DE10037852A1 - Verfahren zur Bereitstellung einer staufreien Streckenführung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung befaßt sich mit einem Verfahren zur Bereitstellung einer staufreien Verkehrsführung. Gemäß dem Stand der Technik sind eine Reihe von Verfahren bekannt, die dem Fahrer Verkehrsinformationen liefern, ohne dabei allerdings auf die gerade vom Fahrer benutzte Strecke besonderes Augenmerk zu legen. Diese Probleme werden von einem anderen Verfahren umgangen, indem unter Einbeziehung von Navigationsanordnungen die ausgewählte Streckenführung zur gezielten Abfrage von Verkehrsinformationen genutzt wird. Aber gerade bei Kurzstrecken und bekannten Wegführungen wird die Eingabe von Zielen in die Navigationsanordnung als lästig empfunden. Daher wird erfindungsgemäß ein Verfahren vorgeschlagen, welches die Eingabearbeit reduziert bzw. gänzlich überflüssig macht. Gemäß dem ersten Verfahren werden für bestimmte Routinestrecken Informationen hinterlegt, die dann in Abhängigkeit von Zeitangaben zur Ermittlung von spezifischen Verkehrsinformationen genutzt werden. Auf die Eingabe kann gänzlich verzichtet werden, wenn gemäß dem anderen Verfahren die in der Vergangenheit gemachten Fahrten ausgewertet und zu automatischen Aufträgen zusammengefaßt werden.

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung befaßt sich mit einem Verfahren zur Bereitstellung einer staufreien Streckenführung, insbesondere mit einem Verfahren, welches sonst übliche manuelle Tätigkeiten weitgehend vermeidet.

Stand der Technik

Will man bei den heutigen Verkehrsverhältnissen eine Fahrstrecke von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel ohne große Behinderungen durch Staus bewältigen, kann man zu diesem Zweck auf in den Medien dargebotene Verkehrsnachrichten vertrauen. Großer Beliebtheit erfreuen sich dabei insbesondere die Verkehrsnachrichten, die zu bestimmten Uhrzeiten über Radiostationen verbreitet und von den Autofahren über Autoradios empfangen werden können. Wie leicht einzusehen ist, sind diese in Ansehung der heute üblichen Verkehrsbedingungen nur bedingt hilfreich, weil diese Verkehrsnachrichten in aller Regel der Aktualität hinterher hinken und im übrigen dann, wenn sie von den Radiostationen ausgegeben werden, den Nutzer nicht mit für seine Fahrstrecke spezifischen, sondern mit einer Fülle von Informationen überfluten.

Hierneben sind sogenannte Telematic-Einheiten bekannt, die mit dem Fahrzeug verbunden sind. Diese Telematic-Einheiten sind dafür ausgelegt, bestimmte Fahrzeugdaten zu ermitteln sowie mit einem sogenannten Dienstanbieter in Datenaustausch zu treten. So können über die Telematic-Einheit beispielsweise Verkehrsbedingungen gezielt für eine bestimmte Route abgefragt werden. Derartige Einheiten sind in aller Regel mit Navigationsanordnungen kombiniert, die in der Lage sind, eine Streckenführung von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel anzugeben. Das interaktive Zusammenwirken der Telematic-Einheit und der Navigationsanordnung geschieht dergestalt, daß zunächst vom Nutzer ein Zielführungswunsch eingegeben wird. Unter Auswertung des momentanen Standorts des Fahrzeugs wird dann eine Streckenführung zum Ziel berechnet. Gleichzeitig mit oder auch nach der Berechnung der Streckenführung wird dann der von der Navigationsanordnung gemachte Vorschlag zur Streckenführung über die Telematic-Einheit einem Dienstanbieter zugeleitet, der für die vorgeschlagene Streckenführung mögliche Verzögerungen ermittelt und beispielsweise bei über einer Schwelle liegenden Verzögerungen durch Rückmeldung an die Telematic-Einheit eine Ermittlung einer anderen Streckenführung veranlaßt. Diese Schrittfolge ist weitgehend unabhängig davon, ob die Navigationsanordnung mit einer im Fahrzeug selbst oder beim Dienstanbieter vorhandenen "Landkarte" versehen ist, denn in beiden Varianten muß bei oder nach Feststellung einer Streckenführung die jeweils gefundene Strecke in bezug auf verkehrsbedingte Verzögerungen beim Dienstanbieter einer Prüfung unterzogen werden.

