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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Ein derartiger Kraftfahrzeugsitz
umfasst ein Sitzgestell, das mittels einer Verstelleinrichtung in
der Höhe
einstellbar ist; eine Gurtschlossbefestigung, die dem Sitzgestell
zugeordnet ist und die bei einer Einstellung der Sitzhöhe gemeinsam
mit dem Sitzgestell verschoben wird; einen Verriegelungsmechanismus, der
zwei Verriegelungselemente (insbesondere ein gurtschlossseitiges
sowie ein fahrzeugbodensei tiges Verriegelungselement) aufweist,
welche in einem Crash-Fall miteinander in Eingriff treten, um an
der Gurtschlossbefestigung auftretende Crash-Kräfte (über das fahrzeugbodenseitige
Verriegelungselement in eine fahrzeugbodenseitige Baugruppe des Sitzes)
abzuleiten; sowie ein schwenkbar gelagertes Masseelement (träge Masse),
das einem der Verriegelungselemente zugeordnet ist und dass in einem Crash-Fall
derart beschleunigt wird, dass das genannte Verriegelungselement
in Richtung auf einen Eingriff mit dem anderen Verriegelungselement
betätigt
wird.
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Aus der.
DE 693 05 009 T2 ist eine
Vorrichtung zum Blockieren eines einstellbaren Bauteils eines Kraftfahrzeugsitzes
während
eines Aufpralls bekannt, die ein aufgehängtes Fliehgewicht mit einer Achse
enthält,
das auf die Verzögerung
des Fahrzeugs anspricht und so ausgebildet ist, dass es ein Gelenk
blockiert, sobald diese Verzögerung
eine bestimmte Schwelle überschreitet.
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Aus der
DE 693 10 985 T2 und der
DE 296 23 024 U1 sind
jeweils Massenträgheits-Verriegelungsmechanismen
zur Anwendung in einer Fahrzeugsitzanordnung mit einer relativ zum
Sitzteil verschwenkbaren Rückenlehne
bekannt, wobei der Verriegelungsmechanismus dafür sorgt, dass die Rückenlehne
gegen eine Schwenkbewegung relativ zum Sitzteil gesichert ist, wenn
das Fahrzeug, in dem die Sitzanordnung befestigt ist, einer Beschleunigung unterworfen
wird, die einem bestimmten Beschleunigungs-Grenzwert überschreitet.
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Aus der
DE 36 42 349 C2 ist ein
Fahrzeugsitz mit einer Sitzlängsführung, einer
Sitzhöhenverstellung
und einer Gurtschlossbefestigung bekannt, bei dem die Gurtschlossbefestigung
ein erstes, gelenkig angeordnetes Teil und ein zweites, mit dem Gurtschloss
verbundenes Teil aufweist, wobei das erste Teil in einer vom zweiten
Teil gebildeten Längsführung geführt ist
und periodisch angeordnete Rastbuchten aufweist, denen ein am zweiten
Teil angeordneter, stiftförmiger
Rastvorsprung zugeordnet ist und wobei das zweite Teil um einen
Achsstummel schwenkbar an einem Sitzträger angeordnet ist. Ferner
ist am zweiten Teil ein Sicherungsstück angeordnet, das im Normalbetrieb
einen Eingriff des Rastvorsprungs in die zugeordneten Rastbuchten
verhindert, das jedoch bei einer unfallbedingten Gurtkraft überwunden
wird, so dass der Rastvorsprung in die Rastbuchten eingreift und
das zweite Teil gegenüber
dem ersten Teil blockiert.
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Aus der
DE 197 40 043 A1 ist ein
Fahrzeugsitz mit einem höhenverstellbaren
Untergestell bekannt, an dem ein Sitzträger angeordnet ist und dass eine
hintere, über
ein Schwenkgelenk am Sitzträger angeordnete
Schwenkstütze
aufweist, wobei dem Sitzträger
ausserdem ein Gurtschloss eines Sicherheitsgurtes zugeordnet ist.
