DE10106374A1 - Operating temperature reduction method for railway vehicle electromechanical brake tightening device reduces force applied via brake actuator dependent on measured temperature - Google Patents

Operating temperature reduction method for railway vehicle electromechanical brake tightening device reduces force applied via brake actuator dependent on measured temperature

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Abstract

The temperature reduction method uses at least one temperature sensor (70) for measuring the actual temperature of one or more component of the brake tightening device (1), or the surrounding temperature, for reducing the force applied via the brake actuator (2) when a temperature increase and/or a temperature above an upper temperature limit value is detected. The loss of braking is compensated by corresponding adjustment of the braking force provided via other brake actuators. An Independent claim for a rail vehicle brake is also included.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung geht aus von Verfahren zur Reduktion der Betriebstempe­ ratur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeug­ bremse, insbesondere einer Schienenfahrzeugbremse, nach der Gattung der Patentansprüche 1, 3, 4 und 5.The invention is based on methods for reducing the operating temperature rature electromechanical brake application devices of a vehicle brake, especially a rail vehicle brake, according to the genus of claims 1, 3, 4 and 5.

Im wesentlichen werden derzeit im Schienenfahrzeugbereich drei Brems­ systeme eingesetzt: Elektropneumatische Bremssysteme, elektrohydrauli­ sche Bremssysteme sowie elektromechanische Bremssysteme. Das Bremssystem kann dabei als aktives oder passives Bremssystem ausge­ führt sein, je nachdem ob die Kraft eines Bremsaktuators zum Einbremsen (aktives Bremssystem) oder zum Lösen der Bremse (passives Bremssys­ tem) aufgebracht werden muß. Für den Fall von Betriebsstörungen erfolgt bei elektropneumatischen Systemen eine Energiespeicherung in Druck­ luftbehältern, bei elektrohydraulischen Systemen in Hydrobehältern und bei elektromechanischen Systemen in Form von Speicherfedern.There are currently three brakes in the rail vehicle sector systems used: electro-pneumatic brake systems, electro-hydraulic brake systems and electromechanical brake systems. The Brake system can act as an active or passive brake system leads depending on whether the force of a brake actuator to brake (active braking system) or to release the brake (passive braking system tem) must be applied. In case of breakdowns in electropneumatic systems, energy storage in pressure air tanks, in electrohydraulic systems in hydraulic tanks and in electromechanical systems in the form of storage springs.

Aus dem Stand der Technik sind elektromechanische Bremszuspannein­ richtungen für Schienenfahrzeuge mit einem Bremsaktuator bekannt, der eine Betriebsbremseinheit sowie eine Speicherbremseinheit mit einem E­ nergiespeicher umfaßt. Die Betriebsbremseinheit beinhaltet einen Brems­ krafterzeuger zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse, beispielsweise in Form eines elektromotorischen Antriebs. Die Speicherbremseinheit um­ faßt mindestens einen Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unterlegten Sicherheitsebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park- oder Feststellbremse. Die Speicherbremseinheit ist im allgemeinen als Federspeicherbremse ausgebildet.Electromechanical brake applications are known from the prior art directions for rail vehicles with a brake actuator known a service brake unit and a memory brake unit with an E Energy storage includes. The service brake unit includes a brake Power generator for applying and / or releasing the brake, for example in the form of an electric motor drive. The memory brake unit around holds at least one energy storage for storing and delivering Energy to apply the brake as an operational emergency brake in the sense  an underlying security level in the event of failure of the service brake unit and / or as a parking or parking brake. The memory brake unit is in the generally designed as a spring brake.

Ein Kraftumsetzer sorgt für eine Umsetzung der vom Bremskrafterzeuger und/oder vom Energiespeicher abgegebenen Energie in eine Bremszu­ spannbewegung. Der elektromotorische Antrieb ist meist durch eine Re­ gelungs- und Leistungselektronik zu schlupfgeregelten (Gleitschutzrege­ lung) und/oder lastkorrigierten Bremsungen ansteuerbar.A power converter ensures the implementation of the braking force generator and / or energy released by the energy store into a brake span motion. The electric motor drive is mostly through a re control and power electronics for slip-controlled (anti-slip rain lung) and / or load-corrected braking can be controlled.

Für Komponenten elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen sind in der Regel Temperaturen in einem Temperaturbereich zwischen minus 40 Grad und plus 85 Grad Celsius unproblematisch. Demgegenüber kann die Bremszuspanneinrichtung insbesondere bei Gleitschutzauslösungen oder längeren Gefällebremsungen höheren Temperaturen ausgesetzt sein, wodurch es zu Beschädigungen und Verschleiß an der Bremszuspannein­ richtung, insbesondere an elektrischen oder elektronischen Komponenten kommen kann.For components of electromechanical brake application devices usually temperatures in a temperature range between minus 40 degrees and plus 85 degrees Celsius no problem. In contrast, can the brake application device, especially for anti-skid releases or longer downhill braking are exposed to higher temperatures, causing damage and wear to the brake application direction, especially on electrical or electronic components can come.

Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, Ver­ fahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Brems­ zuspanneinrichtungen zur Verfügung zu stellen, um deren Temperaturbe­ lastung in kritischen Betriebszuständen zu senken.The present invention is therefore based on the object, Ver drive to reduce the operating temperature of electromechanical brakes to provide clamping devices to their temperature to reduce the load in critical operating states.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merk­ male der Ansprüche 1, 3, 4 und 5 gelöst.According to the invention, this object is achieved by the characterizing note male of claims 1, 3, 4 and 5 solved.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Gemäß einer ersten Maßnahme werden für den Fall, daß die von dem we­ nigstens einen Temperatursensor gemessene Temperatur ansteigt und/oder eine obere Grenztemperatur überschritten hat, die durch den zu­ geordneten Bremsaktuator oder die zugeordneten Bremsaktuatoren er­ zeugten Zuspannkräfte reduziert oder auf Null gesetzt und zur Kompensa­ tion ein oder mehrere Bremsaktuatoren von anderen Bremszuspannein­ richtungen zur Erzeugung einer höheren Bremskraft angesteuert. Mit nied­ rigerer Zuspannkraft wird der Anteil der in der Bremse entstehenden Rei­ bungswärme und damit die Gesamtwärmebelastung reduziert.According to a first measure, in the event that the we at least one temperature sensor measured temperature rises and / or has exceeded an upper limit temperature caused by the orderly brake actuator or the assigned brake actuators generated clamping forces reduced or set to zero and to compensate tion one or more brake actuators from other brake applications directions for generating a higher braking force. With cute The greater the application force, the proportion of the Rei in the brake heat and thus the overall heat load is reduced.