Auch wenn die Kombination aus Navigationsanordnung und Telematic-Einheit einen Beitrag zur staufreien Streckenführung liefert, wird jedoch als nachteilig erachtet, daß die Navigationsanordnung vor Fahrtantritt manuell mit den entsprechenden Zieldaten "gefüttert" werden muß. Dies führt in aller Regel dazu, daß eine Zielführung unter Verwendung der Navigationsanordnung nur dann in Anspruch genommen wird, wenn unbekannte oder weit entfernte Ziel angefahren werden sollen. Da aber nahezu 80% alle Autofahrten zu bekannten Zielen führen oder Kurzfahrten sind, führt die Vernachlässigung der Eingabe von Zieleingaben neben der fehlenden Zielführung auch dazu, daß wegen der Verknüpfung von Verkehrsmeldungen und Zieldaten keine spezifischen und auf die tatsächlich befahrene Strecke bezogenen Verkehrsmeldungen an den Fahrer abgegeben werden können.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bereitstellen einer staufreien Streckenführung anzugeben, welches weitgehend unabhängig von Zieleingaben ist.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sind den Ansprüchen 2 bis 7 angegeben.

Wird für einen Auftrag zur staufreien Streckenführung wenigsten eine von einem Ausgangspunkt zu einen Ziel führende Route bereitgestellt und zusammen mit einer Zeitangabe einem Dienstanbieter mitgeteilt, prüft der Dienstanbieter immer dann, wenn eine Anordnung zur mobilen Kommunikation ins Netz des Dienstanbieters wenigstens in zeitlicher Nähe zu einer Zeitangabe eines Auftrags eingebucht wird oder schon eingebucht ist, für die mit dem Auftrag verbundene Route oder Routen die Verkehrssituation und wird nach dem Prüfen der Verkehrssituation auf die Anordnung zur mobilen Kommunikation eine Nachricht geschickt wird, wenn auf einer der Routen eine Verzögerung auftritt, ist der Eingabeaufwand auf ein Minimum beschränkt, da durch die mit den Aufträgen verbundenen Routen jeweils nur einmal bereitgestellt werden müssen.

Wird gemäß Anspruch 2 neben der zeitlichen Nähe einer Zeitangabe eines Auftrags auch die räumliche Nähe der momentanen Position zu dem Ausgangspunkt eines Auftrags geprüft, wird durch die Verwendung von zwei Kriterien sichergestellt, daß unsinnige Abfragen von Verkehrssituationen bzw. die Ausgabe solcher in Hinweise unterbleibt.

Die Überprüfung der räumlichen Nähe zwischen der momentanen Position und dem Ausgangspunkt eines Auftrags ist gemäß Anspruch 3 dann besonders einfach, wenn dazu die Zelle verwendet wird, in die die Anordnung zur mobilen Kommunikation eingebucht ist oder eingebucht wird. Ist beispielsweise die Zelle, in der der Ausgangspunkt liegt, bekannt und mit dem Auftrag abgelegt, kann später sehr leicht festgestellt werden, ob die Zelle, in die eingebucht ist oder noch eingebucht werden soll, mit der mit dem jeweiligen Auftrag abgelegten Zelle übereinstimmt. Da die räumliche Ausdehnung von Zellen sehr unterschiedlich sein kann, kann vorgesehen sein, daß zur Prüfung, ob eine räumliche Nähe zwischen der momentanen Position und dem Ausgangspunkt für einen Auftrag gegeben ist, auch Zellen berücksichtigt werden, die an die Zelle angrenzen, in der der Ausgangspunkt für den Auftrag liegt.