Dabei ist an der Schwenkstütze
ein Zahnbogen ausgebildet, der konzentrisch zu dem Schwenkgelenk
verläuft;
das Gurtschloss ist über
ein L-förmiges
Verbindungsteil am Sitzträger angelenkt,
welches einen im Wesentlichen in Richtung des Gurtschlosses verlaufenden
ersten Arm und einen hierzu quer verlaufenden zweiten Arm hat und welches
in einem Armgelenk, das im Abstand vom ersten Arm am zweiten Arm
vorgesehen ist, am Sitzträger
schwenkbar befestigt ist. Das genannte Verbindungsteil weist einen
Eingriffsbereich auf, der dem Zahnbogen zugeordnet ist und der in
seiner Normalposition über
einen geringen Freiraum vom Zahnbogen beabstandet ist, aber bei
einem unfallbedingten Zug am Gurtschloss in den Zahnbogen so eingreifen kann,
dass er mit dem Zahnbogen verhakt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu schaffen, der sich
bei einem einfachen Aufbau durch eine zuverlässige Verriegelung des Verriegelungsmechanismus
in einem Crash-Fall auszeichnet, so dass die an der Gurtschlossbefestigung
auftretenden Crash-Kräfte
zuverlässig
(z. B. in eine fahrzeugbodenseitige Baugruppe des Sitzes) abgeleitet
werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Schaffung eines Kraftfahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Danach ist die Gurtschlossbefestigung
derart mit einem der beiden Verriegelungselemente der Verriegelungsmechanismus
verbunden, dass die an der Gurtschlossbefestigung wirkenden Crash-Kräfte (Gurtkäfte, die
durch einen von dem Sicherheitsgurt aufgefangenen Fahrzeuginsassen
verursacht werden) zusätzlich
zu den an der trägen
Masse (Schwungmasse) wirkenden Beschleunigungskräften auf den Verriegelungsmechanismus
einwirken, um die beiden Verriegelungselemente miteinander in Eingriff
zu bringen.
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Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass
in einem Crash-Fall durch die kombinierte Einwirkung der an der
trägen
Masse wirkenden Beschleunigungskräfte sowie der an der Gurtschlossbefestigung
wirkenden Kräfte
auf den Verriegelungsmechanismus bei einem einfachen Aufbau eine
zuverlässige,
schnelle Verriegelung möglich
ist.
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Einerseits gewährleistet die massegesteuerte
Verriegelung eine kurze Ansprechzeit des Verriegelungsmechanismus,
da die hierfür
vorgesehene träge
Masse bei einer Fahrzeugverzögerung
als Folge eines Crashes sofort beschleunigt wird; und zwar unabhängig davon,
ob bereits Gurtkräfte
nach einer Straffung des entsprechenden Sicherheitsgurtes in den
Verriegelungsmechanismus eingeleitet worden sind.
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Andererseits erfolgt aufgrund der
zusätzlich in
den Verriegelungsmechanismus eingeleiteten Gurtkräfte in einem
Crash-Fall ein Eingriff
der Verriegelungselemente auch dann, wenn die träge Masse aufgrund von Verschmutzung
des Verriegelungsmechanismus (z. B. durch Zeitungspapier, Essensreste, von
außen
eingedrungenem Sand und Staub etc.) ihre Funktion nicht in vollem
Umfang erfüllen
kann. Denn die in einem Crash-Fall in den Verriegelungsmechanismus
eingeleiteten Gurtkräfte
sind in der Regel so stark, daß durch
Verschmutzung bewirkte Hindernisse überwunden werden können.
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Somit verbindet die erfindungsgemäße Lösung die
kurze Ansprechzeit einer massegesteuerten Verriegelung mit der Zuverlässigkeit
und Robustheit einer gurtkraftgesteuerten Verriegelung.
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Die erfindungsgemäße Lösung ist zudem dann besonders
vorteilhaft, wenn in einem Crash-Fall ein Eingriff der beiden Verriegelungselemente
des Verriegelungsmechanismus über
Formschlusselemente vorgesehen ist. Durch die doppelte Ein wirkung
auf die Verriegelungselemente, nämlich zum
Einen über
die an der trägen
Masse wirkenden Beschleunigungskräfte und zum Anderen über die
an der Gurtschlossbefestigung wirkenden Gurtkräfte, können die beiden Verriegelungselemente
ohne weiteres derart zueinander bewegt werden, dass stets ein Eingriff
der entsprechenden Formschlusselemente erfolgt. So kann beispielsweise
bei Formschlusselementen in Form von Verzahnungen ein Nichteingriff aufgrund
einer "Zahn auf
Zahn"-Stellung der
entsprechenden Zähne
vermieden werden.
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Unter einer Gurtschlossbefestigung
wird dabei vorliegend ein beliebiges Element des Fahrzeugsitzes
verstanden, das zur Aufnahme eines Gurtschlosses geeignet ist.
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Gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung ist die Gurtschlossbefestigung beweglich (und zwar
insbesondere verschieblich oder verschwenkbar) mit dem Sitzgestell
verbunden, wobei eine durch Crash-Kräfte bewirkte Bewegung der Gurtschlossbefestigung
auf den Verriegelungsmechanismus übertragen wird.
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Die Gurtschlossbefestigung kann dabei über ein
Zugmittel mit dem Verriegelungsmechanismus gekoppelt sein, dass
durch Umlenkelemente und/oder in einer Bowdenhülle geführt wird.
