DE10106377A1

DE10106377A1 - Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung

Info

Publication number: DE10106377A1
Application number: DE10106377A
Authority: DE
Inventors: Ulf Friesen
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2000-12-19
Filing date: 2001-02-12
Publication date: 2002-07-04
Anticipated expiration: 2021-02-13
Also published as: DE10106377C2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektromechanische Bremszuspanneinrichtung, insbesondere für eine Schienenfahrzeugbremse, beinhaltend: DOLLAR A a) eine Befestigungsbremseinheit (4, 6) zur Erzeugung einer lastkorrigierten und/oder schlupfgeregelten Bremskraft, DOLLAR A b) eine Speicherbremseinheit mit einem Energiespeicher (30) zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse, und DOLLAR A c) eine entriegelbare Verriegelungseinrichtung (32; 80) für den Energiespeicher (30). DOLLAR A Die Erfindung sieht vor, daß wenigstens eine Steuer- und Überwachungseinrichtung (48, 54) zur Überwachung der Bremsfunktion der Bremszuspanneinrichtung (1) vorgesehen ist, durch welche bei intakter Bremszuspanneinrichtung (1) ein Signal zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung (32; 80) erzeugbar und auch im Sicherheits- und/oder Feststellbremsfall die Betriebsbremseinheit (4, 6) zum Zuspannen der Bremse aktivierbar ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung, insbesondere für eine Schienenfahrzeugbremse, nach der Gattung des Patentan spruchs 1.

Im wesentlichen werden derzeit im Schienenfahrzeugbereich drei Radbremssysteme eingesetzt: Pneumatische oder elektro-pneumatische Bremssysteme, hydraulische oder elektrohydraulische Bremssysteme sowie mechanische oder elektromechani sche Bremssysteme. Das Radbremssystem kann dabei als aktives oder passives Bremssystem ausgeführt sein, je nachdem ob die Kraft des Bremsaktuators zum Einbremsen (aktives Bremssystem) oder zum Lösen der Bremse (passives Brems system) aufgebracht werden muß. Für den Fall von Betriebsstörungen erfolgt bei pneumatischen Systemen eine Energiespeicherung in Druckluftbehältern, bei hyd raulischen Systemen in Hydrobehältern und bei elektromechanischen Systemen in Form von Speicherfedern.

Aus dem Stand der Technik sind elektromechanische Bremszuspanneinrichtungen bekannt, welche eine Betriebsbremseinheit sowie eine Speicherbremseinheit mit einem Energiespeicher aufweisen. Die Betriebsbremseinheit beinhaltet einen Bremskrafterzeuger zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse, beispielsweise in Form eines elektromotorischen Antriebs, welcher durch eine Regeleinrichtung zu schlupfgeregelten oder lastkorrigierten Bremsungen ansteuerbar ist. Die Speicher bremseinheit umfaßt mindestens einen Energiespeicher zum Speichern und Abge ben von Energie zum Zuspannen der Bremse als betriebliche Notbremse bei einer Sicherheitsbremsanforderung, als Park- oder Feststellbremse oder im Sinne einer unterlegten Sicherheitsebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit.

Ein Kraftumsetzer sorgt für eine Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger und/oder vom Energiespeicher abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung und umfaßt beispielsweise eine vom elektromotorischen Antrieb getriebene Bremsspin del.

Zur Aktivierung des Energiespeichers ist eine auf ein Sicherheits- und/oder ein Fest stellbremsanforderungssignal hin entriegelbare Verriegelungseinrichtung vorgese hen. Die Speicherbremseinheit ist im allgemeinen als Federspeicherbremse ausge bildet, wobei die Speicherfeder durch die Verriegelungseinrichtung in gespanntem Zustand gehalten wird. Auf das Sicherheitsbremsanforderungssignal hin, welches beispielsweise über eine Sicherheitsschleife des Schienenfahrzeugs in die Verrie gelungseinrichtung eingesteuert wird, wird diese gelöst und die Kraft der Speicherfe der kann mittels des Kraftumsetzers auf Bremsbacken übertragen werden.

Nachteilig ist jedoch, daß im Sicherheits- oder Feststellbremsfall bei intakter Brems zuspanneinrichtung kein gleitschutzgeregeltes oder lastkorrigiertes Einbringen der Bremskraft möglich ist, um auch bei Sicherheits- oder Feststellbremsungen einen gewissen Bremskomfort zu ermöglichen.

Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine elekt romechanische Bremszuspanneinrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiter zu entwickeln, daß auch im Sicherheits- und/oder Feststellbremsfall gleitschutzgere gelt und/oder lastkorrigiert gebremst werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Bei Anforderung der Sicherheits- oder Feststellbremse kann bei intakter Bremszu spanneinrichtung mit Hilfe der Betriebsbremseinheit und mit vollem Komfort, d. h. lastkorrigiert und schlupf- oder gleitschutzgeregelt gebremst werden. Das Einsteuern der Bremskraft wird dabei von der Steuer- und Überwachungseinrichtung überwacht. Diese verhindert bei korrekter Einsteuerung der Bremskraft (Bremszuspanneinrich tung intakt) das Öffnen der Verriegelungseinrichtung und damit im Sicherheits bremsfall den bei Auslösung der Speicherbremseinheit häufig zu beobachtenden Bremsschlupf der Räder des Schienenfahrzeugs. Durch diese Maßnahme können der Fahrkomfort gesteigert und die mechanischen Belastungen und der Verschleiß des Bremssystems herabgesetzt werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Wei terbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch 1 angegebenen elektro mechanischen Bremszuspanneinrichtung möglich.

Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Maßnahme ist bei intakter Bremszu spanneinrichtung eine Zuführung des Sicherheits- und/oder Festellbremsanforde rungssignals zur Verriegelungseinrichtung mittels einer von der Steuer- und Überwa chungseinrichtung ansteuerbaren Schaltvorrichtung unterbindbar und stattdessen das Signal zum Verriegelthalten einsteuerbar.

Die Verriegelungseinrichtung ist vorzugsweise elektromagnetisch betätigbar ausge bildet, bestromt verriegelbar und unbestromt entriegelbar, wobei das Sicherheits bremsanforderungssignal durch einen über eine Sicherheitsschleife des Schienen fahrzeugs einsteuerbaren stromlosen Zustand gebildet wird.

Die Schaltvorrichtung beinhaltet wenigstens ein Relais, welches die Verriegelungs einrichtung auf das Sicherheitsbremsanforderungssignal hin und bei intakter Brems zuspanneinrichtung mit einer Spannungsquelle verbindet. Eine Entriegelung der Speicherbremseinheit wird dann mit einfachen Mitteln zuverlässig verhindert.

Alternativ hierzu kann die Verriegelungseinrichtung mehrere Verriegelungselemente beinhalten, von welchen wenigstens ein Verriegelungselement zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung ausreichend ist, wobei bei intakter Bremszuspannein richtung von der Steuer- und Überwachungseinrichtung an dieses wenigstens eine Verriegelungselement das Signal zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung aussteuerbar ist.

Letzteres kann beispielsweise dadurch verwirklicht sein, daß die Verriegelungsein richtung elektromagnetisch betätigbar ist und als Verriegelungselemente mehrere Magnetspulen zur Erzeugung von die Verriegelungseinrichtung ver- oder entriegeln den Magnetkräften beinhaltet, wobei die Magnetkraft wenigstens einer von der Steu er- und Überwachungseinrichtung ansteuerbaren Magnetspule zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung ausreichend ist. Bei Ausführung der Verriegelungsein richtung mit einer Doppel- oder Mehrfachspule ist eine getrennte Ansteuerung der einzelnen Spulen in voneinander getrennten Stromkreisen, beispielsweise durch die Steuer- und Überwachungseinrichtung einerseits und durch eine Sicherheitsschleife des Schienenfahrzeugs andererseits möglich. Bei den Magnetspulen handelt es sich um Gleichteile, eine oder zwei zusätzliche Magnetspule(n) nehmen nur wenig mehr Platz ein, deshalb benötigt die beschriebene Lösung wenig Bauraum und ist kosten günstig realisierbar. Magnetspulen sind darüber hinaus unempfindlich gegenüber Stoß- und Schwingbelastungen, ihre Lebensdauer ist zudem hoch.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine stark schematisierte Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform ei ner erfindungsgemäßen Bremszuspanneinrichtung;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung einer Verriegelungseinrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Bremszuspanneinrichtung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete und bevorzugte Ausführungsform einer elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung eines Schienenfahrzeugs beinhaltet eine Betriebsbremseinheit mit einem Bremsaktuator 2, welcher eine von einem elekt rischen Stellmotor 4 antreibbare Bremsspindel 6 umfaßt. Die Bremsspindel 6 ist von einer Mutter/Spindelbaueinheit 8 umfaßt, die vorzugsweise als Wälzegewindetrieb wie beispielsweise Kugelumlaufspindel, Rollengewindetrieb, Gewinderollenschraub trieb oder als Planeten-Wälzgewindetrieb ausgebildet sein kann. Bei Drehungen der Bremsspindel 6 wird daher eine Mutter 10 der Mutter/Spindelbaueinheit 8 entlang der Bremsspindel 6 translatorisch geführt und wirkt dabei auf schwenkbar ange lenkte Bremszangenhebel 12. Die Schwenkbewegungen der Bremszangenhebel 12 werden in im wesentlichen translatorische Bremszuspannbewegungen von Brems belägen 14 in Richtung einer nicht dargestellten Bremsscheibenachse gewandelt.