Ist gemäß Anspruch 4 eine Anordnung zur Positionsbestimmung vorhanden und wird die räumliche Nähe zwischen der momentanen Position und den Angaben für den Ausgangsort in einem Auftrag anhand der Angaben der Anordnung zur Positionsbestimmung durchgeführt, ist trotz der höheren Kosten für die Anordnung zur Positionsbestimmung eine sehr sichere Methode zur Auslösung der Prüfung der Verkehrssituation gegeben, weil mit Anordnungen zur Positionsbestimmung sehr einfach und präzise die momentane Position und deren Übereinstimmung mit dem mit einem Auftrag verbundenen Ausgangspunkt festgestellt werden kann.

Ist gemäß Anspruch 5 eine Anordnung zur Navigation vorhanden und werden die in der Vergangenheit gemachten Fahrten anhand der jeweiligen Ausgangspunkte und Ziele sowie von Zeitangaben gespeichert und analysiert sowie bei Feststellungen von Übereinstimmungen zu Aufträgen zusammengefaßt, wird jede manuelle Eingabe von Zielen überflüssig.

Um sicherzustellen, daß der Nutzer bezogen auf sein tatsächliches Fahrziel nicht mit unsinnigen Nachrichten versorgt wird, ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, daß eine Bestätigung des Ziels verfolgen muß, wenn anhand der gegenwärtigen Position und/oder der Zeitangaben ein Ziel eines angelegten Auftrags als wahrscheinliches Fahrziel erkannt wird.

Ein hohes Maß an Flexibilität ist dann gegeben, wenn gemäß Anspruch 7 die Zeitangabe eine Uhrzeit, ein Zeitintervall und/oder eine Wochentagsangabe ist.

Kurze Darstellung der Figuren

Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung von drei Route zwischen einem Ausgangspunkt und einem Ziel;

Fig. 2 eine Auftragstabelle;

Fig. 3 eine weiter Darstellung gemäß Fig. 1;

Fig. 4 eine Fahrtentabelle; und

Fig. 5 eine aus einer Fahrtentabelle automatisch erstellte Auftragstabelle.

Wege zum Ausführen der Erfindung

Die Erfindung soll nun anhand der Figuren näher erläutert werden.

In Fig. 1 sind mit den Bezugsziffern 1, 2 und 3 drei Routen bezeichnet, die jeweils von der Wohnung 10 eines Nutzers zu dessen Arbeitsplatz 11 bzw. von dessen Arbeitsplatz 11 zurück zu seiner Wohnung 10 führen. Wie der Vergleich der drei Routen 1, 2 und 3 zeigt, wird der Nutzer in aller Regel für den täglichen Weg zur Arbeit und zurück die Route 2 wählen, weil diese die kürzeste Verbindung zwischen der Wohnung 10 und dem Arbeitsplatz 11 ist. Die Routen 1 und 3 sind lediglich Alternativstrecken, die der Nutzer dann nehmen wird, wenn auf der Route 2 beispielsweise ein Unfall geschehen ist und mit staubedingten Verzögerungen gerechnet werden muß.

Da der Nutzer für den täglichen Weg zum Arbeitsplatz 11 und zurück seinen Pkw 12 benutzt, ist dieser zur Vermeidung von staubedingten Verzögerungen mit einer Telematic-Einheit 13 versehen. Diese Telematic-Einheit 13 ist. u. a. mit einem Speicher 14 (in Fig. 1 nicht gezeigt) ausgestattet, dessen Organisation in Fig. 2 näher gezeigt ist. Dieser Speicher 14 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel 7 Spalten und 2 Zeile auf. In den Zeile sind die sogenannten Aufträge abgelegt. Da der Nutzer an Werktagen (Mo, Di, Mi, Do, Fr) zwischen 8 und 9 Uhr seine Wohnung 10 verläßt, um zur Arbeit zu fahren, sind als erster Auftrag in den Spalten Zeitintervall und Wochentag die entsprechenden Einträge gemacht. Gleiches gilt für den zweiten Auftrag, der die tägliche Rückfahrt vom Arbeitsplatz 11 zur Wohnung erfaßt. Auffällig ist bei dem zweiten Auftrag lediglich, daß in der Spalte Wochentag kein Eintrag für den Donnerstag (Do) vorhanden ist. Dies ist darauf zurückzuführen, daß der Nutzer am Donnerstag sofort nach seiner Arbeit ein in unmittelbarer Nähe zu seiner Arbeitsstätte gelegenes Sportcenter aufsucht und sich erst zu einer Uhrzeit auf den Heimweg macht, wo normalerweise nicht mehr mit staubedingten Verzögerungen auf seiner bevorzugten Route 2 gerechnet werden muß.

