DE10050067A1 - Schichtfeder - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Schichtfeder, mit einem Flansch (10) und einer Buchse (20), sowie einem Federelement (30) zur elastischen Verbindung des Flansches (10) mit der Buchse (20). Die genannte Schichtfeder kann zum luftdichten Verschließen eines Hub-Raumes einer Luftfeder bei gleichzeitiger kugelgelenkartiger Führung eines hydraulischen Stoßdämpfers in diesem Hubraum verwandt werden. Mit der Zielsetzung ein Dichtelement anzugegen, welches eine einfache und kostengünstige Integration eines hydraulischen Dämpfungselementes in ein Luftfederdämpfungselement ermöglicht, wobei gleichzeitig eine höchstmögliche Flexibilität hinsichtlich der Lage beider Komponenten zueinander gewährleistet wird, ist eine Schichtfeder vorgesehen, bei der das Federelement (30) über im wesentlichen kugelsegmentartige Oberflächen (32, 32') auf der Oberseite mit dem Flansch (10) und auf der Unterseite mit der Buchse (20) fest verbunden ist und eine zentrale Durchgangsöffnung (34), beispielsweise zur Aufnahme eines Dämpfers (40) aufweist, die mit koaxialen Bohrungen (12, 26) in dem Flansch (10) und der Buchse (20) fluchtend. Aufgrund der guten Federungseigenschaften dieses kombinierten Federungssystems, insbesondere der Unabhängigkeit der Eigenfrequenz vom Beladungszustand, wird diese Federung an Transportfahrzeugen für schwere Lasten vorzugsweise verbaut.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schichtfeder, mit einem Flansch und
einer Buchse, sowie einem Federelement zur elastischen Verbin
dung des Flansches mit der Buchse.
Eine solche Schichtfeder kann beispielsweise zum luftdichten
Verschließen eines Hub-Raumes einer Luftfeder bei gleichzeiti
ger kugelgelenkartiger Führung eines hydraulischen Stoßdäm
pfers in diesem Hub-Raum verwandt werden. Insbesondere bei
Fahrzeugen zum Transport schwerer Lasten, wie Lastkraftfahr
zeugen und Schienenfahrzeugen, werden bislang Federungssysteme
eingesetzt, die entweder getrennt, z. B. als Luftfeder in Ver
bindung mit einem Hydraulikdämpfer oder integriert als hydrop
neumatischer Dämpfer ausgeführt sind. Aufgabe einer solchen
Kombination von Federungskomponenten ist dabei zum einen, die
Höhenlage des Fahrzeuges bei Beladung zu regulieren und zum
anderen gleichzeitig eine Federung mit möglichst konstanter
Eigenfrequenz zu erzielen. Die Schwingbewegung wird nicht di
rekt auf das beispielsweise in einem Gasdruckstoßdämpfer ent
haltene Stickstoffvolumen übertragen, sondern über das Zwi
schenmedium Öl, die durch eine Trennwand voneinander separiert
sind. Das Niveau wird durch Zu- oder Abfüllen von Öl geregelt.
Bei der hydropneumatischen Federung ändert sich bei Beladung
das Gasvolumen, das Gasgewicht hingegen bleibt konstant. Die
Eigenfrequenz erhöht sich dadurch mit zunehmender Beladung. Bei
einem Federungssystem, bestehend aus den getrennten Komponenten
Luftfeder und Hydraulikdämpfer, wird die Höhenlage des Fahrzeu
ges dadurch geregelt, daß in die Luftfeder Luft hineingepumpt
oder aus der Feder herausgelassen wird. Dies bedeutet, daß bei
der Luftfeder unabhängig von der Beladung das Luftvolumen kon
stant bleibt und sich die Eigenfrequenz unabhängig von der Be
ladung nicht ändert. Der getrennt von der Luftfeder angebrachte
Hydraulikdämpfer nimmt unabhängig von der Luftfeder die Funk
tion der Stoßaufnahme durch Fahrbahnunebenheiten wahr. Aufgrund
der guten Federungseigenschaften dieses kombinierten Fe
derungssystems wird diese Federung an Transportfahrzeugen für
schwere Lasten bevorzugt verbaut. Die positiven Schwingungsei
genschaften dieses Federungssystems durch getrennte Anbringung
der Luftfeder und des Hydraulikdämpfers im Achsbereich von
Fahrzeugen erfordern allerdings einige konstruktive Maßnahmen.
