DE10048392A1 - Procedure for temperature-dependent overrun fuel cut-off - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Schubabschaltung einer Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer Abgasanlage (2), welches wenigstens eine Komponente (3, 4) zur Reinigung eines von der Verbrennungskraftmaschine (1) erzeugten Abgases aufweist, bei dem eine Schubabschaltung im Schiebebetrieb der Verbrennungskraftmaschine (1) erst in Abhängigkeit von der Temperatur des Abgases und/oder der wenigstens einen Komponente (3, 4) aktiviert wird. Auf diese Weise wird eine Überhitzung der wenigstens einen Komponente verhindert und eine Reduzierung der Schadstoffemission über einen langen Zeitraum gewährleistet.Method for overrun fuel cutoff of an internal combustion engine (1) with an exhaust system (2), which has at least one component (3, 4) for cleaning an exhaust gas generated by the internal combustion engine (1), in which overrun fuel cutoff is only in when the internal combustion engine (1) is in overrun mode Depending on the temperature of the exhaust gas and / or the at least one component (3, 4) is activated. This prevents the at least one component from overheating and guarantees a reduction in pollutant emissions over a long period of time.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Schubabschaltung einer Ver­ brennungskraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Schubab­ schaltung wird insbesondere im Rahmen einer kraftstoffsparenden Betriebsweise von Motoren im Automobilbau eingesetzt.The invention relates to a method for the fuel cut-off of a Ver Internal combustion engine according to the preamble of claim 1. The Schubab circuit is particularly in the context of a fuel-saving mode of operation of engines used in automotive engineering.

Mit Schubabschaltung wird die Abschaltung der Krafstoffzufuhr bezeichnet, wenn sich der Motor im Schiebebetrieb befindet. Dieser Zustand tritt beispiels­ weise dann auf, wenn die Motorbremse zum Verringern der Geschwindigkeit ein­ setzt oder der Motor mit weniger als 500 Umdrehungen pro Minute (Drehzahl) betrieben wird. Die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr führt demnach zu einer Re­ duzierung des von dem Motor verbrauchten Kraftstoffs.Thrust cut-off means the cut-off of the fuel supply, when the engine is in overrun. This condition occurs, for example then show when the engine brake to reduce the speed sets or the motor with less than 500 revolutions per minute (speed) is operated. Switching off the fuel supply accordingly leads to a re reducing the fuel consumed by the engine.

Aus der US 5,941,211 ist ein Verfahren betreffend die Kraftstoffeinspritzung bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung und Schubabschaltung bekannt. Das Verfah­ ren schlägt vor, zuerst den Betriebszustand des Motors zu ermitteln und gegebe­ nenfalls die kontinuierliche Kraftstoffzufuhr während eines bestimmten Betriebs­ zustandes des Motors zu unterbrechen. Weiterhin soll anschließend der Betriebs­ zustand eines in einer Abgasanlage integrierten Katalysators ermittelt werden, wobei eine intermittierende Kraftstoffzufuhr zu dem Motor zu gewährleistet sein soll, so daß der intermittierend zugeführte Kraftstoff in dem Katalysator umge­ setzt wird. Derart soll in dem Katalysator gespeicherter überschüssiger Sauerstoff reduziert werden. Dieser Sauerstoff würde eine effektive Umsetzung von im Ab­ gas befindlichen Stickoxiden bei erneuter Kraftstoffzufuhr kurzzeitig behindern. From US 5,941,211 a method regarding fuel injection is shown in Gasoline engines with direct injection and overrun cut-off known. The procedure ren suggests that the operating state of the engine be determined and given first if necessary, the continuous fuel supply during a certain operation to interrupt the state of the engine. The operation should continue afterwards state of a catalytic converter integrated in an exhaust system can be determined, wherein an intermittent fuel supply to the engine must be ensured Should, so that the intermittently supplied fuel in the catalyst reversed is set. Excess oxygen stored in the catalyst is said to be be reduced. This oxygen would be an effective implementation of the Ab Gas nitrogen oxides temporarily hinder when fuel is added again.  

Durch das vorgeschlagene Verfahren soll demnach die Stickoxid-Emission bei wiedereinsetzender Kraftstoffzufuhr nach der Schubabschaltung reduziert werden.The proposed method is said to contribute to nitrogen oxide emission Resuming fuel supply can be reduced after the fuel cut-off.

Ein weiteres Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr im Rahmen einer Schubabschaltung ist in der DE 199 52 037 beschrieben. Dort wird vorgeschla­ gen, während des Schiebebetriebes des Motors die Kraftstoffzufuhr abzuschalten und die Ventileinstellungen so zu steuern, daß die Ladung während des Abschal­ tens der Kraftstoffzufuhr in den Zylindern des Motors zurückgehalten wird. Da­ durch kann ein Anstieg der Stickoxid-Emission nach der Schubabschaltung ge­ mindert werden, da nachgeschaltete katalytische Nachbehandlungsvorrichtungen weder gekühlt noch mit Sauerstoff gesättigt werden.Another method for controlling the fuel supply in the context of a Thrust cut-off is described in DE 199 52 037. There is proposed to switch off the fuel supply while the engine is in overrun and to control the valve settings so that the load during the shutdown least the fuel supply in the cylinders of the engine is retained. because due to an increase in nitrogen oxide emissions after the fuel cut-off can be reduced, since downstream catalytic aftertreatment devices are neither cooled nor saturated with oxygen.