Gemäß einer zweiten Maßnahme wird für den Fall, daß die von dem we­ nigstens einen Temperatursensor gemessene Temperatur ansteigt und/oder eine obere Grenztemperatur überschritten hat, die Gleitschutz­ funktion lediglich in eingeschränktem Umfang ausgeübt oder vollständig außer Kraft gesetzt und erst dann wieder in unbeschränktem Umfang akti­ viert, wenn die gemessene Temperatur die obere Grenztemperatur wieder unterschritten hat. Hierdurch ergibt sich eine geringere Bestromungshäu­ figkeit des Stellmotors, weshalb sich zugleich auch die Temperaturbelas­ tung der Bremszuspanneinrichtung reduziert.According to a second measure, in the event that the we at least one temperature sensor measured temperature rises and / or has exceeded an upper limit temperature, the anti-skid function only exercised to a limited extent or completely overruled and only then activated again to an unlimited extent fourth when the measured temperature is the upper limit temperature again has fallen below. This results in a lower current supply ability of the servomotor, which is why the temperature load device of the brake application device is reduced.

Eine dritte Maßnahme sieht vor, daß für den Fall, daß die von dem we­ nigstens einen Temperatursensor gemessene Temperatur ansteigt und/oder eine obere Grenztemperatur überschritten hat, der Betrag einer maximal zulässigen Regelabweichung erhöht und/oder die Totzeit (Zeit­ konstante) der Steuer- und Regeleinrichtung erhöht wird. Durch die Erhö­ hung der Regelabweichung wird die Anzahl der Aktivierungsvorgänge und die Bestromungshäufigkeit des Stellmotors reduziert, wodurch gleichzeitig die Temperaturbelastung der Bremszuspanneinrichtung sinkt. Das gleiche gilt, wenn die Zeitspanne bis zum Aufbau der Soll-Zuspannkraft erhöht wird. A third measure provides that in the event that the we at least one temperature sensor measured temperature rises and / or has exceeded an upper limit temperature, the amount of a the maximum permissible control deviation and / or the dead time (time constant) of the control and regulating device is increased. By raising The deviation is the number of activation processes and the frequency of energization of the servomotor is reduced, thereby simultaneously the temperature load on the brake application device drops. The same applies if the period of time until the target application force increases becomes.  

Schließlich wird gemäß einer vierten Maßnahme vorgeschlagen, daß, wenn keine Änderung der Bremsanforderung während eines Bremsvor­ gangs erfolgt, der Bremsaktuator mit einem geringeren, lediglich zur Auf­ rechterhaltung einer konstanten Zuspannkraft erforderlichen Haltestrom beaufschlagt wird und daß nur dann, wenn durch eine Änderung der Bremsanforderung eine Änderung der Zuspannkraft erfolgen soll, eine er­ höhte Bestromung des Bremsaktuators erfolgt. Je geringer der Strom­ durchsatz durch den Leistungsteil und die Wicklungen des Stellmotors ist, desto weniger heizen sich diese Komponenten auf und desto geringer ist die Temperaturbelastung, welcher die Bremszuspanneinrichtung ausge­ setzt ist. Infolgedessen stellt sich bei stationären Bremszuständen auf­ grund des dann geringeren Strombedarfs in vorteilhafter Weise eine nied­ rigere Betriebstemperatur ein.Finally, according to a fourth measure, it is proposed that if there is no change in the braking request during braking gear takes place, the brake actuator with a lower, only to open maintaining a constant clamping force required holding current is applied and that only if a change in the Brake request a change in the application force should take place, he the brake actuator is energized. The lower the current throughput through the power section and the windings of the servomotor, the less these components heat up and the less it is the temperature load, which the brake application device out sets is. As a result, stationary brake states arise due to the then lower power requirement, a low in an advantageous manner higher operating temperature.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteil­ hafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich.The measures listed in the subclaims are advantageous Adherent developments and improvements of the invention possible.

Zeichnungendrawings

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung einer elektromechanischen Bremszu­ spanneinrichtung, welche gemäß bevorzugter Ausführungsformen der er­ findungsgemäßen Verfahren betrieben wird.An embodiment of the invention is shown in the drawings and explained in more detail in the following description. The only figure shows a schematic representation of an electromechanical brake Clamping device, which according to preferred embodiments of the he inventive method is operated.

Beschreibung des AusführungsbeispielsDescription of the embodiment

Die in Fig. 1 insgesamt mit 1 bezeichnete, bevorzugte Ausführungsform ei­ ner elektromechanischen Bremszuspanneinrichtung bildet eine von mehreren Bremszuspanneinrichtungen eines Schienenfahrzeugs. Die Bremszu­ spanneinrichtung 1 beinhaltet einen Bremsaktuator 2 mit einer Betriebs­ bremseinheit und einer Speicherbremseinheit. Die Betriebsbremseinheit hat einen elektrischen Antrieb, beispielsweise einen elektrischen Stellmo­ tor 4, der in einem Aktuatorgehäuse 6 des Bremsaktuators 2 untergebracht ist. Ein mechanischer Kraftumsetzer 8 dient zur Umsetzung der vom Bremsaktuator 2 abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung.The preferred embodiment of an electromechanical brake application device, designated overall by 1 in FIG. 1, forms one of a plurality of brake application devices of a rail vehicle. The Bremszu tensioning device 1 includes a brake actuator 2 with an operating brake unit and a memory brake unit. The service brake unit has an electric drive, for example an electric actuator 4 , which is accommodated in an actuator housing 6 of the brake actuator 2 . A mechanical force converter 8 is used to convert the energy output by the brake actuator 2 into a brake application movement.

