DE10038090A1 - Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsels und Antriebsanordnung eines Doppelkupplungsgetriebes - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsels und Antriebsanordnung eines DoppelkupplungsgetriebesInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zur Steuerung eines Getriebegangswechsels eines Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben, wobei jeder der beiden Teilgetriebe einerseits mittels jeweils einer Kupplung drehmomentübertragend mit einem Antriebsmotor kuppelbar ist, und andererseits bei zumindest teilweise geöffneter Kupplung mittels zumindest eines Synchrongliedes in einem Synchronisationsvorgang mit einer gemeinsamen Abtriebswelle drehmomentübertragend koppelbar ist, und ein Leistungsstellglied des Antriebsmotors von einem Steuergerät beeinflussbar ist. DOLLAR A Um die Schaltvorgänge von Doppelkupplungsgetrieben für die Fahrzeuginsassen möglichst komfortabel zu gestalten, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß während des Synchronisationsvorganges eine Beeinflussung des Leistungsstellgliedes erfolgt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines
Getriebegangwechsels eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß dem
Oberbegriff von Patentanspruch 1 und eine Antriebsanordnung
eines Kraftfahrzeuges mit einem Doppelkupplungsgetriebe gemäß
dem einteiligen Patentanspruch 8.
Aus der DE 198 59 458 A1 ist bereits ein Verfahren zur
Steuerung eines Getriebegangwechsels eines
Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben
bekannt. Bei diesem Verfahren ist jedes der beiden Teilgetriebe
einerseits mittels jeweils einer Kupplung drehmomentübertragend
mit einem Antriebsmotor kuppelbar, und andererseits bei
geöffneter Kupplung mittels zumindest eines Synchrongliedes in
einem Synchronisationsvorgang mit einer gemeinsamen
Abtriebswelle drehmomentübertragend koppelbar. Ein
Leistungsstellglied des Antriebsmotors ist von einem
Steuergerät beeinflussbar.
Ferner sind aus der DE 197 51 456 A1 und der DE 42 04 401 A1
Verfahren zur Kupplungsüberschneidungssteuerung von
Doppelkupplungsgetrieben bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, die Schaltvorgänge von
Doppelkupplungsgetrieben für die Fahrzeuginsassen möglichst
komfortabel zu gestalten.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung von
Patentanspruch 1 beziehungsweise dem unabhängigen
Patentanspruch 8 in vorteilhafter Weise gelöst.
Ein Vorteil der Erfindung gemäß Patentanspruch 1 und 8 ist der,
daß die Energie, die notwendig ist, um die Zwischenwelle des
lastfreien Teilgetriebes zur Vorbereitung eines
Getriebegangwechsels zu beschleunigen, nicht zu einer
Beschleunigungsänderung des Fahrzeuges führt. Bewirkt wird dies
durch eine Beeinflussung des Leistungsstellgliedes des
Antriebsmotors. Die daraus resultierende
Antriebsmomentveränderung gleicht zumindest teilweise die
Energieaufnahme der Zwischenwelle infolge einer reibschlüssigen
Drehzahlangleichung an den gewählten Getriebegang - d. h.
Zielgang - aus. In einer besonders bevorzugten Ausführung gemäß
Patentanspruch 2 wird die vom Leistungsstellglied angeforderte
Antriebsmomentveränderung vorteilhafterweise genau so groß
gewählt, daß die Energieaufnahme der Zwischenwelle gänzlich
ausgeglichen wird.
Patentanspruch 3 zeigt eine besonders vorteilhafte
Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher in kostengünstiger und
bauraumsparender Weise ein und dasselbe Steuergerät sowohl für
die Ansteuerung des Synchronisationsvorganges als auch für das
von diesem abhängige Antriebsmoment verwendet wird.
Patentanspruch 4 zeigt eine weitere besonders vorteilhafte
Ausgestaltung des Erfindung, bei welcher in kostengünstiger und
bauraumsparender Weise ein und dasselbe Steuergerät auch für
die Ansteuerung der für das Doppelkupplungsgetriebe typischen
Überschneidungssteuerungen verwendet wird.