Die Betriebsbremseinheit ist zur Erzeugung von lastkorrigierten und/oder schlupfge regelten Bremskräften ausgebildet, wobei unter einer lastkorrigierten Bremskraft eine im wesentlichen an das jeweils vorliegende Gewicht des Schienenfahrzeugs ange paßte Bremskraft und unter einer schlupfgeregelten Bremskraft eine Bremskraft ver standen werden soll, durch welche die Bremsung mit keinem oder nur wenig Rad schlupf erfolgt. Hierzu ist eine Regeleinrichtung 16 vorgesehen, in welche mittels einer Signalleitung 18 von einem ersten Kraftsensor 20 ein Signal für den Bremskraft- Istwert einsteuerbar und dort mit einem Bremskraft-Sollwert zur Ermittlung einer Re geldifferenz vergleichbar ist. Die Bremskraft-Sollwertvorgabe orientiert sich vorzugs weise am Erreichen einer geforderten Bremskraft in möglichst kurzer Zeit.

Die Regeleinrichtung 16 steuert ein Leistungsteil 22 an, welches in Abhängigkeit der berechneten Regeldifferenz einen Betriebsstrom für den Stellmotor 4 aussteuert, welcher durch einen Stromsensor 24 gemessen wird, wobei ein entsprechendes Signal über eine Signalleitung 26 an die Regeleinrichtung 16 übermittelt wird. Der Aufbau der Bremskraft beginnt erst nach Durchlaufen eines Belagspiels. Ein Dreh zahlsensor 28 dient als Positionssensor oder als Drehwinkelgeber für eine korrekte Regelung des Motors durch die Regeleinrichtung 16.

Im weiteren beinhaltet die Bremszuspanneinrichtung 1 eine Speicherbremseinheit mit einem Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspan nen der Bremse im Sicherheits- oder Notbremsfall. Der Energiespeicher wird vor zugsweise durch eine als Schraubenfeder ausgebildete, zur Bremsspindel koaxiale Speicherfeder 30 gebildet, die in Bremslösestellung gespannt ist und sich mit ihrem dem Stellmotor 4 zugewandten Ende an einem Gehäuse des Bremsaktuators 2 und mit ihrem anderen Ende an einer aus Maßstabsgründen nicht dargestellten, koaxial zur Bremsspindel 6 verschiebbaren Schiebehülse abstützt, welche auf die Brems zangenhebel 12 wirkt und welche durch eine Verriegelungseinrichtung 32 in Löse stellung haltbar ist.

Die Verriegelungseinrichtung 32 steht über eine elektrische Leitung 34 mit einer Si cherheitsschleife 36 des Schienenfahrzeugs in Verbindung, an welcher durch Betäti gung eines Notschlagknopfes oder Notbremshebels ein Sicherheitsbremsanforde rungssignal anliegt. Der Sicherheitsschleife 36 und der Verriegelungseinrichtung 32 ist eine Schaltvorrichtung 38 zwischengeordnet, welche vorzugsweise zwei in Reihe hintereinander geschaltete Relais, ein erstes Relais 40 und ein zweites Relais 42 umfaßt. Alternativ kann jegliche andere Art von Schaltelement verwendet werden, beispielsweise Halbleiter, insbesondere Transistoren.

Das erste Relais 40 steht mit seinem Steuereingang 44 über eine elektrische Steu erleitung 46 mit einer in die Regeleinrichtung 16 integrierten Steuer- und Überwa chungseinrichtung 48 in Verbindung, der Steuereingang 50 des zweiten Relais 42 ist mittels einer weiteren Steuerleitung 52 an eine weitere, redundante Steuer- und Überwachungseinrichtung 54 angeschlossen, welche mit der einen Steuer- und Über wachungseinrichtung 48 kommunizieren kann. Beide Relais 40, 42 stehen mit ihren einen Leistungseingängen 56, 58 mit einer Spannungsquelle 60 in Verbindung, ein weiterer Leistungseingang 62 des zweiten Relais 42 ist mit der Sicherheitsschleife 36 und dessen Ausgang 64 mit dem weiteren Leistungseingang 66 des ersten Relais 40 verbunden, von welchem ein Ausgang 68 über die elektrische Leitung 34 mit der Verriegelungseinrichtung 32 in Verbindung steht. Beide Relais 40, 42 schalten im unbestromtem Zustand die elektrische Leitung 34 zwischen der Verriegelungsein richtung 32 und der Sicherheitsschleife 36 durch, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die beiden Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 können über elektrische Leitungen 70 Signale der Sicherheitsschleife 36 empfangen. Über eine Schnittstelle 72 gelan gen Bremsanforderungssignale eines Bremssignalgebers zur Regeleinrichtung 16. Über die Schnittstelle kann außerdem eine Systemdiagnose erfolgen, zudem stellt sie eine Verbindung zu einer übergeordneten Steuerung dar.

