DE10105947A1

DE10105947A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben

Info

Publication number: DE10105947A1
Application number: DE10105947A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yuasa; Yoshikazu Tanaka
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2000-02-09
Filing date: 2001-02-09
Publication date: 2001-08-23
Anticipated expiration: 2021-02-10
Also published as: JP2001221337A; US20010023214A1; US6428440B2; DE10105947B4; JP3699626B2

Abstract

In einem Automatikgetriebe, in dem ein Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffelementen ausgeführt wird, wird eine Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements in einer Drehmomentphase auf der Grundlage eines Änderungsbetrags pro Einheitszeit einer Turbinenraddrehzahl in der Drehmomentphase oder auf der Grundlage einer Drehmomentphasen-Zeit korrigiert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern von Automatikgetrieben, insbesondere eines Automatikgetriebes, das einen Gangwechsel durch Austau schen von Reibeingriffelementen ausführt.

Es ist ein Automatikgetriebe bekannt, bei dem das Einrücken und Ausrücken von Reibeingriffelementen durch Öldruck gesteuert wird und ein Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffelementen ausgeführt wird, wobei die Einrücksteuerung und die Ausrücksteuerung zweier verschiedener Reibeingriffelemente gleichzeitig erfolgen (siehe JP 9-133205-A).

Wenn ein Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriff elementen wie oben beschrieben ausgeführt wird, wird ein Hochdrehen des Motors hervorgerufen, wenn eine Ausrück steuerung früher als eine Einrücksteuerung erfolgt. Wenn hingegen die Ausrücksteuerung langsamer als die Einrück steuerung erfolgt, wird ein "Mitschleppen" des Antriebs drehmoments hervorgerufen. Daher müssen die Reibeingriff elemente durch Begrenzen des Hochdrehens des Motors und/oder durch Begrenzen des Mitschleppens des Antriebs drehmoments ausgetauscht werden.

Daher ist eine Steuerung vorgeschlagen worden, bei der ein Antriebswellendrehmoment eines Gangwechselmechanismus geschätzt wird und die gemeinsam aufgenommene Belastung der Drehmomentübertragung allmählich von einem ausrück seitigen Reibeingriffelement an ein einrückseitiges Reibeingriffelement übertragen wird, wobei die Drehmo mentkapazität, mit der das Antriebswellendrehmoment übertragen werden kann, durch das ausrückseitige Reibein griffelement und durch das einrückseitige Reibeingriff element gemeinsam gebildet wird.

Aufgrund von Unterschieden zwischen den Reibeingriffele menten und ihrer Alterung sowie aufgrund eines Schätzfeh lers des Antriebswellendrehmoments kann eine optimale Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität nicht ausgeführt werden. Daher gibt es Fälle, in denen ein Hochdrehen des Motors und/oder ein Mitschleppen des Drehmoments groß wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern von Automatik getrieben zu schaffen, die das Hochdrehen eines Motors und/oder ein Mitschleppen des Antriebsdrehmoments unab hängig von Unterschieden der Reibeingriffelemente, von ihrer Alterung oder von einem Schätzfehler des Antriebs wellendrehmoments begrenzen können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung nach Anspruch 1 bzw. durch ein Verfahren nach Anspruch 11. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist so beschaffen, daß die Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder die Drehmomentübertragungs kapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements in einer Drehmomentphase anhand des Drehmomentphasenzustands korrigiert wird.

Durch diesen Aufbau kann ein Hochdrehen des Motors oder ein Mitschleppen des Antriebsdrehmoments anhand des Drehmomentphasenzustands erfaßt werden und kann die Drehmomentübertragungskapazität auf der Einrückseite und/oder die Drehmomentübertragungskapazität auf der Ausrückseite korrigiert werden, so daß das Hochdrehen des Motors oder ein Antriebsdrehmoment-Schleppen begrenzt wird.

Der Aufbau kann derart sein, daß als Drehmomentphasen- Zustand die Drehmomentphasen-Zeit erfaßt wird.

Die Drehmomentphasen-Zeit ist die Zeit, die zwischen dem Beginn des Austausches eines Reibeingriffelements und dem Abschluß des Austausches verstreicht. Wenn die Drehmo mentphasen-Zeit länger wird, wird ein stärkeres Hochdre hen des Motors oder ein stärkeres Mitschleppen des An triebsdrehmoments festgestellt.

Der Aufbau kann ferner derart sein, daß in dem Drehmo mentphasen-Zustand ein Änderungsbetrag der Antriebswel lendrehzahl des Getriebes in der Drehmomentphase erfaßt wird und außerdem ein Spitzenwert oder Integrationswert des Änderungsbetrags erfaßt wird.

Bei diesem Aufbau wird das Hochdrehen des Motors oder das Mitschleppen des Antriebsdrehmoments als größer beur teilt, wenn die Änderungsgröße der Antriebswellendrehzahl zunimmt.

Die Änderungsgröße der Antriebswellendrehzahl kann als Abweichung zwischen einer Referenz-Antriebswellendreh zahl, die auf der Grundlage eines Übersetzungsverhältnis ses vor dem Gangwechsel und einer Abtriebswellendrehzahl des Getriebes berechnet wird, und der obenerwähnten Antriebswellendrehzahl berechnet werden.

Bei diesem Aufbau wird die Antriebswellendrehzahl, die dem Übersetzungsverhältnis vor dem Gangwechsel ent spricht, als Referenz-Antriebswellendrehzahl auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses vor dem Gangwech sel und der Abtriebswellendrehzahl eines Drehzahlände rungsmechanismus erhalten. Eine Abweichung der Ist-An triebswellendrehzahl zur Referenz-Antriebswellendrehzahl wird als Änderungsgröße der Antriebswellendrehzahl in der Drehmomentphase berechnet.

Weiterhin kann der Aufbau derart sein, daß die Übertra gungskapazität des Reibeingriffelements auf der Grundlage eines Antriebswellendrehmoments des Drehzahländerungsme chanismus, eines kritischen Drehmomentverhältnisses und eines Toleranzbereichs, der sich entsprechend einer verstrichenen Zeit ändert, bestimmt wird. Die Änderungs charakteristik des Toleranzbereichs kann entsprechend dem Drehmomentphasen-Zustand geändert werden.

Bei diesem Aufbau wird eine minimale Drehmomentübertra gungskapazität (kritische Drehmomentübertragungskapazi tät) zu diesem Zeitpunkt auf der Grundlage des Antriebs wellendrehmoments und des kritischen Drehmomentverhält nisses erhalten, wobei eine Toleranzbereich-Komponente für die kritische Drehmomentübertragungskapazität durch den Toleranzbereich gesetzt wird. Durch Ändern dieses Toleranzbereichs mit der Zeit wird die einrückseitige Drehmomentübertragungskapazität ausgehend von einem Wert, der kleiner als die kritische Drehmomentübertragungskapa zität ist, allmählich erhöht, während die ausrückseitige Drehmomentübertragungskapazität ausgehend von einem Wert, der größer als die kritische Drehmomentübertragungskapa zität ist, allmählich verringert wird, wodurch das Dreh moment von der Ausrückseite zur Einrückseite verschoben wird.

Durch Verschieben des Toleranzbereichs entsprechend dem Drehmomentphasen-Zustand kann die Drehmomentübertragungs kapazität des Reibeingriffelements geändert werden, ferner kann eine Korrektur der Drehmomentübertragungska pazität in Abhängigkeit von der Änderung des Toleranzbe reichs auf das einrückseitige Reibeingriffelement einge schränkt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Diagramm, das einen Drehzahländerungsmechanismus eines Automatikge triebes gemäß einer Ausführungsform zeigt;

Fig. 2 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Drehzahländerungsstufe S und Kombinationen von Einrückzuständen von Reibeingriffelementen in dem Drehzahländerungsmechanismus zeigt;

Fig. 3 ein Systemdiagramm, das ein Steuersystem im Automatikgetriebe zeigt;

Fig. 4 einen Zeitablaufplan, der einen durch Austausch von Reibeingriffelementen bedingten Gangwechsel zustand gemäß dieser Ausführungsform zeigt;

Fig. 5 einen Steuerblockschaltplan, der das gesamte Steuersystem im Automatikgetriebe zeigt;

Fig. 6 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block zeigt, der einen angegebenen Öldruck auf der Grundlage einer angeforderten Drehmomentkapazität bestimmt;

Fig. 7 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block zeigt, der ein Antriebswellendrehmoment schätzt;

Fig. 8 einen Ablaufplan, der eine Hauptroutine einer Gangwechselsteuerung durch Austauschen der Reib eingriffelemente gemäß dieser Ausführungsform zeigt;

Fig. 9 einen Ablaufplan, der einen Vorbereitungsphasen prozeß eines ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 10 einen Ablaufplan, der eine Öldruckberechnung bei einem anfänglichen Ausrücken in dem Vorberei tungsphasen-Prozeß des ausrückseitigen Reibein griffelements zeigt;

Fig. 11 einen Ablaufplan, der eine Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem Vorbereitungsphasen-Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 12 einen Graphen, der eine Änderung des Toleranzbe reichs in der Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung zeigt;

Fig. 13 einen Ablaufplan, der eine Rampenbegrenzung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem Vorbereitungsphasenprozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 14 einen Ablaufplan, der das Lernen der Rampe für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem Vorbereitungsphasen-Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 15 einen Ablaufplan, der ein Lernen der Drehmoment schätzung in dem Vorbereitungsphasenprozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 16 einen Graphen, der eine Kennlinie eines Korrekturkoeffizienten eines Antriebswellendreh moments in dem Drehmomentschätz-Lernvorgang zeigt;

Fig. 17 einen Ablaufplan, der einen Vorbereitungsphasen- Prozeß eines einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 18 einen Ablaufplan, der eine Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung in dem Vorbereitungsphasen-Prozeß des einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 19 einen Graphen, der eine Änderung des Toleranzbe reichs der Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung des einrückseitigen Reibein griffelements zeigt;

Fig. 20 einen Ablaufplan, der einen Drehmomentphasen- Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 21 einen Ablaufplan, der einen Drehmomentphasen- Prozeß des einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 22 einen Graphen, der eine Kennlinie der Änderungs verstärkungen des in dem obengenannten Drehmo mentphasenprozeß gesetzten Toleranzbereichs zeigt;

