DE10022830A1 - Verriegelungseinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Verriegelungseinrichtung, insbesondere für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen einer ersten und einer zweiten Position bewegbaren Sperrbolzen (3) zur Verriegelung eines funktionsrelevanten Bauteils. Bei dem funktionsrelevanten Bauteil kann es sich um die Lenkradsäule (2), den Getriebeschalthebel o. dgl. handeln. Der Sperrbolzen (3) ist in der ersten Position in blockierenden Eingriff mit dem Bauteil. Die Verriegelungseinrichtung (1) besitzt einen Antrieb (5) für die Bewegung des Sperrbolzens (3), wobei der Antrieb (5) in Entriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens (3) in Richtung zur zweiten Position sowie in Verriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens (3) in Richtung zur ersten Position ansteuerbar ist. Der Sperrbolzen (3) ist in einen Sicherungszustand und einen Entsicherungszustand bringbar, wobei im Sicherungszustand der blockierende Eingriff des Sperrbolzens (3) in das Bauteil gesperrt sowie im Entsicherungszustand freigegeben ist. In der zweiten Position ist der Sperrbolzen (3) im Sicherungszustand befindlich. Der Sperrbolzen (3) bleibt bei Ansteuerung des Antriebs (5) aus der zweiten Position in Verriegelungsrichtung zunächst im Sicherungszustand. Eine anschließende Zustandsänderung des Sperrbolzens (3) in den Entsicherungszustand erfolgt nur dann, wenn der Antrieb (5) anschließend wiederum in Entriegelungsrichtung angesteuert wird.
Description
Die Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung nach dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Derartige Verriegelungseinrichtungen dienen als Lenkungsverriegelung zum Verriegeln der
Lenksäule in einem Kraftfahrzeug, um den Diebstahlschutz zu erhöhen. Sie werden
insbesondere bei Betätigung des Zündschlosses im Kraftfahrzeug ver- oder entriegelt.
In Kraftfahrzeugen kann anstelle eines mechanischen Zündschlosses ein elektronisches
Zündschloß verwendet werden. Zur näheren Ausgestaltung eines elektronischen
Zündschlosses wird auf die DE 44 34 587 A1 verwiesen. Das elektronische Zündschloß
kann einen Lastschalter zum Schalten von Stromkreisen im Bordnetz des Kraftfahrzeugs
aufweisen.
Bei einem elektronischen Zündschloß kann auch die Lenkungsverriegelung durch einen
Elektromotor angetrieben werden. Der Elektromotor wird nur dann angesteuert, wenn die
codierten Daten des elektronischen Schlüssels richtig sind. Es handelt sich bei einer
derartigen Lenkungsverriegelung um eine sogenannte elektrische Lenkungsverriegelung.
Aus der DE 37 39 172 C1 ist eine solche elektrische Lenkungsverriegelung für ein
Kraftfahrzeug bekannt, die einen zwischen einer ersten und einer zweiten Position
bewegbaren Sperrbolzen zur Verriegelung der Lenkradsäule aufweist. Der Sperrbolzen ist in
der ersten Position in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule bringbar und steht in der
zweiten Position außer Eingriff mit der Lenkradsäule. Die Verriegelungseinrichtung besitzt
einen Antrieb für die Bewegung des Sperrbolzens, wobei der Antrieb in
Entriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens in Richtung zur zweiten Position
sowie in Verriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens in Richtung zur ersten
Position ansteuerbar ist.
Solche elektrische Lenkungsverriegelungen erhöhen zwar die Diebstahlsicherheit, bringen
jedoch andererseits folgendes Problem mit sich. Es muß während der Fahrt des
Kraftfahrzeugs mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen werden, daß der Elektromotor
angesteuert wird und die Lenkradsäule verriegelt wird. Denn eine verriegelte Lenkung
würde während der Fahrt mit großer Sicherheit zu einem Unfall führen und das Leben der
Kraftfahrzeuginsassen wäre in Gefahr. Es sind jedoch Fehlermöglichkeiten oder
Fehlfunktionen der Lenkungsverriegelung während der Fahrt denkbar, von denen
nachfolgende Liste nur eine kleine Auswahl darstellen kann. Das Programm des
Mikroprozessors, der die Ansteuerung des Antriebs des Elektromotors der
Lenkungsverriegelung bewirkt, besitzt einen nicht entdeckten Fehler, welcher unter ganz
bestimmten Umständen ein Verriegeln der Lenkradsäule verursacht. Durch
elektromagnetische Störeinstrahlung kommt es zu einer Fehlfunktion der Elektronik der
Lenkungsverriegelung. Wegen einer schadhaften Lötstelle löst sich, beispielsweise aufgrund
der ständigen Erschütterungen des Kraftfahrzeugs, ein Bauteil der Elektronik der
Lenkungsverriegelung. Elektrische Bauteile, beispielsweise der den Elektromotor
ansteuernde Transistor, sind defekt.
Eine prinzipielle Möglichkeit, die elektrische Lenkungsverriegelung während der Fahrt zu
sichern, kann dadurch realisiert werden, daß im elektronischen Zündschloß ein Schalter
angeordnet wird, welcher die Spannungsversorgung der elektrischen Lenkungsverriegelung
in Fahrtstellung des Zündschlosses mechanisch unterbricht. Jedoch bestehen Überlegungen
für neuartige Bedienmöglichkeiten von Kraftfahrzeugen, die sogenannte "Keyless-Go-Funktionalität",
bei denen der Start des Kraftfahrzeugmotors nicht mehr durch das Drehen
am Zündschloß erfolgt. In solchen Fällen ist folglich eine mechanische
Spannungsabschaltung der elektrischen Lenkungsverriegelung während der Fahrt des
Kraftfahrzeugs nicht mehr möglich. Ebenso ist dann die Möglichkeit eingeschränkt, den
Lastschalter im Zündschloß anzuordnen. Ein gegebenenfalls noch vorhandenes Zündschloß
dient dann lediglich zur Notbetätigung bei einem etwaigen Ausfall der
Keyless-Go-Funktionalität.
