DE10101651A1 - Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerung - Google Patents
Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen FahrzeugsteuerungInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerung, bei dem der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand bestimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeugbezogenen Wegenetzbereich, und eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom ermittelten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß werden zur Erzeugung der Fahrzeugsteuerungsinformation mehrere Kriterien mit wählbarer Gewichtung vorgegeben, und/oder die Fahrzeugsteuerungsinformation beinhaltet eine Information über die in Abhängigkeit vom aktuellen und prognostizierten Verkehrs- und/oder Witterungszustand gemäß einem oder mehreren vorgegebenen Fahrzeugsteuerungskriterien optimale Fahrspur. Die Ermittlung des aktuellen und Prognose des zukünftigen Witterungszustands können vorteilhaft durch einen "Matching"-Algorithmus und gegebenenfalls eine dynamische Prognose erfolgen. DOLLAR A Verwendung z. B. in Straßenfahrzeugen.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur verkehrs-
und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerung nach dem Ober
begriff des Anspruchs 1.
Derartige Verfahren ermöglichen eine vom aktuellen und prog
nostizierten Verkehrs- bzw. Witterungszustand abhängige Beein
flussung der Fahrzeugbewegung, wobei insbesondere der Zustand
in einem geeignet großen Vorausfeldbereich eines Wegenetzes
vor dem jeweiligen Fahrzeug interessiert. Dies kann beispiels
weise innerhalb von Fahrerassistenzsystemen dazu genutzt wer
den, dem Fahrzeugführer entsprechende Fahrempfehlungen zu ge
ben bzw. entsprechende Fahrzeugsteuerungseingriffe vorzuneh
men, um das Fahrzeug besser über Verkehrsstörungsbereiche hin
wegzuleiten und/oder solchen aktuellen oder drohenden Verkehrs
störungen durch geeignete Beeinflussung des Verkehrsflusses
entgegenzuwirken bzw. das Fahrverhalten bestmöglich an die
Witterung anzupassen. Unter dem Begriff "witterungsabhängige
Fahrzeugsteuerung" ist hierbei vorliegend eine Fahrzeugsteue
rung in Abhängigkeit vom Wetter und/oder dem witterungsbeding
ten Fahrbahnzustand zu verstehen.
Ein Verfahren der eingangs genannten Art, das speziell zur
verkehrszustandsabhängigen Beeinflussung des Verkehrsflusses
dient, ist in der nicht vorveröffentlichten, älteren deutschen
Patentanmeldung 199 54 971.0 der Anmelderin beschrieben, auf
deren Inhalt diesbezüglich verwiesen wird. Das dortige System
umfasst eine rechnergestützte Verkehrszentrale, welche die von
den Verkehrszustandserfassungsmitteln erfassten Verkehrszustandsdaten
empfängt und daraus Verkehrsflussbeeinflussungsda
ten gewinnt und an Fahrzeuge des Verkehrswegenetzes übermit
telt. Die Längsbewegungssteuermittel sind als entsprechende
fahrzeugseitige Systemkomponenten in den Fahrzeugen implemen
tiert, empfangen die Verkehrsflussbeeinflussungsdaten und neh
men in Abhängigkeit davon die Fahrzeuglängsbewegung beeinflus
sende Steuerungseingriffe vor, wobei die Längsbewegungssteuer
mittel z. B. eine Geschwindigkeits- und/oder eine Abstandsre
geleinrichtung und/oder ein elektronisches Fahrpedal und/oder
eine Antriebsmotorregeleinrichtung jeweils herkömmlicher Bau
art beinhalten können. Die Verkehrsflussbeeinflussungsdaten
können speziell solche sein, mit denen die Amplituden erkann
ter Verkehrsflussstörungen verringert werden können und die
z. B. beschleunigungs-, geschwindigkeits- und/oder abstandsbe
zogene Daten für individuelle Fahrzeuge umfassen. Diese Daten
können einzuhaltende Grenzwerte für die Beschleunigung, die
Geschwindigkeit und/oder den Abstand des jeweiligen Fahrzeugs
enthalten.
Theoretische und experimentelle Untersuchungen haben gezeigt,
dass sich der Verkehr z. B. auf einem Verkehrsstraßennetz in
verschiedene, individualisierbare Zustandsphasen einteilen
lässt, zwischen denen Phasenübergänge beobachtet werden. Typi
scherweise sind dies grob die drei unterschiedlichen Zustands
phasen "freier Verkehr", "synchronisierter Verkehr" und
"Stau", siehe die Zeitschriftenaufsätze B. S. Kerner und H.
Rehborn, Experimental properties of complexity in traffic
flow, Physical Review E 53, R 4275, 1996 und B. S. Kerner, The
physics of traffic, Physics World, August 1999, Seite 25. Als
Spezialfälle sind des weiteren Bereiche "gestauchten synchro
nisierten Verkehrs" (sogenannte "pinch regions") und Bereiche
"sich bewegender breiter Staus" bekannt, die zusätzlich zu
synchronisiertem Verkehr in sogenannten Mustern dichten Ver
kehrs stromaufwärts von sogenannten effektiven Engstellen beo
bachtet werden, wie in der nicht vorveröffentlichen, älteren
deutschen Patentanmeldung Nr. 199 44 075.1 beschrieben, deren
Inhalt hierin in vollem Umfang durch Verweis aufgenommen wird.
Als "effektive Engstellen" werden hierbei solche Stellen des
Verkehrsnetzes bezeichnet, an denen sich bei entsprechendem
Verkehrsaufkommen eine über einen gewissen Zeitraum lokali
siert bleibende Grenze bzw. Flanke zwischen stromabwärtigem
freiem Verkehr und stromaufwärtigem synchronisiertem Verkehr
bildet. Die Bildung solcher effektiven Engstellen ist häufig,
aber nicht ausschließlich durch entsprechende topografische
Gegebenheiten des Verkehrsnetzes bedingt, wie durch eine Ver
ringerung der Anzahl nutzbarer Fahrspuren, durch eine Kurve,
eine Steigung, ein Gefälle, durch einmündende Zufahrtsspuren
oder eine Aufteilung einer Fahrbahn in mehrere Fahrbahnen oder
durch Ausfahrten. Effektive Engstellen können aber auch durch
temporäre Verkehrsstörungen bedingt sein, wie durch sich im
Vergleich zur mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit im freien Ver
kehr langsam bewegende Baustellenfahrzeuge oder durch Unfall
stellen.
In der nicht vorveröffentlichten, älteren deutschen Patentan
meldung DE 100 38 089.1 der Anmelderin sind spezielle Maßnah
men zur Beeinflussung des Verkehrsflusses beschrieben, in de
nen einem erkannten Zustand synchronisierten Verkehrs und/oder
einem Zustand sich bewegender breiter Staus stromaufwärts vor
einer jeweiligen effektiven Engstelle mittels abstandserhöhen
den und/oder geschwindigkeitsverringernden Steuerungseingrif
fen bei den betroffenen Fahrzeugen entgegengewirkt wird.