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In einer anderen Ausführungsform
ist die Gurtschlossbefestigung über
mindestens ein starres Bauteil, insbesondere über mindestens ein Bauteil des
Sitzgestelles (wie z. B. über
ein Sitzseitenteil), mit dem Verriegelungsmechanismus gekoppelt.
Bei dieser Ausführungsform
der Erfindung werden die in einem Crash-Fall an der Gurtschlossbefestigung
wirkenden Kräfte
zunächst
in das genannte Bauteil des Sitzgestelles eingeleitet, welches somit
die Tendenz hat, sich entlang der Richtung der Crash-Kräfte zu bewegen.
Dies wird jedoch verhindert durch den Verriegelungsmechanismus,
mit dem das genannte Bauteil des Sitzgestells verbunden ist, wobei
gleichzeitig erreicht wird, dass die an der Gurtschlossbefestigung
wirkenden Crash-Kräfte über dieses
Bauteil in den Verriegelungsmechanismus eingeleitet werden.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass
die Gurtschlossbefestigung in den Verriegelungsmechanismus integriert
ist, insbesondere ein Bestandteil eines der Verriegelungselemente
bildet. Dies kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, dass
eines der Verriegelungselemente eine Befestigungsstelle (z. B. eine
Befestigungsöffnung)
für ein
Gurtschloss aufweist.
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Um sicher zu stellen, dass die beiden
Verriegelungselemente nur dann miteinander in Eingriff treten, wenn
tatsächlich
ein Unfall und damit eine besonders erhöhte Fahrzeugverzögerung stattgefunden
haben, können
Sicherungsmittel vorgesehen sein, die mit mindestens einem der Verriegelungselemente
zusammenwirken und die der Herstellung eines Eingriffs mit dem anderen
Verriegelungselement entgegenwirken. Diese Sicherungsmittel werden
derart angeordnet und ausgebildet, dass sie durch eine vorgebbare
Mindestkraft bzw. ein vorgebbares Mindestmoment (entsprechend einer
vorgegebenen Fahrzeugverzögerung)
zur Herstellung eines Eingriffs zwischen den beiden Verriegelungselementen überwindbar
sind.
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Die Sicherungsmittel können durch
ein elastisches Element, z. B. in Form einer Feder, oder durch ein
Widerlager gebildet werden, das beim Überschreiten einer vorgegebenen
Mindestkraft weggebrochen oder weggebogen wird.
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Die in den Verriegelungsmechanismus
eingeleiteten Gurtkräfte
können
einerseits auf das selbe Verriegelungselement einwirken, in das
auch die an der trägen
Masse wirkenden Beschleunigungskräfte eingeleitet werden. Zum
Anderen können
die an der Gurtschlossbefestigung wirkenden Kräfte einerseits und die bei
der Fahrzeugverzögerung
durch die trägen.
Masse erzeugten Kräfte
andererseits auch jeweils einem anderen der beiden Verriegelungselemente
zugeleitet werden.
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Die beiden Verriegelungselemente
können
in einem Crash-Fall sowohl unmittelbar als auch mittelbar über mindestens
ein weiteres Element miteinander in Eingriff gebracht werden.
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Der Eingriff erfolgt vorzugsweise
formschlüssig,
wozu mindestens einem der beiden Verriegelungselemente Formschlusselemente
zugeordnet sind, in die das andere Verriegelungselement eingreift.
Gemäß einer
Variante sind hierbei die beiden Verriegelungselemente über eine
Verzahnung und eine Gegenverzahnung miteinander in Eingriff bringbar,
wobei die Verzahnungen vorzugsweise derart ausgebildet sind, dass
ein selbst verstärkender
Eingriff erfolgt. Gemäß einer
anderen Variante greift für einen
Eingriff der beiden Verriegelungselemente ein Rastelement in zugeordnete
Rastbuchten ein.
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Die bodenseitige Baugruppe des Fahrzeugsitzes
kann insbesondere durch eine Schienenführung für eine Sitzlängsverstellung
gebildet werden, wobei die Crash-Kräfte dann üblicherweise zunächst in
die Oberschiene (sitzseitige Schiene der Schienenlängsführung) eingeleitet
werden, von wo aus sie über
die zugehörige
Unterschiene in den Fahrzeugboden gelangen. Die Übertragung der Crash-Kräfte zwischen
den beiden Schienen wird dabei durch den üblichen crash-festen Eingriff
der beiden Schienen ineinander gewährleistet.
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Ein fahrzeugbodenseitiges Verriegelungselement
wird für
eine direkte Ableitung der Kräfte
in die fahrzeugbodenseitige Baugruppe möglichst unmittelbar mit dieser
verbunden, z. B. an einem von der Oberschiene einer Schienenlängsführung abstehenden
Halteelement (in Form einer Lasche bzw. eines Haltebockes).