Nur der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß die Spalte Uhrzeit deshalb keinen Eintrag aufweist, weil der Nutzer für seine Aufträge vielmehr nur ein Zeitintervall verwendet hat.

Da für den ersten Einstieg ein sehr einfaches Ausführungsbeispiel erläutert wird, ist in Fig. 2 nur noch die Spalte Route von Bedeutung. In ihr sind für die verschiedenen Aufträge relevanten Routen hinterlegt, wobei aus Vereinfachungsgründen in Fig. 2 nicht die für jeweiligen Routen 1, 2 und 3 relevanten Streckenabschnitte dargestellt werden.

Besteigt beispielsweise ein Nutzer, der vorher die in Fig. 2 gezeigten Aufträge manuell eingegeben hat, an einem Dienstag gegen 8.30 Uhr sein Fahrzeug, um damit von seiner Wohnung 10 zum Arbeitsplatz 11 zu fahren, wird mit Betätigung der Zündung des Pkws 12 die Telematic-Einheit 13 ins Netz eines Dienstanbieters 15 eingebucht. Außerdem wird anhand eines Kalenders und einer Uhr (nicht gezeigt) der jeweilige Wochentag und die momentane Uhrzeit ermittelt. Sodann wird ermittelt ob für den festgestellten Wochentag und die Uhrzeit ein Auftrag im Speicher 14 abgelegt ist. Ist dies - wie beim ersten Auftrag gemäß Fig. 2 - der Fall, wird anschließend für die mit dem Auftrag hinterlegten Routen 1, 2, und 3 die Verkehrssituation geprüft. Ergibt sich danach, daß die zur Verfügung stehenden Routen 1, 2 und 3 keine staubedingten Verzögerungen aufweisen, wird keine Nachricht an die gleichfalls in Pkw angebrachte Anordnung zur mobilen Kommunikation 16 übertragen, um den Nutzer nicht zu irritieren.

Wurde hingegen die Telematic-Einheit 13 schon um 7.53 Uhr ins Netz des Dienstanbieters 15 eingebucht, beginnt die Überprüfung der Verkehrssituation mit dem frühsten Zeitpunkt, der für den entsprechenden Auftrag hinterlegt ist. Für den ersten in der Fig. 2 abgelegten Auftrag bedeutet dies, daß, auch wenn die Telematic- Einheit 13 schon seit 7.53 Uhr im Netz eingebucht war, die Prüfung der Verkehrssituation erst um 8 Uhr einsetzt.

Ergibt aber die Überprüfung der Verkehrssituation, daß - wie in Fig. 3 durch die Bezugsziffern 17 angedeutet - zwei Routen (1 und 2) durch Staus blockiert sind, wird auf die Anordnung zur mobilen Kommunikation 16 vom Dienstanbieter 15 eine Nachricht übermittelt, in der der Nutzer beispielsweise darauf aufmerksam gemacht wird, daß die Routen 1 und 2 durch Staus blockiert sind. Auch kann der Nachricht so aussehen, daß dem Nutzer wegen der Staus die Benutzung der Route 3 empfohlen wird.

Auch wenn nach den bisherigen Erläuterungen davon die Rede war, daß der Speicher 14 Teil der Telematic-Einheit 13 ist, kann in einem anderen - nicht weiter dargestellten - Ausführungsbeispiel der Speicher 14 ganz oder auch nur teilweise beim Dienstanbieter 15 angelegt sein.