Mittel und Verfahren zur Bestimmung des aktuellen und/oder
Prognose des zukünftigen Verkehrszustands wenigstens für einen
fahrzeugbezogenen Wegenetzbereich, d. h. einen für die weitere
Fahrt mit einem jeweiligen Fahrzeug interessierenden Wegenetz
bereich, die auf der Erkennung und/oder Prognose des zeitlich
räumlichen Verlaufs von für den Verkehrszustand repräsentati
ven Verkehrszustandsparametern basieren, sind in verschiedens
ten Ausprägungen in der Literatur beschrieben. Neben zentra
lenbasierten Vorgehensweisen, bei denen eine Verkehrszentrale
die Ermittlung des aktuellen Verkehrszustands und die Prognose
des zukünftigen Verkehrszustands vornimmt, siehe z. B. die Of
fenlegungsschriften DE 196 47 127 A1, DE 197 25 556 A1, DE 197 53 034 A1
und DE 197 54 483 A1 sowie die ältere deutsche Pa
tentanmeldung 199 44 077.8, sind auch schon fahrzeugautonom
arbeitende Verfahren und Systeme vorgeschlagen worden, bei de
nen die Ermittlung des aktuellen und die Prognose des zukünf
tigen Verkehrszustands fahrzeugseitig erfolgen.
Verfahren und Vorrichtungen der letztgenannten Art, welche zur
Ermittlung des aktuellen Verkehrszustands und Prognose des zu
künftigen Verkehrszustands den zeitlich-räumlichen Verlauf von
für den Verkehrszustand repräsentativen Verkehrzustandsparame
tern und insbesondere von daraus ableitbaren, individuellen
Verkehrszustandsobjekten heranziehen, sind in den nicht vor
veröffentlichten, älteren deutschen Patentanmeldungen Nr. 100 51 777.3
und 100 57 796.2 sowie einer jüngst unter dem Titel
"Verfahren zur fahrzeugindividuellen Verkehrsprognose" von der
Anmelderin eingereichten deutschen Patentanmeldung (unsere Ak
te: P034007/DE/1) beschrieben. Deren Inhalt wird insoweit
durch Verweis hierin zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen
aufgenommen. Bei den individualisierbaren Verkehrszustandsob
jekten kann es sich insbesondere um die oben erwähnten Zustän
de bzw. Bereiche freien Verkehrs, synchronisierten Verkehrs,
gestauchten synchronisierten Verkehrs, von Staus bzw. sich be
wegender breiter Staus und daraus gebildete Muster dichten
Verkehrs an effektiven Engstellen in Schnellstraßennetzen und
um Warteschlangen-Verkehrsmuster an verkehrsgeregelten Netz
knoten von Ballungsraum-Straßennetzen handeln.
Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung
eines neuartigen Verfahrens der eingangs genannten Art zugrun
de, das sich in vorteilhafter Weise dafür eignet, in Fahreras
sistenzsystemen den Fahrer in seiner Fahrzeugführungsaufgabe
verkehrsabhängig und/oder witterungsabhängig zu unterstützen,
insbesondere hinsichtlich Fahrspurwahl und/oder für eine Ab
standsregelung.
Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung ei
nes verkehrs- und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerungs
verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1, 3 oder 8.
Das Verfahren nach Anspruch 1 ermöglicht speziell eine flexi
bel auf den jeweiligen Bedarf abgestellte Erzeugung der Fahr
zeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktu
ellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Wit
terungszustand dadurch, dass die Fahrzeugsteuerungsinformation
verkehrs- und/oder witterungszustandsabhängig anhand mehrerer
Fahrzeugsteuerungskriterien erzeugt wird, die mit wählbarer
Gewichtung vorgegeben werden. Welche Fahrzeugsteuerungskrite
rien jeweils zur Anwendung kommen und mit welchem Gewicht,
kann vom Fahrzeugführer oder einer anderen hierfür berechtig
ten Person, z. B. in einer Werkstatt oder beim Fahrzeugherstel
ler, vorgegeben werden. Die Vorgabe mehrerer Fahrzeugsteue
rungskriterien mit wählbarer Gewichtung ermöglicht die Erzeu
gung einer Fahrzeugsteuerungsinformation, die sich besser auf
den jeweiligen Anwendungsfall abstimmen lässt als im Fall der
Verwendung nur eines einzigen Fahrzeugsteuerungskriteriums.
Die auf diese Weise gut auf den jeweiligen Anwendungsfall ab
gestimmte Fahrzeugsteuerungsinformation kann dann geeignet
weiter verwendet werden, z. B. zur Abgabe entsprechender Fahr
empfehlungen an den Fahrzeugführer und/oder zur selbsttätigen
Beeinflussung vorhandener Fahrerassistenzsysteme.
Eine Ausgestaltung dieses Verfahrens gemäß Anspruch 2 ermög
licht insbesondere die Berücksichtigung einer oder mehrerer
der Fahrzeugsteuerungskriterien Kraftstoffverbrauchsreduzie
rung, minimale Reisezeit, Stressreduzierung, Sicherheitserhö
hung, Komforterhöhung und Auflösung von Verkehrsstörungszu
ständen, wie Staus, synchronisierter Verkehr etc.
Das Verfahren nach Anspruch 3 ist speziell auf die Wahl einer
verkehrs- und/oder witterungszustandsabhängig optimalen Fahr
spur ausgelegt, wozu eine entsprechende Information über die
abhängig vom ermittelten aktuellen und prognostizierten zukünftigen
Verkehrs- und/oder Witterungszustand gemäß den vor
gegebenen Fahrzeugsteuerungskriterien optimale Fahrspur er
zeugt wird. Diese Information kann dann beispielsweise in ei
nem im Fahrzeug implementierten Spurwahlassistent genutzt wer
den.
In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 umfasst
die verkehrs- und/oder witterungszustandsabhängig erzeugte
Fahrzeugsteuerungsinformation eine Einstellinformation für ei
ne Abstandsregeleinrichtung, die auf diese Weise in die Lage
versetzt wird, eine in Abhängigkeit vom ermittelten aktuellen
und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witte
rungszustand optimale Abstandsregelung durchzuführen. In einer
weiteren Ausgestaltung dieser Maßnahme wird gemäß Anspruch 5
die Abstandsregelungsinformation in Abhängigkeit von der er
zeugten Information über die verkehrs- und/oder witterungszu
standsabhängig optimale Fahrspur erzeugt, was eine fahrspur
spezifische optimale Abstandsregelung erlaubt.
In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 6 erfolgt
die Bestimmung des aktuellen und die Prognose des zukünftigen
Verkehrs- und/oder Witterungszustands unter Benutzung von lau
fend fahrzeugseitig durch das eigene Fahrzeug und/oder andere
Fahrzeuge aufgenommenen Verkehrs- und/oder Witterungszustands
daten und/oder von daraus abgeleiteten Verkehrs- und/oder Wit
terungszustandsdaten durch ein fahrzeugseitiges Verkehrszu
standsprognosemodul und/oder Witterungsmodul. Eine Verkehrs
zentrale ist in diesem Fall nicht zwingend erforderlich.
In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 wird die
Fahrzeugsteuerungsinformation zusätzlich in Abhängigkeit von
der Streckengeometrie erzeugt. Dies ermöglicht Eingriffe in
die Fahrzeugsteuerung abhängig von Charakteristika der Fahr
bahngeometrie, wie hinsichtlich Gefällstrecken, Steigungen,
Kurven, Baustellen und Fahrspurverengungen.