Patentanspruch 5 zeigt eine besonders vorteilhafte
Ausgestaltung des Steuergerätes des Leistungsstellgliedes. So
ist beispielsweise bei einer Maximalbeschleunigungsanforderung
durch den Fahrzeugführer eine Drehmomentanhebung des
Antriebsmotors zum Ausgleich des Drehmomenteinbruchs beim
Einlegen eines Getriebeganges im lastfreien Teilgetriebe
aufgrund der motorgegebenen Grenzen nicht mehr möglich. Diese
technische Grenze führt in vorteilhafter Weise zu keiner
Fehlfunktion im Steuergerät, sondern wird mittels der
dynamischen Kennlinie berücksichtigt, welche im Gegensatz zu
statischen Drehmomentverläufen über der Drehzahl das zeitlich
veränderliche Antriebsmotormomentaufbauverhalten einbezieht.
In besonders vorteilhafter Weise berücksichtigt eine solche
dynamische Kennlinie bei Vorhandensein eines
strömungsdynamischen Aufladers - d. h. eines Turboladers - des
sen hinsichtlich schneller Antriebsmomentänderungen träges
Verhalten.
Patentanspruch 6 und 7 zeigen besonders vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung, bei welchen die
Synchronreibbeläge der Synchronschaltelemente geschont werden,
indem die Zwischenwelle des Teilgetriebes, welches den folgend
einzulegenden Getriebegang trägt, durch kurzzeitiges Schließen
bzw. schlupfenden Betrieb der diesem Teilgetriebe zugeordneten
Kupplung beschleunigt wird. Somit muß vom Synchronreibbelag nur
eine geringe Reibleistung aufgebracht werden, um die geringe
Drehzahldifferenz zur Drehzahlangleichung der Zwischenwelle an
den zu schaltenden Getriebegang - d. h. den Zielgang - auf
zubringen. Diese besonders vorteilhafte Ausgestaltung führt
mit sich, daß die vom Antriebsmotor abgeforderte Änderung der
Leistungsabgabe auch in einer Abbremsung liegen kann. Eine
solche Abbremsung ist insbesondere notwendig beim Hochschalten
und wird beispielsweise durch Betätigung des
Leistungsstellgliedes in Schließrichtung bewerkstelligt. Neben
der Änderung der Leistungsabgabe des Antriebsmotors zum
Ausgleich der Drehzahlangleichung zwischen Zwischenwelle und
Zahnrad des Zielganges erfolgt dabei auch ein Ausgleich der
Beschleunigungsänderung des Fahrzeuges infolge der Reibverluste
der Kupplung des lastfreien Teilgetriebes infolge deren
kurzzeitigen Schließens/Schlupfens.
Patentanspruch 9 zeigt eine besonders vorteilhafte
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gemäß
Patentanspruch 8 mit einem kompressoraufgeladenen
Antriebsmotor. Bei solchen Antriebsmotoren ist der
Drehmomentaufbau besonders schnell, wodurch der
erfindungsgemäße Ausgleich der Drehmomentverluste infolge des
Synchronisationsvorganges besonders schnell erfolgt.
Patenanspruch 10 zeigt eine besonders vorteilhafte
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gemäß
Patentanspruch 8 mit einem Antriebsmotor mit mindestens sechs
Zylindern. Bei solchen Antriebsmotoren ist der Drehmomentaufbau
besonders schnell, wodurch der erfindungsgemäße Ausgleich der
Drehmomentverluste infolge des Synchronisationsvorganges
besonders schnell erfolgt. Ferner ist das Schleppmoment eines
solchen Antriebsmotors verhältnismässig hoch gegenüber den
üblichen vierzylindrigen Antriebsmotoren, so daß insbesondere
eine Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher auch eine
Abbremsung des Antriebsstranges notwendig sein kann - vgl.
Anspruch 6 und 7 -, eine vorteilhafte Kombination darstellt.
Es zeigen
Fig. 1 schematisch einen Antriebsstrang, bei welchem ein
erfindungsgemäßes Verfahren Anwendung findet und
Fig. 2 ein Diagramm, welches den erfindungsgemäßen
Getriebegangwechsel darstellt, wobei
- - eine Fahrzeugzugkraft,
- - ein Drehmoment im Teilgetriebe eines Quellganges und
- - ein Drehmoment im Teilgetriebe eines Zielganges über der Zeit aufgetragen sind.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang, bei welchem ein
erfindungsgemäßes Verfahren Anwendung findet.