Für die Integration eines solchen Federungssystems ist ein
entsprechender Platzbedarf zu berücksichtigen und durch die
konstruktiven Maßnahmen ist auch mit entsprechenden Ferti
gungskosten zu rechnen. Eine Zusammenfassung von Luftfeder und
Hydraulikdämpfer zu einer Komponente ist folglich wünschens
wert, stellt allerdings auch besonders hohe Anforderungen an
die Dichtigkeit insbesondere der Luftfeder. Dies wird umso mehr
durch die zwangsläufige Bewegung der Hydraulikdämpfer-Längs
achse zur Luftfeder-Längsachse bei Ein- und Ausfederung des Sy
stems erschwert. Den Anforderungen an Dichtigkeit und Beweg
lichkeit entsprechende Dichtelemente für diesen Zweck standen
bislang nicht zur Verfügung.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Schichtfeder anzugeben, welche eine einfache und kostengünstige
Integration eines hydraulischen Dämpfungselementes in ein
Luftfeder-Dämpfungselement ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch eine Schichtfeder gelöst, bei der das
Federelement über im wesentlichen kugelsegmentartige Oberflä
chen auf der Oberseite mit dem Flansch und auf der Unterseite
mit der Buchse fest verbunden ist und eine zentrale Durchgangs
öffnung, beispielsweise zur Aufnahme eines Dämpfers aufweist,
die mit koaxialen Bohrungen in dem Flansch und der Buchse
fluchtet.
Durch die kugelsegmentartige Ausprägung des Federelementes ist
eine optimale Flexibilität in radialer Richtung für einen in
der Buchse geführten Dämpfer möglich. Gleichzeitig ist, durch
die feste Verbindung der Oberseite des Federelementes mit dem
Flansch und der Unterseite mit der Buchse eine optimale Dich
tigkeit in diesem Bereich gewährleistet. Zwischen Buchse und
Dämpfer genauso wie zwischen Flansch und Luftfederelement kann
die Dichtigkeit mit herkömmlichen Dichtelementen, wie z. B.
Dichtringen, hergestellt werden. Durch die besondere Formgebung
des Federelementes ist nur die Oberseite der Buchse so wie die
Unterseite des Flansches in ihrer Gestalt bestimmt, wodurch die
Abstimmung der weiteren Geometrie der Buchse hinsichtlich der
Aufnahme des Dämpfers in der Bohrung sowie die weitere Geome
trie des Flansches hinsichtlich der Montagemöglichkeiten in der
Luftfeder nicht eingeschränkt wird. Folglich ist eine größtmög
liche Flexibilität hinsichtlich der Lage beider Komponenten zu
einander gewährleistet.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen angegeben.
Durch eine trichterförmige Erweiterung der Öffnung des Fe
derelementes von der Buchse in Richtung des Flansches wird ei
nem in der Buchse geführten Dämpfer größtmöglicher radialer
Spielraum bei einer Kippbewegung um seine untere Halterung ge
geben. Dadurch werden besonders lange Federwege der Achse eines
Fahrzeugs zu dem Fahrzeuggestell, bei denen der Kippwinkel der
Längsachse des Dämpfers relativ zur Längsachse der Luftfeder
besonders groß wird, ermöglicht.
Eine formstabile Auslenkung der Schichtfeder wird vorteilhaf
terweise dadurch erzielt, daß das Federelement ein oder mehrere
integrierte Zwischenbleche aufweist, welche parallel zu der im
wesentlichen kugelsegmentartigen Oberfläche verlaufen. Diese
Zwischenbleche sorgen als Stabilisierungselemente für den im
wesentlichen trapezförmigen Verzug der Schichtfeder bei Auslen
kung in eine radiale Richtung und verhindern damit eine un
gleichmäßige Kraftübertragung über den Federquerschnitt von der
Buchse in den Flansch. Dadurch wird einer vorzeitigen Material
ermüdung in besonders belasteten Bereichen des Querschnitts des
Federelementes vorgebeugt und damit die Lebensdauer erhöht.
