DE10020084A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrichtung (22) eines Kraftfahrzeugs, wobei aus mindestens einem Beschleunigungssignal (23) eine Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) gebildet und zur Bestimmung eines Auslösekriteriums herangezogen wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird zur Erhöhung der Erkennungsgenauigkeit aus einem Crashkontaktsignal (25) mindestens eines Crashkontaktsensors (20) eine Crashkontakt-Eingangsgröße (30) gebildet und mit der Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) so verknüpft, dass die Ansprechempfindlichkeit gesteigert wird, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt. DOLLAR A Verwendung z. B. in Automobilen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des An­ spruchs 8.

Ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art sind z. B. aus der DE 197 53 163 A1 bekannt. Bei dem bekannten System werden aus dem Signal eines Beschleunigungssensors ge­ wonnene Eingangsgrößen in einem Fuzzy-Klassifikator ausgewer­ tet und hieraus die Wahrscheinlichkeit für das Vorliegen einer Crashsituation berechnet, bei welcher der Airbag auslösen soll. Es versteht sich, dass der Begriff "Beschleunigung" hier und nachfolgend eine translatorische und/oder rotatorische Ge­ schwindigkeitszunahme ebenso wie eine entsprechende Geschwin­ digkeitsabnahme im Sinne einer Verzögerung bedeuten kann.

Die gewonnenen Eingangsgrößen sind bei diesem und ähnlichen bekannten Systemen gegenüber den tatsächlich auftretenden Be­ schleunigungen stark gedämpft, damit z. B. das Überfahren von Schlaglöchern oder eines Bordsteins nicht zu einer ungewollten Auslösung des Airbags führt. Dies bedeutet andererseits, dass das System im Falle einer tatsächlich die Auslösung des Air­ bags rechtfertigenden Crashsituation mit entsprechender Träg­ heit reagiert.

Vor allem bei Seiten- oder Windowairbags besteht der Wunsch, dass diese bei vergleichsweise geringen Beschleunigungswerten ausgelöst werden sollen, gleichzeitig muss jedoch sichergestellt sein, dass ein Auslösen nicht erfolgt, wenn der Benut­ zer z. B. nur die Türe des Kraftfahrzeugs heftig zuschlägt.

Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass einerseits eine Crashsituation, bei der die Aufprallschutzeinrichtung auslösen soll, mit hoher Sicher­ heit erkannt wird, gleichzeitig aber auch ein ungewolltes Aus­ lösen zuverlässig verhindert wird.

Diese Aufgabe wird durch das im Anspruch 1 angegebene Verfäh­ ren und die im Anspruch 8 angegebene Vorrichtung gelöst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Vor­ richtung wird zur Bestimmung des Vorliegens einer entsprechen­ den Crashsituation nicht nur ein Beschleunigungssignal, son­ dern auch ein Crashkontaktsignal ausgewertet. Das Crashkon­ taktsignal wird von einem Crashkontaktsensor gewonnen, welcher in einem Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, in dem der für die entsprechende Aufprallschutzeinrichtung relevante Auf­ prall mit hoher Wahrscheinlichkeit stattfindet. Bei diesem Be­ reich kann es sich im Falle eines Seiten- oder Windowairbags z. B. um eine diesem Airbag zugeordnete Türe handeln. Durch den Crashkontaktsensor wird das Vorliegen einer Crashsituation an­ gezeigt.

Somit wird bei der vorliegenden Erfindung ein zusätzliches, für die Erkennung eines Aufpralls relevantes Signal verwendet, welches unabhängig von der tatsächlich auftretenden Beschleu­ nigung ist. Dadurch können auch solche Crashsituationen als für die Auslösung der Aufprallschutzeinrichtung relevant er­ kannt werden, bei denen bei dem herkömmlichen Verfahren die erfasste Beschleunigung und das entsprechende Beschleunigungs­ signal für die entsprechende Auslösung nicht ausreichend hoch sind. Andererseits können hohe Beschleunigungen, welche im normalen Betrieb eines Kraftfahrzeugs auftreten können, z. B. wenn der Benutzer die Fahrzeugtür schließt oder das Fahrzeug über eine Bordsteinkante fährt, als für die Auslösung der Auf­ prallschutzeinrichtung nicht relevant erkannt werden.

Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit bei der Erkennung ei­ ner relevanten Crashsituation erhöht. Die Notwendigkeit, die Beschleunigungssignale so zu dämpfen, dass die ungewollte Aus­ lösung der Aufprallschutzeinrichtung ausgeschlossen werden kann, entfällt oder ist zumindest deutlich reduziert. Dies führt wiederum zu einer sicheren und schnellen Auslösung im Falle einer tatsächlichen Crashsituation.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteran­ sprüchen angegeben.