Ein als sechszylindrige Brennkraftmaschine ausgeführter
Antriebsmotor 1 umfaßt eine Kurbelwelle 2, welche drehfest mit
einem Zahnrad 3 verbunden ist, welches mit zwei parallel
achsversetzt zueinander angeordneten Zahnrädern 4a, 4b kämmt.
Diese bilden jeweils das Eingangsglied von zwei prinzipiell
gleichartig ausgestalteten Teilgetrieben 5a, 5b eines
Doppelkupplungsgetriebes.
Im folgenden werden die beiden prinzipiell gleichartigen
Teilgetriebe 5a, 5b anhand des ersten Teilgetriebes 5a
beschrieben.
Das als Eingangsglied fungierende Zahnrad 4a ist mittels einer
Reibungskupplung 17a drehmomentübertragend mit einer
Zwischenwelle 12a koppelbar, welche koaxial drehbar auf dieser
gelagerte Zahnräder 6a, 7a, 8a, 9a trägt, die jeweils einem
Getriebegang zugeordnet sind. Jeweils zwei axial zueinander
benachbart angeordnete Zahnräder 6a, 7a bzw. 8a, 9a weisen ein
gemeinsames, axial zwischen diesen angeordnetes
Synchronschaltelement 10a bzw. 11a auf, mittels welchem jeweils
eines der beiden Zahnräder 6a, 7a bzw. 8a, 9a mit der
Zwischenwelle 12a koppelbar ist. Zur Herstellung dieser
Koppelbarkeit sind Synchronschaltmuffen der
Synchronschaltelemente 10a und 11a drehfest und
axialverschieblich auf der Zwischenwelle 12a angeordnet, wobei
mit den Synchronschaltmuffen gekoppelte Schaltstellglieder 13a,
14a die Schaltkraft zur Axialverschiebung der
Synchronschaltmuffen aufbringen. Die Schaltstellglieder 13a,
14a werden ebenso, wie ein Kupplungsausrückstellglied 15a von
einem Steuergerät 16 angesteuert.
Mittels dieses Kupplungsausrückstellgliedes 15a werden im
Zusammenspiel mit einem Kupplungsausrückstellglied 15b der
Reibungskupplung 17b des zweiten Teilgetriebes 5b die
doppelkupplungsgetriebetypischen Überschneidungssteuerungen der
beiden Reibungskupplungen 17a, 17b geregelt. Neben der
Reibungskupplung 17b und dessen Kupplungsausrückstellglied 15b
umfaßt auch das zweite Teilgetriebe 5b ähnlich dem ersten
Teilgetriebe 5a:
- - eine Zwischenwelle 12b,
- - mehrere Zahnräder 6b, 7b, 8b, 9b,
- - Synchronschaltelemente 10b, 11b und
- - diesen zugeordnete Schaltstellglieder 13b, 14b.
Die Zahnräder 6a, 7a, 8a, 9a des ersten Teilgetriebes 5a kämmen
mit drehfest auf einer Abtriebswelle 23 angeordneten
Festzahnrädern 18, 19, 20, 21.
Das im Ausführungsbeispiel schematisch dargestellte
Doppelkupplungsgetriebe ist ein solches, bei dem jedem der - in
diesem Fall - vier Getriebegänge beide Teilgetriebe 5a und 5b
zugeordnet sind. Mittels eines solchen Doppelkupplungsgetriebes
ist die Lastschaltbarkeit für jeden beliebigen
Getriebegangwechsel möglich. D. h. insbesondere ist nicht nur
die sequentielle Schaltbarkeit, sondern auch das
lastgeschaltete Überspringen eines Getriebeganges möglich. Dazu
ist jedem Festzahnrad 18, 19, 20, 21 der Abtriebswelle 23 eines
der Zahnräder 6a, 7a, 8a, 9a des ersten Teilgetriebes 5a und
ein in gleicher Weise verzahnten Zahnrad der Zahnräder 6b, 7b,
8b, 9b des zweiten Teilgetriebes 5b zugeordnet, wobei sich
diese drei Zahnräder 6a, 6b, 18 bzw. 7a, 7b, 19 bzw. 8a, 8b, 20
bzw. 9a, 9b, 21 demzufolge in einer Zahnradebene befinden.