Bekannte Strategien zur Schubabschaltung werden aufgrund unterschiedlicher Startmechanismen aktiviert. Solche Startmechanismen überwachen beispielsweise den momentanen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine, die Stellung des Gas- oder Bremspedals oder das Aufleuchten des Bremslichtes. In Abhängig­ keit von den erfaßten Werten und vorgegebenen Grenzwerten der bestimmten Kenngrößen wird die Schubabschaltung aktiviert und die Kraftstoffzufuhr unter­ brochen. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich in den Verbrennungsräumen der Verbrennungskraftmaschine und/oder den Zu- bzw. Ableitungen der Abgasanlage Restmengen von zumindest teilweise unverbranntem Kraftstoff. Dieser verdampft aufgrund der hohen Temperatur in diesen Bereichen und gelangt somit auch zu einem nachgeschalteten katalytischen Konverter in der Abgasanlage.Known strategies for fuel cut-off are based on different Start mechanisms activated. Such start mechanisms monitor, for example the current operating state of the internal combustion engine, the position of the accelerator or brake pedal or the lighting of the brake light. Depending speed of the recorded values and predetermined limit values of the determined The fuel cut-off is activated and the fuel supply under broken. At this point, the combustion chambers contain the Internal combustion engine and / or the supply and discharge lines of the exhaust system Residual quantities of at least partially unburned fuel. This evaporates due to the high temperature in these areas and thus also comes to a downstream catalytic converter in the exhaust system.

Derartige, insbesondere motornah eingesetzte, katalytische Konverter haben im Normalbetrieb eine Temperatur von 600°C-800°C. Wird die Verbrennungs­ kraftmaschine mit erhöhter Last betrieben, wie beispielsweise bei einer andauern­ den Hochgeschwindigkeitsfahrt eines PKW, werden im katalytischen Konverter sogar Temperaturen bis 900°C oder 1000°C erreicht. Erfolgt nun aus einem der­ artigen Zustand heraus eine Schubabschaltung gemäß den bekannten Verfahren, verursachen die anschließend verdampften beziehungsweise intermittierend zugeführten Kraftstoffmengen eine exotherme katalytische Reaktion an der Oberfläche des katalytischen Konverters. Aufgrund dieses exothermen Vorgangs erhöht sich die Temperatur des katalytischen Konverters direkt nach der Schubabschaltung um ca. 200°C, wobei dies zur Beschädigung der katalytisch aktiven Beschichtung und somit auch zu einer stark begrenzten Lebensdauer des katalytischen Konver­ ters führen kann.Such, in particular used close to the engine, have catalytic converters Normal operation a temperature of 600 ° C-800 ° C. Will the combustion engine operated with increased load, such as during a persistent the high-speed drive of a car, are in the catalytic converter even temperatures up to 900 ° C or 1000 ° C reached. Is now from one of the like condition a fuel cut-off according to the known methods, cause the subsequently vaporized or intermittently supplied  Amounts of fuel cause an exothermic catalytic reaction on the surface of the catalytic converter. Because of this exothermic process increases the temperature of the catalytic converter immediately after the fuel cut-off by about 200 ° C, which will damage the catalytically active coating and thus also to a very limited lifetime of the catalytic converter ters can lead.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren anzugeben, wobei die oben aufgeführten Nachteile bei der Schubabschaltung vermieden wer­ den. Insbesondere soll hierbei die Lebensdauer eines katalytisch aktiven Kataly­ sators in einer der Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten Abgasanlage erhöht werden, indem ein lebensdauerbegrenzender Temperaturanstieg direkt nach einer Schubabschaltung verhindert wird.The object of the present invention is to provide a method the disadvantages listed above in the fuel cut-off who avoided the. In particular, the lifespan of a catalytically active catalyze should be sators in an exhaust system downstream of the internal combustion engine can be increased directly by a temperature-limiting temperature increase after a fuel cut-off is prevented.

