DE10022957A1 - Controlling vehicle wheel brake(s) involves setting brake boost in at least one operating state determined from detected difference in pressure between vacuum chamber and working chamber - Google Patents

Abstract

The brake control method involves setting the brake boost in at least one operating state depending on an electrical driver demand by controlling the braking pressure in a wheel brake. The operating state(s) are determined on the basis of the detected difference in pressure between the vacuum chamber and the working chamber of the brake booster. Independent claims are also included for the following: an arrangement for controlling at least one vehicle wheel brake.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung wenigstens einer Radbremse eines Fahrzeugs.The invention relates to a method and a device for controlling at least one wheel brake of a vehicle.

Aus der DE 195 01 760 A1 (US-Patent 5,727,852) ist ein Ver­ fahren bzw. eine Vorrichtung beschrieben, welche es ermög­ licht, den Vakuumbremskraftverstärker der Bremsanlage, der die Bremskraft des Fahrers verstärkt, ganz oder teilweise durch eine auf hydraulischem Wege erzeugte Bremskraftver­ stärkung zu ersetzen. Dabei wird die hydraulische Brems­ kraftverstärkung durch gezielte Ansteuerung wenigstens einer den Bremsdruck in der wenigstens einen Radbremse beeinflus­ senden Ventilanordnung sowie wenigstens einer, den Druckauf­ bau bewerkstelligenden Pumpe erreicht. Problematisch ist da­ bei der Übergang zwischen der pneumatischen und der hydrau­ lischen Bremskraftverstärkung.From DE 195 01 760 A1 (US Patent 5,727,852) a Ver drive or described a device that makes it possible light, the vacuum brake booster of the brake system, the the driver's braking force is increased, in whole or in part by a braking force generated by hydraulic means to replace strengthening. The hydraulic brake Force amplification through targeted control of at least one influences the brake pressure in the at least one wheel brake send valve assembly and at least one, the pressure construction pump achieved. Is problematic there at the transition between the pneumatic and the hydrau brake booster.

Zu dessen Verbesserung wird in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 25 783.3 vom 05. 06. 1999 vorge­ schlagen, auf der Basis der Pedalbetätigung durch den Fahrer und eines den Druck in der Vakuumkammer des Bremskraftver­ stärkers repräsentierenden Größe den Übergabepunkt von der pneumatischen zur hydraulischen Bremskraftverstärkung zu er­ mitteln. Bei Erreichen dieses Übergabepunktes findet zu­ nächst eine die pneumatische Verstärkung unterstützende hy­ draulische Verstärkung statt, während bei Erreichen des Aus­ steuerpunktes des pneumatischen Bremskraftverstärkers, bei dem dieser keine Verstärkung mehr abgibt, die Bremskraftver­ stärkung vollständig durch die hydraulische Steuerung über­ nommen wird. Der Aussteuerpunktes wird erkannt, wenn der Druck in der Vakuumkammer im wesentlichen Atmosphärendruck erreicht hat.To improve it is in the unpublished German patent application 199 25 783.3 from June 5, 1999 hit, based on the pedal actuation by the driver and one the pressure in the vacuum chamber of the Bremskraftver of the strengths representing the transfer point from the  pneumatic to hydraulic brake booster to he average. When this handover point is reached, next is a hy that supports the pneumatic reinforcement drastic reinforcement taking place while reaching the off control point of the pneumatic brake booster, at that this no longer gives reinforcement, the Bremskraftver strengthening completely through the hydraulic control over is taken. The modulation point is recognized when the Pressure in the vacuum chamber is essentially atmospheric has reached.

