, 2, 4 und 6 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Anstellwinkel des Profils durch den Abstand der Lagerpunkte
auf der Flügelsehne oder den Abstand der Linearführungen verändert wird.
10. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1, 2 und 4 bis 7, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Anstellwinkel durch aktive Stellglieder oder Strukturelemente
verändert wird.
11. Hubflügelgenerator nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
dass das Profil über die Flügeltiefe verformbar ist, so dass bei Auf- und Abschlag
zusätzlich zur Änderung des Anstellwinkels eine geeignete Wölbung erreicht
werden kann wodurch die Strömungsverhältnisse verbessert werden und damit
der erzielbare Auftrieb erhöht wird.
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