Fig. 23 einen Ablaufplan, der eine weitere Ausführungs form des Drehmomentphasen-Prozesses des einrück seitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 24 einen Ablaufplan, der eine nochmals weitere Ausführungsform des Drehmomentphasen-Prozesses des einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 25 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block erläutert, der einen Vorwärtsregelungsbetrag ei ner angeforderten Drehmomentkapazität setzt und eine Hochdrehsteuerung ausführt;

Fig. 26 einen Ablaufplan, der einen Trägheitsphasen- Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 27 einen Ablaufplan, der einen Trägheitsphasen- Prozeß des einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 28 einen Ablaufplan, der eine Basissteuerung in dem Trägheitsphasen-Prozeß des einrückseitigen Reib eingriffelements zeigt;

Fig. 29 einen Ablaufplan, der eine Drehungsrückkopplungs regelung in dem Trägheitsphasen-Prozeß des ein rückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 30 einen Ablaufplan, der eine Störungsbeobachtungs steuerung in dem Trägheitsphasen-Prozeß des ein rückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 31 einen Steuerblockschaltplan, der einen Block erläutert, der die Drehungsrückkopplungsregelung und die Störungsbeobachtungssteuerung in dem Trägheitsphasen-Prozeß des einrückseitigen Reib eingriffelements zeigt;

Fig. 32 einen Ablaufplan, der einen Endphasen-Prozeß des ausrückseitigen Reibeingriffelements zeigt;

Fig. 33 einen Ablaufplan, der einen Endphasen-Prozeß des einrückseitigen Reibeingriffelements zeigt; und

Fig. 34 einen Ablaufplan, der eine Einzelheit des Endpha sen-Prozesses des einrückseitigen Reibeingriff elements zeigt.

Fig. 1 zeigt einen Drehzahländerungsmechanismus eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfin dung, wobei die Motorausgangsleistung über einen Drehmo mentwandler 1 an einen Drehzahländerungsmechanismus 2 übertragen wird. Der Drehzahländerungsmechanismus 2 enthält zwei Sätze von Planetengetrieben G1, G2, drei Sätze von Mehrscheibenkupplungen H/C, R/C und L/C, einen Satz Bandbremsen 2 & 4/B, einen Satz Mehrscheibenbremsen L & R/B und einen Satz Einwegkupplungen L/OWC.

Jeder der beiden Sätze von Planetengetrieben G1, G2 ist ein einfaches Planetengetriebe mit Sonnenrädern S1, S2, Hohlrädern r1, r2 und Trägern c1, c2.

Das Sonnenrad S1 des Planetengetriebesatzes G1 ist so beschaffen, daß es mit einer Antriebswelle IN durch die Rückwärtskupplung RC verbunden und durch die Bandbremse 2 & 4/B fixiert werden kann.

Das Sonnenrad S2 des Planetengetriebesatzes G2 ist mit der Antriebswelle IN direkt verbunden Der Träger c1 des Planetengetriebesatzes G1 ist so beschaffen, daß er mit der Antriebswelle IN durch die Hochkupplung H/C verbunden werden kann. Das Hohlrad r2 des Planetengetriebesatzes G2 ist so beschaffen, daß es durch die Niedrigkupplung L/C mit dem Träger c1 des Planetengetriebesatzes G1 verbunden werden kann. Der Träger c1 des Planetengetriebesatzes G1 kann durch die Niedrig- und Umkehrbremse L & R/B fixiert werden.

Das Hohlrad r1 des Planetengetriebesatzes G1 und der Träger c2 des Planetengetriebesatzes G2 sind mit einer Abtriebswelle OUT einteilig verbunden.

In dem Drehzahländerungsmechanismus 2 mit dem obigen Aufbau können durch Kombinationen von Einrückzuständen der jeweiligen Kupplungen und Bremsen erste bis vierte Gänge und ein Rückwärtsgang verwirklicht werden.

In Fig. 2 bezeichnet eine Kreismarkierung einen Einrück zustand, während ein Abschnitt ohne Markierung einen Ausrückzustand bezeichnet. Insbesondere zeigt der Ein rückzustand der Niedrig- und Umkehrbremse L & R/B im ersten Gang, der durch eine schwarze Kreismarkierung angegeben ist, einen eingerückten Zustand lediglich im ersten Gang.

Entsprechend den Eingriffzustand-Kombinationen der jewei ligen Kupplungen und Bremsen, die in Fig. 2 gezeigt sind, wird zum Zeitpunkt des Herunterschaltens vom vierten Gang zum dritten Gang die Bandbremse 2 & 4/B ausgerückt, ferner wird die Niedrigkupplung L/C eingerückt. Zum Zeitpunkt des Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang wird die Hochkupplung H/C ausgerückt und wird die Bandbremse 2 & 4/B eingerückt. Zum Zeitpunkt des Hochschaltens vom zweiten Gang zum dritten Gang wird die Bandbremse 2 & 4/B ausgerückt und wird die Hochkupplung H/C eingerückt. Zum Zeitpunkt des Hochschaltens vom dritten Gang zum vierten Gang wird die Niedrigkupplung L/C ausgerückt und wird die Bandbremse 2 & 4/B einge rückt. Wie oben wird ein solcher Gangwechsel, bei dem Reibeingriffelemente durch gleichzeitiges Steuern des Einrückens und Ausrückens von Kupplungen und Bremsen (der Reibeingriffelemente) ausgetauscht werden, "Gangwechsel durch Austauschen" genannt.

Jede der obengenannten jeweiligen Kupplungen und Bremsen (Reibeingriffelemente) arbeitet durch geeignete Öldruck beaufschlagung, wobei die Öldruckbeaufschlagung an jede Kupplung und jede Bremse durch verschiedene Arten von Solenoidventilen eingestellt wird, die in einer in Fig. 3 gezeigten Solenoidventileinheit 11 angeordnet sind.

Eine Automatiksteuereinheit 12 zum Steuern der verschie denen Arten von Solenoidventilen in der Solenoidventil einheit 11 empfängt Erfassungssignale von einem Automa tikgetriebe-Öltemperatursensor 13, einem Fahrpedalnieder drückungsgrad-Sensor 14, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 15, einem Turbinenraddrehzahlsensor 16, einem Motordreh zahlsensor 17, einem Luftdurchflußmengenmesser 18 und dergleichen und steuert auf der Grundlage der Erfassungs ergebnisse dieser Sensoren den Einrücköldruck für jedes Reibeingriffelement.

In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen 20 einen Motor, der mit dem obenbeschriebenen Automatikgetriebe ausgerü stet ist. Ein Zustand für den Gangwechsel durch Austausch mittels der Automatikgetriebesteuereinheit 12 wird bei spielhaft für den Fall des Hochschaltens in einer Situa tion beschrieben, in der ein Antriebsdrehmoment des Motors angelegt wird (im folgenden als kraftschlüssiges Hochschalten bezeichnet).

Anhand des Blockschaltplans in Fig. 5 und mit Bezug auf den Zeitablaufplan von Fig. 4 wird im folgenden eine Übersicht über die Steuerung gegeben, gefolgt von ihrer genauen Beschreibung.

In einer Antriebswellendrehmoment-Schätzeinheit 101 wird ein Antriebswellendrehmoment des Drehzahländerungsmecha nismus geschätzt, ferner werden an einer ausrückseitigen Vorwärtsregelungseinheit 102 und an einer einrückseitigen Vorwärtsregelungseinheit 103 Vorwärtsregelungsbeträge F/F der Drehmomentübertragungskapazität in einem ausrücksei tigen Reibeingriffelement bzw. in einem einrückseitigen Reibeingriffelement auf der Grundlage des Antriebswellen drehmoments berechnet. Hierbei wird die Drehmomentüber tragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffele ments allmählich reduziert, während die Drehmomentüber tragungskapazität des einrückseitigen Reibeingriffele ments erhöht wird, so daß das einrückseitige Reibein griffelement das Drehmoment in einem Ausmaß mitnutzen kann, das der Differenz zu dem Drehmoment entspricht, das das ausrückseitige Reibeingriffelement aufnehmen kann.

Wenn in einer Drehmomentphasen-Beurteilungseinheit 104 erfaßt wird, daß der Status eine Drehmomentphase erreicht hat, wird in einer Steuereinheit 105, in der die Funktion einer Einwegkupplung softwaremäßig implementiert ist (im folgenden als OWC-Steuerung bezeichnet), eine Korrektur drehmomentkapazität gesetzt, um das Auftreten eines Hochdrehens aufgrund einer fehlenden Drehmomentkapazität zu begrenzen. Diese Korrekturdrehmomentkapazität wird zu dem Vorwärtsregelungsbetrag F/F des ausrückseitigen Reibeingriffelements (und des einrückseitigen Reibein griffelements) addiert.

Wenn in einer Trägheitsphasen-Beurteilungseinheit 106 festgestellt wird, daß der Status einer Trägheitsphase erreicht wurde, wird in einer Drehungsrückkopplungsrege lungs-Steuereinheit 107 ein Rückkopplungskorrekturbetrag gesetzt, um die Turbinenraddrehzahl (Antriebswellendreh zahl) mit einer Solldrehzahl in Übereinstimmung zu brin gen, wobei dieser Rückkopplungskorrekturbetrag zu dem Vorwärtsregelungsbetrag F/F des einrückseitigen Reibein griffelements addiert wird.

Wenn daher die Drehmomentübertragungskapazität sowohl für das ausrückseitige Reibeingriffelement als auch für das einrückseitige Reibeingriffelement bestimmt ist, wird in einer Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 die Dreh momentübertragungskapazität in einen Öldruck umgesetzt. Dieser Öldruck wird durch ein Rückwärtsfilter 109 gefil tert, um eine dynamische Kennlinienkompensation auszufüh ren. Der gefilterte Öldruck wird in einer Öl druck/Tastgrad-Umsetzungseinheit 110 in einen Steuertast grad des Solenoidventils umgesetzt, wobei die Stromzufuhr an jedes Solenoidventil durch den Steuertastgrad gesteu ert wird.

Die Einzelheiten der Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 und des Rückwärtsfilters 109 werden mit Bezug auf einen Steuerblockschaltplan in Fig. 6 erläutert.

Eine Drehmomentübertragungskapazität T sowohl in dem ausrückseitigen Reibeingriffelement als auch in dem einrückseitigen Reibeingriffelement und ein Reibkoeffi zient µ jedes der Reibeingriffelemente werden in die Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 eingegeben. Der Reibkoeffizient µ wird auf der Grundlage der Kupplungsge schwindigkeit v, die ihrerseits durch die Art des Gang wechsels bestimmt wird, und einer Turbinenraddrehzahl Nt gesetzt.