Das Verfahren nach Anspruch 8 ist speziell auf eine witte
rungsabhängige Fahrzeugsteuerung ausgelegt, bei der fahrzeug
seitig anhand von laufend durch das eigene Fahrzeug aufgenom
menen Witterungsdaten, d. h. Wetter- und/oder Fahrbahnzustands
daten, und/oder anhand von witterungsbezogenen Daten, die das
eigene Fahrzeug von anderen Fahrzeugen und/oder von anderen
Witterungsdatenquellen empfängt, das aktuelle Wetter und/oder
der aktuelle Fahrbahnzustand wenigstens für den interessieren
den Vorausfeldbereich des Fahrzeugs ermittelt und das zukünf
tig zu erwartende Wetter bzw. der zukünftig zu erwartende
Fahrbahnzustand prognostiziert werden. Dies wird durch einen
entsprechenden "Matching"-Algorithmus, der aufgenommene Witte
rungsdaten und/oder daraus abgeleitete Witterungsdaten mit ab
gespeicherten Muster- bzw. Ganglinien-Witterungsdaten vergleicht,
und/oder durch eine dynamische Witterungsprognose erreicht, die
sich vorzugsweise zusätzlich zu den Witterungsdaten des eige
nen Fahrzeugs auf externe Witterungsdaten für davon entfernte
Wegenetzbereiche als zusätzliche Prognosestützstellen stützt,
die beispielsweise von anderen Fahrzeugen oder streckenseiti
gen Messeinrichtungen gewonnen werden. Die so ermittelten In
formationen über den aktuellen und zukünftigen Witterungszu
stand werden dann zur Erzeugung entsprechender, witterungsab
hängiger Fahrzeugsteuerungsinformationen verwendet, insbeson
dere zur Vornahme witterungsabhängiger Einstellungen für Fah
rerassistenzsysteme. Dies ermöglicht Eingriffe in die Fahr
zeugsteuerung abhängig von Witterungscharakteristika, wie
Glätte, Eis, Schnee, Nebel, Sichtweite und Fahrbahnbelagtempe
ratur.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den
Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben.
Hierbei zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Autobahnab
schnitts mit stationären Messstellen,
Fig. 2 ein Diagramm von am Autobahnabschnitt von Fig. 1 aufge
nommenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten mit sich darin
wiederspiegelnden Verkehrsstörungszuständen,
Fig. 3 ein Diagramm von parallel zu den Geschwindigkeitsdaten
aufgenommenen Verkehrsflussdaten,
Fig. 4 Diagramme von Geschwindigkeitsverläufen an verschiede
nen Messstellen innerhalb des örtlichen Bereichs und
des Zeitraums der Diagramme der Fig. 2 und 3,
Fig. 5 ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens zur
verkehrs- und witterungszustandsabhängigen Fahrzeug
steuerung mit Spurwahl und der dazu verwendeten Mittel,
Fig. 6 ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens zur
verkehrs- und witterungszustandsabhängigen Fahrzeug
steuerung mit Abstandsregelung und der dazu verwendeten
Mittel,
Fig. 7 ein schematisches Blockdiagramm einer ersten Kombinati
on der Verfahren der Fig. 5 und 6,
Fig. 8 ein schematisches Blockdiagramm einer zweiten Kombina
tion der Verfahren der Fig. 5 und 6,
Fig. 9 ein schematisches Blockdiagramm eines Verfahrens ent
sprechend Fig. 8, jedoch mit zusätzlicher Fahrzeug-
Fahrzeug-Kommunikation,
Fig. 10 bis 15 schematische Blockdiagramme verschiedener Rea
lisierungen eines für die Verfahren der Fig. 5 bis 9
verwendeten, fahrzeugseitigen Verkehrszustandsprognose
moduls und
Fig. 16 und 17 schematische Blockdiagramme zweier Realisie
rungen eines für die Verfahren der Fig. 5 bis 9 verwen
deten, fahrzeugseitigen Witterungsmoduls.
Die Fig. 1 bis 4 veranschaulichen anhand von experimentellen
Daten, die von einem Autobahnabschnitt aufgenommen wurden, die
Existenz bzw. das Auftreten von individualisierbaren Verkehrs
zustandsobjekten, insbesondere der Zustände freien Verkehrs,
synchronisierten Verkehrs und von Staus sowie Bereichen ge
stauchten synchronisierten Verkehrs und sich bewegender brei
ter Staus und von aus solchen Zuständen/Bereichen aufgebauten
Verkehrszustandsmustern, insbesondere Mustern dichten Verkehrs
an effektiven Engstellen eines Schnellstraßennetzes. Dazu wur
den, wie in Fig. 1 gezeigt, entlang eines 24 km langen, drei
spurigen Autobahnabschnitts 24 Messstellen D1 bis D24 aufein
anderfolgend installiert. Die in den Fig. 2 bis 4 für einen
speziellen Messzeitraum im morgendlichen Berufsverkehr wieder
gegebenen Messdaten beziehen sich auf die in Fahrtrichtung F
ersten zehn Kilometer.
In diesem Bereich befinden sich insbesondere eine Zone mit ei
ner Ausfahrt und auf diese folgend einer Einfahrt, wobei sich
die Messstelle D4 vor der Ausfahrt, die Messstelle D5 im Be
reich der Ausfahrt und die Messstelle D6 auf Höhe des Endes
der Einfahrt befinden. Diese Zone stellt eine effektive Eng
stelle dar, an der sich bei entsprechendem Verkehrsaufkommen
Muster dichten Verkehrs bilden können. Dies ist in der Bei
spielsituation der Fig. 2 bis 4 der Fall. Wie dort anhand der
aufgezeichneten Daten ersichtlich und durch Pfeile markiert,
löst das zunehmende Verkehrsaufkommen zunächst einen Phasen
übergang F → 4S von freiem Verkehr zu synchronisiertem Verkehr an
der effektiven Engstelle aus. Dadurch bildet sich stromauf
wärts ein Bereich gestauchten synchronisierten Verkehrs P, und
es ergibt sich ein typischer Stop SG. Des weiteren
ist den aufgenommenen Daten über die Geschwindigkeit v der die
Messstellen passierenden Fahrzeuge und über den Verkehrsfluss
q zu entnehmen, dass über den betrachteten Autobahnbereich
hinweg zwei sich bewegende breite Staus A und B stromaufwärts
propagieren und recht eng aufeinanderfolgen.
Der Beispielfall der Fig. 1 bis 4 soll verdeutlichen, dass
tatsächlich die besagten individualisierbaren Verkehrszu
standsobjekte existieren, in der Praxis auftreten und sich im
zeitlich-räumlichen Verlauf von den Verkehrszustand repräsen
tierenden Verkehrszustandsparametern wiederspiegeln, wie der
mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit v und dem Verkehrsfluss q.
Diese Tatsache macht plausibel, dass anhand von laufend aufge
nommenen Verkehrszustandsdaten durch geeignete Algorithmen der
aktuelle Verkehrszustand bestimmt und der für einen gewissen
vorgebbaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrszustand mit
recht guter Zuverlässigkeit prognostiziert werden kann, insbe
sondere wenn dabei von den besagten individualisierbaren Ver
kehrszustandsobjekten und gegebenfalls weiteren zeitlich
räumlichen Verkehrszustandscharakteristika Gebrauch gemacht
wird.