Der Erfindung liegt ausgehend von diesem Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, die
Verriegelungseinrichtung derart weiterzuentwickeln, daß deren Verriegelung bei Auftreten
eines Fehlers wirksam verhindert ist. Insbesondere soll die Verriegelungseinrichtung für ein
Fahrzeug mit Keyless-Go-Funktionalität einsetzbar sein.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Verriegelungseinrichtung durch die
kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung ist der Sperrbolzen in einen
Sicherungszustand und einen Entsicherungszustand bringbar, wobei im Sicherungszustand
der blockierende Eingriff des Sperrbolzens in die Lenkradsäule gesperrt sowie im
Entsicherungszustand freigegeben ist. Der Sperrbolzen ist in der zweiten Position im
Sicherungszustand befindlich. Wird zur Verriegelung der Lenkradsäule der Antrieb aus der
zweiten Position in Verriegelungsrichtung angesteuert, so bleibt der Sperrbolzen zunächst
im Sicherungszustand. Eine Zustandsänderung des Sperrbolzens in den Entsicherungzustand
erfolgt nur dann, wenn der Antrieb anschließend wiederum in Entriegelungsrichtung
angesteuert wird. Während ein Fehlverhalten der Verriegelungseinrichtung bei der
Entriegelung unkritisch ist, wird ein kritischer Fehllauf der Verriegelungseinrichtung bei der
Verriegelung aufgrund der Bewegung des Antriebs nur in eine Richtung erkannt. Bei einem
derartigen Fehlverhalten erfolgt nun keine Verriegelung, da zum Verriegeln der
Verriegelungseinrichtung ein bestimmter Bewegungsablauf eingehalten werden muß.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der Sperrbolzen kann bei Ansteuerung des Antriebs aus der zweiten Position in
Verriegelungsrichtung zunächst im wesentlichen in der zweiten Position stehen bleiben. Erst
nach erfolgter Zustandsänderung des Sperrbolzens in den Entsicherungszustand wird der
Sperrbolzen dann in die erste Position bewegt. In der ersten Position ist der Sperrbolzen im
Entsicherungszustand befindlich. Bei Ansteuerung des Antriebs aus der ersten Position in
Entriegelungsrichtung wird dann eine Zustandsänderung derart vorgenommen, daß der
Sperrbolzen bei Erreichen der zweiten Position im Sicherungszustand befindlich ist.
Der Grundgedanke der Erfindung besteht darin, daß ein in zweiter Position befindlicher
Sperrbolzen durch Drehung des Antriebsmotors in eine Richtung die Lenkradsäule nicht
verriegeln kann. Um den Sperrbolzen in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule
bringen zu können, ist eine Drehung des Antriebsmotors in mehr als eine Richtung
notwendig. Besonders bevorzugt ist hierbei eine Kombination von drei Bewegungen des
Antriebsmotors in bestimmte Schaltstellungen, wie nachfolgend angegeben. Der Antrieb ist
aufgrund der Ansteuerung zwischen einer Ausgangsstellung, einer Endstellung und einer
zwischen der Ausgangs- und Endstellung befindlichen Hilfsstellung sowie gegebenfalls in
noch weitere, auf die Endstellung folgende Stellungen bewegbar, wobei die
Ausgangsstellung zur ersten Position des Sperrbolzens und die Endstellung sowie
gegebenenfalls die weiteren Stellungen zur zweiten Position des Sperrbolzens
korrespondieren. Zum Entriegeln des Sperrbolzens wird der Antrieb aus der
Ausgangsstellung bis in die Endstellung sowie gegebenenfalls anschließend in die weiteren
Stellungen bewegt. Zum Verriegeln hingegen wird der Antrieb von der Endstellung bzw.
den weiteren Stellungen in die Ausgangsstellung, danach von der Ausgangs- in die
Hilfsstellung und anschließend von der Hilfs- in die Ausgangsstellung bewegt. Da die
Verriegelung nur dann möglich ist, wenn dieser Ablauf eingehalten wird, kann man mit sehr
großer Sicherheit davon ausgehen, daß genau dieser Ablauf im Fehlerfall nicht vorkommen
kann.
Eine weitere Ausgestaltung zur Erhöhung der Sicherheit besteht darin, daß im Fehlerfall
und/oder bei einer Fehlfunktion bei Ansteuerung des Antriebs in Verriegelungsrichtung der
Antrieb über die Ausgangsstellung hinaus in eine Fehlerstellung bewegt wird. In der
Fehlerstellung wird ein elektrischen Schalter geöffnet, über den der Antrieb mit Spannung
versorgt wird. Ein Anfahren der Fehlerstellung aufgrund einer Fehlfunktion führt daher zu
einer Selbstabschaltung der Spannungsversorgung des Antriebs.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Verriegelungseinrichtung besteht der Antrieb aus
einem Elektromotor, der beispielsweise über ein Getriebe mit einer ersten Antriebswelle für
den Sperrbolzen gekoppelt ist. An der ersten Antriebswelle befindet sich eine mit einem
schraubenartigen Abschnitt ausgestaltete Hubkurve. In die Hubkurve greift ein Zapfen des
Sperrbolzens derart ein, daß der Sperrbolzen mittels des schraubenartigen Abschnitts der
Hubkurve zwischen den beiden Positionen bewegt wird. Weiter besitzt die Hubkurve einen
der zweiten Position zugeordneten, plateauartigen Abschnitt, wobei der Eingriff des Zapfens
in den plateauartigen Abschnitt ein Verbleiben des Sperrbolzens in der zweiten Position
trotz Bewegung des Antriebs bewirkt. Der plateauartige Abschnitt der Hubkurve ist
weiterhin mit einem Durchlaß zum schraubenartigen Abschnitt versehen. Dabei gelangt der
Zapfen des Sperrbolzens nur dann durch den Durchlaß vom plateauartigen Abschnitt in den
schraubenartigen Abschnitt, wenn der Sperrbolzen sich im Entsicherungszustand befindet.
