DE10105947A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von AutomatikgetriebenInfo
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Abstract
In einem Automatikgetriebe, in dem ein Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffelementen ausgeführt wird, wird eine Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements in einer Drehmomentphase auf der Grundlage eines Änderungsbetrags pro Einheitszeit einer Turbinenraddrehzahl in der Drehmomentphase oder auf der Grundlage einer Drehmomentphasen-Zeit korrigiert.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren
zum Steuern von Automatikgetrieben, insbesondere eines
Automatikgetriebes, das einen Gangwechsel durch Austau
schen von Reibeingriffelementen ausführt.
Es ist ein Automatikgetriebe bekannt, bei dem das
Einrücken und Ausrücken von Reibeingriffelementen durch
Öldruck gesteuert wird und ein Gangwechsel durch
Austauschen von Reibeingriffelementen ausgeführt wird,
wobei die Einrücksteuerung und die Ausrücksteuerung
zweier verschiedener Reibeingriffelemente gleichzeitig
erfolgen (siehe JP 9-133205-A).
Wenn ein Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriff
elementen wie oben beschrieben ausgeführt wird, wird ein
Hochdrehen des Motors hervorgerufen, wenn eine Ausrück
steuerung früher als eine Einrücksteuerung erfolgt. Wenn
hingegen die Ausrücksteuerung langsamer als die Einrück
steuerung erfolgt, wird ein "Mitschleppen" des Antriebs
drehmoments hervorgerufen. Daher müssen die Reibeingriff
elemente durch Begrenzen des Hochdrehens des Motors
und/oder durch Begrenzen des Mitschleppens des Antriebs
drehmoments ausgetauscht werden.
Daher ist eine Steuerung vorgeschlagen worden, bei der
ein Antriebswellendrehmoment eines Gangwechselmechanismus
geschätzt wird und die gemeinsam aufgenommene Belastung
der Drehmomentübertragung allmählich von einem ausrück
seitigen Reibeingriffelement an ein einrückseitiges
Reibeingriffelement übertragen wird, wobei die Drehmo
mentkapazität, mit der das Antriebswellendrehmoment
übertragen werden kann, durch das ausrückseitige Reibein
griffelement und durch das einrückseitige Reibeingriff
element gemeinsam gebildet wird.
Aufgrund von Unterschieden zwischen den Reibeingriffele
menten und ihrer Alterung sowie aufgrund eines Schätzfeh
lers des Antriebswellendrehmoments kann eine optimale
Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität nicht
ausgeführt werden. Daher gibt es Fälle, in denen ein
Hochdrehen des Motors und/oder ein Mitschleppen des
Drehmoments groß wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern von Automatik
getrieben zu schaffen, die das Hochdrehen eines Motors
und/oder ein Mitschleppen des Antriebsdrehmoments unab
hängig von Unterschieden der Reibeingriffelemente, von
ihrer Alterung oder von einem Schätzfehler des Antriebs
wellendrehmoments begrenzen können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine
Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. durch ein Verfahren nach
Anspruch 11. Weiterbildungen der Erfindung sind in den
abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist so beschaffen, daß
die Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen
Reibeingriffelements und/oder die Drehmomentübertragungs
kapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements in
einer Drehmomentphase anhand des Drehmomentphasenzustands
korrigiert wird.
Durch diesen Aufbau kann ein Hochdrehen des Motors oder
ein Mitschleppen des Antriebsdrehmoments anhand des
Drehmomentphasenzustands erfaßt werden und kann die
Drehmomentübertragungskapazität auf der Einrückseite
und/oder die Drehmomentübertragungskapazität auf der
Ausrückseite korrigiert werden, so daß das Hochdrehen des
Motors oder ein Antriebsdrehmoment-Schleppen begrenzt
wird.
Der Aufbau kann derart sein, daß als Drehmomentphasen-
Zustand die Drehmomentphasen-Zeit erfaßt wird.
Die Drehmomentphasen-Zeit ist die Zeit, die zwischen dem
Beginn des Austausches eines Reibeingriffelements und dem
Abschluß des Austausches verstreicht. Wenn die Drehmo
mentphasen-Zeit länger wird, wird ein stärkeres Hochdre
hen des Motors oder ein stärkeres Mitschleppen des An
triebsdrehmoments festgestellt.
Der Aufbau kann ferner derart sein, daß in dem Drehmo
mentphasen-Zustand ein Änderungsbetrag der Antriebswel
lendrehzahl des Getriebes in der Drehmomentphase erfaßt
wird und außerdem ein Spitzenwert oder Integrationswert
des Änderungsbetrags erfaßt wird.
Bei diesem Aufbau wird das Hochdrehen des Motors oder das
Mitschleppen des Antriebsdrehmoments als größer beur
teilt, wenn die Änderungsgröße der Antriebswellendrehzahl
zunimmt.
Die Änderungsgröße der Antriebswellendrehzahl kann als
Abweichung zwischen einer Referenz-Antriebswellendreh
zahl, die auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnis
ses vor dem Gangwechsel und einer Abtriebswellendrehzahl
des Getriebes berechnet wird, und der obenerwähnten
Antriebswellendrehzahl berechnet werden.
Bei diesem Aufbau wird die Antriebswellendrehzahl, die
dem Übersetzungsverhältnis vor dem Gangwechsel ent
spricht, als Referenz-Antriebswellendrehzahl auf der
Grundlage des Übersetzungsverhältnisses vor dem Gangwech
sel und der Abtriebswellendrehzahl eines Drehzahlände
rungsmechanismus erhalten. Eine Abweichung der Ist-An
triebswellendrehzahl zur Referenz-Antriebswellendrehzahl
wird als Änderungsgröße der Antriebswellendrehzahl in der
Drehmomentphase berechnet.
Weiterhin kann der Aufbau derart sein, daß die Übertra
gungskapazität des Reibeingriffelements auf der Grundlage
eines Antriebswellendrehmoments des Drehzahländerungsme
chanismus, eines kritischen Drehmomentverhältnisses und
eines Toleranzbereichs, der sich entsprechend einer
verstrichenen Zeit ändert, bestimmt wird. Die Änderungs
charakteristik des Toleranzbereichs kann entsprechend dem
Drehmomentphasen-Zustand geändert werden.
Bei diesem Aufbau wird eine minimale Drehmomentübertra
gungskapazität (kritische Drehmomentübertragungskapazi
tät) zu diesem Zeitpunkt auf der Grundlage des Antriebs
wellendrehmoments und des kritischen Drehmomentverhält
nisses erhalten, wobei eine Toleranzbereich-Komponente
für die kritische Drehmomentübertragungskapazität durch
den Toleranzbereich gesetzt wird. Durch Ändern dieses
Toleranzbereichs mit der Zeit wird die einrückseitige
Drehmomentübertragungskapazität ausgehend von einem Wert,
der kleiner als die kritische Drehmomentübertragungskapa
zität ist, allmählich erhöht, während die ausrückseitige
Drehmomentübertragungskapazität ausgehend von einem Wert,
der größer als die kritische Drehmomentübertragungskapa
zität ist, allmählich verringert wird, wodurch das Dreh
moment von der Ausrückseite zur Einrückseite verschoben
wird.
Durch Verschieben des Toleranzbereichs entsprechend dem
Drehmomentphasen-Zustand kann die Drehmomentübertragungs
kapazität des Reibeingriffelements geändert werden,
ferner kann eine Korrektur der Drehmomentübertragungska
pazität in Abhängigkeit von der Änderung des Toleranzbe
reichs auf das einrückseitige Reibeingriffelement einge
schränkt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut
lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter
Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es
zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm, das einen
Drehzahländerungsmechanismus eines Automatikge
triebes gemäß einer Ausführungsform zeigt;
Fig. 2 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der
Drehzahländerungsstufe S und Kombinationen von
Einrückzuständen von Reibeingriffelementen in dem
Drehzahländerungsmechanismus zeigt;
Fig. 3 ein Systemdiagramm, das ein Steuersystem im
Automatikgetriebe zeigt;
Fig. 4 einen Zeitablaufplan, der einen durch Austausch
von Reibeingriffelementen bedingten Gangwechsel
zustand gemäß dieser Ausführungsform zeigt;
Fig. 5 einen Steuerblockschaltplan, der das gesamte
Steuersystem im Automatikgetriebe zeigt;
Fig. 6 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block
zeigt, der einen angegebenen Öldruck auf der
Grundlage einer angeforderten Drehmomentkapazität
bestimmt;
Fig. 7 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block
zeigt, der ein Antriebswellendrehmoment schätzt;
Fig. 8 einen Ablaufplan, der eine Hauptroutine einer
Gangwechselsteuerung durch Austauschen der Reib
eingriffelemente gemäß dieser Ausführungsform
zeigt;
Fig. 9 einen Ablaufplan, der einen Vorbereitungsphasen
prozeß eines ausrückseitigen Reibeingriffelements
zeigt;
Fig. 10 einen Ablaufplan, der eine Öldruckberechnung bei
einem anfänglichen Ausrücken in dem Vorberei
tungsphasen-Prozeß des ausrückseitigen Reibein
griffelements zeigt;
Fig. 11 einen Ablaufplan, der eine Rampensteuerung für
das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem
Vorbereitungsphasen-Prozeß des ausrückseitigen
Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 12 einen Graphen, der eine Änderung des Toleranzbe
reichs in der Rampensteuerung für das Verhältnis
der gemeinsamen Nutzung zeigt;
Fig. 13 einen Ablaufplan, der eine Rampenbegrenzung für
das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem
Vorbereitungsphasenprozeß des ausrückseitigen
Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 14 einen Ablaufplan, der das Lernen der Rampe für
das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem
Vorbereitungsphasen-Prozeß des ausrückseitigen
Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 15 einen Ablaufplan, der ein Lernen der Drehmoment
schätzung in dem Vorbereitungsphasenprozeß des
ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 16 einen Graphen, der eine Kennlinie eines
Korrekturkoeffizienten eines Antriebswellendreh
moments in dem Drehmomentschätz-Lernvorgang
zeigt;
Fig. 17 einen Ablaufplan, der einen Vorbereitungsphasen-
Prozeß eines einrückseitigen Reibeingriffelements
zeigt;
Fig. 18 einen Ablaufplan, der eine Rampensteuerung für
das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem
Vorbereitungsphasen-Prozeß des einrückseitigen
Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 19 einen Graphen, der eine Änderung des Toleranzbe
reichs der Rampensteuerung für das Verhältnis der
gemeinsamen Nutzung des einrückseitigen Reibein
griffelements zeigt;
Fig. 20 einen Ablaufplan, der einen Drehmomentphasen-
Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements
zeigt;
Fig. 21 einen Ablaufplan, der einen Drehmomentphasen-
Prozeß des einrückseitigen Reibeingriffelements
zeigt;
Fig. 22 einen Graphen, der eine Kennlinie der Änderungs
verstärkungen des in dem obengenannten Drehmo
mentphasenprozeß gesetzten Toleranzbereichs
zeigt;
Fig. 23 einen Ablaufplan, der eine weitere Ausführungs
form des Drehmomentphasen-Prozesses des einrück
seitigen Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 24 einen Ablaufplan, der eine nochmals weitere
Ausführungsform des Drehmomentphasen-Prozesses
des einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 25 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block
erläutert, der einen Vorwärtsregelungsbetrag ei
ner angeforderten Drehmomentkapazität setzt und
eine Hochdrehsteuerung ausführt;
Fig. 26 einen Ablaufplan, der einen Trägheitsphasen-
Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements
zeigt;
Fig. 27 einen Ablaufplan, der einen Trägheitsphasen-
Prozeß des einrückseitigen Reibeingriffelements
zeigt;
Fig. 28 einen Ablaufplan, der eine Basissteuerung in dem
Trägheitsphasen-Prozeß des einrückseitigen Reib
eingriffelements zeigt;
Fig. 29 einen Ablaufplan, der eine Drehungsrückkopplungs
regelung in dem Trägheitsphasen-Prozeß des ein
rückseitigen Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 30 einen Ablaufplan, der eine Störungsbeobachtungs
steuerung in dem Trägheitsphasen-Prozeß des ein
rückseitigen Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 31 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block
erläutert, der die Drehungsrückkopplungsregelung
und die Störungsbeobachtungssteuerung in dem
Trägheitsphasen-Prozeß des einrückseitigen Reib
eingriffelements zeigt;
Fig. 32 einen Ablaufplan, der einen Endphasen-Prozeß des
ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;
Fig. 33 einen Ablaufplan, der einen Endphasen-Prozeß des
einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt; und
Fig. 34 einen Ablaufplan, der eine Einzelheit des Endpha
sen-Prozesses des einrückseitigen Reibeingriff
elements zeigt.