Der Stellmotor 4 versetzt eine koaxiale Bremsspindel 10 in Drehung, wel­ che durch den Kraftumsetzer 8 in eine Bremszuspannbewegung von Bremsbelägen 12 in Richtung auf eine Wellenbremsscheibe 14 gewandelt werden. Der Kraftumsetzer 8 umfaßt unter anderem eine Mutter-/Spindel- Baueinheit 16 mit einer auf der Bremsspindel 10 drehbar gelagerten Spin­ delmutter 18, welche bei Drehung der Bremsspindel 10 Linearbewegungen in Richtung der Spindelachse 42 ausführen kann. Das vom Stellmotor 4 abgewandte Ende der Bremsspindel 10 ragt in einen zylindrischen Hohl­ abschnitt eines Pleuels 20 hinein, der mit der Spindelmutter 18 dreh und axialfest verbunden ist. Außerdem ist der zylindrische Hohlabschnitt des Pleuels 20 in einer Schiebehülse 22 dreh- und axialfest gehalten, auf wel­ che wenigstens eine sich am Aktuatorgehäuse 6 abstützende Speicherfe­ der 24 wirkt. Die Speicherfeder 24 ist Teil der Speicherbremseinheit und dient als Energiespeicher zum Speichern und Abgeben von Energie zum Zuspannen der Bremse als betriebliche Notbremse im Sinne einer unter­ legten Sicherheitsebene bei Ausfall der Betriebsbremseinheit und/oder als Park- oder Feststellbremse. Sowohl die Betriebs- als auch die Speicher­ bremseinheit wirken auf den Pleuel 20. In Bremslösestellung ist die Spei­ cherfeder 24 durch eine Verriegelungseinrichtung 26 in der vorgespannten Stellung gehalten. The servomotor 4 sets a coaxial brake spindle 10 in rotation, which can be converted by the force converter 8 into a brake application movement of brake pads 12 in the direction of a shaft brake disc 14 . The power converter 8 includes, inter alia, a nut / spindle assembly 16 with a spin nut 18 rotatably mounted on the brake spindle 10 , which can perform linear movements in the direction of the spindle axis 42 when the brake spindle 10 rotates. The end of the brake spindle 10 facing away from the servomotor 4 projects into a cylindrical hollow section of a connecting rod 20 which is connected to the spindle nut 18 in a rotationally and axially fixed manner. In addition, the cylindrical hollow portion of the connecting rod 20 is held in a sliding sleeve 22 in a rotationally and axially fixed manner, on which at least one Speicherfe 24 supported on the actuator housing 6 acts. The storage spring 24 is part of the storage brake unit and serves as an energy store for storing and releasing energy for applying the brake as an operational emergency brake in the sense of a safety level under the failure of the service brake unit and / or as a parking or parking brake. Both the operating and the storage brake unit act on the connecting rod 20 . In the brake release position, the spring spring 24 is held in the prestressed position by a locking device 26 .

Ein Pleuelkopf 28 des Pleuels 20 ragt aus der Schiebehülse 22 heraus und ist an einem Bremshebel 36 mittels eines Gelenks 40 senkrecht zur Spin­ delachse 42 angelenkt. Bei Antrieb der Bremsspindel 10 in Bremszuspann­ richtung bzw. bei Lösen der Verriegelungseinrichtung 26 der Speicherfeder 24 wird aufgrund des dann axial ausfahrenden Pleuels 20 ein Gelenkbol­ zen des Gelenks 40 unter anderem durch im wesentlichen senkrecht zur Bolzenachse angreifende Scherkräfte beansprucht.A connecting rod head 28 of the connecting rod 20 protrudes from the sliding sleeve 22 and is articulated on a brake lever 36 by means of a joint 40 perpendicular to the delax 42 spin. When the brake spindle 10 is driven in the brake application direction or when the locking device 26 of the storage spring 24 is released, an articulated bolt 20 of the joint 40 is stressed due to the axially extending connecting rod 20, inter alia, by shear forces acting essentially perpendicular to the bolt axis.

Das andere Ende des Bremshebels 36 wirkt auf eine Exzenteranordnung mit einer Exzenterwelle 46, die an einen Zangenhebel 48 angelenkt ist, der zusammen mit einem weiteren Zangenhebel 50 eine Bremszange 52 bil­ det. An den einen Enden der Zangenhebel 48, 50 sind jeweils Belaghalter 54 mit Bremsbelägen 12 angeordnet, die in Richtung der Achse der Wel­ lenbremsscheibe 14 verschieblich sind. Die von den Bremsbelägen 12 ab­ gewandt liegenden Enden der Zangenhebel 48, 50 sind miteinander über einen Druckstangensteller 56 verbunden, der vorzugsweise elektrisch be­ tätigt ausgelegt ist. Die beschriebene Anordnung bildet ebenfalls einen Teil des Kraftumsetzers 8, der die vom Stellmotor 4 oder von der Speicherfeder 24 veranlaßten Ausfahrbewegungen des Pleuels 20 in eine Bremszu­ spannbewegung der Bremsbeläge 12 in Richtung auf die Bremsscheibe 14 wandelt.The other end of the brake lever 36 acts on an eccentric arrangement with an eccentric shaft 46 which is articulated to a caliper lever 48 , which together with a further caliper lever 50 a brake caliper 52 bil det. At one end of the caliper lever 48 , 50 each pad holder 54 are arranged with brake pads 12 which lenbremsscheibe 14 are displaceable in the direction of the axis of the Wel. The facing away from the brake pads 12 ends of the caliper levers 48 , 50 are connected to each other via a push rod actuator 56 , which is preferably designed to be actuated electrically. The arrangement described also forms part of the force converter 8 , which converts the extension movements of the connecting rod 20 caused by the servomotor 4 or the storage spring 24 into a brake movement of the brake pads 12 in the direction of the brake disc 14 .

In einer eine DMS-Brückenschaltung beinhaltenden Auswerteelektronik findet eine Umrechnung der Scherverformungssignale in Signale für die jeweils an den Bremsbelägen 12 wirkende Ist-Zuspannkraft statt, welche über eine Signalleitung 59 an eine Steuer- und Regeleinrichtung 60 wei­ tergeleitet werden, um anhand eines Soll-Ist-Vergleichs eine Regeldiffe­ renz zwischen einer Soll-Zuspannkraft und der Ist-Zuspannkraft zu be­ rechnen. Die Bremskraft-Sollwertvorgabe orientiert sich beispielsweise am Erreichen einer geforderten Soll-Zuspannkraft in möglichst kurzer Zeit, bei­ spielsweise 75% der maximalen Zuspannkraft in 0,3 Sekunden.In an electronic evaluation system containing a strain gauge bridge circuit, the shear deformation signals are converted into signals for the actual application force acting on the brake pads 12 , which are passed on via a signal line 59 to a control and regulating device 60 in order to use a target actual value -Compare a control difference between a target application force and the actual application force. The braking force setpoint specification is based, for example, on reaching a required target application force in the shortest possible time, for example 75% of the maximum application force in 0.3 seconds.