Aus der DE 196 44 880 C1 (US-Patent 5,845,976) ist bekannt, auf der Basis der Bremspedalbetätigungskraft und des Vor­ drucks einer hydraulischen Bremsanlage die Funktionsfähig­ keit eines Bremskraftverstärkers zu überprüfen. Stehen die beiden genannten Größen nicht in einem vorgegebenen Verhält­ nis zueinander, wird ein Fehler im Bremskraftverstärker an­ genommen und ggf. der Radbremsdruck durch Ansteuern einer Pumpe nach Maßgabe der Betätigungskraft des Fahrpedals durch den Fahrer aufgebaut.DE 196 44 880 C1 (US Pat. No. 5,845,976) discloses based on the brake pedal operation force and the fore pressure of a hydraulic brake system speed of a brake booster. Do they stand the two sizes not in a predetermined ratio nis to each other, an error in the brake booster is on taken and if necessary the wheel brake pressure by controlling one Pump in accordance with the actuation force of the accelerator pedal built the driver.

Eine direkte Information über den Betriebszustand des Brems­ kraftverstärkers liegt bei den bekannten Lösungen nicht vor.Direct information about the operating status of the brake There is no power amplifier in the known solutions.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Durch die Bestimmung des Differenzdruckes zwischen Vakuum­ kammer und Arbeitskammer eines Bremskraftverstärkers liegt eine direkte Information über den Betriebszustand des Brems­ kraftverstärkers vor. Dadurch wird die Ermittlung des Brems­ kraftverstärkersausfalls und/oder die Erkennung seines Aus­ steuerpunktes optimiert. Eine verbesserte Steuerung der we­ nigstens einen Radbremse ist die Folge. By determining the differential pressure between vacuum chamber and working chamber of a brake booster lies direct information about the operating state of the brake power amplifier before. This will determine the brake power amplifier failure and / or the detection of its off control point optimized. Improved control of the we at least one wheel brake is the result.  

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further advantages result from the following Be writing of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt als Beispiel das Hydraulikschaltbild einer steuerbaren hydraulischen Bremsanlage wie sie auch aus dem Stand der Technik bekannt ist. In Fig. 2 ist ein Blockschaltbild ei­ ner Steuereinheit zur Steuerung einer solchen Bremsanlage dargestellt. In den Fig. 3 und 4 sind Flußdiagramme skiz­ ziert, welche bevorzugte Realisierungen der Ermittlung des Bremskraftverstärkersausfalls und/oder der Erkennung seines Aussteuerpunktes nach Maßgabe des Differenzdruckes zwischen Vakuum- und Arbeitskammer zeigt.The invention is explained below with reference to the embodiments shown in the drawing. Fig. 1 shows an example of the hydraulic circuit diagram of a controllable hydraulic brake system as it is also known from the prior art. In Fig. 2 is a block diagram egg ner control unit for controlling such a brake system is shown. In FIGS. 3 and 4 are flow charts skiz sheet showing preferred implementations shows the determination of the brake booster failure and / or recognition of its modulation point in accordance with the differential pressure between vacuum and working chamber.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