Da nicht ausgeschlossen werden kann, daß sich der Nutzer genau um 8 Uhr ins Netz des Dienstanbieters 15 einbucht, und die entsprechenden Prüfungen der Verkehrssituationen auf den Routen 1, 2 und 3 einige Zeit in Anspruch nehmen, kann vorgesehen sein, daß die entsprechenden Prüfungen der Verkehrssituation in zeitlicher Nähe zu den Zeitangaben der jeweiligen Aufträge erfolgt. Dies bedeutet, daß die entsprechenden Abfragen für den ersten in Fig. 2 enthaltenen Auftrag schon einige Minuten vor 8 Uhr eingeleitet werden. Eine solche frühzeitige Prüfung der Verkehrssituation ist gerade für Fahrten im Stadtverkehr sehr hilfreich, weil, wenn der Nutzer tatsächlich um 8 Uhr startet, schon eine kurze Fahrstrecke ohne entsprechende Verkehrsinformationen geeignet sein kann, daß der Nutzer beispielsweise gewohnheitsmäßig eine Route in der Form Stadtautobahn wählt, die durch den Staueinfluß nur noch unter erheblichem Zeitverlust wieder verlassen kann.

Damit das im bisherigen Umfang erläuterte Verfahren auch zur Zufriedenheit des Nutzers arbeitet, wird vorausgesetzt, daß sich der Pkw bei Durchführung der Prüfung der Verkehrssituation in räumlicher Nähe zu dem Ort befindet, der für den jeweiligen Auftrag in der Spalte Ausgangsort vermerkt ist. Ist dies nicht der Fall, etwa weil der Nutzer seinen Pkw 12 für eine mehrtägige Geschäftsreise verwendet hat, würde der Nutzer eine entsprechende Nachricht auf die Anordnung zur mobilen Kommunikation 16 erhalten, wenn sich beispielsweise die Telematic-Einheit 13 in zeitlicher Nähe zu einer Zeitangabe eines Auftrags ins Netz einbucht und auf einer der zusammen mit dem Auftrag vermerkten Routen 1, 2 oder 3 mit staubedingten Verzögerungen gerechnet werden muß, selbst wenn sich der Nutzer mit seinem Pkw 12 mehrere hundert Kilometer vom Ausgangspunkt für den jeweiligen Auftrag entfernt aufhält.

Um derartig unsinnige Informationen auszuschließen, kann vorgesehen sein, daß zusammen mit dem schon erläuterten Spalteninhalten des jeweiligen Auftrags auch geographische Angaben über den Ausgangspunkt gespeichert sind. In Fig. 2 ist zu diesem Zweck eine Spalte vorgesehen, in der je Auftrag eine oder mehrere Zellennummern abgelegt sind. Zur Erläuterung sei darauf hingewiesen, daß für eine Netzabdeckung das Gebiet, in dem die Anordnung zur mobilen Kommunikation und die Telematic-Einheiten betrieben werden sollen, in eine Vielzahl von unterschiedlich großen Zellen aufgeteilt ist. Jede dieser Zellen ist mit einer spezifischen Zellennummer versehen. Mithin kann der Dienstanbieter 15, wenn jeweilige Anordnung zur mobilen Kommunikation 16 oder die Telematic-Einheit 13 ins Netz eingebucht ist, erkennen, in welcher Zelle bzw. in welchem Gebiet sich die eingebuchten Geräte jeweils aufhalten. In Fig. 1 sind zur Verdeutlichung dieser Verhältnisse drei Zellen gezeigt, wobei die Zellen, in der die Wohnung 10 des Nutzers liegt, die Nummer 7576 hat und die beiden an diese Zelle 7576 angrenzenden Zellen die Nummern 6769 und 8758 haben. Sind nun mit den jeweiligen Aufträgen auch jeweiligen Zellennummern für den Ausgangspunkt vermerkt, kann, wenn die zeitlichen Gegebenheiten eine Prüfung der Verkehrssituation gebieten, diese Prüfung davon abhängig gemacht sein, ob die Zelle in die die Telematic-Einheit 12 eingebucht ist, eine der Zellen ist, die bzw. deren Nummer zusammen mit dem jeweiligen Auftrag gespeichert ist. In der in Fig. 2 gezeigten Situation würde die Prüfung der Verkehrssituation durchgeführt werden, weil der Pkw 12 oder besser die mit ihm verbundene Telematic-Einheit 13 in einer Zelle eingebucht ist, die für die morgendliche und im ersten Auftrag gemäß Fig. 2 hinterlegten Fahrt aufgeführt ist. Würde jedoch die Telematic-Einheit 13 während der Geschäftsreise um 8.32 Uhr an einem gewöhnlichen Wochentag in Netz eingebucht, würde eine Prüfung der Verkehrssituation für die Routen 1, 2 und 3 unterbleiben, weil die Zelle, in die eingebucht wird, keine Nummer hat, die zusammen mit dem ersten Auftrag hinterlegt ist.