Bei der Weiterbildung gemäß Anspruch 2 wird die aus dem Be­ schleunigungssignal gewonnene Beschleunigungs-Eingangsgröße verstärkt und hierdurch das System insgesamt "sensibilisiert". Hierbei handelt es sich um eine einfach zu realisierende Vari­ ante des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im allgemeinen wird eine für die Auslösung der Aufprallschutz­ einrichtung relevante Crashsituation dadurch bestimmt und er­ kannt, dass die aus dem Beschleunigungssignal gewonnene Beschleunigungs-Eingangsgröße mit einem Grenzwert verglichen wird. Die in Anspruch 3 angegebene Erniedrigung dieses Grenz­ werts dann, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt, ist einfach zu realisieren und kann alternativ oder zusätzlich zu der in Anspruch 2 angegebe­ nen Weiterbildung der Erfindung angewendet werden.

Bei der in Anspruch 4 angegebenen linearen Verstärkung der Beschleunigungs-Eingangsgröße und/oder des Grenzwerts handelt es sich ebenfalls um eine einfach zu realisierende Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Anspruch 5 ist angegeben, die Dauer der Beeinflussung der Beschleunigungs-Eingangsgröße und/oder des Grenzwerts zu beschränken, z. B. auf ca. 20 ms. Dies hat den Vorteil, dass sich Situationen, in denen eine Auslösung stattfinden soll, von solchen Situationen, in denen eine Auslösung nicht stattfinden soll, effektiver trennen lassen, da Vorgänge, die nicht zu ei­ ner Auslösung führen sollen, in der Regel langsamer ablaufen und damit zeitlich später stattfinden.

Der Grundgedanke, zur Auslösung der Aufprallschutzeinrichtung über Wahrscheinlichkeiten zu gelangen, ist bei der Weiterbil­ dung gemäß Anspruch 6 angegeben. Gerade bei einem Seitenauf­ prall müssen mehrere Informationsquellen miteinander logisch verknüpft werden, so dass sich hier die "unscharfe" Fuzzy- Logik zur Verarbeitung anbietet.

Ein einfach zu realisierendes und gute Ergebnisse lieferndes Fuzzy-Logik-Verfahren ist in Anspruch 7 angegeben.

Die Vorrichtung nach Anspruch 8 eignet sich zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung finden sich in den Ansprü­ chen 9 bis 15.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispie­ len unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1: eine skizzierte Draufsicht auf ein Kraftfahr­ zeug, in welches ein erstes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrichtung eingebaut ist;

Fig. 2: ein Blockschaltbild der Vorrichtung von Fig. 1;

Fig. 3 und 4: Diagramme, in denen die Verläufe von Eingangs­ größen der Vorrichtung von Fig. 1 zeitabhängig dargestellt sind;

Fig. 5: eine Ansicht ähnlich Fig. 1 mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Steue­ rung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrich­ tung;

Fig. 6: ein Blockschaltbild der Vorrichtung von Fig. 5;

Fig. 7 bis 9: Diagramme, in denen die Verläufe von Eingangs­ größen der Vorrichtung von Fig. 5 zeitabhängig dargestellt sind;

Fig. 10: ein Blockschaltbild eines dritten Ausführungs­ beispiels einer Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprallschutzeinrichtung;

Fig. 11 bis 13: Diagramme, in denen die Verläufe normierter Eingangsgrößen der Vorrichtung von Fig. 10 zeitabhängig dargestellt sind; und

Fig. 14: ein Diagramm, in dem die Gesamt-Auslösewillig­ keit über einer maximalen Einzel-Auslösewillig­ keit von Beschleunigungssensoren dargestellt ist.

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Auslösung einer Aufprall­ schutzeinrichtung trägt in Fig. 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie ist in ein in der Figur nur schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug 12 eingebaut, welches im Bereich seiner Eckpunk­ te gestrichelt dargestellte Räder 14 aufweist.

Die Vorrichtung 10 umfasst eine im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs 12 angeordnete zentrale Steuereinheit 16, wel­ che mit einem zentralen Beschleunigungssensor 18 und einem Crashkontaktsensor 20 verbunden ist. Der zentrale Beschleuni­ gungssensor 18 ist auf der Längsachse des Kraftfahrzeugs 12 mittig angeordnet, wohingegen der Crashkontaktsensor 20 im Be­ reich der Fahrertüre untergebracht ist.

Die zentrale Steuereinheit 16 ist ferner mit einem Seitenair­ bag 22 verbunden, welcher ebenfalls im Bereich der Fahrertüre angeordnet ist.