Ein zweiter Kraftsensor 74 steht über eine Signalleitung 76 mit der redundanten Steuer- und Überwachungseinrichtung 54 in Verbindung. Die Ausgangssignale der beiden Kraftsensoren 20, 74 bilden als Eingangssignale für die Steuer- und Überwa chungseinrichtungen 48, 54 und die Regeleinrichtung 16 außer für die Berechnung der Regeldifferenz notwendige Bremskraft-Istwerte zudem Kriterien für die Funkti onsfähigkeit der Bremszuspanneinrichtung 1. Vorzugsweise erfolgt die Funktions prüfung der Bremszuspanneinrichtung 1 durch die beiden Steuer- und Überwa chungseinrichtungen 48, 54 online und ständig. Anstatt die Bremskraft direkt zu messen, können auch Sensoren zur Messung von physikalischen Größen vorgese hen sein, aus welchen die Bremskraft ableitbar ist.

Die Verriegelungseinrichtung 32 ist vorzugsweise elektromagnetisch betätigbar aus gebildet und umfaßt einen Verriegelungskolben 78, welcher bei bestromter Verrie gelungseinrichtung 32 die Speicherfeder 30 in ihrer gespannten Lage verriegelt und bei unbestromter Verriegelungseinrichtung 32 die Speicherfeder 30 entriegelt, so daß die sich entspannende Speicherfeder 30 eine Bremszuspannbewegung der Bremsbeläge 14 hervorrufen kann.

Der Stellmotor 4 bildet einen Bremskrafterzeuger, die weiteren Elemente des Kraft übertragungsweges vom Stellmotor 4 bis zu den Bremsbelägen 14 bilden einen Bremskraftumsetzer. Vor diesem Hintergrund hat die Bremszuspanneinrichtung 1 gemäß der bevorzugten Ausführungsform folgende Funktion:
In der Lösestellung des Bremsaktuators 2 ist die Speicherfeder 30 gespannt. Die beiden Relais 40, 42 befinden sich in der in Fig. 1 dargestellten Schaltstellung, in welcher die Verriegelungseinrichtung 32 mit der Sicherheitsschleife 36 elektrisch verbunden ist. Da die Sicherheitsschleife 36 im Normalbetrieb bestromt ist, befindet sich die Verriegelungseinrichtung 32 in verriegelter Stellung. Die Kraft der gespann ten Speicherfeder 30 kann dann von der Verriegelungseinrichtung 32 abgestützt werden.

Beim Übergang von der Lösestellung zur einer Betriebsbremsstellung erhält die Re geleinrichtung 16 über ihre Schnittstelle 72 ein Bremsanforderungssignal, woraufhin der Stellmotor 4 über den Leistungsteil 22 angetrieben wird und die Bremsspindel 6 in Drehung versetzt, wodurch sich die Mutter 10 der Mutter/Spindelbaueinheit 8 ent lang der Bremsspindel 6 schraubt und die Bremszangenhebel 12 gespreizt werden. Die Speicherfeder 30 ist bei der Erzeugung der Betriebsbremskraft nicht beteiligt und verbleibt in gespanntem Zustand, da sie durch die weiterhin bestromte Verriege lungseinrichtung 32 arretiert ist.