Vorzugsweise werden die Zwischenbleche dabei so ausgeführt, daß
sie die Öffnung des Federelementes im wesentlichen ringförmig
umschließen. Bei Auslenkung der Dämpferachse und damit der
Buchse wird dadurch eine gleichmäßige und über den gesamten Um
fang des Federelementes verteilte Einleitung der auftretenden
Scherkräfte erzielt. Um eine bestimmte Auslenkungscharakteri
stik des Federelementes abhängig von der Umfangsrichtung der
Auslenkung zu erhalten, ist es außerdem denkbar, die Zwischen
bleche mit entsprechenden Aussparungen in radialer Richtung bis
hin zur Unterteilung der ringförmigen Struktur in einzelne Sek
tionen vorzunehmen.
Da die Schichtfeder auf der einen Seite eine besondere Scherfä
higkeit unter weitgehender Beibehaltung ihrer Grundform aufwei
sen soll, auf der anderen Seite aber eingeleitete axiale Feder
kräfte des in der Buchse geführten Dämpfers und Druckkräfte aus
der Luftfeder übertragen soll, ist zur Erhöhung der Formstabi
lität des Federelementes der Schichtfeder die Verwendung eines
elastischen Vollmaterials besonders vorteilhaft. Durch die Ver
wendung des elastischen Vollmaterials wird eine besonders sta
bile Verbindung zwischen Flansch und Buchse und, durch exakte
Führung der Zwischenbleche im Material, die allein gewünschte
kugelgelenkartige Beweglichkeit des Federelementes, und damit
der Buchse und des Dämpfers, gestattet. Denkbar ist aber auch
eine Herstellung des Federelementes aus einem elastischen Mate
rial, welches zur möglichst widerstandsfreien radialen Auslen
kung in alle oder in eine bestimmte gewünschte radiale Richtung
Ausnehmungen an der Oberfläche oder Aushöhlungen im Innenbe
reich aufweist oder aus einem entsprechend geschäumten Material
besteht, ohne dabei allerdings an Festigkeit einzubüßen.
Zur Übertragung von Kräften durch die Luftfeder und den Dämpfer
ist eine Verbindung zwischen beiden im Bereich der Schichtfeder
notwendig. Vorzugsweise weist die Bohrung der Buchse deshalb
zunächst einen Anschlag zur Justierung und Montage des Dämpfers
in der Buchse auf. Dieser Anschlag erleichtert insbesondere
weitere Fixierungsmaßnahmen zwischen Buchse und Dämpfer, wie
das Einsetzten eines Bolzens durch definierte aufeinander abge
stimmte Bohrungen, das Einbringen eines Sprengringes in dafür
vorgesehenen Nuten, oder dergleichen. Bei Verwendung einer
Schraubverbindung zwischen beiden Elementen kann der Anschlag
als Gegenlager dienen.
Gerade die erwähnte Fixierung zwischen Dämpfer und Buchse mit
Hilfe eines oder mehrerer Sprengringe in dafür vorgesehenen und
aufeinander abgestimmten Nuten an beiden Elementen bietet be
sondere Vorzüge. Die Verwendung von Sprengringen setzt zunächst
keine aufwendigen konstruktiven Maßnahmen - bis auf die Anbrin
gung der entsprechenden Nuten an den Elementen - voraus und
bietet gleichzeitig den Vorteil der gleichmäßigen Kraftüber
tragung über den gesamten Umfang des Dämpfers an dieser Stelle
in die Buchse der Schichtfeder. Diese Art der Verbindung ermög
licht die leichte Integration am Markt bereits erhältlicher
Dämpfer in die Schichtfeder.