Bei dem Crashkontaktsensor 20 handelt es sich im vorliegenden Fall um einen Verformungssensor, welcher zwei Schaltzustände hat: Liegt keine oder keine größere Verformung der Fahrertüre vor, hat er den Schaltzustand "offen", liegt eine größere Ver­ formung der Fahrertüre vor, nimmt er den Schaltzustand "ge­ schlossen" ein. In einem nicht dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist ein Crashkontaktsensor vorgesehen, welcher nach dem Druck-Kraftprinzip arbeitet. Dieser kann bei Bedarf zur Erken­ nung unterschiedlicher Crashintensitäten mehrstufig ausgelegt sein, z. B. bei kleinerem, einem leichten Aufprall entsprechen­ dem Druck eine erste und bei größerem, einem schwereren Auf­ prall entsprechendem Druck eine zweite Schließstellung einneh­ men. Alternativ kann es sich auch um eine Lichtschranke, einen Dehnmessstreifen oder einen kapazitiven oder einen induktiven Näherungssensor handeln.

Fig. 2 zeigt die Vorrichtung 10 als Blockschaltbild. Die zent­ rale Steuereinheit 16 umfasst zwei Signalprozessoren 24 und 26. Der Signalprozessor 24 erhält Beschleunigungssignale 23 vom zentralen Beschleunigungssensor 18 und wandelt diese in eine Beschleunigungs-Eingangsgröße 28 um. Der Signalprozessor 26 wird von Verformungssignalen 25 des Verformungssensors 20 gespeist und wandelt diese in eine Verformungs-Eingangsgröße 30 um. In den Signalprozessoren 24 und 26 kann auch eine Sig­ nalaufbereitung stattfinden, z. B. eine Filterung und/oder eine Digitalisierung.

Die Eingangsgrößen 28 und 30 werden einem Auswertekreis 32 zu­ geführt, welcher wiederum einen Beeinflussungskreis 34 um­ fasst. Dieser besteht im Wesentlichen aus einem Multiplikator 36, auf den ein Zeitgeber 38 arbeitet. Vom Multiplikator 36 wird eine Ausgangsgröße 40 einem Komparator 42 zugeführt, der mit einem einen Grenzwert 43 liefernden Grenzwertgeber 44 verbunden ist. Vom Komparator 42 kann ein Signal 46 einem Auslö­ sekreis 48 zugeführt werden, welcher ein entsprechendes Auslö­ sesignal 50 an den Seitenairbag 22 weiterleiten kann.

Die Vorrichtung 10 funktioniert folgendermaßen: Vom zentralen Beschleunigungssensor 18 werden kontinuierlich die Beschleuni­ gungssignale 23 an den Signalprozessor 24 abgegeben, in diesem umgewandelt und als Beschleunigungs-Eingangsgröße 28 an den Multiplikator 36 weitergeleitet. Liegt im Bereich der Fahrer­ türe des Kraftfahrzeugs 12 keine Verformung vor, ist der Ver­ formungssensor 20 offen, d. h. dass die Verformungs-Eingangs­ größe 30 den logischen Wert null aufweist. In diesem Fall wird die Beschleunigungs-Eingangsgröße 28 unverändert durch den Multiplikator 36 hindurch geleitet und als Ausgangsgröße 40 im Komparator 42 mit dem Grenzwert 43 des Grenzwertgebers 44 ver­ glichen. Liegt die Ausgangsgröße 40 unterhalb des Grenzwerts 43, wird an den Auslösekreis 48 kein Signal abgegeben, und es findet keine Auslösung des Seitenairbags 22 statt. Dieser Fall ist in Fig. 3 durch eine durchgezogene Linie dargestellt.

Sobald jedoch an der Fahrertüre des Kraftfahrzeugs 12 eine größere Verformung vorliegt, wird dies vom Verformungssensor 20 erfasst, d. h. er nimmt den Schaltzustand "geschlossen" ein. Das entsprechende Schaltsignal 25 wird über den Signalprozes­ sor 26 als Verformungs-Eingangsgröße 30, welche nun den logi­ schen Wert eins aufweist, dem Multiplikator 36 zugeführt. Dies wird vom Multiplikator 36 erfasst und die Beschleunigungs- Eingangsgröße 28 mit einem vorgegebenen Faktor größer eins, welcher im vorliegenden Fall als Beispiel den Wert zwei auf­ weist, multipliziert. Dies bedeutet nichts anderes, als dass die Beschleunigungs-Eingangsgröße 28 um den Faktor zwei ver­ stärkt wird. Dieser Fall ist in den Fig. 3 und 4 durch ge­ strichelte Linien 40a, 30a dargestellt. Im Fall der oben er­ wähnten Verwendung eines mehrstufigen Druckkontaktschalters als Crashkontaktsensor gilt entsprechendes. So entsprechen dann bei einem zweistufigen Druckschalter die gestrichelten Linien 40a, 30a der zweiten Schalterstufe, d. h. der Schließstellung für schweren Aufprall, während strichpunktierte Li­ nien 40b, 30b die erste Schalterstufe mit der Schließstellung für leichten Aufprall repräsentieren.