Bei Betätigung eines Notschlagknopfes oder eines Notbremshebels des Schienen fahrzeugs wird in der Sicherheitsschleife 36 ein Sicherheitsbremsanforderungssignal erzeugt, welches vorzugsweise durch eine Stromlosschaltung der Sicherheitsschleife 36 gebildet wird. Falls durch eine oder beide Steuer- und Überwachungseinrichtun gen 48, 54 festgestellt wurde, daß die Bremszuspanneinrichtung 1 ohne Defekt ist, beispielsweise anhand der Bremskraft-Zeit-Verläufe vorangehender Bremsungen, werden die beiden Relais 40, 42 so umgeschaltet, daß die Verriegelungseinrichtung 32 durch die Spannungsquelle 60 bestromt wird. Infolgedessen bleibt die Verriege lungseinrichtung 32 trotz des an der Sicherheitsschleife 36 anliegenden Sicherheits bremsanforderungssignals verriegelt und die Speicherfeder 30 kann sich nicht ent spannen. Das durch Stromlosschaltung der Sicherheitsschleife 36 gebildete Sicher heitsbremsanforderungssignal wird demzufolge durch die mittels der Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 hergestellten Stromversorgung der Verriege lungseinrichtung 32 überschrieben. Gleichzeitig wird durch die beiden über die Si cherheitsschleife 36 steuereingangsseitig stromlos gesetzten Steuer- und Überwa chungseinrichtungen 48, 54 eine Betriebsbremsung ausgelöst, bei welcher mit Hilfe des Stellmotors 4 eine schlupfgesteuerte und/oder lastkorrigierte Bremskraft an den Bremsbelägen 14 erzeugt wird. Falls eine der beiden Steuer- und Überwachungsein richtungen 48, 54 ausfällt, kann deren Funktion von der jeweils anderen übernom men werden. Insbesondere sind auch die beiden Relais 40, 42 so geschaltet, daß bei Ausfall eines Relais 40, 42 das jeweils andere Relais 40, 42 noch für eine elektri sche Verbindung zwischen der Verriegelungseinrichtung 32 und der Spannungs quelle 60 sorgen kann.

Falls jedoch durch eine oder beide Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 ein Defekt in der Bremszuspanneinrichtung 1 detektiert wird, erhalten die beiden Relais 40, 42 von den Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 keine Um schaltsignale und verbleiben in ihrer in Fig. 1 gezeigten Durchschaltstellung. Auf grund der durch Betätigung des Notschlagknopfes stromlos geschalteten Sicher heitsschleife 36 wird auch der Verriegelungseinrichtung 32 kein Strom mehr zuge führt, so daß sie die Speicherfeder 30 entriegelt. Die Bremsung mit der Speicher bremseinheit erfolgt dann ohne Schlupfregelung und ohne Lastkorrektur.

In Fig. 2 ist eine Verriegelungseinrichtung 80 gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremszuspanneinrichtung 1 gezeigt. Die restlichen Kompo nenten der Bremszuspanneinrichtung 1 sind identisch bzw. analog den vorangehend beschriebenen. Die folgenden Ausführungen betreffen den Aufbau der Verriege lungseinrichtung 80.

In einem Aktuatorgehäuse 82 des Bremsaktuators 2 ist ein Ringraum 84 ausgebil det, in welchem ein mit einer Verriegelungsmutter 86 durch eine Rutschkupplung 88 in treibender Verbindung stehendes Tellerrad 90 angeordnet ist. Die Verriegelungs mutter 86 ist mittels eines nicht-selbsthemmendes Gewindes 92 gegenüber einer in Richtung der Bremsspindel 6 verschieblichen Schiebehülse 94 drehbar, an welcher sich die Speicherfeder 30 abstützt und deren translatorische Ausfahrbewegung ein Schwenken der Bremszangenhebel 12 in Bremszuspannrichtung bewirkt. Die Verrie gelungsvorrichtung 80 hat ein Gehäuse 96, das an einer radialen Öffnung des Ring raumes 84 angeflanscht ist. Die Verriegelungsvorrichtung 80 umfaßt außerdem eine Welle 98, an deren radial innerem Ende ein Kegelrad 100 und an deren gegenüber liegendem, radial äußerem Ende eine zylindrische Schwungscheibe 102 angeordnet ist. Das Kegelrad 100 kämmt mit der Verzahnung des Tellerrades 90 und bildet mit diesem ein Kegelradgetriebe, welches vorzugsweise ein relativ hohes Überset zungsverhältnis aufweist. Die Welle 98 ist im Gehäuse 96 der Verriegelungsvorrich tung 80 durch Rillenkugellager 104 drehbar gelagert, wobei die Welle 98 senkrecht zur Bremsspindel 6 angeordnet ist.

Die Schwungscheibe 102 hat an ihrer zur Bremsspindel 6 weisenden Stirnfläche ei ne Ringausnehmung 106 für einen Ring 108, der koaxial zur Welle 98 angeordnet und entlang sich in axialer Richtung erstreckenden Zapfen 110 verschieblich aufge nommen ist, wodurch er mit der Schwungscheibe 102 drehfest verbunden ist. Der Ring 108 weist außerdem an seiner von der Schwungscheibe 102 weg weisenden Stirnfläche einen radial äußeren Zahnkranz 112 auf, welcher einem weiteren, sich am Gehäuse 96 der Verriegelungseinrichtung 80 abstützenden Zahnkranz 114 ge genüberliegt und durch die Wirkung von Druckfedern 116 von diesem weg gedrängt ist. Dem Ring 108 liegen im weiteren mehrere, vorzugsweise zwei im Gehäuse 96 der Verriegelungseinrichtung 80 in Axialrichtung hintereinander angeordnete Mag netspulen 118, 120 gegenüber, welche durch elektrische Anschlüsse 122 einzeln bestrombar sind. Der Ring 108, die beiden Zahnkränze 112, 114 und die beiden Magnetspulen 118, 120 bilden zusammen eine Magnetzahnbremse 124.