Die Steuer- und Regeleinrichtung 60 steuert ein Leistungsteil 62 an, wel­ ches in Abhängigkeit der berechneten Regeldifferenz einen Betriebsstrom für den Stellmotor 4 aussteuert, der durch einen an eine zwischen dem Leistungsteil 62 und dem Stellmotor 4 verlaufende elektrische Leitung 64 angeschlossenen Stromsensor 66 gemessen wird, wobei eine Rückmel­ dung an die Steuer- und Regeleinrichtung 60 durch ein entsprechendes, über eine Signalleitung 68 rückgeführtes Motorstromsignal erfolgt. Außer zur Einregelung einer Soll-Zuspannkraft dienen die in die Steuer- und Re­ geleinrichtung 60 eingesteuerten Signale für die Ist-Zuspannkräfte und für den jeweiligen Motorstrom zur Überwachung der Krafteinsteuerung und Funktionsfähigkeit der Bremszuspanneinrichtung 1 bei sicherheitsrelevan­ ten Bremsungen. Zur Verifizierung der Meßergebnisse kann auch der an­ triebsseitig durch den Stromsensor 66 gemessene Motorstrom in der Steuer- und Regeleinrichtung 60 mit dem Signal für die Ist-Zuspannkraft abgeglichen werden.The control and regulating device 60 controls a power unit 62 , which controls an operating current for the servomotor 4 as a function of the calculated control difference, which is measured by a current sensor 66 connected to an electrical line 64 running between the power unit 62 and the servomotor 4 , a feedback to the control and regulating device 60 takes place by means of a corresponding motor current signal which is fed back via a signal line 68 . In addition to regulating a target application force, the signals which are input into the control and regulating device 60 serve for the actual application forces and for the respective motor current to monitor the application of force and the functionality of the brake application device 1 for safety-relevant braking operations. To verify the measurement results, the motor current measured on the drive side by the current sensor 66 in the control and regulating device 60 can be compared with the signal for the actual application force.

Ein in der Motorwicklung des Stellmotors 4 angeordneter Temperatursen­ sor 70 dient zur Temperaturüberwachung während des Betriebs und liefert über eine Signalleitung 72 entsprechende Signale an die Steuer- und Re­ geleinrichtung 60. Zusätzlich können weitere Temperatursensoren zur Temperaturüberwachung von einzelnen oder mehreren Komponenten der Bremszuspanneinrichtung 1 vorgesehen sein, beispielsweise ein Tempe­ ratursensor zur Messung der Temperatur des Leistungsteils 62. Darüber hinaus kann auch ein Temperatursensor zur Messung der Umgebungs­ temperatur Werte an die Steuer- und Regeleinrichtung 60 liefern. A arranged in the motor winding of the servomotor 4 Temperatursen sensor 70 is used for temperature monitoring during operation and delivers corresponding signals to the control and regulating device 60 via a signal line 72 . In addition, further temperature sensors for temperature monitoring of individual or more components of the brake application device 1 can be provided, for example a temperature sensor for measuring the temperature of the power unit 62 . In addition, a temperature sensor for measuring the ambient temperature can also supply values to the control and regulating device 60 .

Die Bremszuspanneinrichtung 1 ist vorzugsweise zur Erzeugung von last­ korrigierten und/oder schlupfgeregelten Bremskräften ausgebildet, wobei unter einer lastkorrigierten Bremskraft eine im wesentlichen an das jeweils vorliegende Gewicht des Schienenfahrzeugs angepaßte Bremskraft und unter einer schlupfgeregelten Bremskraft eine Bremskraft verstanden wer­ den soll, durch welche die Bremsung mit idealem Radschlupf erfolgt (Gleit­ schutzregelung). Hierzu weist Steuer- und Regeleinrichtung 60 entspre­ chende Regelfunktionen auf.The brake application device 1 is preferably designed to generate load-corrected and / or slip-controlled braking forces, with a load-corrected braking force being understood as a braking force which is essentially adapted to the respective weight of the rail vehicle and a slip-controlled braking force being a braking force by which braking is to be carried out with ideal wheel slip (anti-skid control). For this purpose, control and regulating device 60 has corresponding control functions.

Vor diesem Hintergrund wird die elektromechanische Bremszuspannein­ richtung 1 nach folgenden temperaturreduzierenden Verfahren betrieben:
Für den Fall, daß die Ist-Temperatur des Stellmotors 4, des Leistungsteils 62, einer weiteren Komponente der Bremszuspanneinrichtung 1, die Um­ gebungstemperatur oder ein aus diesen Größen gebildeter Temperatur­ wert eine obere Grenztemperatur erreicht oder überschritten hat, wird ge­ mäß einer ersten Maßnahme die Gleitschutzfunktion von der Steuer- und Regeleinrichtung 60 lediglich in eingeschränktem Umfang ausgeübt oder vollständig außer Kraft gesetzt. Die Gleitschutzfunktion kommt erst dann wieder in unbeschränktem Umfang zum Einsatz, wenn die gemessene Ist- Temperatur die obere Grenztemperatur wieder unterschritten hat.
Against this background, the electromechanical Bremszuspannein direction 1 is operated according to the following temperature-reducing methods:
In the event that the actual temperature of the servomotor 4 , the power section 62 , another component of the brake application device 1 , the ambient temperature or a temperature value formed from these values has reached or exceeded an upper limit temperature, according to a first measure, the The anti-skid function is only exercised to a limited extent by the control and regulating device 60 or is completely disabled. The anti-skid function will only be used again to an unlimited extent when the measured actual temperature has fallen below the upper limit temperature again.

Gemäß einer zweiten Maßnahme ist vorgesehen, daß für den Fall, daß die Ist-Temperatur des Stellmotors 4, des Leistungsteils 62, einer weiteren Komponente der Bremszuspanneinrichtung 1, die Umgebungstemperatur oder ein aus diesen Größen gebildeter Temperaturwert eine obere Grenz­ temperatur erreicht oder überschritten hat, die durch den Bremsaktuator 2 erzeugte Zuspannkraft reduziert oder vollständig auf Null gesetzt wird. Um eine gewünschte bzw. erforderliche Verzögerung des Schienenfahrzeugs dennoch zu gewährleisten, werden zur Kompensation gleichzeitig ein oder mehrere Bremsaktuatoren von anderen, einer niedrigeren Temperatur als der oberen Grenztemperatur ausgesetzten Bremszuspanneinrichtungen des Schienenfahrzeugs, welche aus Maßstabsgründen nicht dargestellt sind, zur Erzeugung einer höheren Bremskraft angesteuert. Wenn die An­ zahl der mit reduzierter Bremskraft betriebener Bremsaktuatoren eine obe­ re Grenze überschritten hat, wird die vom Fahrzeug maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt.According to a second measure, it is provided that in the event that the actual temperature of the servomotor 4 , the power section 62 , another component of the brake application device 1 , the ambient temperature or a temperature value formed from these quantities has reached or exceeded an upper limit temperature, the application force generated by the brake actuator 2 is reduced or completely set to zero. In order to nevertheless ensure a desired or necessary deceleration of the rail vehicle, one or more brake actuators of other brake application devices of the rail vehicle, which are exposed to a lower temperature than the upper limit temperature and are not shown for reasons of scale, are actuated for compensation to generate a higher braking force. If the number of brake actuators operated with reduced braking force has exceeded an upper limit, the maximum achievable speed by the vehicle is reduced.