Die Abtriebswelle 23 treibt in üblicher Weise die Antriebsräder
24a, 24b mittels eines Differentialgetriebes 25 an.
Das Steuergerät 16 steuert neben den
Kupplungsausrückstellgliedern 15a, 15b ferner ein
Leistungsstellglied 22 des Antriebsmotors 1. Das
Leistungsstellglied 22 kann beispielsweise als Drosselklappe
oder als Einspritzdüse ausgestaltet sein. Ferner kann eine
Beeinflussung des Zündzeitpunktes bzw. der Zündung im Brennraum
überhaupt erfolgen.
Eine Beschleunigungsanforderung wird mittels eines vom
Fahrzeugführer zu betätigenden Beschleunigungs- bzw.
Geschwindigkeitsanforderungsvorgabeglied 26 angefordert. Dieses
ist üblicherweise das Fahrpedal. Die von diesem Fahrpedal
vorgegebene Soll-Grösse wird als Signal an das Steuergerät 16
weitergeleitet. In Abhängigkeit von dieser Soll-Grösse wird das
Leistungsstellglied 22 eingestellt und gegebenenfalls die
Getriebegangstufe gewechselt.
Im folgenden wird der Getriebegangwechsel beispielhaft anhand
des Wechsels von dem dem ersten Getriebegang zugeordneten
ersten Zahnrad 6a des ersten Teilgetriebes 5a auf das dem
zweiten Getriebegang des zweiten Teilgetriebes 5b zugeordnete
zweiten Zahnrad 7b beschrieben. Dabei wird neben der Fig. 1
auch die Fig. 2 zu Hilfe genommen.
Dabei zeigt Fig. 2 ein Diagramm, welches den erfindungsgemäßen
Getriebegangwechsel darstellt, wobei
- - eine Fahrzeugzugkraft Fzug,
- - ein Drehmoment MK im Teilgetriebe eines Quellganges und
- - ein Drehmoment M im Teilgetriebe eines Zielganges
über der Zeit t aufgetragen sind.
Der Kraftfluß verläuft im angenommenen Anfangszustand von
Antriebsmotor 1 über die im unbelasteten Zustand des
Kupplungsausrückstellgliedes 15a geschlossene Reibungskupplung
17a auf die Zwischenwelle 12a des ersten Teilgetriebes 5a. Das
Synchronschaltelement 10a stellt bei diesem Anfangszustand
bezüglich Drehbewegungen eine formschlüssige Verbindung der
Zwischenwelle 12a mit dem ersten Zahnrad 6a des ersten
Teilgetriebes 5a her.
Die Reibungskupplung 17b ist mittels des
Kupplungsausrückstellgliedes 15b im geöffneten Zustand
gehalten. D. h., dieses Teilgetriebe 5b ist nicht im Kraftfluß
angeordnet bzw. im Idealfall lastfrei. Dabei dreht die
Zwischenwelle 12b nur mit einer sehr geringen Drehzahl die
dadurch bedingt ist, daß die Lagerungen der Zahnräder 6b, 7b,
8b, 9b des zweiten Teilgetriebes 5b, welche ständig mit den
Festzahnrädern 18, 19, 20, 21 der Abtriebswelle kämmen, nicht
reibungsfrei laufen. D. h. die idealisiert "stehende" Welle
dreht mit einer geringen infolge des Schleppmomentes bedingten
Drehzahl. Das Schleppmoment kann je nach Ausführungsart der
Reibungskupplung 17b auch durch diese bedingt sein.