Fig. 1 zeigt ein Hydraulikschaltbild einer bekannten steu­ erbaren hydraulischen Bremsanlage. Mit 10, 11, 12 und 13 sind Radbremszylinder jeweils eines Rades eines Kraftfahr­ zeugs bezeichnet. Die Radbremszylinder 10 und 11 gehören zu einem ersten und die Radbremszylinder 12 und 13 zu einem zweiten Bremskreis. Mit 40 ist ein Bremspedal bezeichnet, über das in Verbindung mit einem pneumatischen Bremskraft­ verstärker 14 in bekannter Weise Druck in einem Haupt­ bremszylinder 16 erzeugbar ist. Der Hauptbremszylinder 16 ist in bekannter Weise mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 15 verbunden. Zwischen den Hauptbremszylinder 16 und die Radbremszylinder 10 bis 13 ist ein Hydroaggregat 17 geschal­ tet, das eine Anordnung von Ventilen sowie in diesem Fall zwei Pumpen 25, 25' umfaßt. Die Anordnung von Ventilen um­ faßt in bekannter Weise für jeden Bremskreis ein Umschalt­ ventil USV1, USV2, ein Vorlade- oder Ansaugventil ASV1, ASV2 sowie für jeden Radbremszylinder ein Einlaßventil EV und ein Auslaßventil AV. Die Bezeichnungen HL, HR, VL und VR in Ver­ bindung mit den Einlaß- und Auslaßventilen EV und AV geben die hier beispielhaft angenommene Position des jeweiligen Radbremszylinders im Kraftfahrzeug an. So bedeuten HL hinten links, VL vorne links, HR hinten rechts und VR vorne rechts. Weiterhin umfaßt das Hydroaggregat 17 Speichereinrichtungen 30, 30', 35, 35', die in bekannter Weise zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit dienen. Desweiteren sind in ebenfalls be­ kannter Weise mehrere Rückschlagventile wie beispielsweise die Ventile 20, 20' vorgesehen. Die Funktionsweise des Hy­ droaggregats 17 ist aus dem Stand der Technik bekannt, so daß auf eine ausführliche Erläuterung hier verzichtet werden soll. Zusammenfassend sei gesagt, daß durch geeignete An­ steuerung der Umschaltventile USV1, USV2, der Ansaug- oder Vorladeventile ASV1, ASV2 sowie der Pumpen 25, 25' und der Ein- und Auslaßventile sowohl ein Druckaufbau, als auch ein Druckabbau, als auch ein Zustand des Druckhaltens in den Radbremszylindern 10 bis 13 erzeugbar ist. Dabei kann mit Hilfe der Pumpen 25, 25' in den Radbremszylindern 10 bis 13 ein höherer Druck erzeugt werden als im Hauptbremszylinder 16 vorhanden ist. Ein Druckaufbau wird z. B. durch Schließen der betroffenen USV und AV, Öffnen der betroffenen ASV und EV sowie Betätigen der Pumpen durchgeführt, ein Druckabbau durch Öffnen der betroffenen AV und USV und ein Schließen der betroffenen ASV und EV. Mit 60 ist ein Sensor bezeich­ net, der eine Information über den Differenzdruck zwischen der Vakuum- und der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers 14 bereitstellt. Dabei kann es sich sowohl um einen Diffe­ renzdrucksensor oder um zwei Drucksensoren handeln, deren Signale zur Bildung des Differenzdrucks ausgewertet werden. Mit 70 ist ein Sensor bezeichnet, mit dem eine Information bezüglich des Bremsdrucks P_HZ im Hauptzylinder 16 bzw. am Ausgangs des Hauptzylinders erzeugbar ist (auch Vordruck PVOR genannt). Mit 80 und 85 sind Sensoren bezeichnet, mit denen Informationen über die Bremsdrücke in den Radbremszy­ lindern 11 und 12 erzeugbar sind. Fig. 1 shows a hydraulic circuit diagram of a known controllable hydraulic brake system. With 10 , 11 , 12 and 13 wheel brake cylinders are each one wheel of a motor vehicle. The wheel brake cylinders 10 and 11 belong to a first and the wheel brake cylinders 12 and 13 to a second brake circuit. 40 with a brake pedal is referred to, in conjunction with a pneumatic brake booster 14 in a known manner pressure in a master cylinder 16 can be generated. The master brake cylinder 16 is connected to a brake fluid reservoir 15 in a known manner. Between the master cylinder 16 and the wheel brake cylinder 10 to 13 , a hydraulic unit 17 is scarfed, which comprises an arrangement of valves and in this case two pumps 25 , 25 '. The arrangement of valves in a known manner for each brake circuit, a switch valve USV1, USV2, a precharge or intake valve ASV1, ASV2 and for each wheel brake cylinder an intake valve EV and an exhaust valve AV. The designations HL, HR, VL and VR in conjunction with the intake and exhaust valves EV and AV indicate the position of the respective wheel brake cylinder assumed in the motor vehicle as an example. HL rear left, VL front left, HR rear right and VR front right mean. Furthermore, the hydraulic unit 17 includes storage devices 30 , 30 ', 35 , 35 ', which serve to absorb brake fluid in a known manner. Furthermore, several check valves such as the valves 20 , 20 'are also provided in a known manner. The operation of the hy droaggregats 17 is known from the prior art, so that a detailed explanation will be omitted here. In summary, it should be said that by suitable control of the changeover valves USV1, USV2, the suction or precharge valves ASV1, ASV2 and the pumps 25 , 25 'and the inlet and outlet valves, both a pressure build-up and a pressure reduction, as well as a state of Maintaining pressure in the wheel brake cylinders 10 to 13 can be generated. With the aid of the pumps 25 , 25 ', a higher pressure can be generated in the wheel brake cylinders 10 to 13 than is present in the master brake cylinder 16 . A pressure build-up is e.g. B. by closing the affected UPS and AV, opening the affected ASV and EV and actuating the pumps, a pressure reduction by opening the affected AV and UPS and closing the affected ASV and EV. With 60 a sensor is designated net, which provides information about the differential pressure between the vacuum and the working chamber of the brake booster 14 . This can be both a differential pressure sensor or two pressure sensors, the signals of which are evaluated to form the differential pressure. 70 denotes a sensor with which information relating to the brake pressure P _{HZ can be} generated in the master cylinder 16 or at the outlet of the master cylinder (also called the pre-pressure PVOR). With 80 and 85 sensors are referred to, with which information about the brake pressures in the Radbremszy alleviate 11 and 12 can be generated.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Steuerein­ heit 200 zur Ansteuerung der Ventile und der Pumpen 25, 25' des Hydroaggregats 17. Eingangsseitig sind der Steuereinheit 200 die Signale der Sensoren 60, 70, 80 und 85 zugeführt. Fig. 2 shows a schematic representation of a Steuerein unit 200 for controlling the valves and pumps 25 , 25 'of the hydraulic unit 17th The signals from sensors 60 , 70 , 80 and 85 are fed to control unit 200 on the input side.