In der Drehmoment/Öldruck-Umsetzungseinheit 108 wird ein angegebener Öldruck P durch die Übertragungskapazität T, den Reibkoeffizienten µ, eine Kupplungsfläche A, eine Rückstellfederkraft Frtn, die Anzahl der Kupplungen N und den Kupplungsdurchmesser D folgendermaßen berechnet:

P = 1/A (Frtn + k.T/NµD)

wobei k eine Konstante ist.

Andererseits ist das Rückwärtsfilter 109 zum Filtern des angegebenen Öldrucks P (Übergangsöldruck-Kompensations filter) ein Filter, das unter Verwendung der Laplace- Transformation eine Transformationsfunktion setzt:
(Transformationsfunktion) = (s² + 2ξreal ωreal s + ω real2)/(s² + 2ξtgtωtgts + ωtgt²) und eine Filterverstär kung GAINatf = ω²tgt/ω²real besitzt, wobei der Dämpfungs faktor des Öldruck-Steuersystems durch ξreal gegeben ist, der Sollwert des Dämpfungsfaktors durch ξtgt gegeben ist, die Eigenfrequenz des Öldruck-Steuersystems durch ωreal gegeben ist und der Sollwert der Eigenfrequenz durch ωtgt gegeben ist.

Der Dämpfungsfaktor ξreal und die Eigenfrequenz ωreal des Öldruck-Steuersystems werden entsprechend einer Automa tikgetriebe-Öltemperatur gesetzt.

Da im allgemeinen die dynamische Kennlinie des Ist-Öl- drucks gegenüber dem Soll-Öldruck eine Leerlaufzeit und eine Verzögerung zweiter Ordnung aufweist und die Verzö gerung zweiter Ordnung durch eine Übertragungsfunktion mit der Eigenfrequenz und dem Dämpfungsfaktor als Parame ter gut wiedergegeben wird, wird eine Öldruck-Antwort aufgrund einer Resonanz bei der Eigenfrequenz verschlech tert. Um daher den Resonanzpunkt zu verschieben, wird ein Umkehrfilter durch Multiplikation eines systemspezifi schen Modells (Ist-Übertragungskennlinie) mit einem genormten Modell (Soll-Übertragungskennlinie), das keine Resonanz bei einer Einschwingantwort zeigt, gebildet. Dann wird das Solenoidventil durch Verarbeiten eines Sollwertes des Öldrucks mit dem Umkehrfilter gesteuert, wodurch die Öldruckantwort verbessert wird.

Wenn die Automatikgetriebe-Öltemperatur ansteigt, werden der Dämpfungsfaktor areal und die Eigenfrequenz ωreal erhöht. Daher werden der Dämpfungsfaktor ξreal und die Eigenfrequenz ωreal entsprechend der Automatikgetriebe- Öltemperatur in der Weise geändert, daß das Umkehrfilter mit guter Genauigkeit gesetzt werden kann.

Wie später beschrieben wird, wird bei Beginn des Gang wechsels das einrückseitige Reibeingriffelement im voraus mit einem Öldruck beaufschlagt, da der Öldruck vor dem Beginn des Gangwechsels null ist. Da in der Ölleitung zum Zeitpunkt der Vorbelastung Luft enthalten ist, ist die Eigenfrequenz ωreal in der Drehmomentphase und derglei chen niedrig, ferner wird die Eigenfrequenz ωreal in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit ab dem Vorbela stungsbeginn geändert. Daher wird ein weiteres Kennfeld verwendet, das den Dämpfungsfaktor ξreal und die Eigen frequenz ωreal in Abhängigkeit von der Automatikge triebe-Öltemperatur und der verstrichenen Zeit t ab dem Beginn der Vorbelastung, die mit einer Änderung des Luftgemisches korreliert, angibt. Zum Zeitpunkt der Vorbelastung werden der Dämpfungsfaktor ξreal und die Eigenfrequenz ωreal, die durch Auslesen des Kennfeldes erhalten werden, verwendet, wodurch die Öldruckantwort in der Vorbelastungsoperation sichergestellt wird.

Nun werden mit Bezug auf den Blockschaltplan in Fig. 7 Einzelheiten der Antriebswellendrehmoment-Schätzeinheit 101 erläutert.

In der Antriebswellendrehmoment-Schätzeinheit 101 wird auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne [min^-1] und der Ansaugluftmenge Qa [1/h] die Zylinderansaugluftmenge Tp erhalten, ferner wird auf der Grundlage der Zylinderan saugluftmenge Tp und der Motordrehzahl Ne ein erzeugtes Motordrehmoment [Nm] erhalten.

Ein Motorreibungsbetrag wird auf der Grundlage der Tempe ratur des Arbeitsöls des Automatikgetriebes (im folgenden mit Automatikgetriebe-Öltemperatur oder einfach mit Öltemperatur bezeichnet) geschätzt, wobei das erzeugte Motordrehmoment durch Subtrahieren des Motorreibungsbe trags korrigiert wird.

Ein Motorträgheitsdrehmoment wird auf der Grundlage einer Änderung der Motordrehzahl Ne erhalten und zum erzeugten Motordrehmoment addiert.

Das erzeugte Motordrehmoment wird einer Verzögerungskor rektur auf der Grundlage einer dynamischen Kennlinie (Verzögerung erster Ordnung und Leerlaufzeit) zwischen einem tatsächlich erzeugten Drehmoment, der Motordrehzahl Ne und der Ansaugluftmenge Qa unterworfen.

Eine Übertragungsfunktion bei der Verzögerungskorrektur wird gesetzt als e^-T1s/(1 + T2s), wobei die Konstante T1 der Leerlaufzeit und die Konstante T2 der Verzögerungs zeit erster Ordnung entsprechend der Motordrehzahl Ne gesetzt werden.

Das Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers wird auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Turbinenrad drehzahl Nt berechnet, wobei ein Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers auf der Grundlage des Drehzahlverhält nisses erhalten wird.

Das Turbinenraddrehmoment wird durch Multiplizieren des erzeugten Motordrehmoments, das der Verzögerungskorrektur unterworfen worden ist, mit dem Drehmomentverhältnis erhalten, ferner wird das Turbinenraddrehmoment zum Zeitpunkt des Gangwechsels durch das Gangwechsel-Träg heitsdrehmoment, das einer Drehungsänderung während des Gangwechsels entspricht, korrigiert, um das endgültige Antriebswellendrehmoment zu bestimmen.

Das Gangwechsel-Trägheitsdrehmoment wird auf der Grund lage des Trägheitsmoments, das der Art des Gangwechsels entspricht, eines Soll-Gangwechselzeitpunkts, einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses und einer Sollbe schleunigung, die auf der Grundlage der Turbinenraddreh zahl bei Beginn der Trägheitsphase erhalten werden, berechnet.

Eine Steuerung zum Setzen der Drehmomentübertragungskapa zität im ausrückseitigen Reibeingriffelement und der Drehmomentübertragungskapazität im einrückseitigen Reib eingriffelement, d. h. Einzelheiten der ausrückseitigen Vorwärtsregelungseinheit 102, der einrückseitigen Vor wärtsregelungseinheit 103, der OWC-Steuereinheit 105 und der Drehungsrückkopplungsregelungseinheit 107 werden im folgenden mit Bezug auf den Zeitablaufplan von Fig. 4 erläutert.

Im folgenden wird die Erläuterung unter der Voraussetzung gegeben, daß die Transformation der Drehmomentübertra gungskapazität in den Öldruck einfach unter Verwendung einer Konstante erfolgt.

Der Ablaufplan von Fig. 8 zeigt eine Hauptroutine der Drehmomentkapazitätssteuerung, die dem ausrückseitigen Reibeingriffelement und dem einrückseitigen Reibeingriff element gemeinsam ist.

Im Schritt S1 wird beurteilt, ob es sich bei einem Gang wechsel um ein kraftschlüssiges Hochschalten handelt.

In der Automatikgetriebesteuereinheit 12 ist im voraus ein Gangwechselkennfeld gespeichert worden, das die Drehzahländerungsstufen entsprechend der Fahrgeschwindig keit VSP und einem Fahrpedalniederdrückungsgrad (Drossel klappenöffnungsgrad) festlegt. Wenn beispielsweise die momentane Drehzahländerungsstufe (vor dem Gangwechsel) von einer Drehzahländerungsstufe, die aus dem Gangwech selkennfeld ausgelesen wurde, verschieden ist und wenn es sich um eine Änderung in Hochschaltrichtung handelt und wenn ferner das Fahrpedal nicht vollständig losgelassen ist, wird beurteilt, daß der Gangwechsel ein kraftschlüs siges Hochschalten ist.

Wenn beurteilt wird, daß der Gangwechsel ein kraftschlüs siges Hochschalten ist, geht die Routine weiter zum Schritt S2, wo beurteilt wird, ob der Gangwechselzustand in die Drehmomentphase übergegangen ist. Beispielsweise wird durch Multiplizieren einer Abtriebswellendrehzahl No [min^-1] des Drehzahländerungsmechanismus mit einem Über setzungsverhältnis vor dem Gangwechsel (Übersetzungsver hältnis = Nt/No) eine Referenz-Turbinenraddrehzahl erhal ten. Wenn dann die Antriebswellendrehzahl (Turbinenrad drehzahl) Nt [min^-1] des Drehzahländerungsmechanismus geändert wird und der Bereich der Referenz-Turbinenrad drehzahl ± Hysteresewert HYS überschritten wird, wird beurteilt, ob der Gangwechselzustand in die Drehmoment phase übergegangen ist.

Wenn beurteilt wird, daß bei dem Gangwechsel der Übergang in die Drehmomentphase bevorsteht, wird die Vorberei tungsphasen-Routine im Schritt S3 ausgeführt. Die Vorbe reitungsphasen-Routine im Schritt S3 verzweigt in eine ausrückseitige Routine und in eine einrückseitige Rou tine.

Der Ablaufplan von Fig. 9 zeigt eine Hauptroutine der Vorbereitungsphasen-Routine der ausrückseitigen Reibein griffelemente. Im Schritt S31 wird beurteilt, ob seit dem Gangwechsel-Beurteilungszeitpunkt eine vorgegebene Zeit TIMER1, die im voraus in Abhängigkeit von der Art der Drehzahländerungsstufe, der Art des Reibeingriffelements, das der Ausrücksteuerung unterworfen wird, und der Öltem peratur gespeichert worden ist, verstrichen ist.