Wird nun zur Vorbereitung eines Getriebegangwechsels in den
zweiten Getriebegang des zweiten Teilgetriebes 5b die
Synchronschaltmuffe des Synchronschaltelementes 10b mittels des
Schaltstellgliedes 13b auf das zweite Zahnrad 7b verschoben, so
läuft der bei Synchronschaltelementen übliche
Synchronisationsvorgang ab. Zweck dieses
Synchronisationsvorganges ist es, die Drehzahl der
Zwischenwelle 12b an die Drehzahl des zweiten Zahnrades 7b
anzugleichen, um anschließend einen Formschluß zwischen dem
zweiten Zahnrad 7b und der Zwischenwelle 12b zu schaffen. Der
Synchronisationsvorgang untergliedert sich in üblicher Weise in
die folgenden Einzelvorgänge: Ansynchronisieren,
Synchronisieren, Rückdrehen eines Sperrkörpers, Rückdrehen
eines Kupplungskörpers und formschlüssiges Ankuppeln.
Bei diesen Einzelvorgängen kommt es beim Beschleunigen der
trägen zweiten Zwischenwelle 12b infolge der Reaktionsmomente
zu einer Energieaufnahme der Zwischenwelle 12b. Diese
Energieaufnahme ist für die zuvor genannten Einzelvorgänge des
Synchronisationsvorganges in den Bereichen t0, t1, t2, t3, t4
anhand des Drehmomentes M in Fig. 2 dargestellt.
Um eine Drehmomentveränderung t0 bis t3 gemäß dem Drehmoment M
für die Fahrzeuginsassen unbemerkbar zu gestalten, wird von dem
Steuergerät zeitlich nahezu parallel zum Betätigungssignal des
Schaltstellgliedes 13b ein Signal an das Leistungsstellglied 22
zur Erhöhung des Antriebsmotormomentes eingeleitet. Da der
Antriebsmotor 1 mittels der Reibungskupplung 17a reibschlüssig
mit dem ersten Teilgetriebe 5a verbunden ist, entspricht diese
Erhöhung des Antriebsmotormomentes einer Erhöhung des
Drehmomentes MK im ersten Teilgetriebe 5a. Dabei ist die
Erhöhung des Antriebsmotormomentes derart bemessen, daß die
zuvor besagten Drehmomentveränderung infolge des
Synchronisationsvorganges ausgeglichen wird.
Im Anschluß wird nach einer kurzen Pause t4 bis t5 in einem
zeitlichen Bereich t5 bis t6 die Überschneidungssteuerung der
beiden Reibungskupplungen 17a, 17b von dem Steuergerät 16
geregelt. Dabei wird das von der Reibungskupplung 17a
übertragende Reibmoment langsam abgebaut, wohingegen das von
der Reibungskupplung 17b übertragene Reibmoment langsam
aufgebaut wird, so daß die Zugkraftübertragung vom ersten
Teilgetriebe 5a auf das zweite Teilgetriebe 5b übertragen wird,
wobei das Übersetzungsverhältnis des Getriebes dem
Getriebegangwechsel von der Zahnradebene des Zahnrades 6a auf
die Zahnradebene des Zahnrades 7b entspricht.
Fig. 2 zeigt anhand der dargestellten Fahrzeugzugkraft Fzug, daß
bis zum Einleiten der Überschneidungssteuerung zum Zeitpunkt t5
infolge der Veränderung des Antriebsmotormomentes die
Fahrzeugzugkraft Fzug konstant bleibt.
Die Fahrzeugzugkraft Fzug für eine Hochschaltung H ist in der
Zeichnung als durchgezogene Linie dargestellt, wohingegen die
Fahrzeugzugkraft Fzug für eine Rückschaltung R als gestrichelte
Linie dargestellt ist.
Das Steuergerät ermittelt die Änderung des Antriebsmomentes des
Antriebsmotors mittels eines dynamischen Kennfeldes.
Eine weitere folgend beschriebene Ausführungsform der Erfindung
unterscheidet sich in der Steuerung, wobei der bereits in Fig.
1 schematisch gezeigte Antriebsstrang Verwendung findet.