Zur Realisierung des Sicherungszustandes sowie des Entsicherungszustandes für den
Sperrbolzen kann ein mit dem Sperrbolzen zusammenwirkendes Sicherungselement
vorgesehen sein. Zweckmäßigerweise handelt es sich bei dem Sicherungselement um ein
mechanisches Sicherungselement, das beispielsweise in der Art eines Schiebers ausgebildet
ist. Am Sperrbolzen befindet sich dann eine zum Sicherungselement korrespondierende Nut,
wobei das Sicherungselement im Sicherungszustand in die Nut eingreift sowie im
Entsicherungszustand außer Eingriff mit der Nut ist.
Zur Bewegung des Sicherungselementes bietet es sich an, den Elektromotor mit einer
zweiten Antriebswelle zu koppeln. Zweckmäßigerweise ist dabei die zweite Antriebswelle
wiederum über die erste Antriebswelle mit dem Elektromotor gekoppelt, so daß das
Sicherungselement für den Sperrbolzen letztendlich mit dem Antrieb für die elektrische
Lenkungsverriegelung gekoppelt ist. Zur Kopplung kann ein Schrittgetriebe zwischen der
ersten Antriebswelle für den Sperrbolzen und der zweiten Antriebswelle für das
Sicherungselement angeordnet sein, derart daß die zweite Antriebswelle zugeordnete
Stellungen entsprechend der Ansteuerung des Antriebs einnimmt. Bei diesen Stellungen
handelt es sich um die Ausgangs-, Hilfs-, Endstellung sowie gegebenenfalls um die weiteren
Stellungen.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung besteht das Schrittgetriebe aus einem Malteserkreuz-Getriebe.
Das Malteserkreuz-Getriebe weist ein an der zweiten Antriebswelle für das
Sicherungselement angeordnetes Malteserrad und einen exzentrisch an einer Scheibe der
ersten Antriebswelle für den Sperrbolzen angeordneten Mitnehmer auf. Aufgrund dieser
Ausgestaltung ist die zweite Antriebswelle schrittweise in die zugeordneten Stellungen
bewegbar. Zur Bewegung des Sicherungselementes ist an der zweiten Antriebswelle ein
Nockenrad mit zwei übereinanderliegenden, einen Winkelversatz aufweisenden Nocken
angeordnet. Jeweils einer der beiden Nocken greift bei Ansteuerung des Antriebs in
Entriegelungs- oder Verriegelungsrichtung an einem Ansatz am Sicherungselement an,
wodurch eine Zustandsänderung in den Sicherungszustand oder in den Entsicherungszustand
für den Sperrbolzen erfolgt.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß eine verbesserte
Funktionssicherheit der Verriegelungseinrichtung erzielt wird. Eine Gefährdung der
Fahrzeuginsassen aufgrund eines unkontrollierten Verriegelns der Verriegelungseinrichtung
bei Fehlfunktionen ist mit hoher Sicherheit ausgeschlossen. Eine weitere Erhöhung der
Sicherheit wird dadurch erreicht, daß das Kraftfahrzeug nur gestartet werden kann, wenn die
Verriegelungseinrichtung entriegelt ist. Diese Bedingung wird über eine besonders
funktionssichere mechanische Kopplung realisiert.
Die Integration des Lastschalters in die Verriegelungseinrichtung führt zu einer verbesserten
Diebstahlsicherheit und Manipulationssicherheit. Hier ist der Lastschalter für Unbefugte
weitaus weniger leicht zugänglich wie bei der herkömmlichen Anordnung im Zündschloß.
Außerdem können durch die Anordnung des Lastschalters in der Verriegelungseinrichtung
verschiedene Relais im Kraftfahrzeug ersetzt werden, die ansonsten zur Nachbildung des
Lastschalters bei Keyless-Go-Funktionalität ohne Betätigung eines Zündschlosses
notwendig sind. Dies ergibt wiederum eine Reduzierung von Kosten.
Weiterhin ist die erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit
Keyless-Go-Funktionalität geeignet und gewährleistet auch bei derartigen Kraftfahrzeugen
die gewünschte Sicherheit. Eine solche Verriegelungseinrichtung steigert dadurch auch den
Bedienkomfort für den Benutzer des Kraftfahrzeugs. Im übrigen ist eine Elektronik mit
gegebenenfalls einem Prozessor für die Wegfahrsperre zur Decodierung des übermittelten
Codes in der elektrischen Lenkungsverriegelung bereits enthalten, so daß diese Elektronik
nunmehr kostengünstig für die Keyless-Go-Funktionalität mitgenutzt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit verschiedenen Weiterbildungen und mit
weiteren Ausgestaltungen ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher
beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 bis 4 schematisch eine Verriegelungseinrichtung in Seitenansicht in
verschiedenen Zuständen,
Fig. 5 schematisch ein Zustandsdiagramm entsprechend der Arbeitsweise der
Verriegelungseinrichtung,
Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie 6-6 in Fig. 3,
Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie 7-7 in Fig. 3,
Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 4,
Fig. 9 schematisch eine Abwicklung der Hubkurve zur Bewegung des
Sperrbolzens und
Fig. 10 eine Ansicht der Verriegelungseinrichtung aus Richtung X in Fig. 3.
In Fig. 1 bis 4 ist eine Verriegelungseinrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug, die zur
Verriegelung der Lenkradsäule 2 dient, in verschiedenen Zuständen gezeigt. Anstelle der
Lenkradsäule 2 kann die Verriegelungseinrichtung selbstverständlich auch zur Verriegelung
eines sonstigen funktionsrelevanten Bauteils des Kraftfahrzeugs dienen. Im nachfolgenden
wird die Verriegelungseinrichtung 1 der Einfachheit halber am Beispiel einer elektrischen
Lenkungsverriegelung näher beschrieben.