Die Steuereinheit 200 enthält wenigstens eine Rechnereinheit und eine Speichereinheit, welche die Einrichtungen zur Durchführung der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise darstellen. Dabei bildet die Rechnereinheit in Verbindung mit den in der Speichereinheit abgelegten Programme die Aus­ gangsgrößen der Steuereinheit 200 unter Berücksichtigung der von den entsprechenden Meßeinrichtungen zugeführten, zur Be­ rechnung der Ausgangsgrößen ausgewerteten Eingangsgrößen.The control unit 200 contains at least one computer unit and one memory unit, which represent the devices for carrying out the procedure described below. The computer unit in conjunction with the programs stored in the memory unit forms the output variables from the control unit 200 , taking into account the input variables supplied by the corresponding measuring devices and evaluated for calculating the output variables.

Durch die Erfassung des Fahrerwunsches (beispielsweise über den Vordrucksensor 70) wird im Falle eines Bremskraftver­ stärkerausfalls ohne Pedalkrafterhöhung des Fahrers abhängig vom Vordruck ein definierter Druck in den Radbremszylindern eingestellt. Dadurch werden ohne konstruktive Änderungen ge­ setzliche Mindestverzögerungen eingehalten. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird ein kleinerer, kostengünstigerer und platzsparender Bremskraftverstärker eingesetzt. Dessen an sich zu kleine Dimensionierung für die Bremsanlage wird dadurch ausgeglichen, dass ab Erreichen des Aussteuerpunktes des Bremskraftverstärkers eine Verstärkung der Bremskraft abhängig von dem wie oben erwähnt ermittelten Fahrerwunsches durchgeführt wird. Anstelle des Vordruck bzw. Hauptzylinder­ drucks wird in anderen Ausführungen der Fahrerwunsch auf der Basis des Pedalwegs oder Pedalbetätigungskraft bzw. -moment ermittelt.By detecting the driver's request (for example via the pre-pressure sensor 70 ), a defined pressure is set in the wheel brake cylinders in the event of a brake force failure without increasing the pedal force of the driver depending on the pre-pressure. As a result, statutory minimum delays are observed without design changes. In another embodiment, a smaller, less expensive and space-saving brake booster is used. Its dimensioning, which is too small for the brake system, is compensated for by the fact that, once the modulation point of the brake booster has been reached, the brake force is amplified as a function of the driver's wish determined as mentioned above. Instead of the form or master cylinder pressure, the driver's request is determined in other versions on the basis of the pedal travel or pedal actuation force or torque.