Bei wenigstens einer bestromten Magnetspule 118, 120 entstehen magnetische An ziehungskräfte, die den Ring 108 gegen die Wirkung der Druckfedern 116 entlang der Zapfen 110 in axialer Richtung auf die Magnetspulen 118, 120 zu bewegen, wo durch der Zahnkranz 112 des Ringes 108 mit dem am Gehäuse 96 der Verriege lungseinrichtung 80 gehaltenen Zahnkranz 114 in Eingriff kommt und somit eine drehfeste Verbindung mit diesem eingeht. Dann kann ein von der Speicherfeder 30 auf die Schiebehülse 94 wirkendes, über die Verriegelungsmutter 86 und das Teller rad 90 in die Verriegelungsvorrichtung 80 eingeleitetes Drehmoment am Gehäuse 96 der Verriegelungsvorrichtung 80 abgestützt werden, wobei der Kraftfluß durch das Kegelrad 100, die Welle 98 und die Schwungscheibe 102 läuft. Die Magnetspulen 118, 120 wirken magnetisch gleichsinnig und sind so ausgelegt, daß die Magnetkraft einer einzigen Magnetspule 118, 120 ausreicht, um die Magnetzahnbremse 124 ge schlossen zu halten.

Die vom Ring 108 weiter entfernt liegende Magnetspule 120 steht über die An schlüsse 122 mit den in Fig. 1 gezeigten Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 in elektrisch leitender Verbindung und erhält von dieser Strom, während die dem Ring 108 näher gelegene Magnetspule 118 an die Sicherheitsschleife 36 ange schlossen ist. Alternativ ist auch eine umgekehrte Zuordnung möglich. Das bedeutet, daß die Magnetspule 118 im Falle der Stromlosschaltung der Sicherheitsschleife 36 bei einer Sicherheitsbremsung keinen Strom erhält und demzufolge auch keine Magnetkräfte zum Sperren der Magnetzahnbremse 124 erzeugt. Jedoch wird bei intakter Bremszuspanneinrichtung das durch Stromlosschaltung erzeugte Si cherheitsbrems-anforderungssignal überschrieben, indem die andere Magnetspule 120 durch die Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 weiterhin unter Strom gesetzt bleibt, wobei die hierdurch gebildeten Magnetkräfte ausreichen, um die Mag netzahnbremse 124 und damit die Verriegelungseinrichtung 80 weiterhin verriegelt zu halten, so daß sich die Speicherfeder 30 nicht entspannen kann. Die Sicherheits bremskraft wird dann in diesem Fall wie bei einer Betriebsbremsung durch den von der Regeleinrichtung 16 geregelten Stellmotor 4 erzeugt.

Zusätzlich oder alternativ wird bei intakter Bremszuspanneinrichtung 1 wenigstens eine der Magnetspulen der Magnetzahnbremse 124 durch die Steuer- und Überwa chungseinrichtungen 48, 54 bestromt oder bleibt durch diese in bestromtem Zustand, wenn eine andere Magnetspule bei Vorliegen eines Feststellbremsanforderungssig nals stromlos geschaltet wird. Die Feststellbremskraft wird dann auch in diesem Fall wie bei einer Betriebsbremsung durch den von der Regeleinrichtung 16 geregelten Stellmotor 4 erzeugt.

Um eine Verringerung der Verlustleistung zu erreichen, wird die von den Steuer- und Überwachungseinrichtungen 48, 54 angesteuerte Magnetspule 120 mit einem Halte strom betrieben, der gerade groß genug ist, um die Magnetzahnbremse 124 ge schlossen zu halten. Damit wird sowohl die Stromaufnahme als auch die innere Er wärmung der Bremszuspanneinrichtung 1 reduziert.

Falls jedoch die Bremszuspanneinrichtung 1 einen Defekt aufweist, wird auch die Magnetspule 120 stromlos geschaltet, so daß der Zahnkranz 112 des Ringes 108 durch die Wirkung der Druckfedern 116 mit dem am Gehäuse 96 der Verriegelungs vorrichtung 80 gehaltenen Zahnkranz 114 außer Eingriff kommt und infolgedessen sich das Tellerrad 90 zusammen mit dem Kegelrad 100, der Welle 98 und der Schwungscheibe 102 gegenüber dem Gehäuse 96 der Verriegelungsvorrichtung 80 frei drehen kann. Folglich kann sich die Verriegelungsmutter 86 entlang des nicht selbsthemmenden Gewindes 92 auf der Schiebehülse 94 drehen, welche durch die Speicherfeder 30 in Bremszuspannstellung gedrängt wird. Wie bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform erfolgt die durch die Speicherfeder 30 ausgelöste Sicherheitsbremsung ohne Schlupfregelung und ohne Lastkorrektur.