Nur der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß nicht notwendig für die jeweiligen Aufträge eine Mehrzahl von Zellennummern hinterlegt sein müssen. Vielmehr kann pro Auftrag der jeweilige Eintrag in der Spalte Zelle auch nur auf diejenige Zellennummer beschränkt sein, in der der Ausgangspunkt für den jeweiligen Auftrag liegt. Diese Einengung bewirkt, daß eine geographische Bestimmung des jeweiligen Standorts der Telematic-Einheit 13 verbessert wird. Da aber bei kleinen und leistungsfähigen Zellen Überschneidungen von Zellen nicht ausgeschlossen werden können, führt die Beschränkung der Anzahl von Zellennummern je Auftrag auf nur eine Zellennummer oftmals zum Ausschluß der Prüfung der Verkehrssituation, auch wenn der Standort der Telematic-Einheit 13 sich innerhalb der mit dem Auftrag verbundenen Zelle liegt.

Auch wenn dies nicht besonders gezeigt ist, kann anstelle der Zellennummern je Auftrag auch für den Ausgangsort dessen geographische Bezeichnung im Speicher 14 abgelegt. Um sicherzustellen, daß nur dann die mit einem Auftrag verbundenen Routen 1, 2 und 3 einer Prüfung der Verkehrssituation unterzogen werden, wenn eine räumliche Nähe der Telematic-Einheit 13 zum jeweiligen Ausgangspunkt des Auftrags gegeben ist, ist bei dieser Variante einer Anordnung zur Positionsbestimmung 17 im Pkw 12 erforderlich. Wird festgestellt, daß die momentanen Zeitangaben eine die Prüfung der Verkehrssituation für einen gespeicherten Auftrag rechtfertigen, wird mittels der Anordnung zur Positionsbestimmung 17 der momentane Standort ermittelt. Stimmt dieser mit den Angaben für den jeweiligen Auftrag überein, wird die Prüfung der Verkehrssituation endgültig freigegeben und durch geführt. Da schon GPS-Anordnungen als Anordnungen zur Positionsbestimmung 17 sehr genau Arbeiten, würde schon eine geringfügige Veränderung des Ausgangspunkts dazu führen, daß die Prüfung der Verkehrssituation unterbleibt, weil die im Zusammenhang mit der Abarbeitung des Auftrags ermittelte Position nicht mit der zusammen mit dem Auftrag gespeicherten Position übereinstimmt. Um dies auszuschließen, kann vorgesehen sein, daß, wenn die gespeicherte Position innerhalb eines Radius von beispielsweise einem Kilometer um die gespeicherte Position liegt, gleichwohl die Prüfung der Verkehrssituation durchgeführt wird.

Auch wenn die Eingabetätigkeit bei den bisher erläuterten Ausführungsbeispielen sich auf ein Minimum beschränkt, kann nicht ausgeschlossen werden, daß auch diese Tätigkeit als lästig empfunden wird. Deshalb wird im folgenden ein Verfahren beschrieben, welches auch diese Arbeiten überflüssig macht, gleichwohl aber dem Nutzer die Möglichkeit eröffnet, Verkehrssituationen für Strecken zu prüfen, ohne daß für die entsprechenden Fahrten keine Ziele vorgegeben werden.