Der Fahrerwunsch wird auf der Basis des erfaßten Fahrer­ wunschsignals (z. B. Vordruck in der Bremsanlage) bestimmt, wenn ein Bremskraftverstärkerausfall und/oder das Erreichen des Aussteuerpunktes des Bremskraftverstärkers erkannt wur­ de. Die Erkennung des Bremskraftverstärkerausfalls und/oder die Ermittlung des Erreichens des Aussteuerpunktes wird auf der Basis des Differenzdruckes zwischen Vakuumkammer und Ar­ beitskammer des Bremskraftverstärkers vorgenommen. Dabei ist entweder ein Differenzdrucksensor, oder zwei Drucksensoren vorgesehen, aus deren Signale der Differenzdruck bestimmt wird.The driver request is based on the detected driver desired signal (e.g. pre-pressure in the brake system), if a brake booster failure and / or reaching the control point of the brake booster was recognized de. The detection of the brake booster failure and / or the determination of reaching the control point is on the basis of the differential pressure between the vacuum chamber and Ar beitskammer the brake booster made. It is either a differential pressure sensor or two pressure sensors provided, from whose signals the differential pressure is determined becomes.

Das Differenzdrucksignal wird zur Erkennung des Bremskraft­ verstärkerausfalls und/oder des Erreichens des Aussteuer­ punktes ausgewertet. Ist beispielsweise der Differenzdruck im wesentlichen Null, d. h. befindet sich in Vakuum- und Ar­ beitskammer des Bremskraftverstärkers im wesentlichen der gleiche Druck, so ist davon auszugehen, dass der Aussteuer­ punkt des Bremskraftverstärkers erreicht ist. Eine weitere Bremspedalbetätigung durch den Fahrer führt zu keiner weite­ ren Bremskraftverstärkung. Daher wird bei erkannter Errei­ chung des Aussteuerpunktes zur hydraulischen Bremskraftver­ stärkung gewechselt, nach der auf der Basis des gemessenen Vordruckwertes beispielsweise nach Maßgabe einer vorgegebe­ nen Verstärkungskennlinie der Radbremsdruck unter Berück­ sichtigung des gewählten Verstärkungsfaktors eingestellt wird.The differential pressure signal is used to detect the braking force amplifier failure and / or reaching the level point evaluated. For example, is the differential pressure essentially zero, i.e. H. is in vacuum and ar beitskammer the brake booster essentially the same pressure, it can be assumed that the dowry point of the brake booster is reached. Another Brake pedal actuation by the driver leads to no further ren brake booster. Therefore, when Errei is recognized Adjustment of the control point for hydraulic brake force comparison strength changed after that based on the measured Form pressure value, for example, in accordance with a specified gain characteristic curve the wheel brake pressure under consideration selected gain factor becomes.