Zur Abdichtung der Buchse gegenüber dem Zylinder des Dämpfers
weist die Buchse vorteilhafterweise eine oder mehrere Ringnuten
zur Aufnahme von Dichtringen auf. Sowohl die Bohrung der Buchse
wie auch der Anschlag und die Ringnuten können auf einen je
weils gewünschten, handelsüblich erhältlichen hydraulischen
Dämpfer abgestimmt werden. Zur weitgehenden Reduzierung laufen
der Teile in der Buchse wird idealerweise nur der Zylinder ei
nes Dämpfers in der Buchse geführt und damit eine radiale Dich
tung des sich in Längsrichtung beweglichen Kolben überflüssig.
Vorteilhafterweise weist das Federelement der Schichtfeder eine
rotationssysmmetrische Form auf. Diese Form läßt sich durch
Ausnutzung von Symmetrien besonders einfach herstellen und er
fordert auch keine konstruktiv aufwendig gestalteten Flansche
und Buchsen samt ihren Gegenlagern im Fahrzeug. Eine solche ro
tationssymmetrische Form des Federelementes einer Schichtfeder
läßt eine radial einheitliche maximale Auslenkung des Dämpfers
zu.
Allerdings kann das Federelement auch eine nicht-rotationssym
metrische Form aufweisen. Eine solche Form könnte größere Aus
lenkungen des Dämpfers in die eine Richtung und kleinere Aus
lenkungen in die andere Richtung zulassen. Damit wäre eine an
die geometrischen Gegebenheiten oder den vorgegebenen Lastfall
genau anpaßbare Schichtfeder herstellbar.
Eine besonders weite Auslenkung des Dämpfers ist vorzugsweise
dann möglich, wenn die Öffnung des Flansches einer Schichtfeder
direkt an die Öffnung des Federelementes anschließt. Das bedeu
tet, daß der sich oberhalb des Federelementes erstreckende
Flansch besonders schmal sein kann. Die maximale Auslenkung des
Dämpfers wird damit nur von der trichterförmigen Aufweitung der
Öffnung des Federelementes bestimmt.
Grundsätzlich kann eine Schichtfeder der in Rede stehenden Art
zum luftdichten Verschließen eines Hubraums einer Luftfeder bei
gleichzeitiger kugelgelenkartiger Führung eines hydraulischen
Stoßdämpfers in diesem Hubraum Verwendung finden. Dies kann ge
nerell Anwendungen betreffen, bei denen die Absorption einer
Stoßenergie in Verbindung mit einer Niveauregelung gewünscht
ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispie
les beschrieben, welches anhand der Abbildungen näher erläutert
wird.
Fig. 1A zeigt eine geschnittene Ansicht einer Schichtfe
der gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 1B zeigt dieselbe geschnittene Ansicht einer
Schichtfeder gemäß der vorliegenden Erfindung
wie Fig. 1a mit einem in die Buchse (20) einge
führten Dämpfer (40);
Fig. 2 zeigt eine im Bereich einer Luftfeder (50) teil
weise geschnittene Vorderansicht eines an einer
Fahrzeugachse angebrachten kombinierten Dämp
fungssystems, welches mit einer Schichtfeder ge
mäß der vorliegenden Erfindung einen Dämpfer
(40) in eine Luftfeder (50) integriert;
Fig. 3 zeigt eine geschnittene Seitenansicht des kombi
nierten Dämpfungssystems aus Fig. 2; und
Fig. 4 zeigt ein nicht integriertes kombiniertes Dämp
fungssystem bestehend aus einer Luftfeder (50)
und einem Dämpfer (40) gemäß dem Stand der Tech
nik.
In der nachfolgenden Beschreibung werden für gleiche oder
gleichwirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.
Fig. 1A zeigt eine geschnittene Ansicht einer Schichtfeder ge
mäß der vorliegenden Erfindung, welche aus einem Flansch (10),
einer Buchse (20) und einem dazwischenliegenden kugelsegmentar
tig geformten Federelement (30) besteht. Im elastischen Mate
rial der Schichtfeder (30) und parallel zu deren Oberflächen
(32, 32') verlaufend sind Zwischenbleche (36, 36') zu erkennen,
die als Stabilisierungselemente des Federelementes (30) bei
Auslenkung der Buchse (20) in radialer Richtung dienen. Die
Buchse (20) weist eine Durchgangsbohrung (26) mit einem An
schlag (28) auf, der zur Justierung eines Dämpfers (40) dient.