Kernstück für dieses Verfahren ist ein Speicher 14', der in Fig. 4 gezeigt ist. In diesem Speicher 14' werden alle Fahrten, die ein Nutzer mit seinem Pkw 12 unternimmt, aufgezeichnet, indem nicht nur der Startzeitpunkt einer jeden Fahrt nach Uhrzeit und Wochentag, sondern auch die Koordinaten des Ausgangspunkts gespeichert werden. Außerdem wird festgehalten, wo die jeweilige Fahrt geendet hat und welche Strecke zwischen dem Ausgangspunkt und dem Ziel genutzt wurde. Wie leicht einzusehen ist, ist zur Ermittlung der jeweiligen Koordinaten mindestens eine Anordnung zur Positionsbestimmung und Navigation erforderlich.

Auch wenn in Fig. 4 keine Koordinaten des Ausgangspunktes, des Zielpunktes und der benutzten Strecke veranschaulicht sind, sei darauf hingewiesen, daß die in Fig. 4 gezeigten sechs Fahrten nur Fahrten betreffen, die der Nutzer unter Nutzung der Route 2 (Fig. 1) von seiner Wohnung 10 zur seinem Arbeitsplatz 11 und zurück unternommen hat.

Wertet man diese sechs Fahrten aus, führt dies zu einem Ergebnis, welches in Fig. 5 gezeigt ist. Deutlich ist der in Fig. 5 gezeigten Zusammenfassung der sechs Fahrten gemäß Fig. 4 entnehmbar, daß der Nutzer an den drei maßgeblichen Tagen (Mo, Di, Mi) morgens zwischen 8.03 Uhr und 8.45 Uhr von seiner Wohnung 10 zum Arbeitsplatz 11 gefahren ist, und dabei die Route 2 benutzt hat. Für die Rückfahrt gilt ähnliches, denn auch hier zeigt die Zusammenfassung in Fig. 5, daß der Nutzer zwischen 17.23 Uhr und 17.45 Uhr die Route 2 für seinen Nachhauseweg genommen hat.

Hätte der Nutzer aber am Mittwoch (Mi) nicht die Route 2, sondern die Route 3 Dir seinen Nachhauseweg genommen, hätte die Fig. 5 nach der Ausweitung des Speichers 14' gemäß Fig. 4 eine weitere Zeile gestanden, in der vermerkt wäre, daß der Nutzer am Mittwoch um 17.45 Uhr für den Weg vom Arbeitsplatz 11 zu seine Wohnung 10 die Route 3 genommen hat. Auch hätte in diesem Fall die Zeile 2 gemäß Fig. 5 ein leicht verändertes Aussehen, da durch den angenommenen anderen Heimweg am Mittwoch (Mi), sich das zusammengefaßte Zeitintervall in Zeile 2 nur noch aus Rückfahrten vom Montag und Dienstag zusammensetzen und folglich nur noch eine Zeitspanne von 17.23 Uhr bis 17.34 Uhr umfassen würde.

Nur der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, daß die aus den Daten gemäß Fig. 4 erstellte Tabelle gemäß Fig. 5 wie eine Auftragstabelle gemäß Fig. 2 verwendet werden kann. So würde der automatisch aus den Daten gemäß Fig. 4 erstellte und in Zeile 1 gemäß Fig. 5 dargestellte Auftrag dazu führen, daß, wenn der Nutzer am nächsten Tag (Do) sich zwischen 8.03 Uhr und 8.45 Uhr ins Netz einbucht, für die Route 2 eine Nachricht erhalten, wenn die Prüfung Verkehrssituation ergeben hat, daß die Route 2 durch eine Stau blockiert ist. Würden für die morgendlichen Fahrten auch für die anderen Routen 1 und 3 aus Daten gemäß Fig. 4 erstellte automatische Aufträge vorliegen, würden in diesem Fall auch diese Routen geprüft und bei Staus entsprechende Nachrichten an den Nutzer gesendet.