Eine entsprechende Vorgehensweise findet statt, wenn auf der Basis des Vordruckwertes und des Differenzdruckwertes ein Bremskraftverstärkerausfall erkannt wird. Dies ist bei­ spielsweise dann der Fall, wenn Vordruckwert und Differenz­ druckwert unzulässig voneinander abweichen, d. h. beispiels­ weise bei einem bestimmten vorgegebenen Differenzdruckwert der Vordruckwert nicht in einem vorbestimmten Bereich liegt. In diesem Fall ist von einem Ausfall des Bremskraftverstär­ kers auszugehen, worauf anstelle der Verstärkung durch den Bremskraftverstärker die hydraulische Verstärkung gemäß der oben genannten Vorgehensweise eingeleitet wird.A corresponding procedure takes place when on the Based on the pre-pressure value and the differential pressure value  Brake booster failure is detected. This is at for example, the case when the pre-pressure value and the difference pressure value deviate from each other impermissibly, d. H. for example wise at a certain predetermined differential pressure value the pre-pressure value is not in a predetermined range. In this case there is a failure of the brake booster kers, what instead of reinforcement by the Brake booster the hydraulic amplification according to the above-mentioned procedure is initiated.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die oben dar­ gestellte Vorgehensweise als Rechnerprogramm realisiert. Dies wird anhand von Flussdiagrammen in den Fig. 3 und 4 skizziert, wobei Fig. 3 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für eine hydraulische Bremskraftverstärkung in Verbindung mit der Aussteuerpunkterkennung des Bremskraftverstärkers darstellt, während in Fig. 4 die hydraulische Bremskraft­ verstärkung in Verbindung mit dem Ausfall des Bremskraftver­ stärkers dargestellt ist.In a preferred embodiment, the procedure outlined above is implemented as a computer program. This is sketched on the basis of flow diagrams in FIGS. 3 and 4, FIG. 3 representing a preferred exemplary embodiment for a hydraulic brake booster in connection with the control point detection of the brake booster, while in FIG. 4 the hydraulic brake booster in connection with the failure of the brake booster is shown stronger.

Das in Fig. 3 skizzierte Programm wird in vorgegebenen Zei­ tintervallen durchlaufen. Im ersten Schritt 300 werden die Meßgrößen Vordruck PVOR der hydraulischen Bremsanlage und Differenzdruck PDIFF zwischen Vakuum- und Arbeitskammer ei­ nes Bremskraftverstärkers eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 302 auf der Basis des Differenzdruckwertes PDIFF er­ mittelt, ob der Aussteuerpunkt des Bremskraftverstärkers er­ reicht ist. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dies dann der Fall, wenn der Differenzdruck einen Wert im Bereich um Null erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, so ist die hy­ draulische Bremskraftunterstützung HBU gemäß Schritt 304 ausgeschaltet, d. h. die Bremskraftverstärkung wird allein durch den pneumatischen Bremskraftverstärker bereitgestellt. Wurde in Schritt 302 erkannt, dass der Aussteuerpunkt er­ reicht ist, so wird gemäß Schritt 306 die hydraulische Bremskraftverstärkung HBU eingeschaltet und der Fahrerwunsch abhängig vom gemessen Vordruckwert PVOR bestimmt. Im bevor­ zugten Ausführungsbeispiel wird der Fahrerwunsch auf den Vordruckwert gesetzt. Ausgehend von diesem Fahrerwunschwert wird nach Maßgabe eines Verstärkungsfaktors V oder einer Verstärkungskennlinie (z. B. abhängig vom Vordruck) der Bremsdrucksollwert PSOLL für die wenigstens eine Radbremse ermittelt (PSOLL = V.Pvor). Dieser Solldruckwert wird dann mittels Druckregelkreisen durch Betätigen der Pumpe und Ven­ tilanordnungen, die dem Rad zugeordnet sind, eingestellt. Wird bei Lösen des Bremspedals der Aussteuerpunkt wieder verlassen (Differenzdruck ungleich Null), wird die Brems­ kraftunterstützung abgeschaltet und die Verstärkung wieder pneumatisch erzeugt. Nach den Schritten 306 bzw. 304 ist das Programm beendet und wird zum nächsten Zeitpunkt durchlau­ fen.The program outlined in FIG. 3 is run through at predetermined time intervals. In the first step 300 , the measured variables pre-pressure PVOR of the hydraulic brake system and differential pressure PDIFF between the vacuum and working chamber of a brake booster are read. Then, in step 302, it is determined on the basis of the differential pressure value PDIFF whether the modulation point of the brake booster is sufficient. In the preferred exemplary embodiment, this is the case when the differential pressure has reached a value in the range around zero. If this is not the case, the hydraulic brake power support HBU is switched off in accordance with step 304 , ie the brake booster is provided solely by the pneumatic brake booster. If it was recognized in step 302 that the modulation point is reached, the hydraulic brake booster HBU is switched on in accordance with step 306 and the driver's request is determined as a function of the measured pre-pressure value PVOR. In the preferred embodiment, the driver's request is set to the pre-pressure value. Based on this driver's desired value, the brake pressure setpoint PSOLL for the at least one wheel brake is determined (PSOLL = V.Pvor) in accordance with a gain factor V or a gain characteristic curve (for example depending on the admission pressure). This setpoint pressure value is then set by means of pressure control loops by actuating the pump and valve arrangements which are assigned to the wheel. If the control point is left again when the brake pedal is released (differential pressure not equal to zero), the brake power assistance is switched off and the amplification is pneumatically generated again. After steps 306 and 304 , the program is ended and will be run through at the next point in time.