Fig. 1 zeigt einen Drehzahländerungsmechanismus eines
Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfin
dung, wobei die Motorausgangsleistung über einen Drehmo
mentwandler 1 an einen Drehzahländerungsmechanismus 2
übertragen wird. Der Drehzahländerungsmechanismus 2
enthält zwei Sätze von Planetengetrieben G1, G2, drei
Sätze von Mehrscheibenkupplungen H/C, R/C und L/C, einen
Satz Bandbremsen 2 & 4/B, einen Satz Mehrscheibenbremsen
L & R/B und einen Satz Einwegkupplungen L/OWC.
Jeder der beiden Sätze von Planetengetrieben G1, G2 ist
ein einfaches Planetengetriebe mit Sonnenrädern S1, S2,
Hohlrädern r1, r2 und Trägern c1, c2.
Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebesatzes G1 ist so
beschaffen, daß es mit einer Antriebswelle IN durch die
Rückwärtskupplung RC verbunden und durch die Bandbremse
2 & 4/B fixiert werden kann.
Das Sonnenrad S2 des Planetengetriebesatzes G2 ist mit
der Antriebswelle IN direkt verbunden Der Träger c1 des
Planetengetriebesatzes G1 ist so beschaffen, daß er mit
der Antriebswelle IN durch die Hochkupplung H/C verbunden
werden kann. Das Hohlrad r2 des Planetengetriebesatzes G2
ist so beschaffen, daß es durch die Niedrigkupplung L/C
mit dem Träger c1 des Planetengetriebesatzes G1 verbunden
werden kann. Der Träger c1 des Planetengetriebesatzes G1
kann durch die Niedrig- und Umkehrbremse L & R/B fixiert
werden.
Das Hohlrad r1 des Planetengetriebesatzes G1 und der
Träger c2 des Planetengetriebesatzes G2 sind mit einer
Abtriebswelle OUT einteilig verbunden.
In dem Drehzahländerungsmechanismus 2 mit dem obigen
Aufbau können durch Kombinationen von Einrückzuständen
der jeweiligen Kupplungen und Bremsen erste bis vierte
Gänge und ein Rückwärtsgang verwirklicht werden.
In Fig. 2 bezeichnet eine Kreismarkierung einen Einrück
zustand, während ein Abschnitt ohne Markierung einen
Ausrückzustand bezeichnet. Insbesondere zeigt der Ein
rückzustand der Niedrig- und Umkehrbremse L & R/B im
ersten Gang, der durch eine schwarze Kreismarkierung
angegeben ist, einen eingerückten Zustand lediglich im
ersten Gang.
Entsprechend den Eingriffzustand-Kombinationen der jewei
ligen Kupplungen und Bremsen, die in Fig. 2 gezeigt sind,
wird zum Zeitpunkt des Herunterschaltens vom vierten Gang
zum dritten Gang die Bandbremse 2 & 4/B ausgerückt,
ferner wird die Niedrigkupplung L/C eingerückt. Zum
Zeitpunkt des Herunterschaltens vom dritten Gang zum
zweiten Gang wird die Hochkupplung H/C ausgerückt und
wird die Bandbremse 2 & 4/B eingerückt. Zum Zeitpunkt des
Hochschaltens vom zweiten Gang zum dritten Gang wird die
Bandbremse 2 & 4/B ausgerückt und wird die Hochkupplung
H/C eingerückt. Zum Zeitpunkt des Hochschaltens vom
dritten Gang zum vierten Gang wird die Niedrigkupplung
L/C ausgerückt und wird die Bandbremse 2 & 4/B einge
rückt. Wie oben wird ein solcher Gangwechsel, bei dem
Reibeingriffelemente durch gleichzeitiges Steuern des
Einrückens und Ausrückens von Kupplungen und Bremsen (der
Reibeingriffelemente) ausgetauscht werden, "Gangwechsel
durch Austauschen" genannt.
Jede der obengenannten jeweiligen Kupplungen und Bremsen
(Reibeingriffelemente) arbeitet durch geeignete Öldruck
beaufschlagung, wobei die Öldruckbeaufschlagung an jede
Kupplung und jede Bremse durch verschiedene Arten von
Solenoidventilen eingestellt wird, die in einer in Fig. 3
gezeigten Solenoidventileinheit 11 angeordnet sind.
Eine Automatiksteuereinheit 12 zum Steuern der verschie
denen Arten von Solenoidventilen in der Solenoidventil
einheit 11 empfängt Erfassungssignale von einem Automa
tikgetriebe-Öltemperatursensor 13, einem Fahrpedalnieder
drückungsgrad-Sensor 14, einem Fahrgeschwindigkeitssensor
15, einem Turbinenraddrehzahlsensor 16, einem Motordreh
zahlsensor 17, einem Luftdurchflußmengenmesser 18 und
dergleichen und steuert auf der Grundlage der Erfassungs
ergebnisse dieser Sensoren den Einrücköldruck für jedes
Reibeingriffelement.
In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 20 einen Motor,
der mit dem obenbeschriebenen Automatikgetriebe ausgerü
stet ist. Ein Zustand für den Gangwechsel durch Austausch
mittels der Automatikgetriebesteuereinheit 12 wird bei
spielhaft für den Fall des Hochschaltens in einer Situa
tion beschrieben, in der ein Antriebsdrehmoment des
Motors angelegt wird (im folgenden als kraftschlüssiges
Hochschalten bezeichnet).
Anhand des Blockschaltplans in Fig. 5 und mit Bezug auf
den Zeitablaufplan von Fig. 4 wird im folgenden eine
Übersicht über die Steuerung gegeben, gefolgt von ihrer
genauen Beschreibung.
In einer Antriebswellendrehmoment-Schätzeinheit 101 wird
ein Antriebswellendrehmoment des Drehzahländerungsmecha
nismus geschätzt, ferner werden an einer ausrückseitigen
Vorwärtsregelungseinheit 102 und an einer einrückseitigen
Vorwärtsregelungseinheit 103 Vorwärtsregelungsbeträge F/F
der Drehmomentübertragungskapazität in einem ausrücksei
tigen Reibeingriffelement bzw. in einem einrückseitigen
Reibeingriffelement auf der Grundlage des Antriebswellen
drehmoments berechnet. Hierbei wird die Drehmomentüber
tragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffele
ments allmählich reduziert, während die Drehmomentüber
tragungskapazität des einrückseitigen Reibeingriffele
ments erhöht wird, so daß das einrückseitige Reibein
griffelement das Drehmoment in einem Ausmaß mitnutzen
kann, das der Differenz zu dem Drehmoment entspricht, das
das ausrückseitige Reibeingriffelement aufnehmen kann.
Wenn in einer Drehmomentphasen-Beurteilungseinheit 104
erfaßt wird, daß der Status eine Drehmomentphase erreicht
hat, wird in einer Steuereinheit 105, in der die Funktion
einer Einwegkupplung softwaremäßig implementiert ist (im
folgenden als OWC-Steuerung bezeichnet), eine Korrektur
drehmomentkapazität gesetzt, um das Auftreten eines
Hochdrehens aufgrund einer fehlenden Drehmomentkapazität
zu begrenzen. Diese Korrekturdrehmomentkapazität wird zu
dem Vorwärtsregelungsbetrag F/F des ausrückseitigen
Reibeingriffelements (und des einrückseitigen Reibein
griffelements) addiert.
Wenn in einer Trägheitsphasen-Beurteilungseinheit 106
festgestellt wird, daß der Status einer Trägheitsphase
erreicht wurde, wird in einer Drehungsrückkopplungsrege
lungs-Steuereinheit 107 ein Rückkopplungskorrekturbetrag
gesetzt, um die Turbinenraddrehzahl (Antriebswellendreh
zahl) mit einer Solldrehzahl in Übereinstimmung zu brin
gen, wobei dieser Rückkopplungskorrekturbetrag zu dem
Vorwärtsregelungsbetrag F/F des einrückseitigen Reibein
griffelements addiert wird.
Wenn daher die Drehmomentübertragungskapazität sowohl für
das ausrückseitige Reibeingriffelement als auch für das
einrückseitige Reibeingriffelement bestimmt ist, wird in
einer Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 die Dreh
momentübertragungskapazität in einen Öldruck umgesetzt.
Dieser Öldruck wird durch ein Rückwärtsfilter 109 gefil
tert, um eine dynamische Kennlinienkompensation auszufüh
ren. Der gefilterte Öldruck wird in einer Öl
druck/Tastgrad-Umsetzungseinheit 110 in einen Steuertast
grad des Solenoidventils umgesetzt, wobei die Stromzufuhr
an jedes Solenoidventil durch den Steuertastgrad gesteu
ert wird.
Die Einzelheiten der Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit
108 und des Rückwärtsfilters 109 werden mit Bezug auf
einen Steuerblockschaltplan in Fig. 6 erläutert.
Eine Drehmomentübertragungskapazität T sowohl in dem
ausrückseitigen Reibeingriffelement als auch in dem
einrückseitigen Reibeingriffelement und ein Reibkoeffi
zient µ jedes der Reibeingriffelemente werden in die
Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 eingegeben. Der
Reibkoeffizient µ wird auf der Grundlage der Kupplungsge
schwindigkeit v, die ihrerseits durch die Art des Gang
wechsels bestimmt wird, und einer Turbinenraddrehzahl Nt
gesetzt.