Die Verriegelungseinrichtung 1 besitzt einen Sperrbolzen 3, der zwischen einer ersten und
einer zweiten Position bewegbar ist. In Fig. 1 befindet sich der Sperrbolzen 3 in der ersten
Position, in der der Sperrbolzen 3 in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule 2 bringbar
ist. Bei entsprechender Stellung der Lenkradsäule 2 kann der in der ersten Position
befindliche Sperrbolzen 3 dann in eine Aussparung 4 der Lenkradsäule 2 eingreifen, wie in
Fig. 2 gezeigt ist, so daß die Lenkradsäule 2 dementsprechend blockiert ist. Die
Lenkungsverriegelung ist somit verriegelt. In Fig. 3 befindet sich der Sperrbolzen 3 in der
zweiten Position, in der der Sperrbolzen 3 außer Eingriff mit der Lenkradsäule 2 steht, so
daß die Lenkradsäule 2 freigegeben ist. Folglich ist die Lenkungsverriegelung hier
entriegelt. In Fig. 4 ist schließlich ein weiterer, zwischen der zweiten und der ersten Position
des Sperrbolzens 3 eingenommener Zustand der Verriegelungseinrichtung 1 gezeigt, der
nachfolgend noch näher erläutert wird.
Zur Bewegung des Sperrbolzens 3 weist die Verriegelungseinrichtung 1 einen Antrieb 5 auf.
Der Antrieb 5 ist in Entriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens 3 in Richtung
zur zweiten Position gemäß Fig. 3 sowie in Verriegelungsrichtung für die Bewegung des
Sperrbolzens 3 in Richtung zur ersten Position entsprechend der Fig. 1 ansteuerbar. Aus
Sicherheitsgründen ist während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten, daß
der Sperrbolzen 3 nicht aufgrund einer Fehlfunktion in blockierenden Eingriff mit der
Lenkradsäule 2 gemäß Fig. 2 gelangen kann.
Hierzu ist der Sperrbolzen 3, beispielsweise mittels eines Sicherungselementes 16, in einen
Sicherungszustand und einen Entsicherungszustand bringbar. In der zweiten Position
befindet sich der Sperrbolzen 3 im Sicherungszustand, was in Fig. 3 zu sehen ist, wobei im
Sicherungszustand der blockierende Eingriff des Sperrbolzens 3 in die Lenkradsäule 2
gesperrt ist. Im Entsicherungszustand, der in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist hingegen der
blockierende Eingriff des Sperrbolzens 3 in die Lenkradsäule 2 freigegeben.
Erfindungsgemäß bleibt der Sperrbolzen 3 bei Ansteuerung des Antriebs 5 aus der zweiten
Position in Verriegelungsrichtung zunächst im Sicherungszustand. Eine Zustandsänderung
des Sperrbolzens 3 in den Entsicherungzustand erfolgt nur dann, wenn der Antrieb 5
anschließend wiederum in Entriegelungsrichtung angesteuert wird. Eine Ansteuerung des
Antriebs 5 lediglich in Verriegelungsrichtung führt somit noch nicht zur Verriegelung der
Verriegelungseinrichtung 1. Vielmehr ist ein bestimmter Ablauf, nämlich eine zusätzliche
Ansteuerung in Entriegelungsrichtung, einzuhalten. Da die Verriegelung der
Verriegelungseinrichtung 1 nur dann möglich ist, wenn genau dieser Ablauf eingehalten
wird, kann man mit sehr großer Sicherheit davon ausgehen, daß ein solcher Ablauf im
Fehlerfall gerade nicht vorkommen wird. Die Nichtverriegelung der
Verriegelungseinrichtung 1 im Fehlerfall ist somit mit hoher Sicherheit gewährleistet.
Nachfolgend sollen vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen einer
Verriegelungseinrichtung 1 mit einer solchen Arbeitsweise näher beschrieben werden.
Wie anhand von Fig. 3 zu sehen ist, bewegt sich der Sperrbolzen 3 bei Ansteuerung des
Antriebs 5 aus der zweiten Position in Verriegelungsrichtung zunächst noch nicht. Vielmehr
bleibt der Sperrbolzen 3 zunächst im wesentlichen in der zweiten Position stehen, da der
Sperrbolzen 3 noch im Sicherungszustand befindlich ist. Erst nach erfolgter
Zustandsänderung des Sperrbolzens 3 in den Entsicherungszustand gemäß Fig. 4 kann dann
der Sperrbolzen 3 in die erste Position bewegt werden.
Der Sperrbolzen 3 ist in der ersten Position im Entsicherungszustand befindlich, was anhand
von Fig. 1 oder 2 näher hervorgeht. Bei Ansteuerung des Antriebs 5 aus der ersten Position
in Entriegelungsrichtung wird eine Zustandsänderung derart vorgenommen, daß der
Sperrbolzen 3 bei Erreichen der zweiten Position gemäß Fig. 3 im Sicherungszustand
befindlich ist.
Eine besonders bevorzugte Arbeitsweise der Verriegelungseinrichtung 1 geht näher aus dem
Zustandsdiagramm gemäß Fig. 5 hervor.