Da aber nicht ausgeschlossen werden kann, daß der Nutzer an jedem Wochentag immer innerhalb eines Zeitintervalls von seiner Wohnung 10 zum Arbeitsplatz 11 fährt, kann vorgesehen sein, daß, wenn beispielsweise nach dem morgendlichen Einbuchen ein oder mehrere - gleichermaßen passende - Aufträge gefunden werden, das wahrscheinlichste Ziel der Fahrt angegeben wird. Quittiert der Nutzer dieses Ziel, laufen dann die entsprechenden Prüfschritte ab, an deren Ende dann, wenn auf einer der möglichen Routen ein Stau aufgetreten ist, eine Nachricht an den Nutzer übermittelt wird. Wird das vorgeschlagene Ziel verworfen, kann vorgesehen sein, daß dann ein weiteres - weniger wahrscheinliches - Ziel vorgeschlagen wird.

Ob ein Ziel wahrscheinlich oder weniger wahrscheinlich ist, kann danach ermittelt werden, wie oft ein Ziel in der Vergangenheit angefahren wurde. Neben der Anzahl der Fahrten von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel kann für die Bereitstellung eines Ziels als wahrscheinliches Ziel nach berücksichtigt werden, wie oft ein Ziel gerade in der letzen Zeit (Woche oder Monat) von dem maßgeblichen Ausgangspunkt angefahren wurde.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß die in Fig. 4 dargestellten sechs Fahrten zwar eine in Fig. 5 gezeigte Auswertung erlauben,. Jedoch sollten zur Erhöhung der Treffergnauigkeit bei der späteren Zielwahl für jeden nach einer Auswertung der Fahrten gemäß Fig. 4 in Fig. 5 automatisch eingestellten Auftrag wenigstens fünf nach Ausgangsort, Zielort und genutzten Strecken gleiche Fahrten vorliegen.

Claims (7)

1. Verfahren zum Bereitstellen einer staufreien Streckenführung dadurch gekennzeichnet,
daß für einen Auftrag zur staufreien Streckenführung wenigstens eine, von einem Ausgangspunkt zu einen Ziel führende, Route bereitgestellt wird,
daß die bereitgestellten Routen zusammen mit einer Zeitangabe einem Dienstanbieter mitgeteilt werden,
daß der Dienstanbieter immer dann, wenn eine Anordnung zur mobilen Kommunikation ins Netz des Dienstanbieters zumindest in zeitlicher Nähe zu einer Zeitangabe eines Auftrags eingebucht wird oder schon eingebucht ist, für die mit dem Auftrag verbundene Route oder Routen die Verkehrssituation geprüft wird und
daß nach dem Prüfen der Verkehrssituation auf die Anordnung zur mobilen Kommunikation eine Nachricht geschickt wird, wenn auf einer der Routen eine Verzögerung auftritt.

2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet,
daß neben der zeitlichen Nähe einer Zeitangabe eines Auftrags auch die räumliche Nähe der momentanen Position zu dem Ausgangspunkt eines Auftrags geprüft wird und
daß erst dann eine Prüfung der Verkehrssituation bzw. eine Ausgabe einer Nachricht auf die Anordnung zur mobilen Kommunikation erfolgt, wenn eine räumliche und zeitliche Nähe zu den Angaben eines Auftrags festgestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch kennzeichnet, daß die Feststellung der räumlichen Nähe zwischen der momentanen Position und dem Ausgangspunkt eines Auftrags anhand der Zelle durchgeführt wird, in die die Anordnung zur mobilen Kommunikation eingebucht ist oder eingebucht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet
daß eine Anordnung zur Positionsbestimmung vorhanden ist und
daß die räumliche Nähe zwischen der momentanen Position und den Angaben eines Auftrags anhand der Angaben der Anordnung zur Positionsbestimmung erfolgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet,
daß eine Anordnung zur Navigation vorhanden ist und
daß Aufträge automatisch erstellt werden, indem in der Vergangenheit gemachte Fahrten anhand der jeweiligen Ausgangspunkte und Ziele sowie von Zeitangaben gespeichert und analysiert sowie bei Feststellung von Übereinstimmungen zu Aufträgen zusammengefaßt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß immer dann, wenn auf Grund der gegenwärtigen Position und/oder Zeitangaben ein Ziel eines angelegten Auftrags als wahrscheinliches Fahrziel erkannt wird, eine Bestätigung dieses Ziels erfolgen muß.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitangabe eine Uhrzeitangabe, ein Zeitintervall und/oder eine Wochentagsangabe ist.