In der Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 wird ein
angegebener Öldruck P durch die Übertragungskapazität T,
den Reibkoeffizienten µ, eine Kupplungsfläche A, eine
Rückstellfederkraft Frtn, die Anzahl der Kupplungen N und
den Kupplungsdurchmesser D folgendermaßen berechnet:
P = 1/A (Frtn + k.T/NµD)
wobei k eine Konstante ist.
Andererseits ist das Rückwärtsfilter 109 zum Filtern des
angegebenen Öldrucks P (Übergangsöldruck-Kompensations
filter) ein Filter, das unter Verwendung der Laplace-
Transformation eine Transformationsfunktion setzt:
(Transformationsfunktion) = (s2 + 2ξreal ωreal s + ω real2)/(s2 + 2ξtgtωtgts + ωtgt2) und eine Filterverstär kung GAINatf = ω2tgt/ω2real besitzt, wobei der Dämpfungs faktor des Öldruck-Steuersystems durch ξreal gegeben ist, der Sollwert des Dämpfungsfaktors durch ξtgt gegeben ist, die Eigenfrequenz des Öldruck-Steuersystems durch ωreal gegeben ist und der Sollwert der Eigenfrequenz durch ωtgt gegeben ist.
(Transformationsfunktion) = (s2 + 2ξreal ωreal s + ω real2)/(s2 + 2ξtgtωtgts + ωtgt2) und eine Filterverstär kung GAINatf = ω2tgt/ω2real besitzt, wobei der Dämpfungs faktor des Öldruck-Steuersystems durch ξreal gegeben ist, der Sollwert des Dämpfungsfaktors durch ξtgt gegeben ist, die Eigenfrequenz des Öldruck-Steuersystems durch ωreal gegeben ist und der Sollwert der Eigenfrequenz durch ωtgt gegeben ist.
Der Dämpfungsfaktor ξreal und die Eigenfrequenz ωreal des
Öldruck-Steuersystems werden entsprechend einer Automa
tikgetriebe-Öltemperatur gesetzt.
Da im allgemeinen die dynamische Kennlinie des Ist-Öl-
drucks gegenüber dem Soll-Öldruck eine Leerlaufzeit und
eine Verzögerung zweiter Ordnung aufweist und die Verzö
gerung zweiter Ordnung durch eine Übertragungsfunktion
mit der Eigenfrequenz und dem Dämpfungsfaktor als Parame
ter gut wiedergegeben wird, wird eine Öldruck-Antwort
aufgrund einer Resonanz bei der Eigenfrequenz verschlech
tert. Um daher den Resonanzpunkt zu verschieben, wird ein
Umkehrfilter durch Multiplikation eines systemspezifi
schen Modells (Ist-Übertragungskennlinie) mit einem
genormten Modell (Soll-Übertragungskennlinie), das keine
Resonanz bei einer Einschwingantwort zeigt, gebildet.
Dann wird das Solenoidventil durch Verarbeiten eines
Sollwertes des Öldrucks mit dem Umkehrfilter gesteuert,
wodurch die Öldruckantwort verbessert wird.
Wenn die Automatikgetriebe-Öltemperatur ansteigt, werden
der Dämpfungsfaktor areal und die Eigenfrequenz ωreal
erhöht. Daher werden der Dämpfungsfaktor ξreal und die
Eigenfrequenz ωreal entsprechend der Automatikgetriebe-
Öltemperatur in der Weise geändert, daß das Umkehrfilter
mit guter Genauigkeit gesetzt werden kann.
Wie später beschrieben wird, wird bei Beginn des Gang
wechsels das einrückseitige Reibeingriffelement im voraus
mit einem Öldruck beaufschlagt, da der Öldruck vor dem
Beginn des Gangwechsels null ist. Da in der Ölleitung zum
Zeitpunkt der Vorbelastung Luft enthalten ist, ist die
Eigenfrequenz ωreal in der Drehmomentphase und derglei
chen niedrig, ferner wird die Eigenfrequenz ωreal in
Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit ab dem Vorbela
stungsbeginn geändert. Daher wird ein weiteres Kennfeld
verwendet, das den Dämpfungsfaktor ξreal und die Eigen
frequenz ωreal in Abhängigkeit von der Automatikge
triebe-Öltemperatur und der verstrichenen Zeit t ab dem
Beginn der Vorbelastung, die mit einer Änderung des
Luftgemisches korreliert, angibt. Zum Zeitpunkt der
Vorbelastung werden der Dämpfungsfaktor ξreal und die
Eigenfrequenz ωreal, die durch Auslesen des Kennfeldes
erhalten werden, verwendet, wodurch die Öldruckantwort in
der Vorbelastungsoperation sichergestellt wird.
Nun werden mit Bezug auf den Blockschaltplan in Fig. 7
Einzelheiten der Antriebswellendrehmoment-Schätzeinheit
101 erläutert.
In der Antriebswellendrehmoment-Schätzeinheit 101 wird
auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne [min-1] und der
Ansaugluftmenge Qa [1/h] die Zylinderansaugluftmenge Tp
erhalten, ferner wird auf der Grundlage der Zylinderan
saugluftmenge Tp und der Motordrehzahl Ne ein erzeugtes
Motordrehmoment [Nm] erhalten.
Ein Motorreibungsbetrag wird auf der Grundlage der Tempe
ratur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes (im folgenden
mit Automatikgetriebe-Öltemperatur oder einfach mit
Öltemperatur bezeichnet) geschätzt, wobei das erzeugte
Motordrehmoment durch Subtrahieren des Motorreibungsbe
trags korrigiert wird.
Ein Motorträgheitsdrehmoment wird auf der Grundlage einer
Änderung der Motordrehzahl Ne erhalten und zum erzeugten
Motordrehmoment addiert.
Das erzeugte Motordrehmoment wird einer Verzögerungskor
rektur auf der Grundlage einer dynamischen Kennlinie
(Verzögerung erster Ordnung und Leerlaufzeit) zwischen
einem tatsächlich erzeugten Drehmoment, der Motordrehzahl
Ne und der Ansaugluftmenge Qa unterworfen.
Eine Übertragungsfunktion bei der Verzögerungskorrektur
wird gesetzt als e-T1s/(1 + T2s), wobei die Konstante T1
der Leerlaufzeit und die Konstante T2 der Verzögerungs
zeit erster Ordnung entsprechend der Motordrehzahl Ne
gesetzt werden.
Das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers wird auf
der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Turbinenrad
drehzahl Nt berechnet, wobei ein Drehmomentverhältnis des
Drehmomentwandlers auf der Grundlage des Drehzahlverhält
nisses erhalten wird.
Das Turbinenraddrehmoment wird durch Multiplizieren des
erzeugten Motordrehmoments, das der Verzögerungskorrektur
unterworfen worden ist, mit dem Drehmomentverhältnis
erhalten, ferner wird das Turbinenraddrehmoment zum
Zeitpunkt des Gangwechsels durch das Gangwechsel-Träg
heitsdrehmoment, das einer Drehungsänderung während des
Gangwechsels entspricht, korrigiert, um das endgültige
Antriebswellendrehmoment zu bestimmen.
Das Gangwechsel-Trägheitsdrehmoment wird auf der Grund
lage des Trägheitsmoments, das der Art des Gangwechsels
entspricht, eines Soll-Gangwechselzeitpunkts, einer
Änderung des Übersetzungsverhältnisses und einer Sollbe
schleunigung, die auf der Grundlage der Turbinenraddreh
zahl bei Beginn der Trägheitsphase erhalten werden,
berechnet.
Eine Steuerung zum Setzen der Drehmomentübertragungskapa
zität im ausrückseitigen Reibeingriffelement und der
Drehmomentübertragungskapazität im einrückseitigen Reib
eingriffelement, d. h. Einzelheiten der ausrückseitigen
Vorwärtsregelungseinheit 102, der einrückseitigen Vor
wärtsregelungseinheit 103, der OWC-Steuereinheit 105 und
der Drehungsrückkopplungsregelungseinheit 107 werden im
folgenden mit Bezug auf den Zeitablaufplan von Fig. 4
erläutert.
Im folgenden wird die Erläuterung unter der Voraussetzung
gegeben, daß die Transformation der Drehmomentübertra
gungskapazität in den Öldruck einfach unter Verwendung
einer Konstante erfolgt.
Der Ablaufplan von Fig. 8 zeigt eine Hauptroutine der
Drehmomentkapazitätssteuerung, die dem ausrückseitigen
Reibeingriffelement und dem einrückseitigen Reibeingriff
element gemeinsam ist.
Im Schritt S1 wird beurteilt, ob es sich bei einem Gang
wechsel um ein kraftschlüssiges Hochschalten handelt.
In der Automatikgetriebesteuereinheit 12 ist im voraus
ein Gangwechselkennfeld gespeichert worden, das die
Drehzahländerungsstufen entsprechend der Fahrgeschwindig
keit VSP und einem Fahrpedalniederdrückungsgrad (Drossel
klappenöffnungsgrad) festlegt. Wenn beispielsweise die
momentane Drehzahländerungsstufe (vor dem Gangwechsel)
von einer Drehzahländerungsstufe, die aus dem Gangwech
selkennfeld ausgelesen wurde, verschieden ist und wenn es
sich um eine Änderung in Hochschaltrichtung handelt und
wenn ferner das Fahrpedal nicht vollständig losgelassen
ist, wird beurteilt, daß der Gangwechsel ein kraftschlüs
siges Hochschalten ist.
Wenn beurteilt wird, daß der Gangwechsel ein kraftschlüs
siges Hochschalten ist, geht die Routine weiter zum
Schritt S2, wo beurteilt wird, ob der Gangwechselzustand
in die Drehmomentphase übergegangen ist. Beispielsweise
wird durch Multiplizieren einer Abtriebswellendrehzahl No
[min-1] des Drehzahländerungsmechanismus mit einem Über
setzungsverhältnis vor dem Gangwechsel (Übersetzungsver
hältnis = Nt/No) eine Referenz-Turbinenraddrehzahl erhal
ten. Wenn dann die Antriebswellendrehzahl (Turbinenrad
drehzahl) Nt [min-1] des Drehzahländerungsmechanismus
geändert wird und der Bereich der Referenz-Turbinenrad
drehzahl ± Hysteresewert HYS überschritten wird, wird
beurteilt, ob der Gangwechselzustand in die Drehmoment
phase übergegangen ist.
Wenn beurteilt wird, daß bei dem Gangwechsel der Übergang
in die Drehmomentphase bevorsteht, wird die Vorberei
tungsphasen-Routine im Schritt S3 ausgeführt. Die Vorbe
reitungsphasen-Routine im Schritt S3 verzweigt in eine
ausrückseitige Routine und in eine einrückseitige Rou
tine.
Der Ablaufplan von Fig. 9 zeigt eine Hauptroutine der
Vorbereitungsphasen-Routine der ausrückseitigen Reibein
griffelemente. Im Schritt S31 wird beurteilt, ob seit dem
Gangwechsel-Beurteilungszeitpunkt eine vorgegebene Zeit
TIMER1, die im voraus in Abhängigkeit von der Art der
Drehzahländerungsstufe, der Art des Reibeingriffelements,
das der Ausrücksteuerung unterworfen wird, und der Öltem
peratur gespeichert worden ist, verstrichen ist.