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Der Verriegelungsmechanismus kann
ausgebildet sein zur Herstellung eines Eingriffs zwischen den beiden
Verriegelungselementen bei einem Front-Crash und/oder bei einem
Heck-Crash. Bei jedem dieser beiden Unfalltypen gibt es jeweils
eine charakteristische Änderung
der Beschleunigung (Fahrzeugverzögerung),
die wiederum definierte Kräfte
an der trägen
Masse bzw. an der Gurtschlossbefestigung zur Folge. Der Verriegelungsmechanismus
ist derart auszulegen, dass die charakteristischen, bei dem entsprechenden
Unfalltyp wirkenden Kräfte
gerade zu einem Eingriff der beiden Verriegelungselemente führen. Hierzu
ist natürlich
vor allem die Richtung der jeweils wirkenden Kräfte von Bedeutung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
einiger Ausführungsbeispiele
gemäß den Figuren
näher beschrieben
werden.
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Es zeigen:
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1a – 1d: ein erstes Ausführungsbeispiel eines
Verriegelungsmechanismus für
eine Gurtschlossbefestigung, wobei die Gurtschlossbefestigung verschieblich
an einem Sitzseitenteil angeordnet ist;
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2a – 2c: ein zweites Ausführungsbeispiel
eines Verriegelungsmechanismus für
eine Gurtschlossbefestigung, wobei die Gurtschlossbefestigung verschieblich
an einem Sitzseitenteil angeordnet ist;
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3a – 3c: ein drittes Ausführungsbeispiel eines
Verriegelungsmechanismus für
eine Gurtschlossbefestigung, wobei die Gurtschlossbefestigung schwenkbar
an einem Seitenteil eines Fahrzeugsitzes angelenkt ist;
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4a:
eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugsitzes mit einem
Verriegelungsmechanismus für
eine Gurtschlossbefestigung, wobei der Verriegelungsmechanismus
in einen Verstellhebel für eine
Sitzhöhenverstellung
integriert ist;
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4b:
den Verriegelungsmechanismus aus 4a;
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4c:
eine Abwandlung des Verriegelungsmechanismus aus 4b.
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Es wird nun zunächst Bezug genommen auf die
perspektivische Darstellung eines Sitzuntergestelles in 4a. Dieses Sitzgestell 2 ist über Haltewinkel
in Form von Laschen bzw. Halteböcken 15 auf den
Oberschienen 12 einer Schienenlängsführung 11, 12 angeordnet,
die aus einem Paar am Fahrzeugboden zu befestigender Unterschienen 11 und
einem Paar hierin geführter,
sitzseitiger Oberschienen 12 besteht, wobei die Unterschienen 11 und
die jeweils zugeordnete Oberschiene 12 in bekannter Weise über Führungs-
und Verhakungsbereiche 13, 14 ineinander greifen.
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Das Sitzgestell 2 umfasst
zwei Sitzseitenteile 20, die an beiden Längsseiten
des Fahrzeugsitzes auf jeweils einer Oberschiene der Schienenpaare 11, 12 höhenverstellbar
gelagert sind. Zur Höhenverstellung
der Sitzseitenteile 20, die üblicherweise sowohl einen Sitzträger für ein Sitzpolster
als auch eine Rückenlehne
aufnehmen, dienen Verstellhebel 6, 22, 23.
Die beiden Sitzseitenteile 20 bzw. die zugehörigen Verstellhebel
sind dabei über
ein hinteres und ein vorderes Torsionsrohr 28, 29 miteinander
gekoppelt, um eine gleichmäßige Höhen- und/oder
Neigungsverstellung der beiden Sitzseitenteile 20 zu gewährleisten.
An einem der Sitzseitenteile 20 ist zudem ein Gurtschloss
G befestigt, bei dem es sich um ein sogenanntes mitfahrendes, also
bei einer Höhenverstellung
des Sitze mitbewegtes Gurtschloss handelt.
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1a zeigt
einen Ausschnitt aus einem Sitzseitenteil 20 der anhand 4a erläuterten Art, an dem ein Gurtschloss
G befestigt ist. Weitere Einzelheiten sind anhand der Rückansicht
in 1c sowie anhand der
Darstellungen in den 1b und 1d erkennbar, in denen das
Sitzseitenteil 20 jeweils nicht gezeigt ist, um eine bessere
Erkennbarkeit der im Bereich des Gurtschlosses G vorhandenen weiteren Bauelemente
zu ermöglichen.