Diese Aufgaben werden mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen des An­ spruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.These tasks are carried out using a procedure according to the characteristics of the An spell 1 solved. Further advantageous configurations are in the dependent Described claims.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Schubabschaltung bezieht sich auf eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Abgasanlage, welche wenigstens eine Komponente zur Reinigung eines an der Verbrennungskraftmaschine erzeugten Abgases aufweist. Dabei wird vorgeschlagen, daß eine Schubabschaltung im Schiebebetrieb der Verbrennungskraftmaschine erst in Abhängigkeit der Tempe­ ratur des Abgases und/oder der wenigstens einen Komponente aktiviert wird. Eine Schubabschaltung wurde entsprechend bekannten Verfahren zu den Zeitpunkt initiiert (Initiierungszeitpunkt), in dem die Verbrennungskraftmaschine in den Schiebebetrieb übergeht. Zur Identifikation des Zeitpunktes werden insbesondere das Lastverhalten der Verbrennungskraftmaschine, die Stellung des Gas- bezie­ hungsweise Bremspedales eines PKW und/oder ein Signal von einem Bremslicht­ schalter herangezogen. Vorzugsweise werden zur genaueren Charakterisierung des Lastverhaltens weitere Kennwerte der Verbrennungskraftmaschine wie beispielsweise die Drehzahl, das Drehmoment oder die Stellung der Drosselklappe ermittelt. Dazu sind eine Vielzahl unterschiedlicher Sensoren geeignet, wobei in Abhängigkeit der ermittelten Kennwerte eine Schubabschaltung initiiert werden kann. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß die Schubabschaltung erst in Abhängigkeit der Temperatur des Abgases und/oder der wenigstens einen Kom­ ponente aktiviert wird (Aktivierungszeitpunkt). Dies bedeutet, daß gegebenenfalls der Schiebebetrieb der Verbrennungskraftmaschine mit Kraftstoffzufuhr solange aufrechterhalten wird, bis das Abgas und/oder die wenigstens eine Komponente eine vorgebbare Grenztemperatur beziehungsweise einen vorgebbaren Tempera­ turbereich erreicht haben. Weisen das Abgas und/oder die Komponente zum In­ itiierungszeitpunkt bereits eine Temperatur auf, die unkritisch ist, kann eine so­ fortige Schubabschaltung aktiviert werden.The method for overrun fuel cutoff relates to a Internal combustion engine with an exhaust system, which at least one Component for cleaning a generated on the internal combustion engine Exhaust gas has. It is proposed that a fuel cut-off in Pushing operation of the internal combustion engine only in dependence on the tempe maturity of the exhaust gas and / or the at least one component is activated. A Thrust shutdown was in accordance with known procedures at the time initiated (time of initiation) in which the internal combustion engine in the Push operation passes. In particular, to identify the point in time the load behavior of the internal combustion engine, the position of the gas relation approximately brake pedals of a car and / or a signal from a brake light switch used. Preferably used for more precise characterization the load behavior further characteristic values of the internal combustion engine such as  the speed, the torque or the position of the throttle valve determined. A large number of different sensors are suitable for this, with in Depending on the determined characteristic values, a fuel cut-off can be initiated can. According to the invention it is proposed that the overrun fuel cutoff only in Dependence of the temperature of the exhaust gas and / or the at least one com component is activated (activation time). This means that if necessary the shift operation of the internal combustion engine with fuel supply as long is maintained until the exhaust gas and / or the at least one component a predeterminable limit temperature or a predeterminable tempera have reached the door area. Assign the exhaust gas and / or the component to In a temperature that is uncritical can be so continued fuel cut-off can be activated.