Die Fig. 5 bis 9 veranschaulichen verschiedene Realisierungen
eines Verfahrens zur verkehrs- und witterungszustandsabhängi
gen Fahrzeugsteuerung von Straßenfahrzeugen, das unter anderem
eine Bestimmung des aktuellen und Prognose des zukünftigen
Verkehrszustands in der vorstehend erläuterten Art durch ein
fahrzeugseitiges Verkehrszustandsprognosemodul 1 beinhaltet.
Auf vorteilhafte Realisierungen dieses Moduls 1 wird weiter
unten in Verbindung mit den Fig. 10 bis 15 näher eingegangen.
Den Verfahrensbeispielen der Fig. 5 bis 9 ist gemeinsam, dass
Mittel 2 zur Vorgabe von zwei oder mehr Fahrzeugsteuerungskri
terien und von deren jeweiligem Gewicht vorgesehen sind, an
hand derer verfahrensgemäß eine Fahrzeugsteuerungsinformation
in Abhängigkeit vom aktuellen und prognostizierten Verkehrszu
stand durchgeführt wird, um dann die Fahrzeugsteuerungsinfor
mation für spezielle Fahrzeugsteuerungszwecke zu nutzen. Exem
plarisch ist die Wahl der Kriterien Kraftstoffverbrauchsredu
zierung mit einem Gewicht von 20%, minimale Reisezeit mit einem
Gewicht von 20%, Reduzierung des Stresses bzw. der Belas
tung des Fahrzeugführers durch die Fahrzeugführungsaufgabe mit
einem Gewicht von 20%, Sicherheitserhöhung mit einem Gewicht
von 20%, Erhöhung des Fahrzeugführungskomforts für den Fahrer
mit einem Gewicht von 10% und Stauauflösung, d. h. die wün
schenswerte Auflösung von gebildeten Staus und vorzugsweise
auch anderer ineffizienter Verkehrszustände wie synchronisier
ter Verkehr und gestauchter synchronisierter Verkehr, mit ei
nem Gewicht von 10% angegeben. Es versteht sich, dass je nach
Anwendungsfall weitere und/oder andere Fahrzeugsteuerungskri
terien und/oder andere Verteilungen der Gewichte verwendet
werden können. Die variable, wählbare Vorgabe der anzuwenden
den Kriterien und der jeweiligen Gewichte kann je nach System
auslegung vom Fahrzeugführer, von einer Werkstatt, vom Fahr
zeughersteller oder einer anderen berechtigten Person vorge
nommen werden.
Weiter ist den Verfahrensbeispielen der Fig. 5 bis 9 gemein
sam, dass neben dem Verkehrszustandsprognosemodul 1 noch ein
Witterungsmodul 30 und ein Streckengeometriemodul 31 vorgese
hen sind. Das Witterungsmodul 30 ermittelt die aktuelle Wet
terlage und/oder den aktuellen witterungsbedingten Straßenzu
stand und prognostiziert die zu erwartende Wetterlage bzw. den
Straßenzustand, insbesondere lokal für den Vorausfeldbereich
des jeweiligen Fahrzeugs, unter Verwendung entsprechender Wet
ter- bzw. Straßenzustandscharakteristika, wie Glätte, Eis,
Schnee, Nebel, Sichtweite, Straßenbelagtemperatur etc. Das
Streckengeometriemodul 31 liefert Streckengeometriedaten, d. h.
Daten über die Geometrie der Strecke, wiederum insbesondere
für den interessierenden Vorausfeldbereich des jeweiligen
Fahrzeugs. Die Streckengeometriedaten beinhalten Informatio
nen über Gefällstrecken, Steigungen, Kurven, Baustellen, Fahr
spurverengungen und gegebenenfalls sonstige topografische bzw.
streckengeometrische Eigenschaften der Wegenetzstrecken.
In den gezeigten Beispielen sind das Witterungsmodul 30 und
das Streckengeometriemodul 31 fahrzeugseitig angeordnet, alternativ
können aber auch eines von ihnen oder beide fahrzeug
extern z. B. in einer Verkehrszentrale angeordnet sein und die
entsprechenden Daten zum jeweiligen Fahrzeug übertragen. Wei
ter alternativ kann auf eines oder beide dieser Module 30, 31
verzichtet werden, so dass dann die Fahrzeugsteuerungsinforma
tion ohne Berücksichtigung der Witterung und/oder der Stre
ckengeometrie verkehrszustandsabhängig generiert wird. Als
Streckengeometriemodul 31 können sogenannte digitale Straßen
karten herkömmlicher Art verwendet werden, bevorzugt auch in
der Form einer sogenannten lernenden digitalen Karte. Auf be
vorzugte Realisierungen des Witterungsmoduls 30 wird weiter
unten in Verbindung mit den Fig. 16 und 17 näher eingegangen.
Beim Verfahrensbeispiel von Fig. 5 ist speziell die Erzeugung
einer Information über eine gemäß den vorgegebenen Kriterien
verkehrs- und witterungszustandsabhängig optimale Fahrspur
vorgesehen. Dazu verfügt das Fahrzeug über eine Spurwahlassis
tenzeinheit 3, welcher als Eingangsgrößen von der Kriterien
vorgabeeinheit 2 die anzuwendenden Fahrzeugsteuerungskriterien
und deren jeweilige Gewichtung, vom Verkehrszustandsprognose
modul 1 der von diesem bestimmte aktuelle und der von ihm
prognostizierte zukünftige Verkehrszustand, vom Witterungsmo
dul 30 die von diesem ermittelte aktuelle und prognostizierte
lokale Wetterlage und/oder der wetterbedingte aktuelle und
prognostizierte Fahrbahnzustand sowie vom Streckengeometriemo
dul 31 die streckengeometrischen Fahrbahndaten zugeführt wer
den, jeweils wenigstens innerhalb eines für das eigene Fahr
zeug interessierenden Wegenetzbereichs. Die Spurwahlassistenz
einheit 3 bestimmt in Abhängigkeit von diesen Eingangsgrößen
diejenige von gegebenenfalls mehreren möglichen Fahrspuren,
die unter den verschiedenen aktuellen und prognostizierten zu
künftigen Bedingungen den gewählten Kriterien mit deren ge
wählten Gewichten am besten entspricht. Dazu kann jeder geeig
nete herkömmliche Optimierungsalgorithmus verwendet werden,
wie sich dies für den Fachmann versteht und daher hier keiner
näheren Erläuterung bedarf.
Somit erzeugt die Spurwahlassistenzeinheit 3 als Fahrzeugsteu
erungsinformation eine Information 4 über die in Abhängigkeit
vom aktuellen und prognostizierten Verkehrs- und Witterungszu
stand sowie der Streckengeometrie gemäß den vorgegebenen Fahr
zeugsteuerungskriterien optimale, zu wählende Fahrspur. Diese
Information 4 kann dann dem Fahrer angezeigt werden. Zusätz
lich oder alternativ kann bei weiter automatisierten Fahrzeug
steuerungssystemen vorgesehen sein, dass die Spurwahlassistenz
einheit 3 mit der von ihr erzeugten Information 4 über die op
timale Fahrspur Maßnahmen für einen entsprechenden automati
sierten Fahrspurwechsel einleitet, wie selbsttätiges Setzen
des Blinkers, selbsttätiges Beobachten des Verkehrs auf der
eigenen und der zu wählenden Fahrspur und/oder für einen Spur
wechsel geeignete, selbsttätige Eingriffe in die Steuerung der
Fahrzeuglängsbeschleunigung.
Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das verkehrs-
und witterungsabhängige Fahrzeugsteuerungsverfahren in einer
Abstandsregeleinrichtung implementiert ist und dazu dient, ei
ne Einstellinformation für die Abstandsregeleinrichtung zu er
zeugen, mit der eine oder mehrere Funktionskomponenten bzw.
Regelungsalgorithmen der Abstandsregeleinrichtung verkehrs-
und witterungsabhängig eingestellt werden.
Speziell ist dazu im Beispiel von Fig. 6 ein Abstandsregler 5
vorgesehen, der vom Verkehrszustandsprognosemodul 1 die Infor
mation über den ermittelten aktuellen und prognostizierten zu
künftigen Verkehrszustand, von der Kriterienvorgabeeinheit 2
die Information über die gewählten Kriterien und deren Gewich
te, vom Witterungsmodul 30 die von diesem ermittelte aktuelle
und prognostizierte lokale Wetterlage und/oder den wetterbe
dingten aktuellen und prognostizierten Fahrbahnzustand sowie
vom Streckengeometriemodul 31 die streckengeometrischen Fahr
bahndaten erhält. Aus diesen Eingangsdaten ermittelt der Ab
standsregler 5 denjenigen räumlichen und/oder zeitlichen Ab
stand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, der den verschiedenen
aktuellen und prognostizierten Bedingungen unter Berücksichtigung
der gewählten Kriterien und deren Gewichtung am besten
entspricht. Dieser optimale örtliche Abstand und/oder Zeitab
stand wird dann vom Abstandsregler 5 als Sollabstand der Ab
standsregelung verwendet. Dementsprechend erzeugt er eine zuge
hörige Abstandsregelungs-Einstellinformation 6, die im gezeig
ten Beispiel aus der Auswahl bzw. Angabe der für die Abstands
regelung zu verwendenden funktionellen Abhängigkeiten der
Fahrzeugbeschleunigung von der Relativgeschwindigkeit und dem
Zeitabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht. Auf
diese Weise können z. B. die Regelparameter eines auf Fuzzy-
Logik basierenden Abstandsreglers an den aktuellen und den
prognostizierten Verkehrs- und Witterungszustand und die Stre
ckengeometrie unter Berücksichtigung der vorgegebenen Fahr
zeugsteuerungskriterien adaptiert werden.
Fig. 7 zeigt ein Verfahrensbeispiel, bei dem die verkehrs- und
witterungsabhängige Fahrspurwahl gemäß Fig. 5 mit der ver
kehrs- und witterungsabhängigen Einstellung einer Abstandsre
geleinrichtung gemäß Fig. 6 kombiniert ist. Dazu ist ausgehend
vom System der Fig. 5 mit der Spurwahlassistenzeinheit 3 zu
sätzlich der Abstandsregler 5 von Fig. 6 vorgesehen. Der Ab
standsregler 5 erhält bei der Systemauslegung von Fig. 7 über
die Spurwahlassistenzeinheit 3 die Information über die er
mittelte optimale Fahrspur sowie über die gewählten Fahrzeug
steuerungskriterien und deren Gewichtung. Er bestimmt dann den
optimalen örtlichen und/oder zeitlichen Abstand zum vorausfah
renden Fahrzeug in Abhängigkeit vom ermittelten aktuellen und
prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und Witterungszustand,
der Streckengeometrie, den vorgegebenen Fahrzeugsteuerungskri
terien und der von der Spurwahlassistenzeinheit 3 ermittelten
optimalen Fahrspur. Letzteres ermöglicht folglich eine an die
zu wählende, optimale Fahrspur individuell angepasste Abstands
regelung. Die Spurwahlassistenzeinheit 3 und der Abstands
regler 5 generieren dadurch als Fahrzeugsteuerungsinforma
tion eine Information 7 über die optimale Fahrspur
und/oder den optimalen örtlichen oder zeitlichen Abstand
zum vorausfahrenden Fahrzeug für eine Abstandsregelung.
Diese Information 7 wird dann entsprechend zur Spurwahlassis
tenz und Abstandsregelung verwendet, wie oben zu den Fig. 5
und 6 erläutert.
Fig. 8 zeigt ein Verfahrensbeispiel, das im wesentlichen dem
jenigen von Fig. 7 mit der Ausnahme entspricht, dass die Kri
terienvorgabeeinheit 2 die gewählten Fahrzeugsteuerungskrite
rien und deren Gewichte parallel der Spurwahlassistenzeinheit
3 und einem Abstandsregelsystem 5a zuführt, so dass das Ab
standsregelsystem 5a von der Spurwahlassistenzeinheit 3 nur
noch die Information über die von dieser ermittelte optimale
Fahrspur empfängt. Das Abstandsregelsystem 5a ist so ausge
legt, dass es in Abhängigkeit vom ermittelten aktuellen und
prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und Witterungszustand,
der Streckengeometrie und der ausgewählten Fahrzeugsteuerungs
kriterien daran optimal anpassende Änderungen des Sollabstands
zum vorausfahrenden Fahrzeug und/oder Änderungen von für die
Abstandsregelung verwendeten funktionalen Abhängigkeiten der
Fahrzeugbeschleunigung von der Relativgeschwindigkeit und dem
Zeitabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug durchführt. Bei den
funktionalen Abhängigkeiten von Abstandsregelparametern kann
es sich z. B. wiederum um solche eines Fuzzy-Abstandsreglers
handeln. Die in der entsprechenden Abstandsregelungsinformati
on enthaltenen Änderungen des Sollabstandes und/oder der für
die Abstandsregelung verwendeten funktionalen Abhängigkeiten
können sprungartig und/oder kontinuierlich sein.
Das in Fig. 9 gezeigte Verfahrensbeispiel entspricht demjeni
gen der Fig. 8 mit der zusätzlichen Möglichkeit des Datenaus
tauschs zwischen verschiedenen systembeteiligten Fahrzeugen.