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Gemäß den 1a – 1d ist dem Gurtschloss G
eine Gurtschlossbefestigung 5 zugeordnet, die in einer
Führungskulisse 50 eines
am Sitzseitenteil 20 befestigten Halteteiles 20a verschieblich
gelagert ist. Die Führungskulisse 50 erstreckt
sich dabei im Wesentlichen senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung
bzw. Sitzlängsrichtung
x entlang der vertikalen Fahrzeugachse z. (Die Fahrzeuglängsrichtung
bzw. Sitzlängsrichtung
x ist in sämtlichen
Figuren jeweils durch einen in Richtung auf die Vorderseite (Front) des
Fahrzeugs weisenden Pfeil angedeutet. Mit anderen Worten ausgedrückt deutet
der mit "x" gezeichnete Pfeil
jeweils in Vorwärtsrichtung
eines Fahrzeugs, in den der entsprechende Sitz eingebaut ist.)
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Die Gurtschlossbefestigung 5,
die zur Aufnahme des Gurtschlosses G dient, ist mit einem Fortsatz 5a versehen,
auf den eine Schenkelfeder 51 derart einwirkt, dass die
Gurtschlossbefestigung 5 in Richtung auf das untere Ende
der Führungskulisse 50 vorgespannt
ist. Die Schenkelfeder 51 ist derart dimensioniert, dass
bei den im Normalbetrieb an der Gurtschlossbefestigung 5 (etwa
beim Schließen
oder Öffnen
des Gurtschlosses) auftretenden Kräften die Gurtschlossbefestigung 5 stets
im Bereich des unteren Endes der Führungskulisse 50 verharrt.
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Genauer erstreckt sich die Führungskulisse 50 entlang
einer Bahn, die kreisförmig
um die Drehachse der Schenkelfeder 51 verläuft. Die
Führungskulisse 50 stellt
dabei aber lediglich einen kleinen Ausschnitt aus der gesamten Kreisbahn
dar, der sich im wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse
z erstreckt.
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Der Gurtschlossbefestigung 5 ist
ein Seil 52 zugeordnet, das mit einem Ende 52a an
dem Fortsatz 5a der Gurtschlossbefestigung 5 befestigt
ist. Dieses Seil 52 dient als Zugmittel und überträgt Zugkräfte, die
bei einer Bewegung der Gurtschlossbefestigung 5 in der
Führungskulisse 50 auftreten,
bei der das Ende 52a des Seiles 52 mitgenommen
wird.
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Das Seil 52 ist über mehrere
stiftförmige
und mit Führungsnuten
versehende Führungs-
und Umlenkelemente 53 zu einem Hebel 4 geführt, der
an einer Lasche 15 um eine Achse 41 verschwenkbar
angelenkt und mit einem Abdeckblech 15a abgedeckt ist.
Die Lasche 15 ist wiederum an der Oberschiene einer Schienenlängsführung der
in 4a dargestellten
Art befestigt. Das Abdeckblech 15a dient außerdem dazu,
in einem Crash-Fall die Lage der an der Lasche 15 vorgesehenen
Achsen 32, 41 zu stabilisieren.
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Der Hebel 4 ist an seinem
unteren Ende mit einem Masseelement 40 (Fliehgewicht) versehen und
dient als träge
Masse, die aufgrund der bei einem Front-Crash auftretenden Fahrzeugverzögerung in
Fahrzeuglängsrichtung
x nach vorne bewegt wird. Dadurch kommt es zu einem Verschwenken des
Hebels 4 um seine Achse 41 und somit auch der exzentrisch
bezüglich
der Achse 41 am Hebel 4 ausgebildeten Verzahnung 45.
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Dieser Verzahnung 45 ist
eine Gegenverzahnung 35 ("Sägezahn") an einem Verstellhebel 3 zugeordnet,
der mit seinem oberen Ende um eine Achse 31 verschwenkbar
am Sitzseitenteil 20 und mit seinem unteren Ende um eine
Achse 32 verschwenkbar an der Lasche 15 angelenkt
ist. Dieser Hebel 3 dient zur Einstellung der Höhe des hinteren
Endes- des Sitzseitenteiles 20 und weist zudem die Verzahnung 35 auf,
die als Gegenverzahnung zu der Verzahnung 45 des als träge Masse
dienenden Hebels 4 ausgebildet ist.
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Die beiden Verzahnungen 35, 45 (von
denen mindestens eine exzentrisch und mindestens eine als Sägeverzahnung
ausgebildet ist) sind derart zueinander angeordnet, dass aufgrund
der bei einem Front-Crash auftretenden Beschleunigung des Masseelementes 40 und
der damit verbundenen Schwenkbewegung des zugehörigen Hebels 4 entlang
einer Drehrichtung D die beiden Verzahnungen 35, 45 selbstverstärkend miteinander
in Eingriff treten. Eine Auslenkung bzw. Drehung des mit dem Masseelement 40 versehenden
Hebels 4 ist dabei nur entgegen der Wirkung einer Schraubenfeder 44 möglich, mittels
der der Hebel 4 in Richtung auf eine definierte Ruhelage
vorgespannt ist. Durch ein geeignete Dimensionierung der Schraubenfeder 44 kann eine
vorgegebene untere Schranke für
ein Drehmoment (bzw. eine entsprechende Fahrzeugverzögerung)
festgelegt werden, die erforderlich ist, um den Hebel 4 soweit
aus seiner Ruhelage auszulenken, dass es zu einem Eingriff mit der
zugeordneten Verzahnung 35 des anderen Hebels 3 kommt.