Beispielhaft sei im folgenden die Aktivierung einer Schubabschaltung aus einer hohen Last einer Verbrennungskraftmaschine heraus dargestellt. Die Verbren­ nungskraftmaschine ist hierbei ein Motor eines Personenkraftfahrzeuges, die über eine gewisse Dauer im Hochleistungsbereich betrieben wurde. Der Bediener des PKW nimmt nun den Fuß vom Gaspedal, da er beispielsweise die Geschwindig­ keit des PKW auf eine sich anbahnende Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen möchte. Zu diesem Zeitpunkt geht der Motor in einen Schiebebetrieb über, wo­ durch aufgrund der Bremswirkung des Motors die Geschwindigkeit des PKW reduziert wird. Die Drehzahl des Motors sinkt dabei stetig. Der Übergang des Motors in de Schiebebetrieb aufgrund der Freigabe des Gaspedals initiiert eine Schubabschaltung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Nun wird die Tem­ peratur des momentan erzeugten Abgases beziehungsweise eines im Abgassystem befindlichen Katalysators ermittelt. Liegt die ermittelte Temperatur nach einem Vergleich mit einer vorzugsweise gespeicherten Grenztemperatur, so ist es sinn­ voll, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr noch nicht zu aktivieren. Aufgrund des nun länger andauernden Schiebebetriebes sinkt die Temperatur des Abgases und/oder des nachgeschalteten Katalysators. Hat das Abgas beziehungsweise der Katalysator die gespeicherte Grenztemperatur erreicht, wird die Schubabschaltung aktiviert. Der infolge der Schubabschaltung auftretende Temperaturpeak, der durch die nachträgliche exotherme Umsetzung von verdampften Kraftstoffbe­ standteilen verursacht wird, erreicht somit keine Temperaturbereiche, welche eine frühzeitige Alterung der katalytisch aktiven Beschichtung bewirken würden. Der Temperturpeak zeigt dabei gegebenenfalls auch eine Differenz von 200°C auf, geht aber von einem niedrigeren Temperaturniveau aus, da sich das Abgas bezie­ hungsweise der Katalysator im Schiebebetrieb noch weiter abgekühlt haben. Die Lebensdauer eines solchen, insbesondere motornah eingesetzten, Katalysators wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren deutlich verlängert.In the following, the activation of a fuel cut-off from a is an example shown high load of an internal combustion engine. The burns is a motor of a passenger car, the over was operated for a certain period in the high-performance range. The operator of the Passenger car now takes his foot off the accelerator pedal, for example because he is speeding Adapt the speed of the car to an approaching speed limit would like to. At this point, the engine shifts to where by the speed of the car due to the braking effect of the engine is reduced. The speed of the engine drops steadily. The transition of the Motors in the push mode due to the release of the accelerator pedal initiates one Thrust cut-off to reduce fuel consumption. Now the tem temperature of the currently generated exhaust gas or one in the exhaust system located catalyst determined. If the determined temperature is after a Comparison with a preferably stored limit temperature, so it makes sense full, not yet to activate the fuel cut. by virtue of The now longer-lasting push operation lowers the temperature of the exhaust gas and / or the downstream catalyst. Has the exhaust gas or the The overrun cut-off is activated when the catalyst reaches the stored limit temperature  activated. The temperature peak occurring as a result of the fuel cut-off, the through the subsequent exothermic conversion of vaporized fuel components is caused, does not reach temperature ranges which would cause premature aging of the catalytically active coating. The Temperature peak may also show a difference of 200 ° C, assumes a lower temperature level because the exhaust gas is related approximately have cooled down the catalytic converter in the push mode. The Lifespan of such a catalyst, particularly one used close to the engine is significantly extended with the method according to the invention.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens erfolgt die Schubab­ schaltung aus erhöhter Last erst bei Temperaturen der wenigstens einen Kompo­ nente unterhalb 850°C, vorzugsweise unterhalb 750°C. Das hat beispielsweise zur Folge, daß der Schiebebetrieb mit Kraftstoffzufuhr aufrechterhalten wird, bis die wenigstens eine Komponente eine Temperatur aufweist, die unter der genannten Grenztemperatur liegt. Der nach der Aktivierung der Schubabschaltung auftreten­ de Temperaturpeak erreicht somit maximal Werte von ca. 1000°C. Eine kurzzeiti­ ge Erhöhung der Temperatur bis in diesen Bereich hat keine negative Auswirkung betreffend die Alterung einer katalytischen Beschichtung der Komponente zur Reinigung des Abgases.According to an advantageous embodiment of the method, the thrust is carried out Switching from increased load only at temperatures of the at least one compo nente below 850 ° C, preferably below 750 ° C. That has for example Consequence that the push operation with fuel supply is maintained until the at least one component has a temperature below that Limit temperature is. The occur after activation of the fuel cut-off The temperature peak therefore reaches a maximum of approx. 1000 ° C. A short time Increasing the temperature up to this range has no negative effect regarding the aging of a catalytic coating of the component Exhaust gas cleaning.