Bei dieser weiteren Ausführungsform ist die Reibungskupplung
des lastfreien Teilgetriebes vor dem Einlegen des
Getriebeganges zumindest teilweise geschlossen. Dies kann zum
einen dadurch bewerkstelligt werden, daß diese Reibungskupplung
ständig leicht schlupfend betrieben wird. Zum anderen kann in
einer Alternative diese "lastfreie" Reibungskupplung nach einem
Schaltbefehl durch das Steuergerät vor dem Einlegen des
Zielganges - d. h. des folgenden Getriebeganges - kurzzeitig
geschlossen und im Anschluß wieder geöffnet werden, so daß die
Zwischenwelle nur noch um eine geringe Drehzahldifferenz
beschleunigt werden muß und die Belastung der
Synchronschaltelemente gering gehalten werden kann. Damit
werden insbesondere die Synchronreibbeläge geschont, die zur
reibschlüssigen Drehmomentübertragung notwendig sind. Durch
diese Ansteuerung können preisgünstige
Einfachkonussynchronisierungen anstatt teurer Zweikonus- oder
Dreikonussynchronisierungen verwendet werden.
Bei diesem Verfahren zur Steuerung des Getriebegangwechsels
eines Doppelkupplungsgetriebes wird über Einflußnahme mittels
des Leistungsstellgliedes eine Drehmomentänderung des
Antriebsmotors bewirkt, die einen Ausgleich der Verlustenergie
infolge der schlupfend betriebenen bzw. der kurzzeitig
geschlossenen Kupplung bewirkt. Ferner wird wie beim ersten in
Fig. 2 dargestellten Verfahren beim Synchronisationsvorgang vom
Antriebsmotor eine Drehmomentdifferenz in den Antriebsstrang
eingespeist, die die Drehmomentdifferenz infolge der
Drehzahldifferenz zwischen der bereits rotierenden
Zwischenwelle und dem ständig mit dem Festzahnrad der
Abtriebswelle rotierenden Zahnrad des Zielganges ausgleicht. Im
Gegensatz zum ersten zeichnerisch dargestellten
Ausführungsbeispiel kann es hierbei auch zur Notwendigkeit
einer Einspeisung eines negativen Drehmomentes - d. h. einer
Verringerung der Leistungsanforderung des Leistungsstellgliedes
- kommen, da unter Umständen die Zwischenwelle schneller dreht,
als das Zahnrad des Zielganges. Insbesondere bei
Hochschaltungen kann es zu diesem Fall eines vom Antriebsmoment
zu kompensierenden Drehmomentüberschusses kommen.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um
beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der
beschriebenen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen
ist ebenfalls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene
Merkmale der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind
den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der
Vorrichtungsteile zu entnehmen.
Die im Ausführungsbeispiel aufgezeigte Anordnung mit zwei
parallel zueinander verschoben angeordneten Teilgetrieben ist
sinnvoll bei quereingebauten und damit notwendigerweise axial
kurzem Getriebe, wobei das Gehäuse des Differentialgetriebes
mittels achsversetzter Stirnradverzahnung angetrieben wird.
In einer weiteren Ausgestaltungsform ist das
Doppelkupplungsgetriebe ein solches, bei dem beide
Reibungskupplungen konzentrisch und axial nebeneinander
angeordnet sind. Dabei ist die eine Reibungskupplung mittels
einer Hohlwelle dem jeweils gewählten Getriebegang des
Doppelkupplungsgetriebes in den Kraftfluß kuppelbar, hingegen
ist die andere Reibungskupplung mittels einer konzentrisch
innerhalb der Hohlwelle angeordneten Innenwelle mit dem jeweils
gewählten Getriebegang des Doppelkupplungsgetriebes in den
Kraftfluß kuppelbar. Ein solches axial relativ lang, aber
radial relativ klein bauendes Doppelkupplungsgetriebe wird
zweckmäßigerweise bei hinterachsgetriebenen Fahrzeugen
eingesetzt. Dabei treibt die Abtriebswelle des
Doppelkupplungsgetriebes beispielsweise über eine Kardanwelle
eine Kegelritzel-Tellerrad-Verzahung und damit ein
Hinterachsgetriebe an.
Neben dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer
sechzylindrigen Brennkraftmaschine ist die Brennkraftmaschine
in weiteren Ausgestaltungen der Erfindung mit mehr bzw. weniger
Zylindern ausgestaltet. Ferner sind in weiteren
Ausgestaltungsbeipielen elektromotorische Antriebsmotoren
verwendet.