Entsprechend wird im Falle des Ausführungsbeispiels des Bremskraftverstärkerausfalls vorgegangen, welches in Fig. 4 skizziert ist. Das skizzierte Programm wird auch hier in vorbestimmten Zeitintervallen durchlaufen. Im ersten Schritt 400 werden die Meßgrößen für den Vordruck PVOR und den Dif­ ferenzdruck PDIFF zwischen Vakuum- und Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers eingelesen. In Schritt 402 wird auf der Basis des Vordruckwertes und des Differenzdruckwertes überprüft, ob ein Bremskraftverstärkerausfall vorliegt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn der Vordruckwert ei­ nem vorgegebenen Wertebereich bei einem gegebenen Differenz­ druckwert nicht entspricht, wenn also beispielsweise bei ei­ nem Differenzdruckwert von Null der Vordruckwert von dem er­ warteten abweicht. Ist dies der Fall, so wird ein Brems­ kraftverstärkerausfall erkannt und gemäß Schritt 104 die hy­ draulische Bremskraftunterstützung HBU eingeschaltet. Der Fahrerwunsch PFAHRER wird auf den Vordruckwert PVOR gesetzt und dieser wie oben nach Maßgabe eines Verstärkungsfaktors oder einer Verstärkungskennlinie in einen Solldruckwert für die wenigstens eine Radbremse umgesetzt, der mittels eines Druckregelkreises eingestellt wird. Hat Schritt 402 ergeben, dass kein Ausfall des Bremskraftverstärkers erkannt wurde, so ist gemäß Schritt 406 die hydraulische Bremskraftverstär­ kung HBU ausgeschaltet. Nach den Schritten 404 und 406 wird das Programm beendet und zum nächsten Intervall erneut durchlaufen.The same procedure is followed in the case of the exemplary embodiment of the brake booster failure, which is outlined in FIG. 4. The program outlined here is also run through at predetermined time intervals. In the first step 400 , the measured variables for the form PVOR and the differential pressure PDIFF between the vacuum and working chamber of the brake booster are read. In step 402 , it is checked on the basis of the admission pressure value and the differential pressure value whether there is a brake booster failure. This is the case, for example, if the pre-pressure value does not correspond to a predetermined value range for a given differential pressure value, for example if the pre-pressure value deviates from the expected value for a differential pressure value of zero. If this is the case, a brake booster failure is recognized and the hy draulic brake force support HBU is switched on according to step 104 . The driver request PFAHRER is set to the pre-pressure value PVOR and, as above, this is converted into a target pressure value for the at least one wheel brake in accordance with an amplification factor or an amplification characteristic curve, which is set by means of a pressure control circuit. If step 402 has shown that no brake booster failure has been detected, the hydraulic brake booster HBU is switched off in accordance with step 406 . After steps 404 and 406 , the program is ended and run through again at the next interval.