Wenn die verstrichene Zeit innerhalb der vorgegebenen
Zeit TIMER1 liegt, geht die Routine weiter zum Schritt
S32, wo ein anfänglicher Ausrücköldruck berechnet wird.
Der anfängliche Ausrücköldruck ist ein Anfangsdruck für
die Ausführung einer Ausrücksteuerung. Der Öldruck wird
so gesteuert, daß er von dem Öldruck während der Zeit
ohne Gangwechsel innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER1
auf den anfänglichen Ausrücköldruck abgesenkt wird.
Die Berechnung des anfänglichen Ausrücköldrucks im
Schritt S32 ist in dem Ablaufplan von Fig. 10 im einzel
nen erläutert. Im Schritt S321 wird der Öldruck Po0
(Solldruck) während der Zeit ohne Gangwechsel eines
Reibeingriffelements, das einer Ausrücksteuerung unter
worfen werden soll, entsprechend der folgenden Gleichung
berechnet:
Po0 (Öldruck ohne Gangwechsel)
= K1 × (Tt × Tr - o) × anfänglicher Wert eines Toleranz
bereichs + Prtn - o
K1 ist ein Koeffizient zur Umformung der Drehmomentüber
tragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffele
ments in den Öldruck und wird im voraus auf der Grundlage
der Art der Drehzahländerungsstufe und der Art der Reib
eingriffelemente, die der Ausrücksteuerung unterworfen
werden sollen, gespeichert. Tt ist ein Schätzwert des
Antriebswellendrehmoments des Drehzahländerungsmechanis
mus. Tr - o ist ein kritisches Ausrückdrehmomentverhält
nis, mit dem eine kritische Drehmomentübertragungskapazi
tät an einem Punkt erhalten wird, an dem in dem ausrück
seitigen Reibeingriffelement ein Schlupf aufzutreten
beginnt. Der Anfangswert des Toleranzbereichs ist ein
Korrekturkoeffizient für die Addition einer Drehmoments
kapazität als Toleranzbereich zu der kritischen Drehmo
mentübertragungskapazität und wird beispielsweise im
voraus als ein Wert von etwa 3,0 gespeichert. Prtn - o
ist ein Bereitschaftsdruck auf der Ausrückseite (ausrück
seitiger Rückstellfederdruck), der im voraus für jedes
der Reibeingriffelemente gespeichert wird.
Im Schritt S322 wird der Toleranzbereich als ein Wert
berechnet, der nach dem Verstreichen der vorgegebenen
Zeit TIMER1 von dem Toleranzbereich-Anfangswert (3,0) auf
einen Sollwert (Toleranzbereich (1)) abzusenken ist.
Genauer wird der Toleranzbereich, der der verstrichenen
Zeit t entspricht, folgendermaßen erhalten:
Toleranzbereich
= Anfangswert × (1 - Verstärkung α × t1/2)
Wenn der Sollwert des Toleranzbereichs (Toleranzbereich
(1)) nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeit TIMER1
den Wert 1,2 hat, wird α durch Einsetzen der vorgegebenen
Zeit TIMER1 für t und durch Einsetzen von 1,2 für den
Toleranzbereich bestimmt. Dann kann unter Verwendung
dieser Verstärkung α der Toleranzbereich für jede ver
strichene Zeit t erhalten werden.
Der Sollwert des Toleranzbereichs nach dem Verstreichen
der vorgegebenen Zeit TIMER1 ist als Wert gesetzt, der
art, daß das ausrückseitige Reibeingriffelement selbst
dann im Einrückzustand gehalten werden kann, wenn inner
halb eines vorhersagbaren Bereichs ein Schätzfehler des
Antriebswellendrehmoments auftritt.
Im Schritt 323 wird ein ausrückseitiger Öldruck Po1
innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER1 unter Verwendung
des Toleranzbereichs für die verstrichene Zeit t wie oben
gemäß der folgenden Gleichung erhalten berechnet:
Po1 = K1 × (Tt × Tr - o) × Toleranzbereich + Prtn - o
Nachdem der ausrückseitige Öldruck im Schritt S32 inner
halb der vorgegebenen Zeit TIMER1 allmählich abgesenkt
worden ist, geht die Routine weiter zum Schritt S34 und
zu den nachfolgenden Schritten, falls im Schritt S33
beurteilt wird, daß während des Gangwechsels ein Übergang
in die Drehmomentphase nicht stattgefunden hat.
Im Schritt S34 wird eine Rampensteuerung für das Verhält
nis der gemeinsamen Nutzung ausgeführt.
Einzelheiten der Rampensteuerung für das Verhältnis der
gemeinsamen Nutzung im Schritt S34 sind in dem Ablaufplan
von Fig. 11 gezeigt. Im Schritt S341 wird ein Toleranzbe
reich innerhalb einer vorgegebenen Zeit TIMER2, die im
voraus auf der Grundlage der Art des Gangwechsels und der
Art der Reibeingriffelemente, die der Ausrücksteuerung
unterworfen werden sollen, gespeichert worden ist, in der
Weise bestimmt, daß er innerhalb der vorgegebenen Zeit
TIMER2 mit einer konstanten Geschwindigkeit vom Toleranz
bereich (1) zu einem Toleranzbereich (2) (z. B. 0,8)
abgesenkt wird (siehe Fig. 12).
Im Schritt S342 wird der ausrückseitige Öldruck Po2 unter
Verwendung des im Schritt S341 bestimmten Toleranzbe
reichs gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
Po2 = K1 × (t × Tr - o) × Toleranzbereich + Prtn - o
Der Toleranzbereich (2) (= 0,8) wird als ein Wert ge
setzt, derart, daß das ausrückseitige Reibeingriffelement
selbst dann sicher in den ausgerückten Zustand versetzt
werden kann, wenn ein Schätzfehler des Antriebswellen
drehmoments innerhalb eines vorhersehbaren Bereichs
auftritt.
Im Schritt S35 wird eine Rampenbeschränkung für das
Verhältnis der gemeinsamen Nutzung ausgeführt. Einzelhei
ten der Rampenbeschränkung für das Verhältnis der gemein
samen Nutzung im Schritt S35 sind in dem Ablaufplan von
Fig. 13 gezeigt. Im Schritt S351 wird beurteilt, ob das
Antriebswellendrehmoment Tt gleich oder kleiner als ein
vorgegebener Wert ist.
Wenn das Antriebswellendrehmoment Tt den vorgegebenen
Wert übersteigt, überspringt die Routine die Schritte
S352-S354 und erreicht das Ende, um den im Schritt S34
berechneten ausrückseitigen Öldruck Po2 zu verwenden.
Wenn das Antriebswellendrehmoment Tt gleich oder kleiner
als der vorgegebene Wert ist, geht die Routine weiter zum
Schritt S352.
Im Schritt S352 wird der Toleranzbereich (2) auf einen
kleineren Wert geändert. Wenn beispielsweise der Stan
dardwert 0,8 ist, wird er auf 0,6 geändert. Als Ergebnis
dieser Änderung wird die Änderungsgeschwindigkeit des
Toleranzbereichs (für den ausrückseitigen Öldruck Po2)
erhöht, wodurch verhindert wird, daß die Gangwechseldauer
bei einem niedrigen Drehmoment verlängert wird.
Im Schritt S353 wird der Toleranzbereich innerhalb der
vorgegebenen Zeit TIMER2 erneut auf der Grundlage des
Toleranzbereichs (2) nach seiner Änderung in der gleichen
Weise wie im Schritt S341 bestimmt.
Im Schritt S354 wird der ausrückseitige Öldruck Po2 auf
der Grundlage des neu bestimmten Toleranzbereichs berech
net.
Im Schritt S36 wird ein Lernen der Rampe für das Verhält
nis der gemeinsamen Nutzung ausgeführt. Einzelheiten des
Lernens der Rampe für das Verhältnis der gemeinsamen
Nutzung im Schritt S36 sind in dem Ablaufplan von Fig. 14
gezeigt. Im Schritt S361 wird beurteilt, ob das Lernen
der Drehmomentschätzung für die Korrektur eines Schätz
fehlers des Antriebswellendrehmoments Tt konvergiert. Das
Lernen der Drehmomentschätzung wird später beschrieben.
Wenn im Schritt S361 beurteilt wird, daß das Lernen der
Drehmomentschätzung konvergiert, geht die Routine weiter
zum Schritt S362, wo die Toleranzbereiche (1) und (2)
jeweils in die Umgebung des Wertes 1,0 geändert werden,
so daß die Neigung des Toleranzbereichs innerhalb der
vorgegebenen Zeit TIMER2 gering wird. Beispielsweise wird
der Toleranzbereich (1) von 1,2 nach 1,1 geändert und
wird der Toleranzbereich (2) von 0,8 nach 0,9 geändert.
Als Ergebnis der Änderung der Toleranzbereiche kann die
Drehungsänderung in der anfänglichen Drehmomentphase
verlangsamt werden und kann das Steuerverhalten in der
Drehmomentphase verbessert werden.
Im Schritt S363 wird in der gleichen Weise wie im Schritt
S341 erneut ein Toleranzbereich in der vorgegebenen Zeit
TIMER2 auf der Grundlage der Toleranzbereiche (1) und (2)
nach ihrer Änderung bestimmt.
Im Schritt S364 wird auf der Grundlage des neu bestimmten
Toleranzbereichs ein ausrückseitiger Öldruck Po2 berech
net.
Die Änderung des Toleranzbereichs innerhalb der vorgege
benen Zeit TIMER1 wird ebenfalls einhergehend mit der
Änderung des Toleranzbereichs (1) geändert.
Wenn der ausrückseitige Öldruck in der vorgegebenen Zeit
TIMER2 entsprechend der Reduzierung des Toleranzbereichs
wie oben beschrieben allmählich reduziert wird, wird der
Hochdrehzustand des Motors erfaßt, wenn die Turbinenrad
drehzahl Nt höher als die Summe aus der Referenz-Turbi
nenraddrehzahl (No × Übersetzungsverhältnis) und dem
Hysteresewert HYS ist, wodurch indirekt bestätigt wird,
daß die ausrückseitige Drehmomentübertragungskapazität in
die Nähe eines kritischen Werts abgesenkt wird.
Der Idealfall besteht hierbei darin, daß an einem Punkt,
an dem der Toleranzbereich in die Nähe von 1,0 gelangt,
die Turbinenraddrehzahl Nt höher als die Summe aus der
Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Übersetzungsverhält
nis) und dem Hysteresewert HYS wird. Falls jedoch ein
Schätzfehler für die Antriebswellendrehzahl Tt vorliegt,
tritt das Hochdrehen des Motors auf, nachdem der Tole
ranzbereich größer oder kleiner als 1,0 wird. Daher wird
gefordert, daß ein Änderungsbereich des Toleranzbereichs
innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER2 in der Nähe des
Wertes von 1,0 gehalten wird (beispielsweise zwischen 1,2
und 0,8), um den Schätzfehler des Antriebswellendrehmo
ments Tt zu berücksichtigen.