Zu diesem Zweck ist ein Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationskanal
8 irgendeines herkömmlichen Typs, z. B. ein Mobilfunkkanal,
vorgesehen, über den das jeweilige Fahrzeug mit den anderen
Fahrzeugen F1, . . ., Fn in Kommunikationsverbindung steht. Dies
wird im Beispiel von Fig. 9 dazu genutzt, die im Fahrzeug
verfahrensgemäß anfallenden Daten, insbesondere hinsichtlich
aufgenommener Verkehrs- und Witterungszustandsdaten, dem ermittelten
aktuellen Verkehrs- und Witterungszustand, dem prog
nostizierten zukünftigen Verkehrs- und Witterungszustand, der
optimalen Fahrspur und/oder der verkehrs- und witterungszu
standsabhängig erzeugten Abstandsregelungsinformation, zu den
anderen Fahrzeugen F1 bis Fn zu übertragen, soweit diese Daten
für die anderen Fahrzeuge F1 bis Fn relevant sind. Umgekehrt
können vom eigenen Fahrzeug entsprechende Daten von den ande
ren Fahrzeugen F1 bis Fn empfangen und als zusätzliche Ein
gangsdaten für die Ermittlung des aktuellen Verkehrs- und Wit
terungszustands, die Prognose des zukünftigen Verkehrs- und
Witterungszustands, die Wahl einer optimalen Fahrspur und/oder
die Adaption der Abstandsregelung herangezogen werden. Dazu
sind auch die anderen Fahrzeuge F1 bis Fn mit entsprechenden
Mitteln für fahrzeugseitige Messungen (FSM) ausgerüstet.
In den Fig. 10 bis 15 sind verschiedene Realisierungen des
Verkehrszustandsprognosemoduls 1 veranschaulicht, wie sie der
Art nach in der oben erwähnten älteren deutschen Patentanmel
dung der Anmelderin mit dem Titel "Verfahren zur fahrzeugindi
viduellen Verkehrsprognose" (unsere Akte: PO34007/DE/1) sowie
den oben erwähnten älteren deutschen Patentanmeldungen 100 51 777.3
und 100 57 796.2 der Anmelderin beschrieben sind. Vor
liegend genügt es daher, die jeweils vorhandenen Komponenten
und deren Verschaltung kurz anzugeben, während für weitere De
tails insbesondere hinsichtlich der Funktionalitäten der ver
schiedenen Komponenten auf diese älteren Patentanmeldungen
verwiesen werden kann. Funktionell gleichartige Komponenten
sind dabei der Einfachheit halber jeweils mit demselben Be
zugszeichen bezeichnet.
Im Beispiel von Fig. 10 beinhaltet das fahrzeugseitige Ver
kehrszustandsprognosemodul Verkehrsdatengewinnungsmittel 9 mit
einem zugeordneten Sensorikteil 10 zur laufenden Erfassung
verkehrszustandsrelevanter Daten. Eine fahrzeugautonome Ver
kehrszustandsschätzeinheit 11 empfängt die von den Verkehrsda
tengewinnungsmittel 9 gewonnenen Daten über die Fahrzeugposi
tion und typische lokale Verkehrszustandscharakteristika und
ermittelt daraus den aktuellen lokalen Verkehrszustand und
dessen Charakteristika. Diese Ausgangsdaten der Verkehrszu
standsschätzeinheit 11 werden einem Verkehrsmonitor 12 und ei
ner Reisezeitberechnungseinheit 13 zugeführt, die in der Lage
ist, Reisezeiten zu berechnen, die ebenso wie der aktuelle
Verkehrszustand und dessen Charakteristika am Verkehrsmonitor
12 angezeigt werden können. Die berechneten Reisezeitinforma
tionen und der ermittelte aktuelle Verkehrszustand stehen dann
für adaptive Einstellmaßnahmen 14 in Fahrerassistenzsystemen
zur Verfügung, wie einem Spurwahlassistenzsystem und/oder ei
ner Abstandsregeleinrichtung.
Im Realisierungsbeispiel von Fig. 11 umfasst das Verkehrszu
standsprognosemodul zusätzlich zu den Komponenten von Fig. 10
eine erste Speichereinheit 15, in der die von den Verkehrsda
tengewinnungsmittel 9 gewonnenen Daten insbesondere hinsicht
lich zeitlich-räumlicher Funktionsverläufe von Verkehrscharak
teristika, d. h. individualisierbaren Verkehrszustandsobjekten,
abgespeichert werden können, sowie eine zweite Speichereinheit
16, in der Daten über die von der Verkehrszustandsschätzein
heit jeweils ermittelten aktuellen Verkehrszustände abgespei
chert werden. Die Verkehrszustandsschätzeinheit 11 kann dann
zur Ermittlung des aktuellen Verkehrszustands auch auf die in
der ersten Speichereinheit 15 abgespeicherten Daten zurück
greifen. Des weiteren beinhaltet das Verkehrszustandsprognose
modul eine "Matching"-Einheit 17, welche die von der Verkehrs
zustandsschätzeinheit ermittelten Verkehrszustände mit in ei
ner dritten Speichereinheit 18 abgespeicherten, zeitlich-räum
lichen Verkehrszustandsmustern und gegebenenfalls anderen Ver
kehrszustands-Ganglinien mittels eines herkömmlichen "Mat
ching"-Algorithmus vergleicht, um daraus den zukünftigen Ver
kehrszustand zu prognostizieren. Die Matching-Einheit 17 kann
hierfür auch auf die in der zweiten Speichereinheit 16 abge
legten Daten über früher ermittelte aktuelle Verkehrszustände
zurückgreifen. Dieser durch Matching prognostizierte Verkehrs
zustand wird dann der Reisezeitberechnungseinheit 13 und dem
Verkehrsmonitor 12 zugeführt und bildet einen weiteren Teil
der Einstellinformation 14 für Fahrerassistenzsysteme.
Das in Fig. 12 gezeigte Verkehrszustandsprognosemodul ent
spricht demjenigen von Fig. 11 mit der zusätzlichen Möglich
keit einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation, wie sie in Fig. 9
gezeigt und oben erläutert ist. Speziell können über den Kom
munikationskanal 8 Daten von den Verkehrsdatengewinnungsmit
teln 9, der Verkehrszustandsschätzeinheit 11 und der "Mat
ching"-Einheit 17 zu den anderen Fahrzeugen F1 bis Fn übertra
gen sowie umgekehrt entsprechende Daten von diesen empfangen
und der Verkehrszustandsschätzeinheit 11 und der dritten Spei
chereinheit 18 zugeführt werden, letzteres zu dem Zweck, die
abgespeicherten Verkehrszustandsmuster bzw. Verkehrszustands-
Ganglinien bei Bedarf aktualisieren zu können.
Das in Fig. 13 gezeigte Verkehrszustandsprognosemodul ent
spricht demjenigen von Fig. 12 mit dem Unterschied, dass eine
modifizierte Prognoseeinheit 17a vorgesehen ist, welche den
zukünftigen Verkehrszustand anhand der Eingangsgrößen durch
einen "Matching"-Algorithmus und/oder eine dynamische Prognose
des zeitlich-räumlichen Verlaufs von Staus und anderen indivi
dualisierbaren Verkehrszuständen ermittelt.
Das in Fig. 14 gezeigte Verkehrszustandsprognosemodul ent
spricht demjenigen von Fig. 12 mit dem Unterschied, dass eine
zusätzliche Prognoseeinheit 19 zur dynamischen Prognose des
zeitlich-räumlichen Verlaufs von Staus und anderen individua
lisierbaren Verkehrszustandsobjekten vorgesehen ist. Dieser
sind die Ausgangsdaten der Verkehrszustandsschätzeinheit 11,
der "Matching"-Einheit 17 und der dritten Speichereinheit 18
zuführbar, und ihr Ausgangssignal bildet einen weiteren Teil
der Einstellinformation 14 für Fahrerassistenzsysteme.