Ist die wenigstens eine Komponente ein Katalysator zur katalytischen Umsetzung von Schadstoffen im Abgas ist, der vorzugsweise mindestens einen Sensor auf­ weist, so ist es besonders vorteilhaft, die Temperatur in einem Teilbereich des Katalysators zu erfassen, in dem 75% bis 90% der Schadstoffe umgesetzt werden. Derartige Katalysatoren haben im wesentlichen einen wabenförmigen Trägerkör­ per, der eine große Oberfläche aufweist, die mit einer katalytisch aktiven Be­ schichtung versehen ist. Die Trägerkörper können hierbei aus keramischen oder metallischem Material sein. Der Teilbereich, in dem 75% bis 90% der Schadstoffe umgesetzt werden, ist nahe der Stirnseite des Katalysators angeordnet, durch wel­ che das zu reinigende Abgas eintritt. In diesem Teilbereich wird aufgrund der katalytischen Oberfläche des Katalysators in Verbindung mit den zumeist noch sehr hohen Temperaturen des Abgases eine größtmögliche Umsetzung der Schadstof­ fe. Damit ist dieser Teilbereich aber auch insbesondere von den Temperaturpeaks infolge nachträglicher exothermer Reaktionen gefährdet. Eine Messung in diesem Teilbereich stellt somit sicher, daß dieser soweit abgekühlt ist, daß eine kritische Temperaturerhöhung vermieden wird.If the at least one component is a catalyst for catalytic conversion of pollutants in the exhaust gas, which is preferably at least one sensor has, it is particularly advantageous to adjust the temperature in a partial range of the Detect catalyst in which 75% to 90% of the pollutants are converted. Such catalysts essentially have a honeycomb carrier per, which has a large surface, which with a catalytically active Be layering is provided. The carrier body can be made of ceramic or metallic material. The sub-area in which 75% to 90% of pollutants are implemented, is arranged near the front of the catalyst, by wel the exhaust gas to be cleaned enters. In this section, due to the catalytic  Surface of the catalyst in connection with the mostly very high temperatures of the exhaust gas the greatest possible implementation of the pollutant fe. However, this sub-area is also, in particular, of the temperature peaks at risk due to subsequent exothermic reactions. A measurement in this Subarea thus ensures that it has cooled down enough to be critical Temperature increase is avoided.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens wird vorgeschlagen, die Schubabschaltung auch zeitlich zu verzögern. Dies ist insbesondere dann vorteil­ haft, wenn die Temperatur nicht über die gesamte Länge einer solchen Kompo­ nente zur Reinigung des Abgases ermittelt wird. Die Abkühlung der Komponente erfolgt erfahrungsgemäß über die Stirnseite, durch die das zu reinigende Abgas eintritt. Somit ist während der Abkühlung ein ansteigendes Temperaturprofil über die Länge der Komponente gegeben. Erfolgt nun lediglich eine partielle Ermitt­ lung der Temperatur der Komponente, ist es möglich, daß eine Temperatur an der Meßstelle unterhalb der angegebenen Grenztemperatur ermittelt wird, wobei be­ nachbarte Bereiche der Komponente eine deutlich höhere, gegebenenfalls ober­ halb der Grenztemperatur liegende Temperatur aufweisen. Eine Schubabschaltung und die damit verbundene exotherme Umsetzung des verdampften Kraftstoffes könnte zu einer sehr hohen thermischen Beanspruchung der Komponente zur Rei­ nigung des Abgases führen. Dies kann durch die vorgeschlagene zeitliche Verzö­ gerung verhindert werden, da diese vorzugsweise so bemessen ist, daß sie dem Abkühlverhalten der Komponente angepaßt ist und in Abhängigkeit der ermittel­ ten Temperatur eine ausreichende und durchgängige Abkühlung über die gesamte Länge der Komponente gewährleistet.According to a further embodiment of the method, it is proposed that Delay of overrun fuel cut-off. This is particularly advantageous clinging if the temperature is not along the entire length of such a compo nente for cleaning the exhaust gas is determined. The cooling of the component Experience has shown that the exhaust gas to be cleaned is located on the front side entry. Thus, an increasing temperature profile is over during the cooling given the length of the component. Now only a partial investigation is carried out development of the temperature of the component, it is possible that a temperature at the Measuring point below the specified limit temperature is determined, with be neighboring areas of the component have a significantly higher, possibly upper have temperature lying below the limit temperature. A fuel cut-off and the associated exothermic conversion of the vaporized fuel could result in a very high thermal stress on the component lead to the exhaust gas. This can be due to the proposed time delay tion can be prevented, since this is preferably dimensioned so that it Cooling behavior of the component is adapted and depending on the determined sufficient and continuous cooling over the entire temperature Component length guaranteed.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, die zeitliche Verzögerung der Schubabschal­ tung in Abhängigkeit des Abgasmassenstromes und der Wärmekapazität der we­ nigstens einen Komponente zu bestimmen. Der Massenstrom des Abgases hat eine Kühlwirkung auf die. Komponente, wenn es diese durchströmt, und kann bei­ spielsweise mittels einem Sensor kontinuierlich erfaßt werden. Die Wärmekapazität der wenigstens einen Komponente kann zum Beispiel in einer übergeordne­ ten Informationseinheit gespeichert sein und charakterisiert im wesentlichen das Abkühlverhalten der Komponente. Mit Hilfe der Informationen über den mo­ mentanen Abgasmassenstrom und die Wärmekapazität der wenigstens einen Komponente können die Kühlung durch das Abgas und das entsprechende Ab­ kühlverhalten der Komponente ausreichend beschrieben und eine entsprechende zeitliche Verzögerung der Schubabschaltung bestimmt werden.It is particularly advantageous to delay the thrust shutdown tion depending on the exhaust gas mass flow and the heat capacity of the we to determine at least one component. The mass flow of the exhaust gas has a cooling effect on the. Component when it flows through it, and can at for example, can be continuously detected by means of a sensor. The heat capacity  the at least one component can, for example, be in a higher-level one stored information unit and essentially characterizes that Cooling behavior of the component. With the help of the information about the mo mental exhaust gas mass flow and the heat capacity of at least one Component can cooling by the exhaust gas and the corresponding Ab cooling behavior of the component is adequately described and a corresponding one time delay of the fuel cut-off can be determined.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die zeitli­ che Verzögerung der Schubabschaltung mit einer Motorsteuerung der Verbren­ nungskraftmaschine bestimmt. Die Motorsteuerung überwacht, reguliert und/oder steuert unterschiedlichste Vorgänge und Prozesse der Verbrennungskraftmaschi­ ne. Hierzu werden der Motorsteuerung eine Vielzahl von Informationen bereitge­ stellt, welche beispielsweise mit Sensoren kontinuierlich oder intermittierend er­ faßt und in einer Datenbank gespeichert werden können. Weiterhin umfaßt eine übliche Motorsteuerung eine Art Recheneinheit, welche in der Lage ist, eingehen­ de Informationen zu verarbeiten, Werte zu berechnen oder zu vergleichen. Somit kann auf besonders einfache Weise die Bestimmung der zeitlichen Verzögerung der Schubabschaltung durch Elemente der Motorsteuerung bestimmt werden. Zu­ dem geht üblicherweise eine Abschaltung des Kraftstoffes von der Motorsteue­ rung aus, so daß gegebenenfalls eine unverzügliche Aktivierung der Schubab­ schaltung möglich ist. Ein unnötiger Kraftstoffverbrauch aufgrund der Kommuni­ kation von unterschiedlichen Systemen (Motorsteuerung mit externer Steuerung) wird somit vermieden.According to a further advantageous embodiment of the method, the time che deceleration of the fuel cut-off with an engine control of the combustion engine determined. The engine control monitors, regulates and / or controls various processes and processes of the internal combustion engine ne. For this purpose, a large amount of information is provided to the engine control system provides, for example, with sensors continuously or intermittently summarizes and can be stored in a database. Also includes a usual engine control a kind of computing unit, which is able to enter processing information, calculating or comparing values. Consequently can determine the time delay in a particularly simple manner the fuel cut-off can be determined by elements of the engine control. to this usually involves switching off the fuel from the engine control tion, so that, if necessary, an immediate activation of the drawer circuit is possible. An unnecessary fuel consumption due to communication cation of different systems (motor control with external control) is thus avoided.