Wenn die verstrichene Zeit innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER1 liegt, geht die Routine weiter zum Schritt S32, wo ein anfänglicher Ausrücköldruck berechnet wird. Der anfängliche Ausrücköldruck ist ein Anfangsdruck für die Ausführung einer Ausrücksteuerung. Der Öldruck wird so gesteuert, daß er von dem Öldruck während der Zeit ohne Gangwechsel innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER1 auf den anfänglichen Ausrücköldruck abgesenkt wird.

Die Berechnung des anfänglichen Ausrücköldrucks im Schritt S32 ist in dem Ablaufplan von Fig. 10 im einzel nen erläutert. Im Schritt S321 wird der Öldruck Po0 (Solldruck) während der Zeit ohne Gangwechsel eines Reibeingriffelements, das einer Ausrücksteuerung unter worfen werden soll, entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:

Po0 (Öldruck ohne Gangwechsel) = K1 × (Tt × Tr - o) × anfänglicher Wert eines Toleranz bereichs + Prtn - o

K1 ist ein Koeffizient zur Umformung der Drehmomentüber tragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffele ments in den Öldruck und wird im voraus auf der Grundlage der Art der Drehzahländerungsstufe und der Art der Reib eingriffelemente, die der Ausrücksteuerung unterworfen werden sollen, gespeichert. Tt ist ein Schätzwert des Antriebswellendrehmoments des Drehzahländerungsmechanis mus. Tr - o ist ein kritisches Ausrückdrehmomentverhält nis, mit dem eine kritische Drehmomentübertragungskapazi tät an einem Punkt erhalten wird, an dem in dem ausrück seitigen Reibeingriffelement ein Schlupf aufzutreten beginnt. Der Anfangswert des Toleranzbereichs ist ein Korrekturkoeffizient für die Addition einer Drehmoments kapazität als Toleranzbereich zu der kritischen Drehmo mentübertragungskapazität und wird beispielsweise im voraus als ein Wert von etwa 3,0 gespeichert. Prtn - o ist ein Bereitschaftsdruck auf der Ausrückseite (ausrück seitiger Rückstellfederdruck), der im voraus für jedes der Reibeingriffelemente gespeichert wird.

Im Schritt S322 wird der Toleranzbereich als ein Wert berechnet, der nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeit TIMER1 von dem Toleranzbereich-Anfangswert (3,0) auf einen Sollwert (Toleranzbereich (1)) abzusenken ist.

Genauer wird der Toleranzbereich, der der verstrichenen Zeit t entspricht, folgendermaßen erhalten:

Toleranzbereich = Anfangswert × (1 - Verstärkung α × t^1/2)

Wenn der Sollwert des Toleranzbereichs (Toleranzbereich (1)) nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeit TIMER1 den Wert 1,2 hat, wird α durch Einsetzen der vorgegebenen Zeit TIMER1 für t und durch Einsetzen von 1,2 für den Toleranzbereich bestimmt. Dann kann unter Verwendung dieser Verstärkung α der Toleranzbereich für jede ver strichene Zeit t erhalten werden.

Der Sollwert des Toleranzbereichs nach dem Verstreichen der vorgegebenen Zeit TIMER1 ist als Wert gesetzt, der art, daß das ausrückseitige Reibeingriffelement selbst dann im Einrückzustand gehalten werden kann, wenn inner halb eines vorhersagbaren Bereichs ein Schätzfehler des Antriebswellendrehmoments auftritt.

Im Schritt 323 wird ein ausrückseitiger Öldruck Po1 innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER1 unter Verwendung des Toleranzbereichs für die verstrichene Zeit t wie oben gemäß der folgenden Gleichung erhalten berechnet:

Po1 = K1 × (Tt × Tr - o) × Toleranzbereich + Prtn - o

Nachdem der ausrückseitige Öldruck im Schritt S32 inner halb der vorgegebenen Zeit TIMER1 allmählich abgesenkt worden ist, geht die Routine weiter zum Schritt S34 und zu den nachfolgenden Schritten, falls im Schritt S33 beurteilt wird, daß während des Gangwechsels ein Übergang in die Drehmomentphase nicht stattgefunden hat.

Im Schritt S34 wird eine Rampensteuerung für das Verhält nis der gemeinsamen Nutzung ausgeführt.

Einzelheiten der Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung im Schritt S34 sind in dem Ablaufplan von Fig. 11 gezeigt. Im Schritt S341 wird ein Toleranzbe reich innerhalb einer vorgegebenen Zeit TIMER2, die im voraus auf der Grundlage der Art des Gangwechsels und der Art der Reibeingriffelemente, die der Ausrücksteuerung unterworfen werden sollen, gespeichert worden ist, in der Weise bestimmt, daß er innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER2 mit einer konstanten Geschwindigkeit vom Toleranz bereich (1) zu einem Toleranzbereich (2) (z. B. 0,8) abgesenkt wird (siehe Fig. 12).

Im Schritt S342 wird der ausrückseitige Öldruck Po2 unter Verwendung des im Schritt S341 bestimmten Toleranzbe reichs gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Po2 = K1 × (t × Tr - o) × Toleranzbereich + Prtn - o

Der Toleranzbereich (2) (= 0,8) wird als ein Wert ge setzt, derart, daß das ausrückseitige Reibeingriffelement selbst dann sicher in den ausgerückten Zustand versetzt werden kann, wenn ein Schätzfehler des Antriebswellen drehmoments innerhalb eines vorhersehbaren Bereichs auftritt.

Im Schritt S35 wird eine Rampenbeschränkung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung ausgeführt. Einzelhei ten der Rampenbeschränkung für das Verhältnis der gemein samen Nutzung im Schritt S35 sind in dem Ablaufplan von Fig. 13 gezeigt. Im Schritt S351 wird beurteilt, ob das Antriebswellendrehmoment Tt gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

Wenn das Antriebswellendrehmoment Tt den vorgegebenen Wert übersteigt, überspringt die Routine die Schritte S352-S354 und erreicht das Ende, um den im Schritt S34 berechneten ausrückseitigen Öldruck Po2 zu verwenden. Wenn das Antriebswellendrehmoment Tt gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert ist, geht die Routine weiter zum Schritt S352.

Im Schritt S352 wird der Toleranzbereich (2) auf einen kleineren Wert geändert. Wenn beispielsweise der Stan dardwert 0,8 ist, wird er auf 0,6 geändert. Als Ergebnis dieser Änderung wird die Änderungsgeschwindigkeit des Toleranzbereichs (für den ausrückseitigen Öldruck Po2) erhöht, wodurch verhindert wird, daß die Gangwechseldauer bei einem niedrigen Drehmoment verlängert wird.

Im Schritt S353 wird der Toleranzbereich innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER2 erneut auf der Grundlage des Toleranzbereichs (2) nach seiner Änderung in der gleichen Weise wie im Schritt S341 bestimmt.

Im Schritt S354 wird der ausrückseitige Öldruck Po2 auf der Grundlage des neu bestimmten Toleranzbereichs berech net.

Im Schritt S36 wird ein Lernen der Rampe für das Verhält nis der gemeinsamen Nutzung ausgeführt. Einzelheiten des Lernens der Rampe für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung im Schritt S36 sind in dem Ablaufplan von Fig. 14 gezeigt. Im Schritt S361 wird beurteilt, ob das Lernen der Drehmomentschätzung für die Korrektur eines Schätz fehlers des Antriebswellendrehmoments Tt konvergiert. Das Lernen der Drehmomentschätzung wird später beschrieben.

Wenn im Schritt S361 beurteilt wird, daß das Lernen der Drehmomentschätzung konvergiert, geht die Routine weiter zum Schritt S362, wo die Toleranzbereiche (1) und (2) jeweils in die Umgebung des Wertes 1,0 geändert werden, so daß die Neigung des Toleranzbereichs innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER2 gering wird. Beispielsweise wird der Toleranzbereich (1) von 1,2 nach 1,1 geändert und wird der Toleranzbereich (2) von 0,8 nach 0,9 geändert. Als Ergebnis der Änderung der Toleranzbereiche kann die Drehungsänderung in der anfänglichen Drehmomentphase verlangsamt werden und kann das Steuerverhalten in der Drehmomentphase verbessert werden.

Im Schritt S363 wird in der gleichen Weise wie im Schritt S341 erneut ein Toleranzbereich in der vorgegebenen Zeit TIMER2 auf der Grundlage der Toleranzbereiche (1) und (2) nach ihrer Änderung bestimmt.

Im Schritt S364 wird auf der Grundlage des neu bestimmten Toleranzbereichs ein ausrückseitiger Öldruck Po2 berech net.

Die Änderung des Toleranzbereichs innerhalb der vorgege benen Zeit TIMER1 wird ebenfalls einhergehend mit der Änderung des Toleranzbereichs (1) geändert.

Wenn der ausrückseitige Öldruck in der vorgegebenen Zeit TIMER2 entsprechend der Reduzierung des Toleranzbereichs wie oben beschrieben allmählich reduziert wird, wird der Hochdrehzustand des Motors erfaßt, wenn die Turbinenrad drehzahl Nt höher als die Summe aus der Referenz-Turbi nenraddrehzahl (No × Übersetzungsverhältnis) und dem Hysteresewert HYS ist, wodurch indirekt bestätigt wird, daß die ausrückseitige Drehmomentübertragungskapazität in die Nähe eines kritischen Werts abgesenkt wird.

Der Idealfall besteht hierbei darin, daß an einem Punkt, an dem der Toleranzbereich in die Nähe von 1,0 gelangt, die Turbinenraddrehzahl Nt höher als die Summe aus der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Übersetzungsverhält nis) und dem Hysteresewert HYS wird. Falls jedoch ein Schätzfehler für die Antriebswellendrehzahl Tt vorliegt, tritt das Hochdrehen des Motors auf, nachdem der Tole ranzbereich größer oder kleiner als 1,0 wird. Daher wird gefordert, daß ein Änderungsbereich des Toleranzbereichs innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER2 in der Nähe des Wertes von 1,0 gehalten wird (beispielsweise zwischen 1,2 und 0,8), um den Schätzfehler des Antriebswellendrehmo ments Tt zu berücksichtigen.