Das in Fig. 15 gezeigte Verkehrszustandsprognosemodul ent
spricht demjenigen von Fig. 14 mit dem Unterschied, dass neben
der dortigen Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation weitere Kommunikationsmöglichkeiten
vorgesehen sind, so dass die dadurch ge
bildete Kommunikationsstruktur 20 eine Datenverbindung des
Fahrzeugs nicht nur mit anderen Fahrzeugen, sondern auch z. B.
mit dem Internet, einer Verkehrszentrale und/oder streckensei
tigen Informationsbaken umfasst.
Wie die obigen Realisierungsbeispiele zeigen, ist das fahr
zeugseitige Verkehrszustandsprognosemodul in der Lage, anhand
von laufend aufgenommenen und gegebenenfalls gespeicherten
Verkehrszustandsdaten, z. B. über den zeitlichen Verlauf der
Fahrzeuggeschwindigkeit, über die lokale Verkehrsdichte, gege
benenfalls für jede Fahrspur einzeln, und die Häufigkeit von
Fahrzeugspurwechseln und Überholvorgängen, durch Vergleich mit
verschiedenen, Zeit- und ortsabhängigen, fahrzeugseitig ge
speicherten Musterverläufen den aktuellen lokalen Verkehrszu
stand zu ermitteln, insbesondere unterschieden nach den Zu
standsphasen freier Verkehr, synchronisierter Verkehr, ge
stauchter synchronisierter Verkehr bzw. sich bewegende breite
Staus.
Weiter ist das Verkehrszustandsprognosemodul in der Lage,
durch ein Matching und/oder eine dynamische Prognose den vor
aussichtlichen zukünftigen Verkehrszustand zu prognostizieren.
Letzteres beinhaltet eine Prognose über die räumliche Ausdeh
nung der verschiedenen individualisierbaren Verkehrszustände,
über die verbleibende Reisezeit und/oder den im weiteren Ver
lauf einer Fahrtroute zu erwartenden Verkehrszustand. Des wei
teren kann eine Prognose über die Reihenfolge und die Ausdeh
nung der zu erwartenden Verkehrszustandsobjekte im weiteren
Verlauf der Fahrtroute und eine Prognose über die verbleibende
Reisezeit beim Durchfahren jedes dieser prognostizierten Ver
kehrszustandsobjekte gemacht werden. Die ermittelten aktuellen
und prognostizierten zukünftigen Verkehrszustände können dann
als Eingangsgrößen eines oder mehrerer Fahrerassistenzsysteme
dienen, die zugehörige Fahrzeugsteuerungsinformationen erzeu
gen, um die Funktion des jeweiligen Fahrerassistenzsystems an
den aktuellen und prognostizierten Verkehrszustand gemäß den
vorgegebenen Fahrzeugsteuerungskriterien optimal anzupassen.
In den Fig. 16 und 17 sind zwei Realisierungen des Witterungs
moduls veranschaulicht, wie es in den Verfahrensbeispielen der
Fig. 5 bis 9 verwendbar ist. Im Beispiel von Fig. 16 beinhal
tet das fahrzeugseitige Witterungsmodul Witterungsdatengewin
nungsmittel 32 mit einem zugeordneten Sensorikteil 33 zur lau
fenden Erfassung lokaler witterungszustandsrelevanter Daten,
d. h. von vorgegebenen Wettercharakteristika, wie Glätte, Eis,
Schnee, Nebel, Sichtweite und Straßenbelagtemperatur.
Eine fahrzeugautonome Witterungszustandsschätzeinheit 34 emp
fängt die von den Witterungsdatengewinnungsmitteln 32 des ei
genen Fahrzeugs gewonnenen Daten über die Fahrzeugposition und
die aktuellen Witterungscharakteristika. Entsprechende Daten
empfängt sie von anderen Fahrzeugen F1 bis Fn über einen Fahr
zeug-Fahrzeug-Kommunikationskanal 8, wie er in den Fig. 12 bis
14 in Verbindung mit dem Verkehrszustandprognosemodul gezeigt
ist. Außerdem ruft die Witterungszustandsschätzeinheit 34 Da
ten aus einer ersten Speichereinheit 35 ab, in der die von den
Witterungsdatengewinnungsmitteln 32 gewonnenen Daten gespei
chert werden.
Aus den zugeführten Eingangsdaten ermittelt die Witterungszu
standsschätzeinhelt 34 den aktuellen lokalen Witterungszustand
hinsichtlich Wetter und/oder Straßenzustand. Die zugehörigen
Ausgangsdaten der Witterungszustandsschätzeinheit 34 werden
einem Witterungsmonitor 36 und einer "Matching"-Einheit 37 zu
geführt. Letztere vergleicht die ermittelten aktuellen Witte
rungszustände mit in einer zweiten Speichereinheit 38 abge
speicherten, zeitlich-räumlichen Witterungszustandsmustern und
gegebenenfalls anderen Witterungszustands-Ganglinien mittels
eines herkömmlichen "Matching"-Algorithmus, um daraus den zu
künftigen Witterungszustand hinsichtlich Wetter und/oder Stra
ßenzustand insbesondere im interessierenden Vorausfeldbereich
des jeweiligen Fahrzeugs zu prognostizieren. Dazu sind in der
zugehörigen zweiten Speichereinheit 38 z. B. empirisch ermit
telte Witterungszustandsmuster bzw. Witterungszustands-Gang
linien abgelegt, die in einer analogen Weise gewonnen werden
können, wie oben zur Verkehrszustandsmuster-Speichereinheit 18
bezüglich des Verkehrszustands erläutert und insoweit auch in
der eingangs zitierten Literatur detailliert beschrieben.
Der durch Matching prognostizierte Witterungszustand wird dann
einer Prognoseeinheit 39 zur dynamischen Prognose des zeit
lich-räumlichen Verlaufs der berücksichtigten Witterungscha
rakteristika zugeführt, der zu diesem Zweck auch die Ausgangs
daten der Witterungszustandschätzeinheit 34 und die Musterda
ten aus der zweiten Speichereinheit 38 zuführbar sind.
Die Ausgangssignale der Witterungszustandsschätzeinheit 34,
der "Matching"-Einheit 37 und der dynamischen Witterungsprog
noseeinheit 39 bilden zusammen einen witterungsbezogenen Teil
40 der Einstellinformation für Fahrerassistenzsysteme, wobei
zusätzlich Daten des Witterungsmonitors 36 heranziehbar sind.
Außerdem können die Ausgangsdaten der Witterungszustands
schätzeinheit 34 und der "Matching-Einheit" 37 über den Kommu
nikationskanal 8 an die anderen Fahrzeuge F1 bis Fn übermittelt
werden, während umgekehrt entsprechende Daten von diesen Fahr
zeugen F1 bis Fn empfangen werden können. Des weiteren können
Daten über den Kommunikationskanal 8 zur Witterungsdatenmus
ter-Speichereinheit 38 übermittelt werden, insbesondere zum
Aktualisieren der darin gespeicherten Muster bzw. Ganglinien
über den lokalen Witterungszustand. Außerdem können auch die
Ausgangsdaten der "Matching"-Einheit 37 dem Witterungsmonitor
36 zugeführt werden.
Das Witterungsmodul von Fig. 17 entspricht demjenigen von Fig.