Weitere Einzelheiten und besonders bevorzugte Ausgestaltungen des Verfahrens werden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:Further details and particularly preferred embodiments of the method are explained in more detail with reference to the drawings. Show it:

Fig. 1 schematisch den Aufbau einer für das erfindungsgemäße Verfahren geeig­ neten Verbrennungskraftmaschine und Fig. 1 shows schematically the structure of a suitable for the method according to the invention internal combustion engine and

Fig. 2 schematisch den Temperaturverlauf in einem nachgeschalteten katalyti­ schen Konverter bei Schubabschaltung. Fig. 2 shows schematically the temperature profile in a downstream catalytic converter's overrun fuel cutoff.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Verbrennungskraftmaschine 1 mit einer Abgasan­ lage 2 zur Reinigung eines in der Verbrennungskraftmaschine 1 erzeugten Abga­ ses, welches in einer Strömungsrichtung 19 die Abgasanlage 2 durchströmt. Die Abgasanlage 2 weist einen Vorkatalysator 3 und einen Hauptkatalysator 4 auf. Der Vorkatalysator 3 ist beispielsweise elektrisch beheizbar ausgeführt, um das Anspringverhalten des Vorkatalysators 3 und des Hauptkatalysators 4 zu verbes­ sern. Die Verbrennungskraftmaschine 1 wird mittels einer Motorsteuerung 9 ge­ steuert. Diese wiederum ist mit einer Schubabschaltungsvorrichtung 7 verbunden, welche gegebenenfalls die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 gewährleistet. Die Schubabschaltungsvorrich­ tung 7 ist entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren mit Mitteln zur Be­ stimmung der Temperatur des Abgases und des Vorkatalysators 3 verbunden. Die Temperatur des Abgases wird hier mit einem Gassensor 5 erfaßt. Die Bestimmung der Temperatur des Vorkatalysators 3 erfolgt mit Hilfe eines Thermoelementes 6, wobei die Temperatur in einem Teilbereich 18 erfaßt wird, in dem 75% bis 90% der Schadstoffe umgesetzt werden. Eine zeitliche Verzögerung der Schubab­ schaltung ist mit einem geeigneten Verzögerungsglied 8 möglich, das beispiels­ weise mit Daten über die Wärmekapazität des Vorkatalysators 3 und/oder des Hauptkatalysators 4 sowie dem momentanen Abgasmassenstrom die Dauer der zeitlichen Verzögerung so bemessen kann, daß ein vorgebbarer abgekühlter Zu­ stand der Katalysatoren 3 und 4 gewährleistet ist. Fig. 1 shows schematically an internal combustion engine 1 with an exhaust gas system 2 for cleaning an exhaust gas generated in the internal combustion engine 1 , which flows through the exhaust system 2 in a flow direction 19 . The exhaust system 2 has a pre-catalytic converter 3 and a main catalytic converter 4 . The pre-catalyst 3 is, for example, designed to be electrically heated in order to improve the light-off behavior of the pre-catalyst 3 and the main catalyst 4 . The internal combustion engine 1 is controlled by means of an engine control 9 ge. This in turn is connected to a fuel cut-off device 7 which, if necessary, ensures the interruption of the fuel supply when the internal combustion engine 1 is in overrun mode. The Schubabschaltungsvorrich device 7 is connected according to the inventive method with means for determining the temperature of the exhaust gas and the pre-catalyst 3 . The temperature of the exhaust gas is detected here with a gas sensor 5 . The temperature of the pre-catalyst 3 is determined with the aid of a thermocouple 6 , the temperature being recorded in a partial region 18 in which 75% to 90% of the pollutants are converted. A time delay of the Schubab circuit is possible with a suitable delay element 8 , the example, with data on the heat capacity of the pre-catalyst 3 and / or the main catalyst 4 and the current exhaust gas mass flow, the duration of the time delay can be such that a predeterminable cooled to the catalysts 3 and 4 is guaranteed.

Wird nun beispielsweise von der Motorsteuerung 9 aufgrund eines besonderen Betriebszustandes der Verbrennungskraftmaschine 1 eine Schubabschaltung in­ itiiert, überprüft die Schubabschaltungsvorrichtung 7 zunächst die Temperatur des Abgases sowie des Vorkatalysators 3. In Abhängigkeit der erfaßten Temperatur wird gegebenenfalls eine Schubabschaltung aktiviert, falls die ermittelte Tempe­ ratur unter einer in der Motorsteuerung 9 oder Schubabschaltungsvorrichtung 7 gespeicherten Grenztemperatur liegt. Die tatsächliche Unterbrechung der Kraft­ stoffzufuhr kann zusätzlich durch das Verzögerungsglied 8 zeitlich verzögert wer­ den.If, for example, engine control 9 initiates a fuel cut-off due to a particular operating state of internal combustion engine 1, fuel cut-off device 7 first checks the temperature of the exhaust gas and of pre-catalytic converter 3 . Depending on the detected temperature, a fuel cut-off is optionally activated if the temperature determined is below a limit temperature stored in the engine control unit 9 or fuel cut-off device 7 . The actual interruption of the fuel supply can also be delayed by the delay element 8 who the.