Unter der Annahme, daß die Änderung des Übersetzungsver hältnisses bei dem ausrückseitigen Öldruck, der äquiva lent zu dem Toleranzbereich von 1,1 ist, begonnen hat, da das Antriebswellendrehmoment Tt kleiner als der Istwert geschätzt wurde, wird beurteilt, daß am Reibeingriffele ment ein Schlupf aufzutreten begonnen hat, obwohl wegen einer ausreichend hohen Drehmomentübertragungskapazität der Öldruck ausreichend hoch ist, um den eingerückten Zustand zu erhalten. Wenn andererseits angenommen wird, daß eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei dem ausrückseitigen Öldruck, der äquivalent zu dem Toleranz bereich von 0,9 ist, begonnen hat, wird, da das Antriebs wellendrehmoment Tt größer als der Istwert geschätzt wurde, beurteilt, daß bei dem Reibeingriffelement ein Schlupf mit Verzögerung begonnen hat, obwohl der Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) bereits auf einen Wert abgesenkt wurde, bei dem der eingerückte Zustand nicht gehalten werden kann.

Wenn daher an einem Punkt, an dem die Turbinenraddrehzahl Nt erstmals größer als die Summe aus der Referenz-Turbi nenraddrehzahl (No × Übersetzungsverhältnis) und dem Hysteresewert HYS wird, geht die Routine weiter zum Schritt S37, in dem ein Lernen der Drehmomentschätzung ausgeführt wird, um auf der Grundlage des Toleranzbe reichs zu dieser Zeit einen Korrekturkoeffizienten zu erhalten, mit dem der Antriebswellendrehmoment-Schätzwert korrigiert wird.

In dem Ablaufplan von Fig. 15 sind Einzelheiten des Lernens der Drehmomentschätzung im Schritt S37 gezeigt. Im Schritt S371 wird der Toleranzbereich erhalten, wenn die Turbinenraddrehzahl Nt erstmals höher als die Summe aus der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Übersetzungs verhältnis) und dem Hysteresewert HYS wird. Da die Erfas sung des Hochdrehens verzögert wird, wird vorzugsweise ein Toleranzbereich vor dem Verstreichen einer vorgegebe nen Zeit ab dem Punkt, an dem beurteilt wird, daß die Turbinenraddrehzahl Nt erstmals höher als die Summe aus der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Übersetzungsver hältnis) und dem Hysteresewert HYS wird, als ein Tole ranzbereich zum Zeitpunkt des Auftretens eines Hochdre hens gesetzt.

Im Schritt S372 wird, wie in Fig. 16 gezeigt ist, eine Tabelle zum Speichern eines Korrekturkoeffizienten Ktt für das Antriebswellendrehmoment, der einer Abweichung (Tr - 1) zwischen 1,0 und dem Toleranzbereich Tr beim Auftreten des Hochdrehens des Motors entspricht, im voraus gespeichert, wobei ein Korrekturkoeffizient Ktt durch Bezugnahme auf die Tabelle auf der Grundlage des im Schritt S371 erhaltenen Toleranzbereichs erhalten wird.

Der Korrekturkoeffizient Ktt wird auf 1,0 gesetzt, wenn der Toleranzbereich Tr 1,0 ist, auf einen kleineren Wert als 1,0 gesetzt, wenn der Toleranzbereich Tr kleiner als 1,0 ist, und auf einen größeren Wert als 1,0 gesetzt, wenn der Toleranzbereich Tr größer als 1,0 ist. Der Schätzwert des Antriebswellendrehmoments Tt wird so korrigiert, daß das Hochdrehen des Motors auftritt, wenn der Toleranzbereich Tr den Wert 1,0 hat.

Wenn der Korrekturkoeffizient Ktt gesetzt ist, wird ein Lernen in der Weise ausgeführt, daß das Antriebswellen drehmoment unter Einschluß einer Korrekturanforderung auf der Grundlage des Korrekturkoeffizienten Ktt geschätzt wird. Der Korrekturkoeffizient Ktt wird auf einen Bereich innerhalb vorgegebener oberer und unterer Grenzwerte eingeschränkt, wobei das Lernen des Korrekturkoeffizien ten Ktt erfolgt, wenn die Automatikgetriebe-Öltemperatur wenigstens gleich einer vorgegebenen Temperatur ist.

In dem Ablaufplan von Fig. 17 ist die einrückseitige Vorbereitungsphasen-Routine gezeigt.

Im Schritt S41 wird der Übergang in eine Drehmomentphase beurteilt. Dann geht die Routine während der Vorberei tungsphase zum Schritt S42, bis der Übergang zur Drehmo mentphase beurteilt worden ist. Im Schritt S42 wird ein Referenz-Vorbelastungsdruck (Bereitschaftsdruck) des einrückseitigen Reibeingriffselements entsprechend der Art der Reibeingriffelemente gesetzt.

Im Schritt S43 werden ein Dämpfungsfaktor ξreal und eine Eigenfrequenz ωareal, die in dem Umkehrfilter 109 (Über gangsöldruck-Kompensationsfilter) verwendet werden, aus einem Kennfeld für die Vorbelastung auf der Grundlage der Automatikgetriebe-Öltemperatur und einer verstrichenen Zeit t seit dem Beginn der Vorbelastung ausgelesen. Dann wird der Referenz-Vorbelastungsdruck (Bereitschaftsdruck) durch das Umkehrfilter 109 auf der Grundlage des Dämp fungsfaktors ξreal und der Eigenfrequenz ωreal, die aus dem Kennfeld für die Vorbelastung ausgelesen werden, verarbeitet, wobei das Verarbeitungsergebnis als endgül tiger einrückseitiger Öldruck Pc0 ausgegeben wird.

Im Schritt S44 wird beurteilt, ob die verstrichene Zeit seit dem Beginn der Beurteilung des Gangwechsels die vorgegebene Zeit TIMER1 überschreitet. Wenn sie die vorgegebene Zeit TIMER1 überschreitet, geht die Routine weiter zu der Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung im Schritt S45.

Einzelheiten der Rampensteuerung für das Verhältnis der gemeinsamen Nutzung im Schritt S45 sind in dem Ablaufplan von Fig. 18 gezeigt. Im Schritt S451 wird innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER2 ein Toleranzbereich in der Weise bestimmt, daß der Toleranzbereich innerhalb der vorgege benen Zeit TIMER2 mit konstanter Geschwindigkeit vom Toleranzbereich (1) (z. B. 0,8) zum Toleranzbereich (2) (z. B. 1,2) erhöht wird (siehe Fig. 19).

Im Schritt S452 wird der einrückseitige Öldruck Pc2 unter Verwendung des im Schritt S451 bestimmten Toleranzbe reichs gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Pc2 = K2 × (Tt × Tr - c) × Toleranzbereich + Prtn - c

K2 ist ein Koeffizient zur Umsetzung der Drehmomentüber tragungskapazität (erforderliche Drehmomentübertragungs kapazität) des einrückseitigen Reibeingriffelements in einen Öldruck und ist im voraus entsprechend der Art des Gangwechsels und der Art der Reibeingriffelemente, die der Einrücksteuerung unterworfen werden sollen, gespei chert worden. Tr - c ist ein kritisches Einrückdrehmo mentverhältnis, mit dem eine kritische Drehmomentübertra gungskapazität erhalten wird, bei der das einrückseitige Reibeingriffelement bei dem Antriebswellendrehmoment Tt einzurücken beginnt. Prtn - c ist ein einrückseitiger Bereitschaftsdruck (Einrück-Rückstellfederdruck), der im voraus für jedes Reibeingriffelement gespeichert worden ist.

Wenn, wie wiederum in dem Ablaufplan von Fig. 8 gezeigt ist, im Schritt S2 beurteilt wird, daß ein Übergang zur Drehmomentphase erfolgt, geht die Routine weiter zum Schritt S4, wo beurteilt wird, ob sich das Übersetzungs verhältnis in Hochschaltrichtung ändert und ein Rückkopp lungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis überschrei tet. Dann wird die Drehmomentphasen-Routine im Schritt S5 abgearbeitet, bis das Übersetzungsverhältnis in Hoch schaltrichtung unter Überschreitung des Rückkopplungsre gelungsbeginn-Übersetzungsverhältnisses seit der Beurtei lung des Hochdrehens des Motors geändert wird.

In der Drehmomentphasen-Routine (OWC-Steuerung) des einrückseitigen Reibeingriffelements wird ein endgültiger ausrückseitiger Öldruck Po4 erhalten, indem ein Korrek turöldruck Po3 zur Begrenzung des Hochdrehens durch Kompensation einer fehlenden Drehmomentübertragungskapa zität zu dem ausrückseitigen Öldruck Po2, der durch Halten der Reduzierungssteuerung des Toleranzbereichs in der Vorbereitungsphase auf der gleichen Geschwindigkeit erhalten wird, addiert wird.

Das heißt, daß, wie in dem Ablaufplan von Fig. 20 gezeigt ist, zunächst im Schritt S51 der ausrückseitige Korrek turöldruck Po3, der einem Differentialwert ΔNt der Turbi nenraddrehzahl Nt und einem Änderungsbetrag der Turbinen raddrehzahl Nt entspricht, gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird:

Po3 = K1 × {INS × (2π/60) × ΔNt + 1/g(Nt - No × i)}

INS ist ein Trägheitsmoment, das für alle Arten von Gangwechseln bestimmt ist, während g eine Verstärkung für die Umwandlung des Kupplungsdrehmoments in die Drehzahl ist und entsprechend der Art des Gangwechsels und der Turbinenraddrehzahl Nt gesetzt ist. Ferner ist i das Übersetzungsverhältnis vor dem Gangwechsel und ist No × i eine Referenz-Turbinenraddrehzahl (Referenz-Antriebswel lendrehzahl).

Als endgültiger Korrekturwert kann entweder ein erster Korrekturwert, d. h. K1 × INS × (2π/60) × ΔNt, oder ein zweiter Korrekturwert, d. h. K1 × 1/g × (Nt - No × i), gesetzt werden. Ein Summenwert aus dem ersten Korrektur wert für die Korrektur der Drehmomentübertragungskapazi tät, die dem von einer Drehzahländerung begleiteten Trägheitsdrehmoment entspricht, und aus dem zweiten Korrekturwert, der der zunehmenden Änderung der Drehzahl entspricht, kann als endgültiger Korrekturwert gesetzt werden, um dadurch eine fehlende Drehmomentübertragungs kapazität mit gutem Ansprechverhalten genauer zu korri gieren und das Hochdrehen effizienter zu begrenzen.