Unter der Annahme, daß die Änderung des Übersetzungsver
hältnisses bei dem ausrückseitigen Öldruck, der äquiva
lent zu dem Toleranzbereich von 1,1 ist, begonnen hat, da
das Antriebswellendrehmoment Tt kleiner als der Istwert
geschätzt wurde, wird beurteilt, daß am Reibeingriffele
ment ein Schlupf aufzutreten begonnen hat, obwohl wegen
einer ausreichend hohen Drehmomentübertragungskapazität
der Öldruck ausreichend hoch ist, um den eingerückten
Zustand zu erhalten. Wenn andererseits angenommen wird,
daß eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei dem
ausrückseitigen Öldruck, der äquivalent zu dem Toleranz
bereich von 0,9 ist, begonnen hat, wird, da das Antriebs
wellendrehmoment Tt größer als der Istwert geschätzt
wurde, beurteilt, daß bei dem Reibeingriffelement ein
Schlupf mit Verzögerung begonnen hat, obwohl der Öldruck
(Drehmomentübertragungskapazität) bereits auf einen Wert
abgesenkt wurde, bei dem der eingerückte Zustand nicht
gehalten werden kann.
Wenn daher an einem Punkt, an dem die Turbinenraddrehzahl
Nt erstmals größer als die Summe aus der Referenz-Turbi
nenraddrehzahl (No × Übersetzungsverhältnis) und dem
Hysteresewert HYS wird, geht die Routine weiter zum
Schritt S37, in dem ein Lernen der Drehmomentschätzung
ausgeführt wird, um auf der Grundlage des Toleranzbe
reichs zu dieser Zeit einen Korrekturkoeffizienten zu
erhalten, mit dem der Antriebswellendrehmoment-Schätzwert
korrigiert wird.
In dem Ablaufplan von Fig. 15 sind Einzelheiten des
Lernens der Drehmomentschätzung im Schritt S37 gezeigt.
Im Schritt S371 wird der Toleranzbereich erhalten, wenn
die Turbinenraddrehzahl Nt erstmals höher als die Summe
aus der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Übersetzungs
verhältnis) und dem Hysteresewert HYS wird. Da die Erfas
sung des Hochdrehens verzögert wird, wird vorzugsweise
ein Toleranzbereich vor dem Verstreichen einer vorgegebe
nen Zeit ab dem Punkt, an dem beurteilt wird, daß die
Turbinenraddrehzahl Nt erstmals höher als die Summe aus
der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Übersetzungsver
hältnis) und dem Hysteresewert HYS wird, als ein Tole
ranzbereich zum Zeitpunkt des Auftretens eines Hochdre
hens gesetzt.
Im Schritt S372 wird, wie in Fig. 16 gezeigt ist, eine
Tabelle zum Speichern eines Korrekturkoeffizienten Ktt
für das Antriebswellendrehmoment, der einer Abweichung
(Tr - 1) zwischen 1,0 und dem Toleranzbereich Tr beim
Auftreten des Hochdrehens des Motors entspricht, im
voraus gespeichert, wobei ein Korrekturkoeffizient Ktt
durch Bezugnahme auf die Tabelle auf der Grundlage des im
Schritt S371 erhaltenen Toleranzbereichs erhalten wird.
Der Korrekturkoeffizient Ktt wird auf 1,0 gesetzt, wenn
der Toleranzbereich Tr 1,0 ist, auf einen kleineren Wert
als 1,0 gesetzt, wenn der Toleranzbereich Tr kleiner als
1,0 ist, und auf einen größeren Wert als 1,0 gesetzt,
wenn der Toleranzbereich Tr größer als 1,0 ist. Der
Schätzwert des Antriebswellendrehmoments Tt wird so
korrigiert, daß das Hochdrehen des Motors auftritt, wenn
der Toleranzbereich Tr den Wert 1,0 hat.
Wenn der Korrekturkoeffizient Ktt gesetzt ist, wird ein
Lernen in der Weise ausgeführt, daß das Antriebswellen
drehmoment unter Einschluß einer Korrekturanforderung auf
der Grundlage des Korrekturkoeffizienten Ktt geschätzt
wird. Der Korrekturkoeffizient Ktt wird auf einen Bereich
innerhalb vorgegebener oberer und unterer Grenzwerte
eingeschränkt, wobei das Lernen des Korrekturkoeffizien
ten Ktt erfolgt, wenn die Automatikgetriebe-Öltemperatur
wenigstens gleich einer vorgegebenen Temperatur ist.
In dem Ablaufplan von Fig. 17 ist die einrückseitige
Vorbereitungsphasen-Routine gezeigt.
Im Schritt S41 wird der Übergang in eine Drehmomentphase
beurteilt. Dann geht die Routine während der Vorberei
tungsphase zum Schritt S42, bis der Übergang zur Drehmo
mentphase beurteilt worden ist. Im Schritt S42 wird ein
Referenz-Vorbelastungsdruck (Bereitschaftsdruck) des
einrückseitigen Reibeingriffselements entsprechend der
Art der Reibeingriffelemente gesetzt.
Im Schritt S43 werden ein Dämpfungsfaktor ξreal und eine
Eigenfrequenz ωareal, die in dem Umkehrfilter 109 (Über
gangsöldruck-Kompensationsfilter) verwendet werden, aus
einem Kennfeld für die Vorbelastung auf der Grundlage der
Automatikgetriebe-Öltemperatur und einer verstrichenen
Zeit t seit dem Beginn der Vorbelastung ausgelesen. Dann
wird der Referenz-Vorbelastungsdruck (Bereitschaftsdruck)
durch das Umkehrfilter 109 auf der Grundlage des Dämp
fungsfaktors ξreal und der Eigenfrequenz ωreal, die aus
dem Kennfeld für die Vorbelastung ausgelesen werden,
verarbeitet, wobei das Verarbeitungsergebnis als endgül
tiger einrückseitiger Öldruck Pc0 ausgegeben wird.
Im Schritt S44 wird beurteilt, ob die verstrichene Zeit
seit dem Beginn der Beurteilung des Gangwechsels die
vorgegebene Zeit TIMER1 überschreitet. Wenn sie die
vorgegebene Zeit TIMER1 überschreitet, geht die Routine
weiter zu der Rampensteuerung für das Verhältnis der
gemeinsamen Nutzung im Schritt S45.
Einzelheiten der Rampensteuerung für das Verhältnis der
gemeinsamen Nutzung im Schritt S45 sind in dem Ablaufplan
von Fig. 18 gezeigt. Im Schritt S451 wird innerhalb der
vorgegebenen Zeit TIMER2 ein Toleranzbereich in der Weise
bestimmt, daß der Toleranzbereich innerhalb der vorgege
benen Zeit TIMER2 mit konstanter Geschwindigkeit vom
Toleranzbereich (1) (z. B. 0,8) zum Toleranzbereich (2)
(z. B. 1,2) erhöht wird (siehe Fig. 19).
Im Schritt S452 wird der einrückseitige Öldruck Pc2 unter
Verwendung des im Schritt S451 bestimmten Toleranzbe
reichs gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
Pc2 = K2 × (Tt × Tr - c) × Toleranzbereich + Prtn - c
K2 ist ein Koeffizient zur Umsetzung der Drehmomentüber
tragungskapazität (erforderliche Drehmomentübertragungs
kapazität) des einrückseitigen Reibeingriffelements in
einen Öldruck und ist im voraus entsprechend der Art des
Gangwechsels und der Art der Reibeingriffelemente, die
der Einrücksteuerung unterworfen werden sollen, gespei
chert worden. Tr - c ist ein kritisches Einrückdrehmo
mentverhältnis, mit dem eine kritische Drehmomentübertra
gungskapazität erhalten wird, bei der das einrückseitige
Reibeingriffelement bei dem Antriebswellendrehmoment Tt
einzurücken beginnt. Prtn - c ist ein einrückseitiger
Bereitschaftsdruck (Einrück-Rückstellfederdruck), der im
voraus für jedes Reibeingriffelement gespeichert worden
ist.
Wenn, wie wiederum in dem Ablaufplan von Fig. 8 gezeigt
ist, im Schritt S2 beurteilt wird, daß ein Übergang zur
Drehmomentphase erfolgt, geht die Routine weiter zum
Schritt S4, wo beurteilt wird, ob sich das Übersetzungs
verhältnis in Hochschaltrichtung ändert und ein Rückkopp
lungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis überschrei
tet. Dann wird die Drehmomentphasen-Routine im Schritt S5
abgearbeitet, bis das Übersetzungsverhältnis in Hoch
schaltrichtung unter Überschreitung des Rückkopplungsre
gelungsbeginn-Übersetzungsverhältnisses seit der Beurtei
lung des Hochdrehens des Motors geändert wird.
In der Drehmomentphasen-Routine (OWC-Steuerung) des
einrückseitigen Reibeingriffelements wird ein endgültiger
ausrückseitiger Öldruck Po4 erhalten, indem ein Korrek
turöldruck Po3 zur Begrenzung des Hochdrehens durch
Kompensation einer fehlenden Drehmomentübertragungskapa
zität zu dem ausrückseitigen Öldruck Po2, der durch
Halten der Reduzierungssteuerung des Toleranzbereichs in
der Vorbereitungsphase auf der gleichen Geschwindigkeit
erhalten wird, addiert wird.
Das heißt, daß, wie in dem Ablaufplan von Fig. 20 gezeigt
ist, zunächst im Schritt S51 der ausrückseitige Korrek
turöldruck Po3, der einem Differentialwert ΔNt der Turbi
nenraddrehzahl Nt und einem Änderungsbetrag der Turbinen
raddrehzahl Nt entspricht, gemäß der folgenden Gleichung
berechnet wird:
Po3 = K1 × {INS × (2π/60) × ΔNt + 1/g(Nt - No × i)}
INS ist ein Trägheitsmoment, das für alle Arten von
Gangwechseln bestimmt ist, während g eine Verstärkung für
die Umwandlung des Kupplungsdrehmoments in die Drehzahl
ist und entsprechend der Art des Gangwechsels und der
Turbinenraddrehzahl Nt gesetzt ist. Ferner ist i das
Übersetzungsverhältnis vor dem Gangwechsel und ist No × i
eine Referenz-Turbinenraddrehzahl (Referenz-Antriebswel
lendrehzahl).
Als endgültiger Korrekturwert kann entweder ein erster
Korrekturwert, d. h. K1 × INS × (2π/60) × ΔNt, oder ein
zweiter Korrekturwert, d. h. K1 × 1/g × (Nt - No × i),
gesetzt werden. Ein Summenwert aus dem ersten Korrektur
wert für die Korrektur der Drehmomentübertragungskapazi
tät, die dem von einer Drehzahländerung begleiteten
Trägheitsdrehmoment entspricht, und aus dem zweiten
Korrekturwert, der der zunehmenden Änderung der Drehzahl
entspricht, kann als endgültiger Korrekturwert gesetzt
werden, um dadurch eine fehlende Drehmomentübertragungs
kapazität mit gutem Ansprechverhalten genauer zu korri
gieren und das Hochdrehen effizienter zu begrenzen.