Fig. 2 zeigt schematisch den Drehzahlverlauf der Verbrennungskraftmaschine 1 sowie den Temperaturverlauf bei einer herkömmlichen Schubabschaltung und bei einer Schubabschaltung entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren. Die Drehzahlkurve 12 zeigt, daß die Verbrennungskraftmaschine 1 zunächst mit einer hohen konstanten Last betrieben wurde. Zum Initiierungszeitpunkt 14 der Schu­ babschaltung geht beispielsweise der Bediener der Verbrennungskraftmaschine 1 vom Gaspedal, wodurch sich anschließend die Drehzahl der Verbrennungskraft­ maschine 1 deutlich reduziert. Hat der Bediener beispielsweise die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, wird die Verbrennungskraftmaschine 1 mit einer gerin­ geren Last betrieben. Fig. 2 shows schematically the speed curve of the internal combustion engine 1 and the temperature profile in a conventional fuel cut and a fuel cut-off according to the inventive method. The speed curve 12 shows that the internal combustion engine 1 was initially operated with a high constant load. At the time of initiation 14 of the Schu babschalt the operator of the internal combustion engine 1 goes from the accelerator, for example, which then significantly reduces the speed of the internal combustion engine 1 . If the operator has reached the desired speed, for example, the internal combustion engine 1 is operated with a lower load.

Bezogen auf einen solchen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine 1 zeigt die erste Temperaturkurve 10 den Temperaturverlauf im Vorkatalysator 3 gemäß den bekannten Verfahren zur Schubabschaltung. Hierbei wird zum Initiierungszeit­ punkt 14 die Kraftstoffzufuhr unmittelbar unterbunden. Aufgrund der hohen Temperaturen in der Verbrennungskraftmaschine verdampfen Restbestandteile des Kraftstoffes und rufen beim Auftreffen auf den Vorkatalysator 3 eine exo­ therme katalytische Reaktion hervor. Dies führt zu einem kurzzeitigen ersten Peak 16. Geht man hier davon aus, daß die Verbrennungskraftmaschine 1 zuvor bereits mit hoher Last betrieben wurde und der Vorkatalysator 3 bereits sehr heiß gewe­ sen ist, kann dieser erste Peak 16 zu einer frühzeitigen Alterung der katalytisch aktiven Beschichtung führen. Sind die Restbestandteile des Kraftstoffes kataly­ tisch umgesetzt, beginnt der Abkühlvorgang des Vorkatalysators 3, wobei dieser letztendlich auf einem niedrigeren Temperaturniveau entsprechend der geringeren Last der Verbrennungskraftmaschine 1 endet. Based on such an operation of the internal combustion engine 1 , the first temperature curve 10 shows the temperature profile in the pre-catalytic converter 3 in accordance with the known methods for overrun fuel cutoff. At the initiation time point 14, the fuel supply is stopped immediately. Due to the high temperatures in the internal combustion engine, residual components of the fuel evaporate and cause an exothermic catalytic reaction when they strike the pre-catalyst 3 . This leads to a brief first peak 16 . If one assumes here that the internal combustion engine 1 has already been operated at high load and the pre-catalyst 3 has already been very hot, this first peak 16 can lead to premature aging of the catalytically active coating. If the remaining components of the fuel are catalytically converted, the cooling process of the pre-catalyst 3 begins, which ultimately ends at a lower temperature level corresponding to the lower load of the internal combustion engine 1 .

Die zweite Temperaturkurve 11 zeigt den Temperaturverlauf des Vorkatalysators 3 bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Schubabschaltung. Zum Initiie­ rungszeitpunkt 14 der Schubabschaltung wird zunächst mit Hilfe des Thermoele­ mentes 6 die Temperatur des Vorkatalysators 3 bestimmt. Dieser liegt zum Initiie­ rungszeitpunkt 14 deutlich oberhalb der vorgegebenen Grenztemperatur 15. Dem­ nach wird die Kraftstoffzufuhr solange aufrechterhalten, bis der Vorkatalysator 3 aufgrund des Schiebebetriebes der Verbrennungskraftmaschine 1 soweit abge­ kühlt ist, daß dieser einer Temperatur unterhalb der Grenztemperatur 15 erreicht hat. Der Zeitpunkt des Unterschreitens der Grenztemperatur ist der Aktivierungs­ zeitpunkt 13, zu dem die Schubabschaltung mit Hilfe der Schubabschaltungsvor­ richtung 7 aktiviert wird. Auch in diesem Fall kommt es auch zu einer nachträgli­ chen katalytischen Umsetzung von Restbestandteilen des Kraftstoffs, allerdings reicht der zweite Peak 17 aufgrund des niedrigeren Temperaturniveaus zum Akti­ vierungszeitpunkt 13 nahe der Grenztemperatur 15 auch nur tiefere Temperaturbe­ reiche als der erste Peak 16. Somit kann der Vorkatalysator 3 sowie der Hauptka­ talysator 4 vor einer lebensdauerbegrenzenden Überhitzung bewahrt werden.The second temperature curve 11 shows the temperature profile of the pre-catalytic converter 3 in the method for overrun fuel cutoff. At the initiation time 14 of the fuel cut-off, the temperature of the pre-catalytic converter 3 is first determined using the thermocouple element 6 . At the initiation time 14, this is clearly above the predetermined limit temperature 15 . After that, the fuel supply is maintained until the pre-catalyst 3 is cooled down to the extent that it has reached a temperature below the limit temperature 15 due to the pushing operation of the internal combustion engine 1 . The point in time when the temperature falls below the limit is the activation time 13 , at which the fuel cut-off is activated using the fuel cut-off device 7 . In this case, too, there is a subsequent catalytic conversion of residual fuel components, however, due to the lower temperature level at the time of activation 13 near the limit temperature 15 , the second peak 17 only reaches lower temperature ranges than the first peak 16 . Thus, the pre-catalyst 3 and the main catalyst 4 can be prevented from overheating that limits life.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Schubabschaltung einer Verbrennungs­ kraftmaschine aktiviert eine Schubabschaltung erst in Abhängigkeit der Tempe­ ratur des Abgases und/oder der wenigstens einen Komponente der Abgasanlage. Eine Überhitzung der Katalysatoren aufgrund nach der Schubabschaltung auftre­ tenden exothermen Reaktionen von Restbestandteilen des Kraftstoffes mit der katalytisch aktiven Oberfläche wird vermieden. Das hier vorgeschlagene Verfah­ ren eignet sich insbesondere zur Nachrüstung beziehungsweise Implementierung in bereits bekannte Strategien, da beispielsweise die Integration in bekannte Mo­ torsteuerungen besonders einfach ist. The method according to the invention for the fuel cut-off of a combustion the engine only activates a fuel cut-off depending on the temperature maturity of the exhaust gas and / or the at least one component of the exhaust system. Overheating of the catalytic converters occurs after the fuel cut-off tendency exothermic reactions of remaining components of the fuel with the catalytically active surface is avoided. The procedure proposed here ren is particularly suitable for retrofitting or implementation in already known strategies, for example because the integration into known Mo gate controls is particularly simple.  