Die in der Bohrung (26) der Buchse (20) angebrachte Ringnut
(27) dient in diesem Fall der Aufnahme eines Dichtringes zur
Dichtung der Buchse (20) gegen einen Zylinder (42) des Dämpfers
(40). In die Ringnut (27') wird ein Sprengring eingebracht, der
in einen angeschweißten Flansch an einem Zylinder (42) des
Dämpfers (40) eingreift. Um möglichst große Auslenkungen des
Kolbens (44) des Dämpfers (40) zuzulassen, ist das Federelement
(30) mit einer sich nach oben trichterförmig erweiternden
Öffnung (34) versehen, die in eine Bohrung (12) des Flansches
(10) übergeht.
Fig. 1B zeigt eine geschnittene Ansicht einer Schichtfeder ge
mäß der vorliegenden Erfindung wie in Fig. 1A, jedoch nun mit
in die Buchse (20) montiertem Dämpfer (40), bestehend aus einem
Zylinder (42) und einem Kolben (44). Die axiale Kraftübertra
gung vom Dämpfer (40) in die Buchse (20) der Schichtfeder wird
hier über einen in der Ringnut (27') verlaufenden Sprengring,
der gleichermaßen in die Buchse (20) und den Zylinder (42) ein
greift, gewährleistet. Gleichzeitig kann der Kolben (44) des
Dämpfers (40) sich in axialer Richtung frei bewegen. Die
Dichtigkeit zwischen Dämpfer (40) und Buchse (20) wird über
eine in der Ringnut (27) der Buchse (20) verlaufende Dichtung
hergestellt. Gleichzeitig kann der Dämpfer (40) kugelgelenkar
tig aus seiner Längsachsenrichtung in eine beliebige radiale
Richtung geschwenkt werden, ohne daß Undichtigkeiten zwischen
Flansch und Buchse entstehen. Das Federelement (30) der
Schichtfeder stellt sich bei einer Auslenkung des Dämpfers (40)
in der beschriebenen Art durch elastische Verformungen parallel
zu seinen Oberflächen (32, 32') auf die neue Längsachsenrich
tung des Dämpfers (40) ein.
Fig. 2 zeigt eine im Bereich der Luftfeder (50) teilweise ge
schnittene Vorderansicht eines an einer Fahrzeugachse ange
brachten kombinierten Dämpfungssystems, welches mittels einer
Schichtfeder gemäß der vorliegenden Erfindung einen Dämpfer
(40) in eine Luftfeder integriert. Zu erkennen ist der Flansch
(10) der Schichtfeder, der in ein an der Achse eines Fahrzeuges
angebrachtes Gehäuse montiert ist und durch dessen Öffnung (12)
der Zylinder (42) des Dämpfers (40) verläuft. In dieser Ausfüh
rungsform der vorliegenden Erfindung tritt der Kolben (44) des
Dämpfers (40) erst im Inneren der Luftfeder (50) aus dem Zylin
der (42) des Dämpfers (40), wodurch im Bereich der Buchse (20)
einer Schichtfeder keine laufenden Teile geführt werden müssen,
was Dichtigkeitsvorteile mit sich bringt.
Fig. 3 zeigt eine geschnittene Seitenansicht eines kombinierten
Dämpfungssystems wie in Fig. 2 in dem noch einmal deutlich die
Führung des Dämpfers (40) zu erkennen ist, welcher bei Aus- und
Einfederung der Achse aus seiner Längsrichtung ausgeschwenkt
wird.
Fig. 4 zeigt ein nicht integriertes kombiniertes Dämpfungssy
stem bestehend aus einer Luftfeder (50') und einem Dämpfer
(40') gemäß dem Stand der Technik. Durch die vorliegende Er
findung einer Schichtfeder kann der Dämpfer (40') in der Luft
feder (50') dichtend und gleichzeitig kugelgelenkartig radial
beweglich in der Luftfeder (50') gelagert werden.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß alle oben be
schriebenen Teile für sich alleine gesehen und in jeder Kombi
nation, insbesondere die in den Zeichnungen dargestellten De
tails als erfindungswesentlich beansprucht werden. Abänderungen
hiervon sind dem Fachmann geläufig.