Gemäß einer dritten Maßnahme wird für den Fall, daß die Ist-Temperatur des Stellmotors 4, des Leistungsteils 62, einer weiteren Komponente der Bremszuspanneinrichtung 1, die Umgebungstemperatur oder ein aus die­ sen Größen gebildeter Temperaturwert eine obere Grenztemperatur er­ reicht oder überschritten hat, der Betrag der maximal zulässigen Regelab­ weichung der jeweils vorliegenden, vom Scherkraftmeßbolzen 58 gemes­ senen Ist-Zuspannkraft von der Soll-Zuspannkraft erhöht. Wenn beispiels­ weise die zulässige Zuspannkraft-Regelabweichung bei Temperaturen niedriger als die obere Grenztemperatur einen Wert von 1% überschreitet, so wird der Stellmotor 4 von der Steuer- und Regeleinrichtung 60 zur Nachregelung der Zuspannkraft angesteuert. Wenn sich der Stellmotor 4 hingegen in einem überhitzten Zustand befindet, so kann die maximal zu­ lässige Regelabweichung durch die Steuer- und Regeleinrichtung 60 auf ein Mehrfaches heraufgesetzt werden, beispielsweise auf 7%. Dies hat zur Folge, daß der Stellmotor 4 erst dann wieder bestromt wird, wenn die Ist- Zuspannkraft von der Soll-Zuspannkraft um mehr als 7% abweicht.According to a third measure, in the event that the actual temperature of the servo motor 4 , the power unit 62 , another component of the brake application device 1 , the ambient temperature or a temperature value formed from these values reaches or exceeds an upper limit temperature, the amount the maximum permissible control deviation of the respectively existing actual clamping force measured by the shear force measuring bolt 58 is increased from the target clamping force. If, for example, the permissible clamping force control deviation at temperatures lower than the upper limit temperature exceeds a value of 1%, the servomotor 4 is controlled by the control and regulating device 60 to readjust the clamping force. On the other hand, if the servomotor 4 is in an overheated state, the maximum permissible control deviation can be increased to a multiple, for example to 7%, by the control and regulating device 60 . The consequence of this is that the servomotor 4 is only energized again when the actual application force deviates from the target application force by more than 7%.

Alternativ oder zusätzlich hierzu kann vorgesehen sein, daß für den Fall, daß die Ist-Temperatur des Stellmotors 4, des Leistungsteils 62, einer weiteren Komponente der Bremszuspanneinrichtung 1, die Umgebungs­ temperatur oder ein aus diesen Größen gebildeter Temperaturwert eine o­ bere Grenztemperatur erreicht oder überschritten hat, die Totzeit (Zeitkonstante) der Zuspannkraft-Regelung verlängert wird. Dies bedeutet, daß sich die Zeitspanne bis zum Aufbau der Soll-Zuspannkraft erhöht. Infolge­ dessen sinkt die Bestromungshäufigkeit des Stellmotors 4.Alternatively or additionally, it can be provided that in the event that the actual temperature of the servomotor 4 , the power section 62 , another component of the brake application device 1 , the ambient temperature or a temperature value formed from these quantities reaches or exceeds an upper limit temperature the dead time (time constant) of the clamping force control is extended. This means that the time until the target application force is built up. As a result, the frequency of energization of the servomotor 4 drops.

Bei den bisher beschriebenen Verfahren orientiert sich das Eintrittskriteri­ um, ab welchem durch die Steuer- und Regeleinrichtung 60 Maßnahmen zur Temperatursenkung ergriffen werden, am Überschreiten einer oberen Grenztemperatur durch die gemessene(n) Ist-Temperatur(en) (Stufenkrite­ rium). Alternativ oder zusätzlich hierzu können diese Maßnahmen in im wesentlichen stufenloser Abhängigkeit von der gemessenen Ist- Temperatur umgesetzt werden, beispielsweise in einem proportionalen Verhältnis zu ihr. Für die dritte Maßnahme würde dies etwa bedeuten, daß die maximal zulässige Regelabweichung ausgehend von einem Minimal­ wert etwa proportional zur Ist-Temperatur des Stellmotors. 4 erhöht wird. Denkbar ist auch, daß einem Intervall gemessener Ist-Temperaturen ein bestimmter Grad an Umsetzung der jeweiligen Maßnahme zugeordnet wird. Demgemäß wird dann beispielsweise jedem Ist-Temperatur-Intervall eine bestimmte Regelabweichung zugeordnet, mit der Maßgabe, daß mit steigender Ist-Temperatur eine größere Regelabweichung hervorgerufen wird.In the methods described so far, the entry criterion, from which 60 measures for lowering the temperature are taken by the control and regulating device, is based on the fact that an upper limit temperature is exceeded due to the measured actual temperature (s) (step criterion). As an alternative or in addition to this, these measures can be implemented in an essentially stepless dependency on the measured actual temperature, for example in a proportional relationship to it. For the third measure, this would mean, for example, that the maximum permissible control deviation starting from a minimum value is approximately proportional to the actual temperature of the servomotor. 4 is increased. It is also conceivable that an interval of measured actual temperatures is assigned a certain degree of implementation of the respective measure. Accordingly, for example, a certain control deviation is then assigned to each actual temperature interval, with the proviso that a larger control deviation is produced as the actual temperature rises.