Eine Korrektur des Öldrucks (Drehmomentübertragungskapa zität), der dem Differentialwert ΔNt der Turbinenraddreh zahl Nt entspricht, die der Begrenzung des Hochdrehens durch Kompensieren der fehlenden Drehmomentübertragungs kapazität dient, kann entweder auf der Ausrückseite oder auf der Einrückseite ausgeführt werden.

Im Schritt S52 wird der ausrückseitige Korrekturöldruck Po3 zu dem ausrückseitigen Öldruck Po2, der anhand des Toleranzbereichs berechnet wird, der durch Halten der Reduzierungssteuerung des Toleranzbereichs in der Vorbe reitungsphase auf der gleichen Geschwindigkeit gesetzt wird, addiert, wobei das Additionsergebnis als endgülti ger ausrückseitiger Öldruck Po4 gesetzt wird (Po4 = Po2 + Po3).

Der ausrückseitige endgültige Öldruck Po4 ist in der Weise begrenzt, daß er nicht niedriger als der ausrück seitige Öldruck Po2 wird.

Als Differentialwert ΔNt der Turbinenraddrehzahl Nt, der für die Berechnung des ausrückseitigen Korrekturöldrucks Po3 verwendet wird, kann ein Wert nach einem Tiefpaßfil terungsprozeß verwendet werden.

Andererseits ist in dem Ablaufplan von Fig. 21 die Dreh momentphasen-Routine des einrückseitigen Reibeingriffele ments gezeigt.

In dem Ablaufplan von Fig. 21 geht die Routine im Schritt S61 dann, wenn ein Übergang zur Drehmomentphase beurteilt wird, zum Schritt S62, in dem beurteilt wird, ob das Übersetzungsverhältnis in Hochschaltrichtung über das Rückkopplungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis hinaus geändert worden ist. Wenn das Rückkopplungsrege lungsbeginn-Übersetzungsverhältnis nicht überschritten worden ist, geht die Routine weiter zum Schritt S63.

Im Schritt S63 wird der einrückseitige Öldruck Pc2 anhand des Toleranzbereichs erhalten, der durch Halten der Anstiegssteuerung des Toleranzbereichs in der Vorberei tungsphase auf der gleichen Geschwindigkeit gesetzt wird. Im Schritt S64 wird der einrückseitige Öldruck Pc3 gemäß der folgenden Gleichung in der gleichen Weise wie im Schritt S51 berechnet.

Pc3 = K2 × {INS × (2π/60) × ΔNt + 1/g (Nt - No × i)}

Dann wird der einrückseitige endgültige Öldruck Pc4 erhalten als Pc2 + Pc3 - Pc4.

Im Schritt S65 wird ein Differentialwert einer Abweichung zwischen der Turbinenraddrehzahl Nt (Antriebswellendreh zahl) und der Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × Überset zungsverhältnis i vor dem Gangwechsel; Referenz-Antriebs wellendrehzahl) als Hochdrehbetrag berechnet, der den Änderungsbetrag der Turbinenraddrehzahl Nt angibt:

Hochdrehbetrag = d/dt(Nt - No × i)

Der Hochdrehbetrag ist ein Änderungsbetrag der Turbinen raddrehzahl Nt pro Einheitszeit, der als Abweichung zur Referenz-Turbinenraddrehzahl (No × i) berechnet wird.

In der obigen Beschreibung wird einfachheitshalber der Ausdruck "Hochdrehbetrag" verwendet, wobei er dann, wenn d/dt (Nt - No × i) positiv ist, eine durch das Hochdrehen verursachte Zunahme der Drehzahländerung angibt und dann, wenn d/dt(Nt - No × i) negativ ist, eine durch eine Drehmomentverzögerung verursachte Abnahme der Drehzahlän derung angibt.

Im Schritt S66 wird der während der Drehmomentphase erhaltene Hochdrehbetrag integriert, um einen Hochdrehbe trag-Integrationswert zu erhalten.

Hochdrehbetrag-Integrationswert = Σ(d/dt(Nt - No × i))

Wenn im Schritt S62 beurteilt wird, daß sich das Überset zungsverhältnis in Hochschaltrichtung über das Rückkopp lungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis hinaus geän dert hat und der Übergang von der Drehmomentphase zur Trägheitsphase erfaßt wird, geht die Routine zum Schritt S67, in dem die Änderungsverstärkung K des Toleranzbe reichs, die für die Berechnung des einrückseitigen Öl drucks (Drehmomentübertragungskapazität) verwendet wird, auf der Grundlage des Hochdrehbetrag-Integrationswerts, der durch Integrieren des Hochdrehbetrags während der Drehmomentphase erhalten wird, bestimmt wird.

Genauer wird, wie in Fig. 22 gezeigt ist, dann, wenn der Hochdrehbetrag-Integrationswert größer als ein vorgegebe ner positiver Wert yy ist, als Änderungsverstärkung K ein Wert größer als 1,0 (z. B. 1,1) gesetzt, während dann, wenn der Hochdrehbetrag-Integrationswert kleiner als ein vorgegebener negativer Wert xx ist, als Änderungsverstär kung K ein Wert kleiner als 1,0 (z. B. 0,9) gesetzt wird. Wenn ferner der Hochdrehbetrag-Integrationswert gleich oder kleiner als der vorgegebene positive Wert yy und gleich oder größer als der vorgegebene negative Wert xx ist, wird als Änderungswert K der Wert 1,0 gesetzt, so daß der Toleranzbereich im wesentlichen nicht geändert wird.

Die Änderungsverstärkung K wird mit dem einrückseitigen Toleranzbereich multipliziert, um einer Rampensteuerung unterworfen zu werden, wobei das Multiplikationsergebnis für die Berechnung des einrückseitigen Öldrucks als endgültigen Toleranzbereich verwendet wird. Im Schritt S45 und im Schritt S63 wird der Toleranzbereich, der durch die Basis-Rampensteuerung gesetzt wird, durch die Änderungsverstärkung K korrigiert.

Wenn beurteilt wird, daß der Hochdrehbetrag-Integrations wert größer als der vorgegebene positive Wert yy ist und das Hochdrehen einen vorgegebenen Betrag (Drehzahlan stieg) übersteigt, wird der für die Berechnung des ein rückseitigen Öldrucks zu verwendende Toleranzbereich dann, wenn als Änderungswert K ein Wert größer als 1,0 gesetzt wird, von der Vorbereitungsphase bis zur Drehmo mentphase auf einen größeren Wert verschoben. Im Ergebnis wird das Drehmomentübertragungskapazität-Gleichgewicht, in dem der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertra gungskapazität) erhöht wird und der ausrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) beibehalten wird, geändert, wodurch das Hochdrehen begrenzt wird.

Wenn andererseits beurteilt wird, daß der Hochdrehbetrag- Integrationswert kleiner als der vorgegebene negative Wert xx ist und die Drehmomentverzögerung (Drehzahlab nahme) einen vorgegebenen Betrag übersteigt, wird der zur Berechnung des einrückseitigen Öldrucks zu verwendende Toleranzbereich dann, wenn als Änderungsverstärkung K ein Wert kleiner als 1,0 gesetzt wird, von der Vorbereitungs phase bis zur Drehmomentphase auf einen kleineren Wert verschoben. Im Ergebnis wird ein Drehmomentübertragungs kapazität-Gleichgewicht, bei dem der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) verringert wird und der ausrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungska pazität) beibehalten wird, geändert, wodurch die Drehmo mentverzögerung begrenzt wird.

In dem in Fig. 22 gezeigten Beispiel wird dann, wenn der Hochdrehbetrag-Integrationswert größer als ein bestimmter positiver Wert yy und kleiner als ein bestimmter negati ver Wert xx ist, die gleiche Änderungsverstärkung K gesetzt, die Kennlinie der Änderungsverstärkung K in Abhängigkeit vom Hochdrehbetrag-Integrationswert ist jedoch nicht darauf eingeschränkt, vielmehr kann sie derart sein, daß die Änderungsverstärkung K mehrstufig ist.

In der obigen Ausführungsform wird die Änderungsverstär kung K anhand des Hochdrehbetrag-Integrationswertes gesetzt. Der Spitzenwert des Hochdrehbetrags kann jedoch als Parameter erhalten werden, um die Größe des Hochdre hens oder der Drehmomentverzögerung zu beurteilen, wobei die Änderungsverstärkung K auf der Grundlage des Spitzen wertes gesetzt wird.

Der Ablaufplan von Fig. 23 zeigt eine Steuerung zum Setzen der Änderungsverstärkung K auf der Grundlage des Spitzenwertes. Die Routinen der Schritte S61 bis 565 sind die gleichen wie jene im Ablaufplan von Fig. 21.

Im Schritt S66A wird der höchste Absolutwert (Spitzen wert) anschließend anhand des im Schritt S65 erhaltenen Hochdrehbetrags aktualisiert und gespeichert.

Wenn ein Übergang von der Drehmomentphase zur Trägheits phase festgestellt wird, geht die Routine zum Schritt S67A, in dem die Änderungsverstärkung K auf der Grundlage des Spitzenwertes gesetzt wird.

Wenn beurteilt wird, daß der Spitzenwert den vorgegebenen positiven Wert übersteigt und die Turbinenraddrehzahl ausgehend von der Referenz-Turbinenraddrehzahl aufgrund des Hochdrehens stark ansteigt, wird der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in Anstiegs richtung verschoben, indem die Änderungsverstärkung K auf einen Wert größer als 1,0 gesetzt wird. Wenn beurteilt wird, daß der Spitzenwert den vorgegebenen negativen Wert unterläuft, und die Turbinenraddrehzahl ausgehend von der Referenz-Turbinenraddrehzahl aufgrund der Drehmomentver zögerung stark absinkt, wird der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in Absenkungsrichtung verschoben, indem die Änderungsverstärkung K auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt wird.

In dem Ablaufplan von Fig. 23 wird die Änderungsverstär kung K anhand des Spitzenwertes gesetzt. Die Änderungs verstärkung K kann jedoch aus einer Kombination aus dem Spitzenwert und der Drehmomentphasen-Zeit gesetzt werden. Dadurch kann eine Steuerung, die dem Setzen der Ände rungsverstärkung K ähnlich ist, auf der Grundlage des Hochdrehbetrag-Integrationswertes einfach ausgeführt werden.