Die Schwungscheibe 102, der Ring 108, die Welle 98 und das Kegelrad 100 bilden zusammen eine senkrecht zur Bremsspindel 6 drehbare und bezogen auf die Rutschkupplung 88 jenseits der Verriegelungsmutter 86 angeordnete Schwungmas se 126, wobei der Anteil der Schwungscheibe 102 am Massenträgheitsmoment der Schwungmasse 126 aufgrund Ihres Radius am größten ist. Während der Bremszu spannbewegung wird die Rotation der Verriegelungsmutter 86 über das Kegelradge triebe 90, 100 in eine mit höherer Drehzahl stattfindende Drehung der Schwungmas se 126 übersetzt, so daß ein großer Teil der potentiellen Energie der sich entspan nenden Speicherfeder 30 in Rotationsenergie umgewandelt wird.

Mit Erreichen der Bremsstellung stoppt die Rotation der Verriegelungsmutter 86. Die Rutschkupplung 88 zwischen Verriegelungsmutter 86 und Tellerrad 90 ist derart ausgelegt, daß das obere Grenzdrehmoment, ab dem eine Relativdrehung zwischen Stirnverzahnungen 128 von Tellerrad 90 und Verriegelungsmutter 86 stattfinden kann, durch das Drehmoment aus dem Produkt des Massenträgheitsmoments der Schwungmasse 126 und der nach Durchlaufen des Brems-anlegehubes vorhande nen Verzögerung in Bremsendstellung überschritten wird, so daß die Schwungmas se 126 nach Erreichen der Bremsendstellung zunächst weiterdrehen kann und im wesentlichen durch die zwischen den Stirnverzahnungen 128 von Tellerrad 90 und Verriegelungsmutter 86 stattfindenden Reibung langsam zum Stillstand gebracht wird. Hierdurch kann ein allmählicher Abbau der in der Schwungmasse 126 gespei cherten Rotationsenergie stattfinden.

Zum Einlegen der Feststell- oder Parkbremse mit Hilfe der Speicherbremseinheit können sämtliche Magnetspulen 118, 120 durch geeignete Maßnahmen stromlos geschaltet werden, um die Verriegelungseinrichtung 80 zu lösen. Alternativ kann durch Umkehr des Stromflusses in einer oder in beiden Magnetspulen 118, 120 die Richtung der Magnetkräfte invertiert und damit die Magnetzahnbremse 124 geöffnet werden. Darüber hinaus kann eine weitere Magnetspule eingesetzt werden, die di rekt über eine der Parkbremse zugeordnete Steuerleitung bestrombar ist und Mag netkräfte erzeugt, welche den Magnetkräften der beiden Magnetspulen 118, 120 entgegenwirken.

Bezugszahlenliste

1

Bremszuspanneinrichtung

2

Bremsaktuator

4

Stellmotor

6

Bremsspindel

8

Mutter/Spindelbaueinheit

10

Mutter

12

Bremszangenhebel

14

Bremsbeläge

16

Regeleinrichtung

18

Signalleitung

20

Kraftsensor

22

Leistungsteil

24

Stromsensor

26

Signalleitung

28

Drehzahlsensor

30

Speicherfeder

32

Verriegelungseinrichtung

34

elektrische Leitung

36

Sicherheitsschleife

38

Schaltvorrichtung

40

Relais

42

Relais

44

Steuereingang

46

Steuerleitung

48

Steuer- und Überwachungseinrichtung

50

Steuereingang

52

Steuerleitung

54

redundante Steuer- und Überwachungseinrichtung

56

Leistungseingang

58

Leistungseingang

60

Spannungsquelle

62

Leistungseingang

64

Ausgang

66

Leistungseingang

68

Ausgang

70

elektrische Leitung

72

Schnittstelle

74

Kraftsensor

76

Signalleitung

78

Verriegelungskolben

80

Verriegelungseinrichtung

82

Aktuatorgehäuse

84

Ringraum

86

Verriegelungsmutter

88

Rutschkupplung

90

Tellerrad

92

nicht-selbsthemmendes Gewinde

94

Schiebehülse

96

Gehäuse Verriegelungseinrichtung

98

Welle

100

Kegelrad

102

Schwungscheibe

104

Rillenkugellager

106

Ringausnehmung

108

Ring

110

Zapfen

112

Zahnkranz

114

Zahnkranz

116

Druckfedern

118

Magnetspule

120

Magnetspule

122

elektrischer Anschluß

124

Magnetzahnbremse

126

Schwungmasse

128

Stirnverzahnungen

Claims

1. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung, insbesondere für eine Schienenfahrzeugbremse, beinhaltend