Eine Korrektur des Öldrucks (Drehmomentübertragungskapa
zität), der dem Differentialwert ΔNt der Turbinenraddreh
zahl Nt entspricht, die der Begrenzung des Hochdrehens
durch Kompensieren der fehlenden Drehmomentübertragungs
kapazität dient, kann entweder auf der Ausrückseite oder
auf der Einrückseite ausgeführt werden.
Im Schritt S52 wird der ausrückseitige Korrekturöldruck
Po3 zu dem ausrückseitigen Öldruck Po2, der anhand des
Toleranzbereichs berechnet wird, der durch Halten der
Reduzierungssteuerung des Toleranzbereichs in der Vorbe
reitungsphase auf der gleichen Geschwindigkeit gesetzt
wird, addiert, wobei das Additionsergebnis als endgülti
ger ausrückseitiger Öldruck Po4 gesetzt wird
(Po4 = Po2 + Po3).
Der ausrückseitige endgültige Öldruck Po4 ist in der
Weise begrenzt, daß er nicht niedriger als der ausrück
seitige Öldruck Po2 wird.
Als Differentialwert ΔNt der Turbinenraddrehzahl Nt, der
für die Berechnung des ausrückseitigen Korrekturöldrucks
Po3 verwendet wird, kann ein Wert nach einem Tiefpaßfil
terungsprozeß verwendet werden.
Andererseits ist in dem Ablaufplan von Fig. 21 die Dreh
momentphasen-Routine des einrückseitigen Reibeingriffele
ments gezeigt.
In dem Ablaufplan von Fig. 21 geht die Routine im Schritt
S61 dann, wenn ein Übergang zur Drehmomentphase beurteilt
wird, zum Schritt S62, in dem beurteilt wird, ob das
Übersetzungsverhältnis in Hochschaltrichtung über das
Rückkopplungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis
hinaus geändert worden ist. Wenn das Rückkopplungsrege
lungsbeginn-Übersetzungsverhältnis nicht überschritten
worden ist, geht die Routine weiter zum Schritt S63.
Im Schritt S63 wird der einrückseitige Öldruck Pc2 anhand
des Toleranzbereichs erhalten, der durch Halten der
Anstiegssteuerung des Toleranzbereichs in der Vorberei
tungsphase auf der gleichen Geschwindigkeit gesetzt wird.
Im Schritt S64 wird der einrückseitige Öldruck Pc3 gemäß
der folgenden Gleichung in der gleichen Weise wie im
Schritt S51 berechnet.
Pc3 = K2 × {INS × (2π/60) × ΔNt + 1/g (Nt - No × i)}
Dann wird der einrückseitige endgültige Öldruck Pc4
erhalten als Pc2 + Pc3 - Pc4.
Im Schritt S65 wird ein Differentialwert einer Abweichung
zwischen der Turbinenraddrehzahl Nt (Antriebswellendreh
zahl) und der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Überset
zungsverhältnis i vor dem Gangwechsel; Referenz-Antriebs
wellendrehzahl) als Hochdrehbetrag berechnet, der den
Änderungsbetrag der Turbinenraddrehzahl Nt angibt:
Hochdrehbetrag = d/dt(Nt - No × i)
Der Hochdrehbetrag ist ein Änderungsbetrag der Turbinen
raddrehzahl Nt pro Einheitszeit, der als Abweichung zur
Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × i) berechnet wird.
In der obigen Beschreibung wird einfachheitshalber der
Ausdruck "Hochdrehbetrag" verwendet, wobei er dann, wenn
d/dt (Nt - No × i) positiv ist, eine durch das Hochdrehen
verursachte Zunahme der Drehzahländerung angibt und dann,
wenn d/dt(Nt - No × i) negativ ist, eine durch eine
Drehmomentverzögerung verursachte Abnahme der Drehzahlän
derung angibt.
Im Schritt S66 wird der während der Drehmomentphase
erhaltene Hochdrehbetrag integriert, um einen Hochdrehbe
trag-Integrationswert zu erhalten.
Hochdrehbetrag-Integrationswert = Σ(d/dt(Nt - No × i))
Wenn im Schritt S62 beurteilt wird, daß sich das Überset
zungsverhältnis in Hochschaltrichtung über das Rückkopp
lungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis hinaus geän
dert hat und der Übergang von der Drehmomentphase zur
Trägheitsphase erfaßt wird, geht die Routine zum Schritt
S67, in dem die Änderungsverstärkung K des Toleranzbe
reichs, die für die Berechnung des einrückseitigen Öl
drucks (Drehmomentübertragungskapazität) verwendet wird,
auf der Grundlage des Hochdrehbetrag-Integrationswerts,
der durch Integrieren des Hochdrehbetrags während der
Drehmomentphase erhalten wird, bestimmt wird.
Genauer wird, wie in Fig. 22 gezeigt ist, dann, wenn der
Hochdrehbetrag-Integrationswert größer als ein vorgegebe
ner positiver Wert yy ist, als Änderungsverstärkung K ein
Wert größer als 1,0 (z. B. 1,1) gesetzt, während dann,
wenn der Hochdrehbetrag-Integrationswert kleiner als ein
vorgegebener negativer Wert xx ist, als Änderungsverstär
kung K ein Wert kleiner als 1,0 (z. B. 0,9) gesetzt wird.
Wenn ferner der Hochdrehbetrag-Integrationswert gleich
oder kleiner als der vorgegebene positive Wert yy und
gleich oder größer als der vorgegebene negative Wert xx
ist, wird als Änderungswert K der Wert 1,0 gesetzt, so
daß der Toleranzbereich im wesentlichen nicht geändert
wird.
Die Änderungsverstärkung K wird mit dem einrückseitigen
Toleranzbereich multipliziert, um einer Rampensteuerung
unterworfen zu werden, wobei das Multiplikationsergebnis
für die Berechnung des einrückseitigen Öldrucks als
endgültigen Toleranzbereich verwendet wird. Im Schritt
S45 und im Schritt S63 wird der Toleranzbereich, der
durch die Basis-Rampensteuerung gesetzt wird, durch die
Änderungsverstärkung K korrigiert.
Wenn beurteilt wird, daß der Hochdrehbetrag-Integrations
wert größer als der vorgegebene positive Wert yy ist und
das Hochdrehen einen vorgegebenen Betrag (Drehzahlan
stieg) übersteigt, wird der für die Berechnung des ein
rückseitigen Öldrucks zu verwendende Toleranzbereich
dann, wenn als Änderungswert K ein Wert größer als 1,0
gesetzt wird, von der Vorbereitungsphase bis zur Drehmo
mentphase auf einen größeren Wert verschoben. Im Ergebnis
wird das Drehmomentübertragungskapazität-Gleichgewicht,
in dem der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertra
gungskapazität) erhöht wird und der ausrückseitige Öldruck
(Drehmomentübertragungskapazität) beibehalten wird,
geändert, wodurch das Hochdrehen begrenzt wird.
Wenn andererseits beurteilt wird, daß der Hochdrehbetrag-
Integrationswert kleiner als der vorgegebene negative
Wert xx ist und die Drehmomentverzögerung (Drehzahlab
nahme) einen vorgegebenen Betrag übersteigt, wird der zur
Berechnung des einrückseitigen Öldrucks zu verwendende
Toleranzbereich dann, wenn als Änderungsverstärkung K ein
Wert kleiner als 1,0 gesetzt wird, von der Vorbereitungs
phase bis zur Drehmomentphase auf einen kleineren Wert
verschoben. Im Ergebnis wird ein Drehmomentübertragungs
kapazität-Gleichgewicht, bei dem der einrückseitige
Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) verringert wird
und der ausrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungska
pazität) beibehalten wird, geändert, wodurch die Drehmo
mentverzögerung begrenzt wird.
In dem in Fig. 22 gezeigten Beispiel wird dann, wenn der
Hochdrehbetrag-Integrationswert größer als ein bestimmter
positiver Wert yy und kleiner als ein bestimmter negati
ver Wert xx ist, die gleiche Änderungsverstärkung K
gesetzt, die Kennlinie der Änderungsverstärkung K in
Abhängigkeit vom Hochdrehbetrag-Integrationswert ist
jedoch nicht darauf eingeschränkt, vielmehr kann sie
derart sein, daß die Änderungsverstärkung K mehrstufig
ist.
In der obigen Ausführungsform wird die Änderungsverstär
kung K anhand des Hochdrehbetrag-Integrationswertes
gesetzt. Der Spitzenwert des Hochdrehbetrags kann jedoch
als Parameter erhalten werden, um die Größe des Hochdre
hens oder der Drehmomentverzögerung zu beurteilen, wobei
die Änderungsverstärkung K auf der Grundlage des Spitzen
wertes gesetzt wird.
Der Ablaufplan von Fig. 23 zeigt eine Steuerung zum
Setzen der Änderungsverstärkung K auf der Grundlage des
Spitzenwertes. Die Routinen der Schritte S61 bis 565 sind
die gleichen wie jene im Ablaufplan von Fig. 21.
Im Schritt S66A wird der höchste Absolutwert (Spitzen
wert) anschließend anhand des im Schritt S65 erhaltenen
Hochdrehbetrags aktualisiert und gespeichert.
Wenn ein Übergang von der Drehmomentphase zur Trägheits
phase festgestellt wird, geht die Routine zum Schritt
S67A, in dem die Änderungsverstärkung K auf der Grundlage
des Spitzenwertes gesetzt wird.
Wenn beurteilt wird, daß der Spitzenwert den vorgegebenen
positiven Wert übersteigt und die Turbinenraddrehzahl
ausgehend von der Referenz-Turbinenraddrehzahl aufgrund
des Hochdrehens stark ansteigt, wird der einrückseitige
Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in Anstiegs
richtung verschoben, indem die Änderungsverstärkung K auf
einen Wert größer als 1,0 gesetzt wird. Wenn beurteilt
wird, daß der Spitzenwert den vorgegebenen negativen Wert
unterläuft, und die Turbinenraddrehzahl ausgehend von der
Referenz-Turbinenraddrehzahl aufgrund der Drehmomentver
zögerung stark absinkt, wird der einrückseitige Öldruck
(Drehmomentübertragungskapazität) in Absenkungsrichtung
verschoben, indem die Änderungsverstärkung K auf einen
Wert kleiner als 1,0 gesetzt wird.
In dem Ablaufplan von Fig. 23 wird die Änderungsverstär
kung K anhand des Spitzenwertes gesetzt. Die Änderungs
verstärkung K kann jedoch aus einer Kombination aus dem
Spitzenwert und der Drehmomentphasen-Zeit gesetzt werden.
Dadurch kann eine Steuerung, die dem Setzen der Ände
rungsverstärkung K ähnlich ist, auf der Grundlage des
Hochdrehbetrag-Integrationswertes einfach ausgeführt
werden.
Der Ablaufplan von Fig. 24 zeigt eine Steuerung zum
Setzen der Änderungsverstärkung K anhand der Kombination
aus dem Spitzenwert und der Drehmomentphasen-Zeit, wobei
die Routinen der Schritte S61 bis S65 die gleichen wie
jene im Ablaufplan von Fig. 21 sind.