Möglich ist aber auch eine Kombination der beiden genannten Vorge­ hensweisen, dergestalt, daß erst ab Überschreiten einer oberen Grenz­ temperatur durch die gemesse(nen) Ist-Temperatur(en) mit der Anpassung von Gleitschutzfunktion, Zuspannkraft, Regelabweichung und Zeitkon­ stante begonnen wird und dann diese Größen proportional zur gemesse­ nen Ist-Temperatur verändert werden. Die obere Grenztemperatur, ab wel­ cher die genannten Maßnahmen zum Tragen kommen, beträgt vorzugs­ weise 85 Grad Celsius. However, a combination of the two above is also possible manner, such that only when an upper limit is exceeded temperature through the measured actual temperature (s) with the adjustment of anti-skid function, clamping force, control deviation and time con is started and then these sizes are proportional to the measured actual temperature can be changed. The upper limit temperature, from which The above measures are preferred wise 85 degrees Celsius.  

Beim Zuspannen der Schienenfahrzeugbremse muß der Stellmotor 4 ein Drehmoment aufbringen, welches sich aus einem Anteil zur Überwindung von Haft- und Gleitreibung in Lagern und Führungen und einem Anteil zur Erzeugung der gewünschten Zuspannkraft zusammensetzt. Beim Neuein­ stellen der Zuspannkraft bzw. bei Zuspannkraftänderungen während einer Bremsbetätigung muß daher vom Stellmotor 4 generell ein höheres Dreh­ moment aufgebracht werden als allein zur Erzeugung der gewünschten Zuspannkraft ohne Überwindung von Haft- und Gleitreibung erforderlich wäre. Demgegenüber müssen bei stationären Bremsungen, also bei kon­ stantem Halten der Bremse in einer bestimmten Bremsstellung, keine Haft- und Gleitreibungskräfte überwunden werden, da sich in diesem Fall die Komponenten der Bremse im wesentlichen in ruhender Gleichgewichtsla­ ge befinden. Infolgedessen ist das bei einer stationären Bremsung vom Stellmotor 4 aufzubringende Drehmoment niedriger als bei einer sich än­ dernden Bremsanforderung. Bei Beendigung des Bremsvorgangs, d. h. bei drehmomentlos geschaltetem Stellmotor 4, sinkt die Zuspannkraft nicht auf den Wert Null, sondern aufgrund der Haft- und Gleitreibung in Lagern und Führungen auf eine verbleibende positive Rest-Zuspannkraft, die mit den inneren Reibungskräften der Bremse im Gleichgewicht steht. Eine voll­ ständige Rückführung der Zuspannkraft auf den Wert Null ist dann nur durch Aufbringen eines negativen Drehmoments durch den Stellmotor 4 möglich. Das beschriebene Verhalten ist allgemein als mechanische Hysterese bekannt.When the rail vehicle brake is applied, the servomotor 4 must apply a torque which is composed of a component for overcoming static and sliding friction in bearings and guides and a component for generating the desired application force. When Neuein set the clamping force or changes in clamping force during a brake application, therefore, a higher torque must generally be applied by the servomotor 4 than would be necessary alone to generate the desired clamping force without overcoming static and sliding friction. In contrast, no static and sliding friction forces have to be overcome with stationary braking, that is, with constant holding of the brake in a certain braking position, since in this case the components of the brake are essentially in a stationary state of equilibrium. As a result, the torque to be applied in the case of stationary braking by the servomotor 4 is lower than in the case of a changing braking request. At the end of the braking process, i.e. when the servomotor 4 is switched off without torque, the application force does not decrease to the value zero, but due to the static and sliding friction in bearings and guides to a remaining positive application force that is in balance with the internal frictional forces of the brake , A complete return of the clamping force to the value zero is then only possible by applying a negative torque by the servomotor 4 . The behavior described is commonly known as mechanical hysteresis.

Auf der Grundlage der Erkenntnisse der mechanischen Hysterese wird gemäß einer vierten Maßnahme vorgeschlagen, daß die Steuer- und Re­ geleinrichtung 60 derart ausgebildet ist, daß während eines Bremsvor­ gangs eine erhöhte Bestromung des Stellmotors 4 nur dann erfolgt, wenn durch eine Änderung einer Bremsanforderung eine Änderung der Zu­ spannkraft erfolgen soll, und daß aber dann, wenn keine Änderung der Bremsanforderung erfolgt, der Stellmotor 4 mit einem geringeren, lediglich zur Aufrechterhaltung einer konstanten Zuspannkraft erforderlichen Halte­ strom beaufschlagt wird. Daher kann die ausschließlich zur Überwindung der inneren Haft- und Gleitreibung erforderliche Bestromung des Stellmo­ tors 4 im stationären Bremsfall entfallen. Vielmehr wird dann der Stellmotor 4 mit dem geringen, lediglich zur Erzeugung der gewünschten Zuspann­ kraft notwendigen Haltestrom versorgt.On the basis of the findings of the mechanical hysteresis, it is proposed according to a fourth measure that the control and regulating device 60 is designed in such a way that an increased current supply to the servomotor 4 occurs during a braking operation only when a change occurs due to a change in a braking request the tensioning force is to take place, and that, if there is no change in the braking requirement, the servomotor 4 is subjected to a lower holding current, which is only required to maintain a constant clamping force. Therefore, the only necessary to overcome the internal static and sliding friction energization of the Stellmo tors 4 in stationary braking. Rather, the servomotor 4 is then supplied with the small holding current that is only necessary to generate the desired application force.

Vorzugsweise wird der Betriebsstrom des Stellmotors 4 nicht nur bei völlig konstanter Bremsanforderung sondern auch bei Änderung der Bremsan­ forderung innerhalb eines vorgegebenen absoluten oder relativen Intervalls auf den Haltestrom zurückgeführt. Infolgedessen wird der Stellmotor 4 während des gesamten Durchfahrens des Bremsanforderungsintervalls le­ diglich mit dem geringen Haltestrom versorgt. Erst wenn die Änderung der Bremsanforderung aus dem vorgegebenen Intervall heraustritt, wird in den Stellmotor 4 der volle, zur Neueinstellung der Zuspannkraft erforderliche Strom eingesteuert.Preferably, the operating current of the servomotor 4 is returned not only to the holding current within a predetermined absolute or relative interval when the braking request is completely constant but also when the braking request changes. As a result, the servomotor 4 is supplied with the low holding current during the entire passage through the braking request interval. Only when the change in the braking request comes out of the predetermined interval is the full current required to reset the application force set in the servomotor 4 .