Claims (10)
1. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsels eines
Doppelkupplungsgetriebes mit zumindest zwei Teilgetrieben
(5a, 5b), wobei jedes der beiden Teilgetriebe (5a, 5b)
einerseits mittels jeweils einer Kupplung
(Reibungskupplungen 17a, 17b) drehmomentübertragend mit
einem Antriebsmotor (1) kuppelbar ist, und andererseits bei
zumindest teilweise geöffneter Kupplung (Reibungskupplung
17b) mittels zumindest eines Synchrongliedes
(Synchronschaltelement 10b) in einem
Synchronisationsvorgang mit einer gemeinsamen Abtriebswelle
(23) drehmomentübertragend koppelbar ist, und ein
Leistungsstellglied (22) des Antriebsmotors (1) von einem
Steuergerät (16) beeinflussbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß während des Synchronisationsvorganges eine
Beeinflussung des Leistungsstellgliedes (22) erfolgt.
2. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach Patentanspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Leistungsstellglied (22) derart beeinflußt wird,
daß ein Antriebsmoment (Drehmoment MK) des Antriebsmotors (1)
gegensinnig um daß Maß verändert wird, welches infolge des
Synchronisationsvorganges vom lastfreien Teilgetriebe (5b)
aufgenommen wird.
3. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach einem der vorhergehenden
Patentansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (16) ebenfalls zumindest ein
Schaltstellglied (13a bzw. 13b bzw. 14a bzw. 14b) zur
Einleitung des Synchronisationsvorganges steuert.
4. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach einem der vorhergehenden
Patentansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (16) ebenfalls jeweils ein
Ausrückstellglied (15a, 15b) der beiden Kupplungen (17a,
17b) steuert.
5. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach einem der vorhergehenden
Patentansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (16) die Änderung des Antriebsmomentes
des Antriebsmotors (1) mittels eines dynamischen Kennfeldes
ermittelt.
6. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach einem der vorhergehenden
Patentansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (Reibungskupplung 17b) des dem
Synchronisationsvorgang zugeordneten Teilgetriebes (5b)
zeitlich vor dem Synchronisationsvorgang kurzzeitig
geschlossen wird.
7. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach einem der vorhergehenden
Patentansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (Reibungskupplung 17b) des dem
Synchronisationsvorgang zugeordneten Teilgetriebes (5b)
zumindest zeitlich vor dem Synchronisationsvorgang
schlupfend betrieben wird.
8. Antriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einem
Doppelkupplungsgetriebe mit zumindest zwei Teilgetrieben
(5a, 5b), wobei jedes der beiden Teilgetriebe (5a, 5b)
einerseits mittels jeweils einer Kupplung
(Reibungskupplungen 17a, 17b) drehmomentübertragend mit
einem Antriebsmotor (1) kuppelbar ist, und andererseits bei
zumindest teilweise geöffneter Kupplung (Reibungskupplung
17b) mittels zumindest eines Synchrongliedes
(Synchronschaltelement 10b) in einem
Synchronisationsvorgang mit einer gemeinsamen Abtriebswelle
(23) drehmomentübertragend koppelbar ist, und ein
Leistungsstellglied (22) des Antriebsmotors (1) währehd des
Synchronisationsvorganges von einem Steuergerät (16)
beeinflussbar ist.
9. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach Patentanspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebsmotor (1) eine mittels eines Kompressors
aufgeladene Brennkraftmaschine ist.
10. Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsel eines
Doppelkupplungsgetriebes nach Patentanspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der der Antriebsmotor (1) eine zumindest
sechszylindrige Brennkraftmaschine ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000138090 DE10038090A1 (de) | 2000-08-04 | 2000-08-04 | Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsels und Antriebsanordnung eines Doppelkupplungsgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000138090 DE10038090A1 (de) | 2000-08-04 | 2000-08-04 | Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsels und Antriebsanordnung eines Doppelkupplungsgetriebes |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE10038090A1 true DE10038090A1 (de) | 2002-02-14 |
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ID=7651329
Family Applications (1)
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DE2000138090 Withdrawn DE10038090A1 (de) | 2000-08-04 | 2000-08-04 | Verfahren zur Steuerung eines Getriebegangwechsels und Antriebsanordnung eines Doppelkupplungsgetriebes |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE10038090A1 (de) |
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2000
- 2000-08-04 DE DE2000138090 patent/DE10038090A1/de not_active Withdrawn
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