10
Flansch
12
Bohrung des Flansches
20
Buchse
26
Bohrung der Buchse
27
,
27
' Ringnut der Buchse
28
Anschlag der Buchse
30
Federelement
32
,
32
' Oberfläche des Federele
ments
34
Öffnung des Federelements
36
,
36
' Zwischenbleche des Fe
derelements
40
,
40
' Dämpfer
42
Zylinder
44
Kolben
50
,
50
' Luftfilter
Claims (12)
1. Schichtfeder, mit einem Flansch (10) und einer Buchse (20),
sowie einem Federelement (30) zur elastischen Verbindung
des Flansches (10) mit der Buchse (20),
dadurch gekennzeichnet, daß
das Federelement (30) über im wesentlichen kugelsegmentar
tige Oberflächen (32, 32') auf der Oberseite mit dem Flansch
(10) und auf der Unterseite mit der Buchse (20) fest ver
bunden ist und eine zentrale Durchgangsöffnung (34), bei
spielsweise zur Aufnahme eines Dämpfers (40) aufweist, die
mit koaxialen Bohrungen (12, 26) in dem Flansch (10) und der
Buchse (20) fluchtet.
2. Schichtfeder nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
sich die Öffnung (34) des Federelementes (30) von der Buch
se (20) in Richtung des Flansches (10) trichterförmig er
weitert.
3. Schichtfeder nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Federelement (30) ein oder mehrere integrierte Zwi
schenbleche (36, 36') aufweist, welche parallel zu der im
wesentlichen kugelsegmentartigen Oberfläche (32, 32') ver
laufen.
4. Schichtfeder nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Zwischenbleche (32, 32') die Öffnung (34) des Federele
mentes (30) im wesentlichen ringförmig umschließen.
5. Schichtfeder nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Federelement (30) aus einem elastischen Vollmaterial
besteht.
6. Schichtfeder nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bohrung (26) der Buchse (20) einen Anschlag (28) zur
Justierung des Dämpfers (40) aufweist.
7. Schichtfeder nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Buchse (20) eine oder mehrere Ringnuten (27, 27') zur
Aufnahme von Sprengringen aufweist.
8. Schichtfeder nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Buchse (20) eine oder mehrere Ringnuten (27, 27') zur
Aufnahme von Dichtringen aufweist.
9. Schichtfeder nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Federelement (30) eine rotationssymetrische Form auf
weist.
10. Schichtfeder nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Federelement (30) eine nicht rotationssymetrische Form
aufweist.
11. Schichtfeder nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Öffnung (12) des Flansches (10) direkt an die Öffnung
(34) des Federelementes (30) anschließt.
12. Verwendung einer Schichtfeder zum luftdichten Verschließen
eines Hub-Raumes einer Luftfeder bei gleichzeitiger kugel
gelenkartiger Führung eines hydraulischen Stoßdämpfers in
diesem Hub-Raum.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000150067 DE10050067C2 (de) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | Vorrichtung zum luftdichten Verschließen eines Hubraums einer Luftfeder bei gleichzeitiger kugelgelenkartiger Führung eines hydraulischen Stoßdämpfers in diesem Hubraum |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000150067 DE10050067C2 (de) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | Vorrichtung zum luftdichten Verschließen eines Hubraums einer Luftfeder bei gleichzeitiger kugelgelenkartiger Führung eines hydraulischen Stoßdämpfers in diesem Hubraum |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE10050067A1 true DE10050067A1 (de) | 2002-04-25 |
DE10050067C2 DE10050067C2 (de) | 2003-02-20 |
Family
ID=7659224
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE2000150067 Expired - Fee Related DE10050067C2 (de) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | Vorrichtung zum luftdichten Verschließen eines Hubraums einer Luftfeder bei gleichzeitiger kugelgelenkartiger Führung eines hydraulischen Stoßdämpfers in diesem Hubraum |
Country Status (1)
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