Hierdurch wird sichergestellt, dass die beiden Verzahnungen 35, 45 nur
bei einem Unfall, nicht aber bei den im Normalbetrieb eines Fahrzeugs
am Fahrzeugsitz auftretenden Kräften
miteinander in Eingriff geraten.
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Zusammenfassend dienen der einen
Bestandteil der Sitzhöhenverstellung
bildende Hebel 3 und der mit einem Masseelement 40 versehene
Hebel 4 als Verriegelungselemente, die in einem Crash-Fall
miteinander in Eingriff geraten. Hierdurch wird die Höhenveränderung
des Sitzseitenteiles 20 blockiert und insbesondere verhindert,
dass aufgrund der in einem Crash-Fall an der Gurtschlossbefestigung 5 wirkenden
Kräfte
das Sitzseitenteil zusammen mit einer auf dem Sitz befindlichen
Personen nach vorne aufsteigt und dabei eine unzulässig weite Vorverlagerung
vollzieht.
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Die bei einem Front-Crash an dem
Gurtschloss G bzw. der Gurtschlossbefestigung 5 wirkenden
Kräfte
F, die in den 1a und 1c jeweils mittels eines
Pfeiles angedeutet sind, entstehen dadurch, dass der auf dem entsprechenden
Sitz befindliche Fahrzeuginsasse auf den sich beim Crash straffenden
Gurt einwirkt und von diesem aufgefangen wird. Diese Kräfte, die über die
Gurtschlossbefestigung 5 in das Sitzseitenteil 20 eingeleitet
werden, haben die Tendenz, dass Sitzseitenteil 20 und hiermit
auch alle weiteren am Sitzseitenteil 20 befestigten Sitzelemente
(insbesondere den das Sitzpolster aufnehmenden Sitzträger) nach
vorne oben abzuheben. Dem wirkt der aus den beiden Verriegelungselementen 3, 4 bestehende
Verriegelungsmechanismus entgegen, wenn sich die beiden Verriegelungselemente 3, 4 in Eingriff
befinden. Gleichzeitig werden über
die beiden Verriegelungselemente 3, 4 die an der
Gurtschlossbefestigung 5 und somit am Sitzseitenteil 20 wirkenden
Crash-Kräfte
in eine fahrzeugbodenseitige Baugruppe, nämlich in eine Sitzschienenanordnung
eingeleitet.
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Ein Verriegelungsmechanismus der
in den 1a bis 1d dargestellten Art unter
bloßer
Verwendung einer trägen
Masse zur Verriegelung der Verriegelungselemente 3, 4 (also
ohne die zusätzliche Übertragung
von Gurtkräften über ein
Seil 52) ist bekannt.
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Im vorliegenden Fall bewirkt jedoch
bei einer Fahrzeugverzögerungnicht
nur das Masseelement 40 eine Schwenkbewegung des entsprechenden
Hebels 4, sondern auf diesen Hebel 4 wirken zudem noch
unmittelbar die an der Gurtschlossbefestigung 5 vorhandenen
Gurtkräfte
F ein. Dies ist darauf zurückzuführen, dass
der mit dem Masseelement 40 versehene Hebel 4 zusätzlich über das
oben beschriebene Seil 52 mit einem Fortsatz 5a der
Gurtschlossbefestigung 5 gekoppelt ist. Das Seil 52 ist hierzu
mit seinem zweiten Ende 52b an einer an dem Hebel 4 vorgesehene
Seileinhängung 43 in
Form eines mit einer Durchgangsöffnung
versehenen Stiftes 43 eingehängt.
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Die Seilführung ist insgesamt so angelegt, daß bei einer üblichen
Höhenverstellung
zur Einstellung der Sitzhöhe
möglichst
keine Beeinflussung durch die Verriegelungskinematik erfolgt. In
Abwesenheit von Crash-Kräften
soll die Einstellung der Sitzhöhe
durch die Verriegelungselemente 3, 4 möglichst
wenig beeinflußt
werden.
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Treten in einem Crash-Fall Gurtkräfte auf, die
groß genug
sind, um die Schenkelfeder 51 zu überwinden, so bewegt sich die
Gurtschlossbefestigung 5 in der Führungskulisse 50 nach
oben, wobei über
den Fortsatz 5a das eine Ende 52a des Seiles 5 mitgenommen
wird und das Seil 52 spannt. Hierdurch wirkt das Seil 52 als
Zugmittel auf den als träge Masse
dienenden Hebel 4 ein, und zwar ebenfalls in Richtung auf
einen Eingriff von dessen Verzahnung 45 mit der Verzahnung 35 des
anderen Hebels 3.