Der Ablaufplan von Fig. 24 zeigt eine Steuerung zum Setzen der Änderungsverstärkung K anhand der Kombination aus dem Spitzenwert und der Drehmomentphasen-Zeit, wobei die Routinen der Schritte S61 bis S65 die gleichen wie jene im Ablaufplan von Fig. 21 sind.

Im Schritt S66A wird der höchste Absolutwert (Spitzen wert) anhand des Hochdrehbetrags anschließend aktuali siert und gespeichert, wobei die Drehmomentphasen-Zeit gemessen wird.

Wenn ein Übergang von der Drehmomentphase zur Trägheits phase festgestellt wird, geht die Routine weiter zum Schritt S68, in dem die Änderungsverstärkung K auf der Grundlage des Spitzenwertes und der Drehmomentphasen-Zeit gesetzt wird.

Wenn die Änderungsverstärkung K im Schritt S68 gesetzt wird und der Spitzenwert den vorgegebenen positiven Wert übersteigt und außerdem die Drehmomentphasen-Zeit eine vorgegebene Zeit übersteigt, wird das Auftreten eines starken Hochdrehens beurteilt und wird die Änderungsver stärkung K auf einen Wert größer als 1,0 gesetzt, so daß der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazi tät) in Anstiegsrichtung verschoben wird. Wenn der Spit zenwert den vorgegebenen negativen Wert unterläuft und außerdem die Drehmomentphasen-Zeit die vorgegebene Zeit übersteigt, wird das Auftreten einer großen Drehmoment verzögerung beurteilt und wird die Änderungsverstärkung K auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt, so daß der ein rückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in Abnahmerichtung verschoben wird.

Der Absolutwert des Spitzenwerts kann korrigiert werden, um ihn zu erhöhen, wenn die Drehmomentphasen-Zeit länger als eine vorgegebene Zeit ist, wobei die Änderungsver stärkung K anhand der Tatsache, ob der korrigierte Spit zenwert den vorgegebenen positiven Wert übersteigt oder den vorgegebenen negativen Wert unterläuft, gesetzt wird.

Weiterhin wird auf einfache Weise anhand der Tatsache, ob der Hochdrehbetrag positiv oder negativ ist, beurteilt, ob es sich um ein Hochdrehen oder um eine Drehmomentver zögerung handelt. Wenn es sich um ein Hochdrehen handelt und die Drehmomentphasen-Zeit die vorgegebene Zeit über steigt, kann der einrückseitige Öldruck (Drehmomentüber tragungskapazität) in Anstiegsrichtung verschoben werden, indem die Änderungsverstärkung K auf einen Wert größer als 1,0 gesetzt wird. Wenn es sich andererseits um eine Drehmomentverzögerung handelt und die Drehmomentphasen- Zeit die vorgegebene Zeit übersteigt, kann der einrück seitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazität) in Abnahmerichtung verschoben werden, indem die Änderungs verstärkung K auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt wird.

Die Änderungsverstärkung K kann auch anhand des Hochdreh betrag-Integrationswertes und der Drehmomentphasen-Zeit gesetzt werden.

Eine Steuerung bis zur Drehmomentphase des ausrückseiti gen Reibeingriffelements und des einrückseitigen Reibein griffelements wird kurz mit Bezug auf den Blockschaltplan von Fig. 25 erläutert. Der Blockschaltplan von Fig. 25 zeigt den genauen Aufbau der ausrückseitigen Rückkopp lungsregelungseinheit 102, der einrückseitigen Rückkopp lungsregelungseinheit 103, der Drehmomentphasen-Beurtei lungseinheit 104 und der OWC-Steuereinheit 105 von Fig. 5.

Die Öldrücke auf der Ausrückseite und auf der Einrück seite werden grundsätzlich in der Weise bestimmt, daß ein Toleranzbereich zu dem kritischen Drehmoment addiert wird, das anhand des Antriebswellendrehmoments und eines kritischen Drehmomentverhältnisses, das der Art des Gangwechsels entspricht, erhalten wird. Eine Vorbelastung erfolgt für den einrückseitigen Öldruck bei Beginn des Gangwechsels.

Der einrückseitige Öldruck (Drehmomentübertragungskapazi tät) wird durch Verschiebung des Toleranzbereichs zur Anstiegsseite geändert, während der ausrückseitige Öl druck als Verschiebung des Toleranzbereichs zur Abnahme seite geändert wird, so daß eine gemeinsame Nutzung einer geforderten Drehmomentübertragungskapazität allmählich von der Ausrückseite zur Einrückseite verschoben wird. Außerdem wird eine der Änderung der Turbinenraddrehzahl entsprechende und in dieser Ausführungsform als OWC- Steuerung bezeichnete Korrektur des Hochdrehens, das durch eine fehlende Drehmomentübertragungskapazität verursacht wird, vorgenommen.

In dem Steuerblockschaltplan in Fig. 25 ist ωt die Tur binenrad-Winkelgeschwindigkeit und ist t ein Differentialwert der Turbinenrad-Winkelgeschwindigkeit ozt. Das Korrekturergebnis des Öldrucks (Drehmomentüber tragungskapazität) ist das gleiche wie Po3.

Wenn im Schritt S4 im Ablaufplan von Fig. 8 beurteilt wird, daß das Übersetzungsverhältnis das Rückkopplungsre gelungsbeginn-Übersetzungsverhältnis überschritten hat, geht die Routine weiter zum Schritt S6, in dem beurteilt wird, ob das Übersetzungsverhältnis ein Rückkopplungsre gelungsende-Übersetzungsverhältnis übersteigt. Wenn das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Rückkopplungsrege lungsbeginn-Übersetzungsverhältnis und dem Rückkopplungs regelungsende-Übersetzungsverhältnis liegt, wird im Schritt S7 die Trägheitsphasen-Routine ausgeführt.

Die Trägheitsphasen-Routine auf der Ausrückseite ist in dem Ablaufplan von Fig. 26 gezeigt, wobei im Schritt S71 ein Öldruck (Öldruck = 0), der zum Drehmomentphasen- Endzeitpunkt gehalten werden soll, gesetzt wird.

Die Trägheitsphasen-Routine auf der Einrückseite ist in dem Ablaufplan von Fig. 27 gezeigt. Im Schritt S81 wird eine Basissteuerung, die im Ablaufplan von Fig. 28 ge zeigt ist, ausgeführt. In der Basissteuerung wird zu nächst im Schritt S811 das Soll-Trägheitsdrehmoment [Nm] entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:

Tinr = Trägheits-INS × Soll-Turbinenradwinkelbeschleuni gung [rad/s²]

Der Ausdruck Trägheits-INS (Trägheitsmoment) [Nm/rad/s²] in der obigen Gleichung ist ein Wert, der entsprechend der Art des Gangwechsels bestimmt wird.

Die Soll-Turbinenrad-Winkelbeschleunigung [rad/s²] wird folgendermaßen berechnet:

Soll-Turbinenrad-Winkelbeschleunigung = 2π/60 × Soll-Turbinenradbeschleunigung

Die Soll-Turbinenradbeschleunigung [1/s²] wird folgender maßen berechnet:

Soll-Turbinenradbeschleunigung = (Nt × Schaltstufendifferenz)/(Soll-Gangwechselzeit [s])

In der obigen Gleichung ist die Schaltstufendifferenz ein Wert, der folgendermaßen berechnet wird:

Schaltstufendifferenz = 1 - (Übersetzungsverhältnis nach Gangwechsel/Übersetzungsverhältnis vor Gangwechsel)

Ferner ist Nt [min^-1] die Turbinenraddrehzahl zum Zeit punkt des Beginns der Trägheitsphase.

Im Schritt S812 wird der einrückseitige Öldruck Pc7 auf der Grundlage des Soll-Trägheitsdrehmoments Tinr gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Pc7 = K2 × Tt × Tr × (Tr - c) + (Prtn - c) + K2 × (Tr - c) × Tinr

Im Schritt S82 wird zusätzlich zu der obigen Basissteue rung eine Drehungsrückkopplungsregelung ausgeführt.

Die Drehungsrückkopplungsregelung (in der Drehungsrück kopplungsregelungseinheit 107) wird mit Bezug auf den Ablaufplan von Fig. 29 erläutert. Im Schritt S821 wird eine Soll-Turbinenraddrehzahl [min^-1] berechnet. Die Soll-Turbinenraddrehzahl wird als Kennlinie der Änderung der Soll-Turbinenradbeschleunigung [1/s²] gegenüber der Turbinenraddrehzahl [min^-1] zum Trägheitsphasen-Start zeitpunkt anhand der Turbinenraddrehzahl und der Soll- Turbinenradbeschleunigung berechnet (Soll-Turbinenradge schwindigkeit (n) - Soll-Turbinenradgeschwindig keit (n - 1) + Soll-Turbinenradbeschleunigung).

Im Schritt S822 wird ein Rückkopplungskorrektur-Öldruck durch eine Proportional-Integral-Differential-Regelung (PID-Regelung) anhand einer Abweichung zwischen der Soll- Turbinenraddrehzahl und einer Ist-Turbinenraddrehzahl (Abweichung = Soll-Turbinenraddrehzahl - Ist-Turbinenrad drehzahl) berechnet.

Im Schritt S823 wird ein einrückseitiger Öldruck Pc8 durch Addieren des Rückkopplungsregelungskorrektur-Öl drucks zum einrückseitigen Öldruck Pc7 erhalten.

Im Schritt S83 wird parallel zu den PID-Operationen eine Steuerung, die in der vorliegenden Ausführungsform Stö rungsbeobachtungssteuerung genannt wird, ausgeführt, um die Soll-Turbinenraddrehzahl zu erhalten.

Einzelheiten der Störungsbeobachtungssteuerung werden mit Bezug auf den Ablaufplan von Fig. 30 und den Blockschalt plan von Fig. 31 erläutert.

Im Schritt S831 wird die Abweichung zwischen der Soll- Turbinenraddrehzahl und der Ist-Turbinenraddrehzahl zu der Soll-Turbinenraddrehzahl addiert, woraufhin das Additionsergebnis differenziert wird und der differen zierte Wert anschließend durch ein Tiefpaßfilter verar beitet wird, um die Hochfrequenzkomponente zu kappen. Außerdem wird die Ist-Turbinenraddrehzahl differenziert und wird der differenzierte Wert durch ein Tiefpaßfilter verarbeitet, um die Hochfrequenzkomponente zu kappen.

Vorzugsweise beträgt die Kappungsfrequenz des Tiefpaßfil ters etwa 18 Hz.