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11

Verbrennungskraftmaschine
Internal combustion engine

22

Abgasanlage
exhaust system

33

Vorkatalysator
precatalyzer

44

Hauptkatalysator
main catalyst

55

Gassensor
gas sensor

66

Thermoelement
thermocouple

77

Schubabschaltungsvorrichtung
Fuel cut-off device

88th

Verzögerungsglied
delay

99

Motorsteuerung
motor control

1010

erste Temperaturkurve
first temperature curve

1111

zweite Temperaturkurve
second temperature curve

1212

Drehzahlkurve
Speed curve

1313

Aktivierungszeitpunkt
Activation time

1414

Initiierungszeitpunkt
Initiation timing

1515

Grenztemperatur
limit temperature

1616

erster Peak
first peak

1717

zweiter Peak
second peak

1818

Teilbereich
subregion

1919

Strömungsrichtung
flow direction

Claims (6)

1. Verfahren zur Schubabschaltung einer Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer Abgasanlage (2), die wenigstens eine Komponente (3, 4) zur Reinigung eines von der Verbrennungskraftmaschine (1) erzeugten Abgases aufweist, bei dem eine Schubabschaltung im Schiebebetrieb der Verbrennungskraftmaschi­ ne (1) erst in Abhängigkeit von der Temperatur des Abgases und/oder der we­ nigstens einen Komponente (3, 4) aktiviert wird.1. A method for the overrun cut-off of an internal combustion engine ( 1 ) with an exhaust system ( 2 ), which has at least one component ( 3 , 4 ) for cleaning an exhaust gas generated by the internal combustion engine ( 1 ), in which a overrun cut-off in the overrun mode of the internal combustion engine ( 1 ) is only activated depending on the temperature of the exhaust gas and / or the at least one component ( 3 , 4 ). 2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine Aktivierung der Schubabschaltung erst bei Temperaturen der wenigstens einen Komponente (3, 4) unterhalb 850°C, vorzugsweise unterhalb 750°C erfolgt.2. The method according to claim 1, wherein activation of the fuel cut-off takes place only at temperatures of the at least one component ( 3 , 4 ) below 850 ° C, preferably below 750 ° C. 3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die wenigstens eine Komponente (3, 4) ein Katalysator zur katalytischen Umsetzung von Schadstoffen im Abgas ist, der vorzugsweise mindestens einen Sensor (5, 6) aufweist, bei dem die Temperatur in einem in Strömungsrichtung (19) des Abgases vorderen Teilbereich (18) er­ faßt wird, in dem 75% bis 90% der Schadstoffe umgesetzt werden.3. The method according to claim 2, wherein the at least one component ( 3 , 4 ) is a catalyst for the catalytic conversion of pollutants in the exhaust gas, which preferably has at least one sensor ( 5 , 6 ), in which the temperature in a flow direction ( 19 ) of the exhaust gas front portion ( 18 ) it is summarized in which 75% to 90% of the pollutants are implemented. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Aktivierung der Schubabschaltung zeitlich verzögert wird.4. The method according to any one of claims 1 to 3, wherein the activation of Thrust shutdown is delayed. 5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die zeitliche Verzögerung der Aktivie­ rung der Schubabschaltung in Abhängigkeit des Abgasmassenstromes und der Wärmekapazität der wenigstens einen Komponente (3, 4) erfolgt.5. The method according to claim 4, wherein the time delay of the activation of the fuel cut-off takes place as a function of the exhaust gas mass flow and the heat capacity of the at least one component ( 3 , 4 ). 6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer Motorsteuerung (9) gesteuert wird und die zeitliche Verzögerung der Aktivierung der Schubabschaltung mit der Motorsteuerung (9) bestimmt wird.6. The method according to claim 4 or 5, wherein the internal combustion engine ( 1 ) is controlled by an engine control ( 9 ) and the time delay of the activation of the fuel cut-off is determined by the engine control ( 9 ).