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Im Ergebnis werden die beiden als
Verriegelungselemente 3, 4 dienenden Hebel sowohl
durch die am Masseelement 40 wirkenden Beschleunigungskräfte als
auch durch die über
das Seil 52 übertragenen
Gurtkräfte
miteinander in Eingriff gebracht. Hierdurch wird eine besonders
zuverlässige
und gegenüber
Umwelteinflüssen
(wie z. B. Staub, Schmutz, Korrosion) unempfindliche Verriegelung der
beiden Verriegelungselemente 3, 4 erreicht.
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In den 2a – 2c ist eine erste Abwandlung des
Ausführungsbeispiels
aus den 1a – 1d dargestellt, wobei der
einzige Unterschied darin besteht, dass das als Zugmittel dienende
Seil 52 in einer Bowdenhülle 54 geführt ist.
Hierdurch kann auf die als Seilumlenkelemente dienenden Führungselemente 53 weitgehend
verzichtet werden; der in den 2a – 2c dargestellte Verriegelungsmechanismus
erfordert lediglich Befestigungs- und Abstützstellen für die Enden der Bowdenhülle 54,
von denen in 2c eine
bei Position 53a dargestellt ist.
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Im übrigen stimmt der in den 2a – 2c dargestellte
Verriegelungsmechanismus in seinem Aufbau und in seiner Funktion
mit dem anhand der 1a – 1d gezeigten überein.
Es wird daher diesbezüglich
auf die Erläuterung
zu den 1a – 1d verwiesen.
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In den 3a bis 3c ist eine weitere Abwandlung
des Ausführungsbeispiels
aus den 1a – 1d dargestellt, wobei hier – ebenso
wie bei dem in den 2a – 2c gezeigten Verriegelungsmechanismus – ein als
Zugmittel dienendes Seil 52 in einer Bowdenhülle 54 geführt ist.
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Ein weiterer Unterschied gegenüber dem Ausführungsbeispiel
aus den 1a – 1d besteht hier: darin, dass
die Gurtschlossbefestigung 5 nicht längsverschieblich in einer Führungskulisse
geführt, sondern
vielmehr um eine Schwenkachse 55 verschwenkbar an dem Sitzseitenteil 20 angelenkt
ist. In diesem Fall bewirken die bei einem Front-Crash auftretenden
Gurtkräfte
F eine Schwenkbewegung S der Gurtschlossbefestigung 5 um
ihre Schwenkachse 55, die wiederum mittels des Seiles 52 auf
den als träge Masse
dienenden Hebel 4 übertragen
wird.
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Abgesehen davon, dass vorliegend
eine Straffung des Seiles 52 durch eine Schwenkbewegung
an Stelle einer Verschiebung der Gurtschlossbefestigung 5 erzeugt
wird, stimmt auch dieses Ausführungsbeispiel
eines Verriegelungsmechanismus in seinem Aufbau und seiner Funktion
mit dem anhand der 1a – 1d erläuterten überein, so dass auf die dortigen
Ausführungen
Bezug genommen wird.
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Um zu verhindern, dass es auch im
Normalbetrieb zu einer Schwenkbewegung S der Gurtschlossbefestigung 5 kommt,
die die beiden Verriegelungselemente 3, 4 miteinander
in Eingriff bringt, ist der verschwenkbaren Gurtschlossbefestigung 5 ein
Widerlager in Form einer Arretierungsnase 56 zugeordnet,
die eine Schwenkbewegung der Gurtschlossbefestigung blockiert. Diese
Arretierungsnase 56 ist derart ausgebildet, dass sie unter
der Wirkung eines vorgegebenen Drehmomentes (entsprechend einer
definierten Gurtkraft bzw. Fahrzeugverzögerung) wegbricht und somit
eine Schwenkbewegung der Gurtschlossbefestigung 5 ermöglicht.
Das zum Wegbrechen der Arretierungsnase 56 erforderliche
Drehmoment ist so bemessen, dass es genau in den Crash-Fällen überschritten
wird, in denen ein Eingriff der beiden Verriegelungselemente 3, 4 als
Sicherheitsmaßnahme
gewünscht
ist.