Im Schritt S832 wird ein Wert, der in der Weise erhalten wird, daß der Summenwert aus der Soll-Turbinenraddrehzahl und der Abweichung (Abweichung = Soll-Turbinenraddreh zahl - Ist-Turbinenraddrehzahl) differenziert und durch das Tiefpaßfilter verarbeitet wird, durch ein Verzöge rungsfilter zweiter Ordnung verarbeitet.

Das Verzögerungsfilter zweiter Ordnung ist ein Filter mit einer Übertragungsfunktion ω_n ²/(s² + 2ξω_ns + ω_n ²), wobei der Dämpfungsfaktor ξ und die Eigenfrequenz ω entspre chend der Automatikgetriebe-Öltemperatur geändert werden.

Im Schritt S833 wird ein Korrekturöldruck Pobs gemäß der folgenden Gleichung anhand einer Differentialwert-Abwei chung, die eine Abweichung zwischen dem Differentialwert von [Soll-Turbinenraddrehzahl + Abweichung], der vom Tiefpaßfilter und vom Verzögerungsfilter zweiter Ordnung verarbeitet wird, und dem Differentialwert der Ist-Turbi nenraddrehzahl, der durch das Tiefpaßfilter verarbeitet wird, gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Pobs = K2 × Trägheits-INS × Differentialwert-Abweichung

Das Trägheits-INS (Trägheitsmoment) [Nm/rad/s²] in der obigen Gleichung ist ein Wert, der anhand der Art des Gangwechsels bestimmt wird.

Im Schritt S834 wird ein einrückseitiger endgültiger Öldruck Pc9 durch Addieren des Korrekturöldrucks Pobs zum einrückseitigen Öldruck Pc8 bestimmt.

Wenn im Schritt S6 im Ablaufplan von Fig. 8 beurteilt wird, daß das Übersetzungsverhältnis kleiner als das Rückkopplungsende-Übersetzungsverhältnis wird, geht die Routine vom Schritt S6 zum Schritt S8, wo beurteilt wird, ob seit dem Zeitpunkt, zu dem das Übersetzungsverhältnis erstmals kleiner als das Rückkopplungsregelungsende- Übersetzungsverhältnis wird, eine vorgegebene Zeit TIMER7 verstrichen ist. Wenn die verstrichene Zeit innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER7 liegt, geht die Routine zum Schritt S9, wo eine Endphasen-Routine ausgeführt wird.

Die Endphasen-Routine des ausrückseitigen Reibeingriff elements ist in dem Ablaufplan von Fig. 32 gezeigt. Im Schritt S91 wird der Öldruck zum Trägheitsphasen-Endzeit punkt gehalten. Das heißt, daß der Öldruck des ausrück seitigen Reibeingriffelements als Wert an einem Punkt gehalten wird, an dem das Übersetzungsverhältnis kleiner als das Rückkopplungsregelungsbeginn-Übersetzungsverhält nis in der Trägheitsphase und in der Endphase wird.

Andererseits ist in dem Ablaufplan von Fig. 33 eine Endphase des einrückseitigen Reibeingriffelements ge zeigt. Im Schritt S101 wird beurteilt, ob die vorgegebene Zeit TIMER7 seit dem Zeitpunkt, zu dem das Übersetzungs verhältnis erstmals kleiner als das Rückkopplungsrege lungsende-Übersetzungsverhältnis wird, verstrichen ist. Wenn die Zeit innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER7 liegt, geht die Routine zum Schritt S102, wo die Endpha sen-Routine ausgeführt wird.

Einzelheiten der Endphasen-Routine im Schritt S101 sind in dem Ablaufplan von Fig. 34 gezeigt. Im Schritt S111 wird eine Rampenneigung Rmp - Tr2 in der Weise gesetzt, daß der Öldruck ausgehend von einem zum kritischen Ein rückdrehmoment äquivalenten Öldruck zu einem Öldruck erhöht wird, der mit dem 1,2fachen kritischen Einrück drehmoment äquivalent ist, wobei diese Erhöhung innerhalb der vorgegebenen Zeit TIMER7 erfolgt. Die vorgegebene Zeit TIMER7 wird entsprechend der Art des Gangwechsels und der Art der Reibeingriffelemente gesetzt.

Im Schritt S112 wird ein einrückseitiger angegebener Druck Pc10 gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

Pc10 K2 × Tt × (Tr - c) × (1 + 0,2 × Rmp - Tr2) + (Prtn - c) + K2 × (Tr - c) × Tinr

Der einrückseitige angegebene Druck wird zu einem Zeit punkt, zu dem die vorgegebene Zeit TIMER7 verstrichen ist, stufenweise von Pc10 zum maximalen Druck geändert.

Die Inhalte von JP 2000-032401, eingereicht am 9. Februar 2000 sind hiermit durch Literaturhinweis eingefügt.

Claims

1. Steuervorrichtung für Automatikgetriebe (2), das einen Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffele menten ausführt, wobei eine Einrücksteuerung und eine Ausrücksteuerung zweier verschiedener Reibeingriffele mente ausgeführt werden, gekennzeichnet durch
eine Solenoidventileinheit (11), die die Beauf schlagung der Reibeingriffelemente mit Öldruck steuert, und
eine Steuereinheit (12), die die Solenoidventileinheit (11) zum Zeitpunkt des Gangwechsels in der Weise steuert, daß eine Drehmomentübertragungska pazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements erhöht wird und eine Drehmomentübertragungskapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements abgesenkt wird,
wobei die Steuereinheit (12) die Drehmomentüber tragungskapazität des einrückseitigen Reibeingriffele ments und/oder die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffelements in einer Drehmoment phase auf der Grundlage des Zustands der Drehmomentphase korrigiert.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase entsprechend einer Drehmomentphasen-Zeit, die den Zustand der Drehmomentphase angibt, korrigiert.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase entsprechend einem Änderungsbetrag der Antriebswellendrehzahl (Nt), der den Zustand der Drehmo mentphase angibt, korrigiert.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase entsprechend einer Drehmomentphasen-Zeit, die den Zustand der Drehmomentphase angibt, und entspre chend dem Änderungsbetrag der Antriebswellendrehzahl (Nt) korrigiert.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase entsprechend einem Spitzenwert des Ände rungsbetrags der Antriebswellendrehzahl (Nt) korrigiert.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazität des einrückseitigen Reibein griffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazi tät des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase entsprechend einem Integrationswert des Änderungsbetrags der Antriebswellendrehzahl (Nt) korri giert.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) den Änderungs betrag der Antriebswellendrehzahl als Abweichung zwischen einer Referenz-Antriebswellendrehzahl, die durch das Übersetzungsverhältnis vor dem Gangwechsel und die Ab triebswellendrehzahl (No) des Automatikgetriebes (2) gegeben ist, und der Antriebswellendrehzahl (Nt) berech net.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazitäten der Reibeingriffelemente auf der Grundlage eines Antriebswellendrehmoments, eines kritischen Drehmomentverhältnisses und eines Toleranzbe reichs eines Drehzahländerungsmechanismus bestimmt, die Drehmomentübertragungskapazität jedes Reibeingriffele ments in der Drehmomentphase durch Ändern des Toleranzbereichs im Laufe der Zeit bestimmt und die Drehmomentübertragungskapazität durch Ändern einer Ände rungscharakteristik des Toleranzbereichs korrigiert.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) die Drehmo mentübertragungskapazität durch Verschieben des Toleranz bereichs korrigiert.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (12) nur den Tole ranzbereich des einrückseitigen Reibeingriffelements auf der Grundlage des Zustandes der Drehmomentphase ändert.

11. Steuerverfahren für Automatikgetriebe (2), das einen Gangwechsel durch Austauschen von Reibeingriffele menten ausführt, wobei eine Einrücksteuerung und eine Ausrücksteuerung für zwei verschiedene Reibeingriffele mente ausgeführt werden, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen eines Zustandes einer Drehmomentphase während des Gangwechsels und
Korrigieren der Drehmomentübertragungskapazität eines einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder einer Drehmomentübertragungskapazität eines ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase auf der Grundlage des Zustandes der Drehmomentphase.

12. Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der Drehmomentphase eine Drehmomentphasen-Zeit erfaßt.

13. Steuerverfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der Drehmomentphase einen Änderungsbetrag der Antriebswellen drehzahl (Nt) des Automatikgetriebes (2) in der Drehmo mentphase erfaßt.

14. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der Drehmomentphase eine Drehmomentphasen-Zeit und den Ände rungsbetrag der Antriebswellendrehzahl (Nt) in der Dreh momentphase erfaßt.

15. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo mentübertragungskapazität die Drehmomentübertragungskapa zität des einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffelements in der Drehmomentphase auf der Grundlage des Spitzenwertes des Änderungsbetrags der Antriebswellendrehzahl (Nt) korrigiert.

16. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo mentübertragungskapazität die Drehmomentübertragungskapa zität des einrückseitigen Reibeingriffelements und/oder die Drehmomentübertragungskapazität des ausrückseitigen Reibeingriffselements in der Drehmomentphase entsprechend einem Integrationswert des Änderungsbetrags der Antriebs wellendrehzahl (Nt) korrigiert.

17. Steuerverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Erfassens des Zustands der Drehmomentphase den Änderungsbetrag der Antriebswellen drehzahl (Nt) als Abweichung zwischen einer Referenz- Antriebswellendrehzahl, die durch das Übersetzungsver hältnis vor dem Gangwechsel und die Abtriebswellendreh zahl (No) des Automatikgetriebes (2) bestimmt ist, und der Antriebswellendrehzahl (Nt) erfaßt.

18. Steuerverfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt des Bestimmens der Drehmo mentübertragungskapazitäten der Reibeingriffelemente auf der Grundlage eines Antriebswellendrehmoments, eines kritischen Drehmomentverhältnisses und eines zeitlich veränderlichen Toleranzbereichs eines Drehzahländerungs mechanismus, wobei der Schritt des Korrigierens der Drehmomentübertragungskapazität eine Änderungscharakteri stik des Toleranzbereichs ändert.

19. Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo mentübertragungskapazität die Drehmomentübertragungskapa zität durch Verschieben des Toleranzbereichs korrigiert.

20. Steuerverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schritt des Korrigierens der Drehmo mentübertragungskapazität nur den Toleranzbereich des einrückseitigen Reibeingriffelements auf der Grundlage eines Zustands der Drehmomentphase korrigiert.