Alternativ oder zusätzlich hierzu kann anstatt eines Intervalls für die Bremsanforderung auch ein zeitliches Intervall vorgegeben werden, wäh­ rend dem der Stellmotor 4 mit dem geringen Haltestrom versorgt wird. Erst nach Ablauf des festgelegten Zeitrahmens, d. h. wenn seit der letzten Neu­ einstellung der Zuspannkraft ein vorgegebenes Zeitintervall überschritten wird, wird der Stellmotor 4 mit dem vollen, zur Neueinstellung der Zu­ spannkraft erforderlichen Strom beaufschlagt.As an alternative or in addition to this, instead of an interval for the braking request, a time interval can also be specified, during which the servomotor 4 is supplied with the low holding current. Only after the specified time frame has expired, that is to say if a predetermined time interval has been exceeded since the last new setting of the clamping force, is the servomotor 4 subjected to the full current required to reset the clamping force.

Somit steht der Stellmotor 4 nur während der Zuspannkraft- Anpassungsphasen außerhalb definierter Bremsanforderungs- oder Zeit­ intervalle unter einem höheren Betriebsstrom und ist demzufolge nur noch zeitweise höheren Temperaturen ausgesetzt. Zwischen zwei solcher Anpassungsphasen oder im Feststellbremsfall kann der Stellmotor 4 oder der Kraftumsetzer 8 zur Aufrechterhaltung oder Erzeugung einer stationären Zuspannkraft verriegelt und der Stellmotor 4 stromlos geschaltet werden. Dann wird die Betriebstemperatur zwischen zwei Anpassungsphasen we­ gen des nicht mehr bestromten Stellmotors 4 weiter gesenkt. Die Verrie­ gelung kann beispielsweise durch eine integrierte vorzugsweise elektrisch betätigbare Feststellbremseinrichtung erfolgen, welche auf den Stellmotor 4 oder den Kraftumsetzer 8 wirkt und welche selbst nur wenig Strom benö­ tigt. Eine solche Feststellbremseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 196 01 983 C1 bekannt, auf deren Offenbarungsgehalt hier ausdrück­ lich Bezug genommen wird. The servomotor 4 is thus only at a higher operating current outside the defined braking request or time intervals during the application force adjustment phases and is consequently only exposed to higher temperatures at times. Between two such adjustment phases or in the case of a parking brake, the servomotor 4 or the force converter 8 can be locked to maintain or generate a stationary application force and the servomotor 4 can be switched off. Then the operating temperature between two adjustment phases we conditions of the no longer energized servomotor 4 is further reduced. The locking can be done, for example, by an integrated, preferably electrically actuated, parking brake device which acts on the servomotor 4 or the power converter 8 and which itself requires only a small amount of current. Such a parking brake device is known for example from DE 196 01 983 C1, the disclosure content of which is expressly referred to here.

BezugszahlenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11

Bremszuspanneinrichtung
brake application

22

Bremsaktuator
brake actuator

44

Stellmotor
servomotor

66

Aktuatorgehäuse
actuator housing

88th

Kraftumsetzer
power converter

1010

Bremsspindel
brake spindle

1212

Bremsbelag
brake lining

1414

Bremsscheibe
brake disc

1616

Mutter-/Spindel-Baueinheit
Parent / spindle assembly

1818

Spindelmutter
spindle nut

2020

Pleuel
pleuel

2222

Schiebehülse
sliding sleeve

2424

Speicherfeder
storage spring

2626

Verriegelungseinrichtung
locking device

2828

Pleuelkopf
small end

3636

Bremshebel
brake lever

4040

Gelenk
joint

4242

Spindelachse
spindle axis

4646

Exzenterwelle
eccentric shaft

4848

Zangenhebel
caliper lever

5050

Zangenhebel
caliper lever

5252

Bremszange
caliper

5454

Belaghalter
pad holders

5656

Druckstangensteller
Plunger rod adjuster

5858

Scherkraftmeßbolzen
shearing force measuring

5959

Signalleitung
signal line

6060

Steuer- und Regeleinrichtung
Control and regulating device

6262

Leistungsteil
power unit

6464

elektrische Leitung
electrical line

6666

Stromsensor
current sensor

6868

Signalleitung
signal line

7070

Temperatursensor
temperature sensor

7272

Signalleitung
signal line

Claims (9)

1. Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Schienenfahrzeugbremse, von welchen mindestens eine Bremszuspann­ einrichtung (1) wenigstens einen elektrisch betätigbaren Bremsaktuator (2) zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse und wenigstens einen Tem­ peratursensor (70) zur Messung der Ist-Temperatur einer oder mehrerer Komponenten der Bremszuspanneinrichtung (1) oder der Umgebungstem­ peratur umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß die von dem wenigstens einen Temperatursensor (70) gemessene Temperatur an­ steigt und/oder eine obere Grenztemperatur überschritten hat, die durch den zugeordneten Bremsaktuator (2) oder die zugeordneten Bremsaktua­ toren erzeugte Zuspannkraft reduziert oder auf Null gesetzt wird und daß zur Kompensation ein oder mehrere Bremsaktuatoren von anderen Bremszuspanneinrichtungen zur Erzeugung einer höheren Bremskraft an­ gesteuert werden.1. A method for reducing the operating temperature of electromechanical brake application devices of a vehicle brake, in particular a rail vehicle brake, of which at least one brake application device ( 1 ) at least one electrically actuable brake actuator ( 2 ) for applying and / or releasing the brake and at least one temperature sensor ( 70 ) Measurement of the actual temperature of one or more components of the brake application device ( 1 ) or the ambient temperature, characterized in that in the event that the temperature measured by the at least one temperature sensor ( 70 ) increases and / or has exceeded an upper limit temperature , the application force generated by the associated brake actuator ( 2 ) or the associated brake actuators is reduced or set to zero and that one or more brake actuators are controlled by other brake application devices to generate a higher braking force to compensate. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenn die An­ zahl der mit reduzierter Bremskraft betriebenen Bremsaktuatoren eine obe­ re Grenze überschritten hat, die vom Fahrzeug maximal erreichbare Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt wird.2. The method according to claim 1, characterized in that when the to number of brake actuators operated with reduced braking force above re limit has exceeded the maximum achievable by the vehicle Maximum speed is reduced. 3. Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Schienenfahrzeugbremse, von welchen mindestens eine Bremszuspann­ einrichtung (1) wenigstens einen elektrisch betätigbaren Bremsaktuator (2) zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse, einen Temperatursensor (70) zur Messung der Ist-Temperatur einer oder mehrerer Komponenten der Bremszuspanneinrichtung (1) oder der Umgebungstemperatur sowie eine Steuer- und Regeleinrichtung (60) mit Gleitschutzfunktion umfaßt, zur zumindest teilweisen Vermeidung von Radschlupf während eines Brems­ vorgangs, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß die von dem wenigstens einen Temperatursensor (70) gemessene Temperatur ansteigt und/oder eine obere Grenztemperatur überschritten hat, die Gleitschutz­ funktion lediglich in eingeschränktem Umfang ausgeübt oder vollständig außer Kraft gesetzt und erst dann wieder in unbeschränktem Umfang akti­ viert wird, wenn die gemessene Temperatur die obere Grenztemperatur wieder unterschritten hat.3. Method for reducing the operating temperature of electromechanical brake application devices of a vehicle brake, in particular a rail vehicle brake, of which at least one brake application device ( 1 ) has at least one electrically actuable brake actuator ( 2 ) for applying and / or releasing the brake, a temperature sensor ( 70 ) for measuring the Actual temperature of one or more components of the brake application device ( 1 ) or the ambient temperature and a control and regulating device ( 60 ) with anti-skid function, for at least partially avoiding wheel slip during a braking process, characterized in that in the event that the the at least one temperature sensor ( 70 ) measured temperature rises and / or has exceeded an upper limit temperature, the anti-skid function is only exercised to a limited extent or is completely deactivated and only then activated again to an unlimited extent ird when the measured temperature has fallen below the upper limit temperature again. 4. Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Schienenfahrzeugbremse, von welchen mindestens eine Bremszuspann­ einrichtung (1) wenigstens einen elektrisch betätigbaren Bremsaktuator (2) zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse, wenigstens einen Tempera­ tursensor (70) zur Messung der Ist-Temperatur einer oder mehrerer Kom­ ponenten der Bremszuspanneinrichtung (1) oder der Umgebungstempe­ ratur sowie eine Steuer- und Regeleinrichtung (60) zum Einregeln einer Soll-Zuspannkraft in Abhängigkeit einer durch die Differenz der Soll- Zuspannkraft von einer gemessenen Ist-Zuspannkraft gebildeten Re­ gelabweichung umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß die von dem wenigstens einen Temperatursensor (70) gemessene Tempe­ ratur ansteigt und/oder eine obere Grenztemperatur überschritten hat, der Betrag einer maximal zulässigen Regelabweichung und/oder die Totzeit (Zeitkonstante) der Steuer- und Regeleinrichtung (60) erhöht wird.4. A method for reducing the operating temperature of electromechanical brake application devices of a vehicle brake, in particular a rail vehicle brake, of which at least one brake application device ( 1 ) has at least one electrically actuable brake actuator ( 2 ) for applying and / or releasing the brake, at least one temperature sensor ( 70 ) Measurement of the actual temperature of one or more components of the brake application device ( 1 ) or the ambient temperature and a control and regulating device ( 60 ) for adjusting a target application force as a function of a measured by the difference of the target application force from a measured actual application force Regulated deviation formed, characterized in that in the event that the temperature measured by the at least one temperature sensor ( 70 ) rises and / or has exceeded an upper limit temperature, the amount of a maximum permissible control deviation and / or the dead time (time constant) d he control and regulating device ( 60 ) is increased. 5. Verfahren zur Reduktion der Betriebstemperatur elektromechanischer Bremszuspanneinrichtungen einer Fahrzeugbremse, insbesondere einer Schienenfahrzeugbremse, von welchen mindestens eine Bremszuspann­ einrichtung (1) wenigstens einen elektrisch betätigbaren Bremsaktuator (2) zum Zuspannen und/oder Lösen der Bremse umfaßt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenn keine Änderung der Bremsanforderung während ei­ nes Bremsvorgangs erfolgt, der Bremsaktuator (2) mit einem geringeren, lediglich zur Aufrechterhaltung einer konstanten Zuspannkraft erforderli­ chen Haltestrom beaufschlagt wird und daß nur dann, wenn durch eine Änderung der Bremsanforderung eine Änderung der Zuspannkraft erfolgen soll, eine erhöhte Bestromung des Bremsaktuators (2) erfolgt.5. A method for reducing the operating temperature of electromechanical brake application devices of a vehicle brake, in particular a rail vehicle brake, of which at least one brake application device ( 1 ) comprises at least one electrically actuable brake actuator ( 2 ) for applying and / or releasing the brake, characterized in that if none Change of the braking request takes place during a braking operation, the brake actuator ( 2 ) is acted upon with a lower holding current, which is required only to maintain a constant application force, and that only when a change in the application request is to result in a change in the application force, an increased current supply of the brake actuator ( 2 ). 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Brem­ saktuator (2) und/oder ein Kraftumsetzer (8) zur Umsetzung der vom Bremsaktuator (2) abgegebenen Energie in eine Bremszuspannbewegung durch eine Feststelleinrichtung verriegelt wird, um eine stationäre Zu­ spannkraft aufrechtzuerhalten, insbesondere im Feststellbremsfall.6. The method according to claim 5, characterized in that the brake actuator ( 2 ) and / or a force converter ( 8 ) for converting the energy output by the brake actuator ( 2 ) is locked in a brake application movement by a locking device to maintain a stationary clamping force , especially in the case of a parking brake. 7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsstrom des Bremsaktuators (2) bei Änderung der Bremsanforde­ rung innerhalb eines vorgegebenen Bremsanforderungs-Intervalls auf ei­ nen zur Aufrechterhaltung einer stationären Zuspannkraft erforderlichen Haltestrom zurückgeführt wird.7. The method according to claim 5 or 6, characterized in that the operating current of the brake actuator ( 2 ) tion when changing the Bremsanforde tion within a predetermined braking request interval on egg nen for maintaining a steady application force holding current is fed back. 8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsaktuator (2) nur dann mit der zur Neueinstellung der Zuspannkraft erforderlichen Bestromung beaufschlagt wird, wenn seit der letzten Neu­ einstellung der Zuspannkraft ein vorgegebenes Zeitintervall überschritten ist.8. The method according to claim 5 or 6, characterized in that the brake actuator ( 2 ) is only acted upon with the current required for readjusting the application force if a predetermined time interval has been exceeded since the last new application of the application force. 9. Fahrzeugbremse, insbesondere Schienenfahrzeugbremse, betrieben ge­ mäß einem oder mehreren Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 8.9. Vehicle brake, in particular rail vehicle brake, operated ge according to one or more processes according to claims 1 to 8.
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