16 mit dem Unterschied, dass neben der dortigen Fahrzeug-Fahr
zeug-Kommunikation weitere Kommunikationsmöglichkeiten vorge
sehen sind, d. h. die in diesem Fall realisierte Kommunikati
onsstruktur 20 entspricht derjenigen, die in Fig. 15 in Ver
bindung mit dem Verkehrszustandsprognosemodul gezeigt ist. Damit
erlaubt die Kommunikationsstruktur 20 den Austausch von
witterungsbezogenen Daten nicht nur mit anderen Fahrzeugen,
sondern auch z. B. mit dem Internet, einer Verkehrszentrale
und/oder streckenseitigen Informationsbaken.
Die gezeigten und oben erläuterten Ausführungsbeispiele machen
deutlich, dass sich durch das erfindungsgemäße Verfahren eine
optimale Steuerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom aktuellen
und prognostizierten Verkehrszustand und/oder Witterungszu
stand, insbesondere innerhalb eines interessierenden Voraus
feldbereichs des Fahrzeugs, erzielen lässt. Neben den gezeig
ten sind weitere erfindungsgemäße Verfahrensrealisierungen
möglich. So können die Daten über den aktuellen und prognosti
zierten Verkehrs- und/oder Witterungszustand und die Daten
über den oder die ausgewählten Fahrzeugsteuerungskriterien und
deren Gewichte nicht nur einem Spurwahlassistent und/oder ei
ner Abstandsregeleinrichtung, sondern zusätzlich oder alterna
tiv anderen Fahrerassistenzsystemen zugeführt werden, um deren
Funktion an den Verkehrs- und/oder Witterungszustand anzupas
sen. Des weiteren kann statt der gezeigten fahrzeugseitigen
Verkehrs- und/oder Witterungszustandsermittlung alternativ
vorgesehen sein, den aktuellen und/oder den prognostizierten
Verkehrs-/Witterungszustand in einer Verkehrszentrale zu er
mitteln und entsprechende Daten an die Fahrzeuge zwecks ent
sprechender Beeinflussung von deren Fahrzeugsteuerung bzw. von
vorhandenen Fahrerassistenzsystemen zu übermitteln.
Claims (8)
1. Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen
Fahrzeugsteuerung, bei dem
der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand be stimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeug bezogenen Wegenetzbereich, und
eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Erzeugung der Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhän gigkeit vom aktuellen und prognostizierten Verkehrs- und/oder Witterungszustand mehrere Fahrzeugsteuerungskriterien mit wählbarer Gewichtung vorgegeben werden.
der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand be stimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeug bezogenen Wegenetzbereich, und
eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Erzeugung der Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhän gigkeit vom aktuellen und prognostizierten Verkehrs- und/oder Witterungszustand mehrere Fahrzeugsteuerungskriterien mit wählbarer Gewichtung vorgegeben werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorgabe der Fahrzeugsteuerungskriterien die Auswahl einer
oder mehrerer der Fahrzeugsteuerungskriterien Kraftstoffver
brauchsreduzierung, minimale Reisezeit, Stressreduzierung,
Sicherheitserhöhung, Komforterhöhung und Auflösung von Ver
kehrsstörungszuständen beinhaltet.
3. Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen
Fahrzeugsteuerung, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, bei
dem
der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand be stimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeug bezogenen Wegenetzbereich, und
eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erzeugte Fahrzeugsteuerungsinformation eine Informa tion über die in Abhängigkeit vom aktuellen und prognostizier ten Verkehrs- und/oder Witterungszustand gemäß einem oder meh reren vorgegebenen Fahrzeugsteuerungskriterien optimale Fahr spur beinhaltet.
der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand be stimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeug bezogenen Wegenetzbereich, und
eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
die erzeugte Fahrzeugsteuerungsinformation eine Informa tion über die in Abhängigkeit vom aktuellen und prognostizier ten Verkehrs- und/oder Witterungszustand gemäß einem oder meh reren vorgegebenen Fahrzeugsteuerungskriterien optimale Fahr spur beinhaltet.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter
dadurch gekennzeichnet, dass
die erzeugte Fahrzeugsteuerungsinformation eine Einstellinfor
mation für eine Abstandsregeleinrichtung beinhaltet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, weiter
dadurch gekennzeichnet, dass
die Abstandsregelungs-Einstellinformation in Abhängigkeit von
der erzeugten Information über die optimale Fahrspur erzeugt
wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bestimmung des aktuellen und prognostizierten Verkehrs-
und/oder Witterungszustands durch ein fahrzeugseitiges Ver
kehrszustandsprognosemodul und/oder Witterungsmodul unter Be
nutzung und Auswertung von laufend durch das eigene Fahrzeug
und/oder andere Fahrzeuge aufgenommenen Verkehrszustandsdaten
und/oder Witterungszustandsdaten erfolgt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter
dadurch gekennzeichnet, dass
die Fahrzeugsteuerungsinformation des weiteren in Abhängigkeit
von Streckengeometriedaten erzeugt wird.
8. Verfahren zur verkehrs- und witterungsabhängigen Fahr
zeugsteuerung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
bei dem
der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand be stimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeug bezogenen Wegenetzbereich, und
eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
aus laufend durch das eigene Fahrzeug aufgenommenen Wit terungsdaten und/oder daraus abgeleiteten Daten und/oder aus entsprechenden, von extern empfangenen Daten der aktuelle Wit terungszustand ermittelt wird und der zukünftige Witterungszu stand anhand eines Vergleichs von aufgenommenen und/oder dar aus abgeleiteten Witterungsdaten mit abgespeicherten Muster- und/oder Ganglinien-Witterungsdaten und/oder mittels eines dy namischen Witterungsprognosealgorithmus prognostiziert wird.
der aktuelle Verkehrs- und/oder Witterungszustand be stimmt und der zukünftige Verkehrs- und/oder Witterungszustand prognostiziert werden, jeweils wenigstens für einen fahrzeug bezogenen Wegenetzbereich, und
eine Fahrzeugsteuerungsinformation in Abhängigkeit vom erfassten aktuellen und prognostizierten zukünftigen Verkehrs- und/oder Witterungszustand erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
aus laufend durch das eigene Fahrzeug aufgenommenen Wit terungsdaten und/oder daraus abgeleiteten Daten und/oder aus entsprechenden, von extern empfangenen Daten der aktuelle Wit terungszustand ermittelt wird und der zukünftige Witterungszu stand anhand eines Vergleichs von aufgenommenen und/oder dar aus abgeleiteten Witterungsdaten mit abgespeicherten Muster- und/oder Ganglinien-Witterungsdaten und/oder mittels eines dy namischen Witterungsprognosealgorithmus prognostiziert wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10101651A DE10101651A1 (de) | 2001-01-16 | 2001-01-16 | Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10101651A DE10101651A1 (de) | 2001-01-16 | 2001-01-16 | Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE10101651A1 true DE10101651A1 (de) | 2002-07-18 |
Family
ID=7670654
Family Applications (1)
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DE10101651A Withdrawn DE10101651A1 (de) | 2001-01-16 | 2001-01-16 | Verfahren zur verkehrs- und/oder witterungsabhängigen Fahrzeugsteuerung |
Country Status (1)
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