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Es wird nun erneut Bezug genommen
auf die bereits eingangs erläuterte 4a. Gemäß 4a und der zugehörigen Detaildarstellung in 4b weist ein als hinterer
Verstellhebel zur Einstellung der Sitzhöhe dienender Hebel 6,
der einerseits um eine Achse 61 verschwenkbar an einer
oberschienenfesten Lasche 15 und andererseits um eine Achse 62 verschwenkbar
an einem Sitzseitenteil 20 angelenkt ist, eine mit Formschlusselementen
in Form von Rastbuchten 66 versehene und als Eingriffsbereich dienende
längserstreckte
Ausnehmung 65 auf. In dieser längserstreckten Ausnehmung 65 ist
ein Bolzen 75 geführt,
der von einem ebenfalls um eine Achse 71 verschwenkbar
an der Lasche 15 angelenkten Hebel 7 abragt. Der
Bolzen 75 ist derart ausgebildet, dass er mit einer der
Rastbuchten 66 in Eingriff treten kann. Im Normalbetrieb
wird dies jedoch verhindert durch ein Federelement in Form einer
Zugfeder 72, mittels der der Hebel 7 derart vorgespannt
ist, dass der Bolzen 75 in der längserstreckten Ausnehmung 65 außer Eingriff
mit den Rastbuchten 66 bleibt.
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Kommt es jedoch in Folge eines Front-Crashes
zu einer starken Fahrzeugverzögerung,
so wirken auf den oberhalb der Schwenkachse 71 befindlichen
Hebelarm 70 des Hebels 7 starke Beschleunigungskräfte, die
geeignet sind, die Vorspannkraft der Zugfeder 72 zu überwinden
und eine Schwenkbewegung S des Hebels 7 hervorzurufen,
bei der der Bolzen 75 des Hebels 7 mit einer der
Rastbuchten 66 in Eingriff tritt.
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Zusätzlich bewirken die über eine
Befestigung des Gurtschlosses G in das Seitenteil 20 eingeleiteten
Gurtkräfte
F, dass das Seitenteil 20 die Tendenz hat, nach oben von
der Schienenanordnung 11, 12 abzuheben. Eine solche
Bewegung des Seitenteiles 20 führt zu einem Verschwenken D
des hinteren Verstellhebels 6 um seine untere Schwenkachse 61; also
zu einer Bewegung, die zusätzlich
in Richtung auf einen Eingriff des Bolzens 75 in eine der
Rastbuchten 65 wirkt. Hierdurch wird wiederum ein besonders
zuverlässiger
Eingriff der beiden als Verriegelungselemente dienenden Hebel 6, 7 erreicht.
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Durch die zusätzliche aktive Verriegelung
als Folge der Einleitung der Gurtkräfte in den Verriegelungsmechanismus
wird insbesondere sichergestellt, dass die beiden Verriegelungselemente 6, 7 auch dann
zum Eingriff kommen, wenn sich der Bolzen 75 genau zwischen
zwei Rastbuchten 66 befindet (vergleiche 4b), was bei einer Verriegelung ausschließlich über eine
Schwenkbewegung des mit dem Bol zen 75 versehenen Hebels 7 zu
Schwierigkeiten führen
würde,
entsprechend einer "Zahn
auf Zahn"-Stellung
zweier Zahnräder.
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Im Ergebnis werden auch hier nach
der Verriegelung die an der Gurtschlossbefestigung und somit am
Sitzseitenteil 20 auftretenden Gurtkräfte F über die Verriegelungselemente 6, 7 in
die Schienenanordnung 11, 12 abgeleitet und ein
Abheben der Sitzseitenteile 20 von der Schienenanordnung 11, 12 verhindert.
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Ein Verriegelungsmechanismus gemäß 4b kann dabei selbstverständlich an
beiden Längsseiten
(also an beiden Seitenteilen 20) des in 4a dargestellten Sitzgestells vorgesehen
sein.
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4c zeigt
eine Abwandlung des Verriegelungsmechanismus aus den 4a und 4b wobei hier die als Eingriffsbereich
dienende längserstreckte Ausnehmung 65 auf
beiden, einander gegenüberliegenden
Längsseiten
jeweils mit Rastbuchten 66, 66' versehen ist, in die der an einem
Ende des an der Lasche 15 schwenkbar befestigten Hebels 7 vorgesehener
Bolzen 75 eingreifen kann. Dementsprechend kann dieser
Verriegelungsmechanismus sowohl bei einem Front-Crash als auch bei
einem Heck-Crash zur Anwendung kommen, wobei jeweils die beiden Verriegelungselemente 6, 7 miteinander
in Eingriff geraten. Bei einem Heck-Crash verschwenkt dabei der
mit dem Bolzen 75 versehene Hebel 7 in der entgegengesetzten
Richtung verglichen mit einem Front-Crash.
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Um einen Eingriff des Bolzens 75 in
eine der Rastbuchten 66, 66' im Normalbetrieb zu verhindern, sind
in diesem Fall zwei Federelemente 75, 75' vorgesehen,
die in beiden möglichen
Schwenkrichtungen einer Schwenkbewegung des Hebels 7 entgegenwirken.