Claims (9)

1. Verfahren zur Steuerung wenigstens einer Radbremse eines Fahrzeugs, an der abhängig von der Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrers mittels eines Bremskraft­ verstärkers Bremsdruck aufgebaut wird, wobei in wenig­ stens einem Betriebszustand die Bremskraftverstärkung ab­ hängig von einem elektrischen Fahrerwunschwert durch Steuerung des Bremsdrucks in der Radbremse eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Betriebszustand auf der Basis des erfaßten Differenz­ drucks zwischen Vakuumkammer und Arbeitskammer des Brems­ kraftverstärkers ermittelt wird.1.Method for controlling at least one wheel brake of a vehicle, on which brake pressure is built up as a function of the driver's actuation of a brake pedal by means of a brake booster, wherein in at least one operating state the brake booster is dependent on an electric driver's desired value by controlling the brake pressure in the Wheel brake is set, characterized in that the at least one operating state is determined on the basis of the detected differential pressure between the vacuum chamber and working chamber of the brake booster. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunschwert der durch die Bremspedalbetätigung in der hydraulischen Bremsanlage erzeugte Vordruck (PVOR) ist.2. The method according to claim 1, characterized in that the driver's desired value by pressing the brake pedal pre-pressure generated in the hydraulic brake system (PVOR) is. 3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Fahrerwunschwert unter Be­ rücksichtigung eines Verstärkungsfaktors den Bremsdruck in der Radbremse vorgibt.3. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the driver's desired value under Be taking into account a gain factor the brake pressure specifies in the wheel brake. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Betriebs­ zustand dann vorliegt, wenn der Aussteuerpunkt des Brems­ kraftverstärkers erreicht ist.4. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the at least one operating  condition exists when the control point of the brake power amplifier is reached. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aussteuerpunkt dann erkannt wird, wenn der Differenz­ druck einen vorbestimmten Wert, vorzugsweise einen Wert im Bereich von Null erreicht hat.5. The method according to claim 4, characterized in that the modulation point is recognized when the difference print a predetermined value, preferably a value has reached in the range of zero. 6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Betriebs­ zustand dann vorliegt, wenn der Bremskraftverstärker aus­ gefallen ist.6. The method according to any one of the preceding claims, since characterized in that the at least one operating condition when the brake booster is off fell. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremskraftverstärkerausfall erkannt wird, wenn der Differenzdruck zwischen Vakuumkammer und Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers und der gemessene Vordruck der Bremsanlage unzulässig voneinander abweichen.7. The method according to claim 6, characterized in that a brake booster failure is detected when the Differential pressure between vacuum chamber and working chamber of the brake booster and the measured form of the Brake system deviate from one another inadmissible. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Differenzdruck mittels zweier Sensoren, deren Signal zur Differenzdruckbildung verknüpft werden oder mittels eines Differenzdrucksensors erfaßt wird.8. The method according to any one of the preceding claims characterized in that the differential pressure means two sensors, their signal for differential pressure formation be linked or by means of a differential pressure sensor is detected. 9. Vorrichtung zur Steuerung wenigstens einer Radbremse ei­ nes Fahrzeugs, mit einem Bremskraftverstärker, der die Betätigungskraft des Bremspedals verstärkt, wobei in Ab­ hängigkeit der Betätigung der Bremsdruck in der Radbremse gesteuert wird, mit einer elektrischen Steuereinrichtung, welche wenigstens eine den Fahrerwunsch repräsentierende Größe ermittelt, in deren Abhängigkeit in wenigstens ei­ nem Betriebszustand der Bremsdruck an der Radbremse ein­ gestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer­ einheit den Differenzdruck zwischen Vakuumkammer und Ar­ beitskammer des Bremskraftverstärkers erfasst und die den wenigstens einen Betriebszustand abhängig vom Differenz­ druck bestimmt.9. Device for controlling at least one wheel brake nes vehicle, with a brake booster that the Operating force of the brake pedal is increased, whereby in Ab dependence of the actuation of the brake pressure in the wheel brake is controlled with an electrical control device, which at least one represents the driver's request Size determined, depending on which in at least one egg brake pressure at the wheel brake is provided, characterized in that the tax unit the differential pressure between the vacuum chamber and Ar  beitskammer the brake booster detected and the at least one operating condition depending on the difference pressure determined.