Der Antrieb 5 ist aufgrund seiner Ansteuerung zwischen einer Ausgangsstellung 0, einer
Endstellung II und einer zwischen der Ausgangsstellung 0 und der Endstellung II
befindlichen, in Fig. 4 sichtbaren Zwischenstellung I bewegbar. In der Ausgangsstellung 0
befindet sich das Kraftfahrzeug außer Betrieb (Halt) und die Verriegelungseinrichtung 1 ist
verriegelt sowie im Entsicherungszustand, wie auch in Fig. 2 zu erkennen ist. In der
Endstellung II ist die Verriegelungseinrichtung 1 entriegelt sowie im Sicherungszustand
befindlich, was ebenfalls anhand Fig. 3 zu sehen ist. Gegebenfalls kann der Antrieb 5 noch
in weitere, auf die Endstellung II folgende Stellungen III, IV, V bewegbar sein. So wird in
der Stellung III der Spannungskreis für das Radio geschlossen. Bei der Stellung IV handelt
es sich um die "Fahrt"-Stellung, bei der das Kraftfahrzeug in Betrieb ist. Die Stellung V
schließlich ist die "Anlasser"-Stellung, in der der Motor des Kraftfahrzeugs gestartet wird. In
den Stellungen 0 bis V des Antriebs 5 werden folglich auch Schaltstellungen zum Schalten
der Spannungskreise des Kraftfahrzeugs eingenommen, was noch nachfolgend näher
erläutert wird.
Die Ausgangsstellung 0 des Antriebs 5 korrespondiert zur ersten Position des Sperrbolzens
3, während die Endstellung II sowie gegebenenfalls die weiteren Stellungen III, IV, V zur
zweiten Position des Sperrbolzens 3 korrespondieren. Zum Entriegeln des Sperrbolzens 3
wird dann der Antrieb 5 aus der Ausgangsstellung 0 bis in die Endstellung II sowie
gegebenenfalls anschließend in die weiteren Stellungen III, IV, V bewegt. Zum Verriegeln
des Sperrbolzens 3 hingegen wird der Antrieb 5 von der Endstellung II bzw. den weiteren
Stellungen III, IV, V in die Ausgangsstellung 0, danach wiederum von der Ausgangsstellung
0 in die Zwischenstellung I und anschließend von der Zwischenstellung I in die
Ausgangsstellung 0 bewegt. Der jeweils vorliegende Zustand "entriegelt" oder "verriegelt"
sowie "gesichert" oder "entsichert" des Sperrbolzens 3 der Verriegelungseinrichtung 1 ist in
Fig. 5 in der unteren Zeile eingezeichnet. Es ist somit ersichtlich, daß zum Verriegeln der
Verriegelungseinrichtung 1 eine Bewegung des Antriebs 5 in wenigstens zwei verschiedene
Drehrichtungen bis in definierte Schaltstellungen notwendig ist.
Eine Weiterbildung der beschriebenen Arbeitsweise zur nochmaligen Erhöhung der
Sicherheit sieht vor, daß der Antrieb 5 noch eine weitere Schaltstellung, nämlich die
Fehlerstellung -I erreichen kann. Die Fehlerstellung -I wird im regulären Betrieb der
Verriegelungseinrichtung 1 nicht angefahren. Lediglich im Fehlerfall und/oder bei einer
Fehlfunktion des Antriebs 5 bei dessen Ansteuerung in Verriegelungsrichtung wird der
Antrieb 5 über die Ausgangsstellung 0 hinaus in die Fehlerstellung -I bewegt. In der
Fehlerstellung -I erfolgt eine Selbstabschaltung der Spannungsversorgung des Antriebs 5.
Beispielsweise kann in der Fehlerstellung -I die Betätigung eines der in Fig. 7 gezeigten
elektrischen Schalter 29 erfolgen. Wenn nun also bei einer Fehlfunktion die Fehlerstellung -I
angefahren wird, so schaltet sich sicherheitshalber die Verriegelungseinrichtung 1 selbst
die Spannungsversorgung ab.
Die nähere Ausgestaltung des Antriebs 5 ist in Fig. 10 zu sehen. Der Antrieb 5 besteht aus
einem Elektromotor 7, der mit einer ersten Antriebswelle 10 für den Sperrbolzen 3
gekoppelt ist. Es bietet sich zur Realisierung der Kopplung an, daß die Abtriebswelle 8 am
Elektromotor 7 über ein Getriebe 9, das beispielsweise aus einem Schneckenrad besteht, auf
die erste Antriebswelle 10 einwirkt. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, befindet sich an der ersten
Antriebswelle 10 eine mit einem schraubenartigen Abschnitt 12 ausgestaltete Hubkurve 11,
in die ein Zapfen 14 des Sperrbolzens 3 derart eingreift, daß der Sperrbolzen 3 mittels des
schraubenartigen Abschnitts 12 der Hubkurve 11 zwischen den beiden Positionen bewegt
wird. Weiter besitzt die Hubkurve 11 einen gemäß Fig. 3 der zweiten Position zugeordneten,
plateauartigen Abschnitt 13. Der Eingriff des Zapfens 14 in den plateauartigen Abschnitt 13
bewirkt ein Verbleiben des Sperrbolzens 3 in der zweiten Position trotz Bewegung des
Antriebs 5, wie anhand von Fig. 3 und 4 deutlich ist. Um den Sperrbolzen 3 von der zweiten
in die erste Position bewegen zu können, ist der plateauartige Abschnitt 13 der Hubkurve 11
mit einem in Fig. 9, die eine schematische Abwicklung der Hubkurve 11 zeigt, angedeuteten
Durchlaß 15 zum schraubenartigen Abschnitt 12 versehen. Allerdings gelangt der Zapfen 14
des Sperrbolzens 3 nur dann durch den Durchlaß 15 vom plateauartigen Abschnitt 13 in den
schraubenartigen Abschnitt 12, wenn der Sperrbolzen 3 sich zusätzlich im
Entsicherungszustand gemäß Fig. 4 befindet.
Zur Realisierung des Sicherungs- sowie Entsicherungszustandes des Sperrbolzens 3 ist ein
Sicherungselement 16 vorgesehen, wie anhand der Fig. 1 bis 4 zu sehen ist. Das
Sicherungselement 16 wirkt koordiniert mit der Bewegung der ersten Antriebswelle 10
derart mit dem Sperrbolzen 3 zusammen, daß der Sperrbolzen 3 in den Sicherungszustand
oder in den Entsicherungszustand bringbar ist. Bei dem Sicherungselement 16 handelt es
sich um ein mechanisches Sicherungselement, das bevorzugterweise in der Art eines
Schiebers ausgebildet ist. Am Sperrbolzen 3 befindet sich eine zum Sicherungselement 16
korrespondierende Nut 17. Das Sicherungselement 16 greift im Sicherungszustand in die
Nut 17 ein sowie ist im Entsicherungszustand außer Eingriff mit der Nut 17.