Im Schritt S66A wird der höchste Absolutwert (Spitzen
wert) anhand des Hochdrehbetrags anschließend aktuali
siert und gespeichert, wobei die Drehmomentphasen-Zeit
gemessen wird.
Wenn ein Übergang von der Drehmomentphase zur Trägheits
phase festgestellt wird, geht die Routine weiter zum
Schritt S68, in dem die Änderungsverstärkung K auf der
Grundlage des Spitzenwertes und der Drehmomentphasen-Zeit
gesetzt wird.
Wenn die Änderungsverstärkung K im Schritt S68 gesetzt
wird und der Spitzenwert den vorgegebenen positiven Wert
übersteigt und außerdem die Drehmomentphasen-Zeit eine
vorgegebene Zeit übersteigt, wird das Auftreten eines
starken Hochdrehens beurteilt und wird die Änderungsver
stärkung K auf einen Wert größer als 1,0 gesetzt, so daß
der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazi
tät) in Anstiegsrichtung verschoben wird. Wenn der Spit
zenwert den vorgegebenen negativen Wert unterläuft und
außerdem die Drehmomentphasen-Zeit die vorgegebene Zeit
übersteigt, wird das Auftreten einer großen Drehmoment
verzögerung beurteilt und wird die Änderungsverstärkung K
auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt, so daß der ein
rückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in
Abnahmerichtung verschoben wird.
Der Absolutwert des Spitzenwerts kann korrigiert werden,
um ihn zu erhöhen, wenn die Drehmomentphasen-Zeit länger
als eine vorgegebene Zeit ist, wobei die Änderungsver
stärkung K anhand der Tatsache, ob der korrigierte Spit
zenwert den vorgegebenen positiven Wert übersteigt oder
den vorgegebenen negativen Wert unterläuft, gesetzt wird.
Weiterhin wird auf einfache Weise anhand der Tatsache, ob
der Hochdrehbetrag positiv oder negativ ist, beurteilt,
ob es sich um ein Hochdrehen oder um eine Drehmomentver
zögerung handelt. Wenn es sich um ein Hochdrehen handelt
und die Drehmomentphasen-Zeit die vorgegebene Zeit über
steigt, kann der einrückseitige Öldruck (Drehmomentüber
tragungskapazität) in Anstiegsrichtung verschoben werden,
indem die Änderungsverstärkung K auf einen Wert größer
als 1,0 gesetzt wird. Wenn es sich andererseits um eine
Drehmomentverzögerung handelt und die Drehmomentphasen-
Zeit die vorgegebene Zeit übersteigt, kann der einrück
seitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in
Abnahmerichtung verschoben werden, indem die Änderungs
verstärkung K auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt
wird.
Die Änderungsverstärkung K kann auch anhand des Hochdreh
betrag-Integrationswertes und der Drehmomentphasen-Zeit
gesetzt werden.
Eine Steuerung bis zur Drehmomentphase des ausrückseiti
gen Reibeingriffelements und des einrückseitigen Reibein
griffelements wird kurz mit Bezug auf den Blockschaltplan
von Fig. 25 erläutert. Der Blockschaltplan von Fig. 25
zeigt den genauen Aufbau der ausrückseitigen Rückkopp
lungsregelungseinheit 102, der einrückseitigen Rückkopp
lungsregelungseinheit 103, der Drehmomentphasen-Beurtei
lungseinheit 104 und der OWC-Steuereinheit 105 von
Fig. 5.
Die Öldrücke auf der Ausrückseite und auf der Einrück
seite werden grundsätzlich in der Weise bestimmt, daß ein
Toleranzbereich zu dem kritischen Drehmoment addiert
wird, das anhand des Antriebswellendrehmoments und eines
kritischen Drehmomentverhältnisses, das der Art des
Gangwechsels entspricht, erhalten wird. Eine Vorbelastung
erfolgt für den einrückseitigen Öldruck bei Beginn des
Gangwechsels.
Der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazi
tät) wird durch Verschiebung des Toleranzbereichs zur
Anstiegsseite geändert, während der ausrückseitige Öl
druck als Verschiebung des Toleranzbereichs zur Abnahme
seite geändert wird, so daß eine gemeinsame Nutzung einer
geforderten Drehmomentübertragungskapazität allmählich
von der Ausrückseite zur Einrückseite verschoben wird.
Außerdem wird eine der Änderung der Turbinenraddrehzahl
entsprechende und in dieser Ausführungsform als OWC-
Steuerung bezeichnete Korrektur des Hochdrehens, das
durch eine fehlende Drehmomentübertragungskapazität
verursacht wird, vorgenommen.
In dem Steuerblockschaltplan in Fig. 25 ist ωt die Tur
binenrad-Winkelgeschwindigkeit und ist t ein
Differentialwert der Turbinenrad-Winkelgeschwindigkeit
ozt. Das Korrekturergebnis des Öldrucks (Drehmomentüber
tragungskapazität) ist das gleiche wie Po3.
Wenn im Schritt S4 im Ablaufplan von Fig. 8 beurteilt
wird, daß das Übersetzungsverhältnis das Rückkopplungsre
gelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis überschritten hat,
geht die Routine weiter zum Schritt S6, in dem beurteilt
wird, ob das Übersetzungsverhältnis ein Rückkopplungsre
gelungsende-Übersetzungsverhältnis übersteigt. Wenn das
Übersetzungsverhältnis zwischen dem Rückkopplungsrege
lungsbeginn-Übersetzungsverhältnis und dem Rückkopplungs
regelungsende-Übersetzungsverhältnis liegt, wird im
Schritt S7 die Trägheitsphasen-Routine ausgeführt.
Die Trägheitsphasen-Routine auf der Ausrückseite ist in
dem Ablaufplan von Fig. 26 gezeigt, wobei im Schritt S71
ein Öldruck (Öldruck = 0), der zum Drehmomentphasen-
Endzeitpunkt gehalten werden soll, gesetzt wird.
Die Trägheitsphasen-Routine auf der Einrückseite ist in
dem Ablaufplan von Fig. 27 gezeigt. Im Schritt S81 wird
eine Basissteuerung, die im Ablaufplan von Fig. 28 ge
zeigt ist, ausgeführt. In der Basissteuerung wird zu
nächst im Schritt S811 das Soll-Trägheitsdrehmoment [Nm]
entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
Tinr = Trägheits-INS × Soll-Turbinenradwinkelbeschleuni
gung [rad/s2]
Der Ausdruck Trägheits-INS (Trägheitsmoment) [Nm/rad/s2]
in der obigen Gleichung ist ein Wert, der entsprechend
der Art des Gangwechsels bestimmt wird.
Die Soll-Turbinenrad-Winkelbeschleunigung [rad/s2] wird
folgendermaßen berechnet:
Soll-Turbinenrad-Winkelbeschleunigung =
2π/60 × Soll-Turbinenradbeschleunigung
Die Soll-Turbinenradbeschleunigung [1/s2] wird folgender
maßen berechnet:
Soll-Turbinenradbeschleunigung =
(Nt × Schaltstufendifferenz)/(Soll-Gangwechselzeit [s])
In der obigen Gleichung ist die Schaltstufendifferenz ein
Wert, der folgendermaßen berechnet wird:
Schaltstufendifferenz = 1 - (Übersetzungsverhältnis nach
Gangwechsel/Übersetzungsverhältnis vor Gangwechsel)
Ferner ist Nt [min-1] die Turbinenraddrehzahl zum Zeit
punkt des Beginns der Trägheitsphase.
Im Schritt S812 wird der einrückseitige Öldruck Pc7 auf
der Grundlage des Soll-Trägheitsdrehmoments Tinr gemäß
der folgenden Gleichung berechnet:
Pc7 = K2 × Tt × Tr × (Tr - c) + (Prtn - c) + K2 ×
(Tr - c) × Tinr
Im Schritt S82 wird zusätzlich zu der obigen Basissteue
rung eine Drehungsrückkopplungsregelung ausgeführt.
Die Drehungsrückkopplungsregelung (in der Drehungsrück
kopplungsregelungseinheit 107) wird mit Bezug auf den
Ablaufplan von Fig. 29 erläutert. Im Schritt S821 wird
eine Soll-Turbinenraddrehzahl [min-1] berechnet. Die
Soll-Turbinenraddrehzahl wird als Kennlinie der Änderung
der Soll-Turbinenradbeschleunigung [1/s2] gegenüber der
Turbinenraddrehzahl [min-1] zum Trägheitsphasen-Start
zeitpunkt anhand der Turbinenraddrehzahl und der Soll-
Turbinenradbeschleunigung berechnet (Soll-Turbinenradge
schwindigkeit (n) - Soll-Turbinenradgeschwindig
keit (n - 1) + Soll-Turbinenradbeschleunigung).
Im Schritt S822 wird ein Rückkopplungskorrektur-Öldruck
durch eine Proportional-Integral-Differential-Regelung
(PID-Regelung) anhand einer Abweichung zwischen der Soll-
Turbinenraddrehzahl und einer Ist-Turbinenraddrehzahl
(Abweichung = Soll-Turbinenraddrehzahl - Ist-Turbinenrad
drehzahl) berechnet.
Im Schritt S823 wird ein einrückseitiger Öldruck Pc8
durch Addieren des Rückkopplungsregelungskorrektur-Öl
drucks zum einrückseitigen Öldruck Pc7 erhalten.
Im Schritt S83 wird parallel zu den PID-Operationen eine
Steuerung, die in der vorliegenden Ausführungsform Stö
rungsbeobachtungssteuerung genannt wird, ausgeführt, um
die Soll-Turbinenraddrehzahl zu erhalten.
Einzelheiten der Störungsbeobachtungssteuerung werden mit
Bezug auf den Ablaufplan von Fig. 30 und den Blockschalt
plan von Fig. 31 erläutert.
Im Schritt S831 wird die Abweichung zwischen der Soll-
Turbinenraddrehzahl und der Ist-Turbinenraddrehzahl zu
der Soll-Turbinenraddrehzahl addiert, woraufhin das
Additionsergebnis differenziert wird und der differen
zierte Wert anschließend durch ein Tiefpaßfilter verar
beitet wird, um die Hochfrequenzkomponente zu kappen.
Außerdem wird die Ist-Turbinenraddrehzahl differenziert
und wird der differenzierte Wert durch ein Tiefpaßfilter
verarbeitet, um die Hochfrequenzkomponente zu kappen.
Vorzugsweise beträgt die Kappungsfrequenz des Tiefpaßfil
ters etwa 18 Hz.
Im Schritt S832 wird ein Wert, der in der Weise erhalten
wird, daß der Summenwert aus der Soll-Turbinenraddrehzahl
und der Abweichung (Abweichung = Soll-Turbinenraddreh
zahl - Ist-Turbinenraddrehzahl) differenziert und durch
das Tiefpaßfilter verarbeitet wird, durch ein Verzöge
rungsfilter zweiter Ordnung verarbeitet.