a) Eine Betriebsbremseinheit (4, 6) zur Erzeugung einer lastkorrigierten und/oder schlupfgeregelten Bremskraft,
b) eine Speicherbremseinheit mit einem Energiespeicher (30) zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse, und
c) eine entriegelbare Verriegelungseinrichtung (32; 80) für den Ener giespeicher (30),

dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Steuer- und Überwachungsein richtung (48, 54) zur Überwachung der Bremsfunktion der Bremszuspanneinrichtung (1) vorgesehen ist, durch welche bei intakter Bremszuspanneinrichtung (1) ein Signal zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung (32; 80) erzeugbar und auch im Sicherheits- und/oder Feststellbremsfall die Betriebsbremseinheit (4, 6) zum Zu spannen der Bremse aktivierbar ist.

2. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß bei intakter Bremszuspanneinrichtung (1) Signale zum Verriegelthalten ständig an der Verriegelungseinrichtung (32; 80) anliegen und ein eventuell zum Entriegeln der Verriegelungseinrichtung (32; 80) erzeugtes Si cherheits- und/oder Feststellbremsanforderungssignal überschreiben.

3. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß bei intakter Bremszuspanneinrichtung (1) eine Zufüh rung eines Sicherheits- und/oder Festellbremsanforderungssignals zur Verriege lungseinrichtung (32) mittels einer von der Steuer- und Überwachungseinrichtung (48) ansteuerbaren Schaltvorrichtung (38) unterbindbar und stattdessen das Signal zum Verriegelthalten einsteuerbar ist.

4. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (32) elektromagne tisch betätigbar ausgebildet, bestromt verriegelbar und unbestromt entriegelbar ist, wobei das Sicherheitsbremsanforderungssignal durch einen über eine Sicherheits schleife (36) des Schienenfahrzeugs einsteuerbaren stromlosen Zustand gebildet wird.

5. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (38) wenigstens ein Relais (40, 42) beinhaltet, welches die Verriegelungseinrichtung (32) auf das Sicherheits bremsanforderungssignal hin und bei intakter Bremszuspanneinrichtung (1) mit einer Spannungsquelle (60) verbindet.

6. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (80) mehrere Verriegelungselemente (118, 120) beinhaltet, von welchen wenigstens ein Verriegelungselement (120) zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung (80) ausreichend ist, wobei bei intakter Bremszuspanneinrichtung (1) von der Steuer- und Überwachungseinrichtung (48) an dieses wenigstens eine Verriegelungselement (120) das Signal zum Verriegelthalten der Verriegelungseinrichtung (80) aussteuer bar ist.

7. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 6, da durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (80) elektromagnetisch betätigbar ist und als Verriegelungselemente mehrere Magnetspulen (118, 120) zur Erzeugung von die Verriegelungseinrichtung (80) ver- oder entriegelnden Magnet kräften beinhaltet, wobei die Magnetkraft wenigstens einer von der Steuer- und Überwachungseinrichtung (48) ansteuerbaren Magnetspule (120) zum Verriegelthal ten der Verriegelungseinrichtung (80) ausreichend ist.

8. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- und Überwa chungseinrichtung (48) in eine Regeleinrichtung (16) zur Schlupfregelung und/oder Lastkorrektur der von der Betriebsbremseinheit (4, 6) erzeugten Bremskraft integriert ist.

9. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 8, da durch gekennzeichnet, daß die Bremskraft vorzugsweise hinsichtlich Betrag und Wirkungsdauer von der Steuer- und Überwachungseinrichtung (48) ständig über wacht ist.

10. Elektromechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 9, da durch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (16) mit einem Sensor zur Mes sung von physikalischen Größen, aus denen die von der Betriebsbremseinheit (4, 6) erzeugte Bremskraft ableitbar ist, in Verbindung steht, vorzugsweise mit einem Kraftsensor (20).

11. Elektro-mechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des wenigstens einen Sensors (20) zugleich als Eingangssignal für die Steuer- und Überwachungseinrichtung (48) ein Kriterium für die Funktionsfähigkeit der Bremszuspanneinrichtung (1) bildet.

12. Elektro-mechanische Bremszuspanneinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere, redundante Steuer- und Überwa chungseinrichtung (54) vorgesehen ist.