Zur Koordinierung der Bewegung des Sperrbolzens 3 und der Bewegung des
Sicherungselementes 16 ist der Antrieb 5 mit einer zweiten Antriebswelle 18 gekoppelt. Es
bietet sich dabei an, die zweite Antriebswelle 18 über die erste Antriebswelle 10 mit dem
Elektromotor 7 zu koppeln. Bevorzugterweise ist zur Kopplung ein Schrittgetriebe 19
zwischen der ersten Antriebswelle 10 für den Sperrbolzen 3 und der zweiten Antriebswelle
18 für das Sicherungselement 16 angeordnet, derart daß die zweite Antriebswelle 18
zugeordnete definierte Stellungen, nämlich die Ausgangsstellung 0, die Zwischenstellung I
und die Endstellung II, entsprechend der Ansteuerung des Antriebs 5 einnimmt.
Gegebenenfalls kann die zweite Antriebswelle 18 noch weitere Stellungen III, IV, V
einnehmen. Zweckmäßigerweise besteht das Schrittgetriebe 19 aus einem Malteserkreuz-Getriebe,
wie insbesondere der Fig. 10 zu entnehmen ist. Das Malteserkreuz-Getriebe weist
ein an der zweiten Antriebswelle 18 für das Sicherungselement 16 angeordnetes Malteserrad
20 und einen exzentrisch an einer Scheibe 22 der ersten Antriebswelle 10 für den
Sperrbolzen 3 angeordneten Mitnehmer 21 auf, so daß die zweite Antriebswelle 18 durch
jeweils eine Umdrehung der Scheibe 22 schrittweise in die zugeordneten Stellungen I, II, III,
IV, V bewegbar ist. Die Scheibe 22 wird nach einer Umdrehung aufgrund der Betätigung
des in Fig. 1 bis 4 gezeigten elektrischen Endschalters 6 angehalten. Durch die weitere,
halbmondförmig ausgebildete Scheibe 31 an der ersten Antriebswelle 10 wird das
Malteserrad 20 in den Stellungen I, II, III, IV, V gehalten.
Zur eigentlichen Steuerung der Bewegung des Sicherungselementes 16 ist an der zweiten
Antriebswelle 18 ein Nockenrad 23 angeordnet, wie in Fig. 6 und 8 zu sehen ist. Das
Nockenrad 23 ist mit zwei übereinanderliegenden, einen Winkelversatz aufweisenden
Nocken 24, 25 versehen. Jeweils einer der beiden Nocken 24, 25 greift bei Bewegung der
zweiten Antriebswelle 18 mittels des Antriebs 5 an einem Ansatz 26 am Sicherungselement
16 an. Zum einen greift der eine Nocken 24 bei Ansteuerung des Antriebs 5 in
Entriegelungsrichtung am Ansatz 26 an, derart daß entsprechend Fig. 6 das
Sicherungselement 16 in die Nut 17 eingeschoben wird, womit eine Zustandsänderung in
den Sicherungszustand für den Sperrbolzen 3 erfolgt. Zum anderen greift der andere Nocken
25 bei Ansteuerung des Antriebs 5 in Verriegelungsrichtung am Ansatz 26 an, derart daß
entsprechend Fig. 8 das Sicherungselement 16 aus der Nut 17 herausgezogen wird, womit
eine Zustandsänderung in den Entsicherungszustand für den Sperrbolzen 3 erfolgt. Das
Sicherungselement 16 ist aufgrund einer Verrastung 27 im wesentlichen schnappend
zwischen dem Sicherungs- und Entsicherungszustand bewegbar und jeweils im Sicherungs-
sowie Entsicherungszustand selbsthemmend gehalten, wie anhand von Fig. 6 zu erkennen
ist.
Den Sicherheitsanforderungen an die Verriegelungseinrichtung 1 wird prinzipiell bereits
dadurch Genüge getan, daß die zweite Antriebswelle 18 die definierten Stellungen 0, I, II
aufweist, die in der beschriebenen Arbeitsweise angefahren werden. Allerdings ist es
besonders vorteilhaft, wenn der Lastschalter 28 zum Schalten für die im Bordnetz des
Kraftfahrzeugs befindlichen Stromkreise in der Verriegelungseinrichtung 1 angeordnet
oder auch integriert ist, wozu die zweite Antriebswelle 18 noch weitere
Schaltstellungen III, IV, V anfahren kann. Erfindungsgemäß dient somit die Antriebswelle
18 zusätzlich oder alternativ als Betätigungselement für elektrische Schaltkontakte 29 des
Lastschalters 28, wie anhand eines der Schaltkontakte 29 exemplarisch in Fig. 7 zu sehen ist.
Wie bereits erwähnt, weist die Verriegelungseinrichtung 1 einen Antrieb 5 für die
Bewegung des Sperrbolzens 3 auf, wobei der Antrieb 5 insbesondere aus einem
Elektromotor 7 besteht. Der Antrieb 5 ist mit der Antriebswelle 18 derart gekoppelt, daß die
Antriebswelle 18 neben der Schaltstellung 0 in wenigstens eine definierte Schaltstellung III,
IV, V bewegbar ist. Zur Kopplung wird ein Schrittgetriebe 19 verwendet, und zwar
bevorzugterweise ein Malteserkreuz-Getriebe, womit die Antriebswelle 18 für den
Lastschalter 28 schrittweise in die zugeordneten Stellungen als Schaltstellungen 0, III, IV, V
des Lastschalters 28 entsprechend der Ansteuerung des Antriebs 5 bewegbar ist. In der
jeweiligen Schaltstellung III, IV, V wirkt die Antriebswelle 18 betätigend auf den
zugehörigen Schaltkontakt 29 des Lastschalters 28 ein. Zur eigentlichen Betätigung des
Schaltkontakts 29 des Lastschalters 28 dient eine Nockenscheibe 30, die an der
Antriebswelle 18 angeordnet ist. Zu beachten ist, daß für jeden vorhandenen Schaltkontakt
29 eine solche Nockenscheibe 30 angeordnet ist, die gerade beim jeweils zugeordneten, in
Fig. 5 angegebenen Drehwinkel der Antriebswelle 18 den jeweiligen Schaltkontakt 29
schaltet.