Das Verzögerungsfilter zweiter Ordnung ist ein Filter mit
einer Übertragungsfunktion ωn 2/(s2 + 2ξωns + ωn 2), wobei
der Dämpfungsfaktor ξ und die Eigenfrequenz ω entspre
chend der Automatikgetriebe-Öltemperatur geändert werden.
Im Schritt S833 wird ein Korrekturöldruck Pobs gemäß der
folgenden Gleichung anhand einer Differentialwert-Abwei
chung, die eine Abweichung zwischen dem Differentialwert
von [Soll-Turbinenraddrehzahl + Abweichung], der vom
Tiefpaßfilter und vom Verzögerungsfilter zweiter Ordnung
verarbeitet wird, und dem Differentialwert der Ist-Turbi
nenraddrehzahl, der durch das Tiefpaßfilter verarbeitet
wird, gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
Pobs = K2 × Trägheits-INS × Differentialwert-Abweichung
Das Trägheits-INS (Trägheitsmoment) [Nm/rad/s2] in der
obigen Gleichung ist ein Wert, der anhand der Art des
Gangwechsels bestimmt wird.
Im Schritt S834 wird ein einrückseitiger endgültiger
Öldruck Pc9 durch Addieren des Korrekturöldrucks Pobs zum
einrückseitigen Öldruck Pc8 bestimmt.
Wenn im Schritt S6 im Ablaufplan von Fig. 8 beurteilt
wird, daß das Übersetzungsverhältnis kleiner als das
Rückkopplungsende-Übersetzungsverhältnis wird, geht die
Routine vom Schritt S6 zum Schritt S8, wo beurteilt wird,
ob seit dem Zeitpunkt, zu dem das Übersetzungsverhältnis
erstmals kleiner als das Rückkopplungsregelungsende-
Übersetzungsverhältnis wird, eine vorgegebene Zeit TIMER7
verstrichen ist. Wenn die verstrichene Zeit innerhalb der
vorgegebenen Zeit TIMER7 liegt, geht die Routine zum
Schritt S9, wo eine Endphasen-Routine ausgeführt wird.
Die Endphasen-Routine des ausrückseitigen Reibeingriff
elements ist in dem Ablaufplan von Fig. 32 gezeigt. Im
Schritt S91 wird der Öldruck zum Trägheitsphasen-Endzeit
punkt gehalten. Das heißt, daß der Öldruck des ausrück
seitigen Reibeingriffelements als Wert an einem Punkt
gehalten wird, an dem das Übersetzungsverhältnis kleiner
als das Rückkopplungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhält
nis in der Trägheitsphase und in der Endphase wird.
Andererseits ist in dem Ablaufplan von Fig. 33 eine
Endphase des einrückseitigen Reibeingriffelements ge
zeigt. Im Schritt S101 wird beurteilt, ob die vorgegebene
Zeit TIMER7 seit dem Zeitpunkt, zu dem das Übersetzungs
verhältnis erstmals kleiner als das Rückkopplungsrege
lungsende-Übersetzungsverhältnis wird, verstrichen ist.
Wenn die Zeit innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER7
liegt, geht die Routine zum Schritt S102, wo die Endpha
sen-Routine ausgeführt wird.
Einzelheiten der Endphasen-Routine im Schritt S101 sind
in dem Ablaufplan von Fig. 34 gezeigt. Im Schritt S111
wird eine Rampenneigung Rmp - Tr2 in der Weise gesetzt,
daß der Öldruck ausgehend von einem zum kritischen Ein
rückdrehmoment äquivalenten Öldruck zu einem Öldruck
erhöht wird, der mit dem 1,2fachen kritischen Einrück
drehmoment äquivalent ist, wobei diese Erhöhung innerhalb
der vorgegebenen Zeit TIMER7 erfolgt. Die vorgegebene
Zeit TIMER7 wird entsprechend der Art des Gangwechsels
und der Art der Reibeingriffelemente gesetzt.
Im Schritt S112 wird ein einrückseitiger angegebener
Druck Pc10 gemäß der folgenden Gleichung berechnet:
Pc10 K2 × Tt × (Tr - c) × (1 + 0,2 × Rmp - Tr2) +
(Prtn - c) + K2 × (Tr - c) × Tinr
Der einrückseitige angegebene Druck wird zu einem Zeit
punkt, zu dem die vorgegebene Zeit TIMER7 verstrichen
ist, stufenweise von Pc10 zum maximalen Druck geändert.
Die Inhalte von JP 2000-032401, eingereicht am 9. Februar
2000 sind hiermit durch Literaturhinweis eingefügt.
Claims (20)
1. Steuervorrichtung für Automatikgetriebe (2), das
einen Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffele
menten ausführt, wobei eine Einrücksteuerung und eine
Ausrücksteuerung zweier verschiedener Reibeingriffele
mente ausgeführt werden,
gekennzeichnet durch
eine Solenoidventileinheit (11), die die Beauf schlagung der Reibeingriffelemente mit Öldruck steuert, und
eine Steuereinheit (12), die die Solenoidventileinheit (11) zum Zeitpunkt des Gangwechsels in der Weise steuert, daß eine Drehmomentübertragungska pazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements erhöht wird und eine Drehmomentübertragungskapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements abgesenkt wird,
wobei die Steuereinheit (12) die Drehmomentüber tragungskapazität des einrückseitigen Reibeingriffele ments und/oder die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffelements in einer Drehmoment phase auf der Grundlage des Zustands der Drehmomentphase korrigiert.
eine Solenoidventileinheit (11), die die Beauf schlagung der Reibeingriffelemente mit Öldruck steuert, und
eine Steuereinheit (12), die die Solenoidventileinheit (11) zum Zeitpunkt des Gangwechsels in der Weise steuert, daß eine Drehmomentübertragungska pazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements erhöht wird und eine Drehmomentübertragungskapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements abgesenkt wird,
wobei die Steuereinheit (12) die Drehmomentüber tragungskapazität des einrückseitigen Reibeingriffele ments und/oder die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffelements in einer Drehmoment phase auf der Grundlage des Zustands der Drehmomentphase korrigiert.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein
griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi
tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der
Drehmomentphase entsprechend einer Drehmomentphasen-Zeit,
die den Zustand der Drehmomentphase angibt, korrigiert.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein
griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi
tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der
Drehmomentphase entsprechend einem Änderungsbetrag der
Antriebswellendrehzahl (Nt), der den Zustand der Drehmo
mentphase angibt, korrigiert.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein
griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi
tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der
Drehmomentphase entsprechend einer Drehmomentphasen-Zeit,
die den Zustand der Drehmomentphase angibt, und entspre
chend dem Änderungsbetrag der Antriebswellendrehzahl (Nt)
korrigiert.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein
griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi
tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der
Drehmomentphase entsprechend einem Spitzenwert des Ände
rungsbetrags der Antriebswellendrehzahl (Nt) korrigiert.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein
griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi
tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der
Drehmomentphase entsprechend einem Integrationswert des
Änderungsbetrags der Antriebswellendrehzahl (Nt) korri
giert.
7. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) den Änderungs
betrag der Antriebswellendrehzahl als Abweichung zwischen
einer Referenz-Antriebswellendrehzahl, die durch das
Übersetzungsverhältnis vor dem Gangwechsel und die Ab
triebswellendrehzahl (No) des Automatikgetriebes (2)
gegeben ist, und der Antriebswellendrehzahl (Nt) berech
net.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazitäten der Reibeingriffelemente auf
der Grundlage eines Antriebswellendrehmoments, eines
kritischen Drehmomentverhältnisses und eines Toleranzbe
reichs eines Drehzahländerungsmechanismus bestimmt, die
Drehmomentübertragungskapazität jedes Reibeingriffele
ments in der Drehmomentphase durch Ändern des
Toleranzbereichs im Laufe der Zeit bestimmt und die
Drehmomentübertragungskapazität durch Ändern einer Ände
rungscharakteristik des Toleranzbereichs korrigiert.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo
mentübertragungskapazität durch Verschieben des Toleranz
bereichs korrigiert.
10. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) nur den Tole
ranzbereich des einrückseitigen Reibeingriffelements auf
der Grundlage des Zustandes der Drehmomentphase ändert.
11. Steuerverfahren für Automatikgetriebe (2), das
einen Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffele
menten ausführt, wobei eine Einrücksteuerung und eine
Ausrücksteuerung für zwei verschiedene Reibeingriffele
mente ausgeführt werden,
gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen eines Zustandes einer Drehmomentphase während des Gangwechsels und
Korrigieren der Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder einer Drehmomentübertragungskapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase auf der Grundlage des Zustandes der Drehmomentphase.
Erfassen eines Zustandes einer Drehmomentphase während des Gangwechsels und
Korrigieren der Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder einer Drehmomentübertragungskapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase auf der Grundlage des Zustandes der Drehmomentphase.
12. Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der
Drehmomentphase eine Drehmomentphasen-Zeit erfaßt.
13. Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der
Drehmomentphase einen Änderungsbetrag der Antriebswellen
drehzahl (Nt) des Automatikgetriebes (2) in der Drehmo
mentphase erfaßt.
14. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der
Drehmomentphase eine Drehmomentphasen-Zeit und den Ände
rungsbetrag der Antriebswellendrehzahl (Nt) in der Dreh
momentphase erfaßt.
15. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo
mentübertragungskapazität die Drehmomentübertragungskapa
zität des einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder
die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen
Reibeingriffelements in der Drehmomentphase auf der
Grundlage des Spitzenwertes des Änderungsbetrags der
Antriebswellendrehzahl (Nt) korrigiert.
16. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo
mentübertragungskapazität die Drehmomentübertragungskapa
zität des einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder
die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen
Reibeingriffselements in der Drehmomentphase entsprechend
einem Integrationswert des Änderungsbetrags der Antriebs
wellendrehzahl (Nt) korrigiert.
17. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der
Drehmomentphase den Änderungsbetrag der Antriebswellen
drehzahl (Nt) als Abweichung zwischen einer Referenz-
Antriebswellendrehzahl, die durch das Übersetzungsver
hältnis vor dem Gangwechsel und die Abtriebswellendreh
zahl (No) des Automatikgetriebes (2) bestimmt ist, und
der Antriebswellendrehzahl (Nt) erfaßt.
18. Steuerverfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet
durch den folgenden Schritt des Bestimmens der Drehmo
mentübertragungskapazitäten der Reibeingriffelemente auf
der Grundlage eines Antriebswellendrehmoments, eines
kritischen Drehmomentverhältnisses und eines zeitlich
veränderlichen Toleranzbereichs eines Drehzahländerungs
mechanismus, wobei der Schritt des Korrigierens der
Drehmomentübertragungskapazität eine Änderungscharakteri
stik des Toleranzbereichs ändert.
19. Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo
mentübertragungskapazität die Drehmomentübertragungskapa
zität durch Verschieben des Toleranzbereichs korrigiert.
20. Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo
mentübertragungskapazität nur den Toleranzbereich des
einrückseitigen Reibeingriffelements auf der Grundlage
eines Zustands der Drehmomentphase korrigiert.
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