In Fig. 5 sind neben dem Bewegungsablauf des Sperrbolzens 3 zur Ver- und/oder
Entriegelung der Verriegelungseinrichtung 1 noch in den oberen Zeilen die Schaltstellungen
mitsamt den von der Antriebswelle 18 eingenommenen Drehwinkeln für die mittels des
Lastschalters 28 zu schaltenden Stromkreise eingezeichnet. Zum jeweiligen Stromkreis ist in
der linken Spalte die bei Kraftfahrzeugen übliche Klemmenbezeichnung mitsamt der Größe
des maximal zu schaltenden Stroms beispielhaft angegeben. Die angegebene
Klemmenbezeichnung findet beispielsweise auch bei herkömmlichen Kraftfahrzeug-
Zündschlössern Verwendung. Wenn mittels des Lastschalters 28 in der
Verriegelungseinrichtung 1 die Klemme 15, d. h. die Zündung in der Schaltstellung IV,
geschaltet wird, ist noch zusätzlich die folgende Sicherheit gegeben. Das Kraftfahrzeug kann
nur gestartet werden entsprechend Drehung der Antriebswelle 18 in die Schaltstellung V,
wenn die Verriegelungseinrichtung 1 entriegelt ist. Diese Bedingung wird bei der
erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung 1 durch rein mechanische Kopplung des
Sicherungselements 16 mit den Schaltstellungen III, IV, V des Lastschalters 28 über die
Antriebswelle 18 erfüllt.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt. Sie umfaßt vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen des
Erfindungsgedankens. So kann eine derartige Verriegelungseinrichtung nicht nur an der
Lenkradsäule sondern auch an einem sonstigen funktionsrelevanten Betriebsaggregat des
Kraftfahrzeugs Verwendung finden. Bei einem solchen Betriebsaggregat kann es sich
beispielsweise um den Getriebeschalthebel, um den Wählhebel für ein Automatikgetriebe,
um den Anlasser o. dgl. handeln.
1
Verriegelungseinrichtung
2
Lenkradsäule
3
Sperrbolzen
4
Aussparung (in der Lenkradsäule)
5
Antrieb (für den Sperrbolzen)
6
elektrischer Endschalter
7
Elektromotor
8
Abtriebswelle (des Elektromotors)
9
Getriebe
10
erste Antriebswelle (für Sperrbolzen)
11
Hubkurve
12
schraubenartiger Abschnitt (der Hubkurve)
13
plateauartiger Abschnitt (der Hubkurve)
14
Zapfen (von Sperrbolzen)
15
Durchlaß (in Hubkurve)
16
Sicherungselement
17
Nut
18
zweite Antriebswelle (für Sicherungselement und Lastschalter)
19
Schrittgetriebe
20
Malteserrad
21
Mitnehmer
22
Scheibe (an erster Antriebswelle)
23
Nockenrad
24
,
25
Nocken (an Nockenrad)
26
Ansatz (am Sicherungselement)
27
Verrastung
28
Lastschalter
29
Schaltkontakt (von Lastschalter)
30
Nockenscheibe (von Lastschalter)
31
halbmondförmige Scheibe
Claims (12)
1. Verriegelungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem zwischen einer ersten und
einer zweiten Position bewegbaren Sperrbolzen (3) zur Verriegelung eines
funktionsrelevanten Bauteils, wie der Lenkradsäule (2), des Getriebeschalthebels o. dgl.,
wobei der Sperrbolzen (3) in der ersten Position in blockierenden Eingriff mit dem Bauteil
bringbar ist und in der zweiten Position außer Eingriff mit dem Bauteil steht, und mit einem
Antrieb (5) für die Bewegung des Sperrbolzens (3), wobei der Antrieb (5) in
Entriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens (3) in Richtung zur zweiten
Position sowie in Verriegelungsrichtung für die Bewegung des Sperrbolzens (3) in Richtung
zur ersten Position ansteuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (3) in einen
Sicherungszustand und einen Entsicherungszustand bringbar ist, wobei im
Sicherungszustand der blockierende Eingriff des Sperrbolzens (3) in das Bauteil gesperrt
sowie im Entsicherungszustand freigegeben ist, daß der Sperrbolzen (3) in der zweiten
Position im Sicherungszustand befindlich ist, daß der Sperrbolzen (3) bei Ansteuerung des
Antriebs (5) aus der zweiten Position in Verriegelungsrichtung zunächst im
Sicherungszustand bleibt, und daß eine Zustandsänderung des Sperrbolzens (3) in den
Entsicherungzustand nur dann erfolgt, wenn der Antrieb (5) anschließend wiederum in
Entriegelungsrichtung angesteuert wird.
2. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sperrbolzen (3) bei Ansteuerung des Antriebs (5) aus der zweiten Position in
Verriegelungsrichtung zunächst im wesentlichen in der zweiten Position stehen bleibt und
erst nach erfolgter Zustandsänderung des Sperrbolzens (3) in den Entsicherungszustand in
die erste Position bewegt wird.
3. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Sperrbolzen (3) in der ersten Position im Entsicherungszustand befindlich ist, und daß bei
Ansteuerung des Antriebs (5) aus der ersten Position in Entriegelungsrichtung eine
Zustandsänderung derart vorgenommen wird, daß der Sperrbolzen (3) bei Erreichen der
zweiten Position im Sicherungszustand befindlich ist.
4. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb (5) aufgrund der Ansteuerung zwischen einer Ausgangsstellung (0), einer
Endstellung (II) und einer zwischen der Ausgangs- und Endstellung (0, II) befindlichen
Zwischenstellung (I) sowie gegebenfalls in noch weitere, auf die Endstellung (II) folgende
Stellungen (III, IV, V) bewegbar ist, wobei die Ausgangsstellung (0) zur ersten Position des
Sperrbolzens (3) und die Endstellung (II) sowie gegebenenfalls die weiteren Stellungen (III,
IV, V) zur zweiten Position des Sperrbolzens (3) korrespondieren, daß vorzugsweise zum
Entriegeln des Sperrbolzens (3) der Antrieb (5) aus der Ausgangsstellung (0) bis in die
Endstellung (II) sowie gegebenenfalls anschließend in die weiteren Stellungen (III, IV, V)
bewegt wird, und daß weiter vorzugsweise zum Verriegeln der Antrieb (5) von der
Endstellung (II) bzw. den weiteren Stellungen (III, IV, V) in die Ausgangsstellung (0),
danach von der Ausgangsstellung (0) in die Zwischenstellung (I) und anschließend von der
Zwischenstellung (I) in die Ausgangsstellung (0) bewegt wird.
5. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß im Fehlerfall und/oder bei einer Fehlfunktion bei Ansteuerung des
Antriebs (5) in Verriegelungsrichtung der Antrieb (5) über die Ausgangsstellung (0) hinaus
in eine Fehlerstellung (-I) bewegt wird, in der insbesondere eine Selbstabschaltung der
Spannungsversorgung des Antriebs (5), beispielsweise durch Betätigung eines elektrischen
Schalters, erfolgt.
6. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Antrieb (5) aus einem Elektromotor (7) besteht, der gegebenenfalls
über ein Getriebe (9) mit einer ersten Antriebswelle (10) für den Sperrbolzen (3) gekoppelt
ist, daß vorzugsweise an der ersten Antriebswelle (10) sich eine mit einem schraubenartigen
Abschnitt (12) ausgestaltete Hubkurve (11) befindet, in die ein Zapfen (14) des Sperrbolzens
(3) derart eingreift, daß der Sperrbolzen (3) mittels des schraubenartigen Abschnitts (12) der
Hubkurve (11) zwischen den beiden Positionen bewegt wird, und daß weiter vorzugsweise
die Hubkurve (11) einen der zweiten Position zugeordneten, plateauartigen Abschnitt (13)
besitzt, wobei der Eingriff des Zapfens (14) in den plateauartigen Abschnitt (13) ein
Verbleiben des Sperrbolzens (3) in der zweiten Position trotz Bewegung des Antriebs (S)
bewirkt.
7. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
plateauartige Abschnitt (13) der Hubkurve (11) mit einem Durchlaß (15) zum
schraubenartigen Abschnitt (12) versehen ist, wobei der Zapfen (14) des Sperrbolzens (3)
nur dann durch den Durchlaß (15) vom plateauartigen Abschnitt (13) in den
schraubenartigen Abschnitt (12) gelangt, wenn der Sperrbolzen (3) sich im
Entsicherungszustand befindet.
8. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Sicherungselement (16) derart mit dem Sperrbolzen (3)
zusammenwirkt, daß der Sperrbolzen (3) in den Sicherungszustand oder in den
Entsicherungszustand bringbar ist.
9. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei
dem Sicherungselement (16) um ein mechanisches Sicherungselement handelt, das
insbesondere in der Art eines Schiebers ausgebildet ist, und daß eine zum
Sicherungselement (16) korrespondierende Nut (17) am Sperrbolzen (3) befindlich ist,
wobei das Sicherungselement (16) im Sicherungszustand in die Nut (17) eingreift sowie im
Entsicherungszustand außer Eingriff mit der Nut (17) ist.
10. Verriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Elektromotor (7) mit einer zweiten Antriebswelle (18) Ihr die
Bewegung des Sicherungselementes (16), insbesondere über die erste Antriebswelle (10),
gekoppelt ist, wobei vorzugsweise zur Kopplung ein Schrittgetriebe (19) zwischen der
ersten Antriebswelle (10) für den Sperrbolzen (3) und der zweiten Antriebswelle (18) für das
Sicherungselement (16) angeordnet ist, derart daß die zweite Antriebswelle (18) zugeordnete
Stellungen, wie die Ausgangs-, Zwischen-, Endstellung (0, I, II) sowie gegebenenfalls
weitere Stellungen (III, IV, V), entsprechend der Ansteuerung des Antriebs (5) einnimmt.
11. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das
Schrittgetriebe (19) aus einem Malteserkreuz-Getriebe besteht, wobei vorzugsweise das
Malteserkreuz-Getriebe ein an der zweiten Antriebswelle (18) für das Sicherungselement
(16) angeordnetes Malteserrad (20) und einen exzentrisch an einer Scheibe (22) der ersten
Antriebswelle (10) für den Sperrbolzen (3) angeordneten Mitnehmer (21) aufweist, derart
daß die zweite Antriebswelle (18) schrittweise in die zugeordneten Stellungen (0, I, II, III,
IV, V) bewegbar ist.
12. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß
an der zweiten Antriebswelle (18) ein Nockenrad (23) mit zwei übereinanderliegenden,
einen Winkelversatz aufweisenden Nocken (24, 25) angeordnet ist, wobei jeweils einer der
beiden Nocken (24, 25) bei Ansteuerung des Antriebs (5) in Entriegelungs- oder
Verriegelungsrichtung an einem Ansatz (26) am Sicherungselement (16) angreift, derart daß
eine Zustandsänderung in den Sicherungszustand oder in den Entsicherungszustand für den
Sperrbolzen (3) erfolgt.
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