Dieses verstärkte Ausgangsignal gelangt als Ausgangsgröße 40 zum Komparator 42, wo es mit dem Grenzwert 43 vom Grenzwertge­ ber 44 verglichen wird. Liegt die Ausgangsgröße 40 oberhalb des Grenzwerts 43, wird ein Signal 46 an den Auslösekreis 48 abgegeben. Dieser gibt schließlich ein Auslösesignal 50 an den Seitenairbag 22 ab, wodurch eine in diesem vorhandene Treibla­ dung (nicht dargestellt) gezündet wird.

Obwohl das Beschleunigungssignal 23 in den beiden gerade be­ schriebenen Fällen jeweils den gleichen Wert aufweist, welcher an sich im Vergleich mit dem Grenzwert 43 nicht zu einer Aus­ lösung führen würde, kann dadurch, dass das Signal 25 vom Ver­ formungssensor 20 zur Auswertung mitverwendet wird, eine Situ­ ation erkannt werden, in der trotz der "geringen" tatsächli­ chen Beschleunigung die Auslösung des Seitenairbags 22 ge­ rechtfertigt ist.

Durch den Zeitgeber 38 wird nach einer vorgegebenen Zeitdauer der Multiplikationsfaktor zwangsweise wieder auf eins gesetzt. Bei der vorgegebenen Zeitdauer handelt es sich um einen typi­ schen Crashzeitraum, z. B. in der Größenordnung von 20 ms. Hierdurch wird verhindert, dass durch leichte, jedoch bleiben­ de Verformung des Türblechs eine ständige Verstärkung der Beschleunigungs-Eingangsgröße 28 bewirkt wird, was zu Fehlaus­ lösungen des Seitenairbags 22 führen würde. Außerdem lassen sich hierdurch solche Situationen, in denen die Auslösung des Seitenairbags 22 gewünscht ist, von anderen Situationen, in denen eine solche Auslösung nicht gewünscht ist, effektiver trennen, da der zweite Typ der Situationen in der Regel lang­ samer abläuft und damit zeitlich später stattfindet.

Nun wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 9 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 10 zur Steuerung der Auslösung eines Airbags eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Tei­ le, welche äquivalente Funktionen zu Teilen aufweisen, die be­ reits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel be­ schrieben worden sind, tragen die gleichen Bezugszeichen und sind hier in der Regel nicht nochmals im Detail erläutert.

Im Unterschied zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel umfasst die Vorrichtung 10 vorliegend nicht nur einen zentralen Be­ schleunigungssensor 18, sondern einen zusätzlichen, auch als "Assistent" bezeichneten Beschleunigungssensor 52, welcher im seitlichen Bereich des Kraftfahrzeugs 12 angeordnet ist. Wie im Blockdiagramm von Fig. 6 zu erkennen, erzeugt der Assistent 52 ein zusätzliches Beschleunigungssignal 54, welches einem Signalprozessor 56 zugeführt wird. Dort wird es in eine Beschleunigungs-Eingangsgröße 58 umgewandelt, welche in einen Komparator 60 eingespeist wird. Mit diesem ist über einen Mul­ tiplikator 61 ein einen Grenzwert 62 vorgebender Grenzwertge­ ber 64 verbunden. Der Multiplikator 61 ist wiederum mit einem Zeitgeber 65 verbunden. Vom Komparator 60 kann ein Signal 66 an den Auslösekreis 48 abgegeben werden.

Auch die Beschleunigungs-Eingangsgröße 28, welche aus dem Be­ schleunigungssignal 23 des zentralen Beschleunigungssensors 18 gewonnen wird, wird direkt einem eigenen Komparator 42 zuge­ führt, welcher über einen Multiplikator 36 mit einem einen Grenzwert 43 liefernden Grenzwertgeber 44 verbunden ist. Auch vom Komparator 42 kann ein Signal 46 an den Auslösekreis 48 abgegeben werden.

Die Multiplikatoren 36 und 61 arbeiten vorliegend also nicht auf die Eingangsgrößen 28 bzw. 58 der Beschleunigungssensoren 18 bzw. 52, sondern auf die Grenzwerte 43 und 62.

Die Vorrichtung 10 funktioniert in diesem Fall folgendermaßen: Der zentrale Beschleunigungssensor 18 und der Assistent 52 liefern kontinuierlich Beschleunigungssignale 23 und 54, wel­ che in den Signalprozessoren 24 und 56 in Beschleunigungs- Eingangsgrößen 28 und 58 umgewandelt werden. Der Assistent 52 liefert dabei ein stufenförmiges Beschleunigungssignal 54, was durch die Treppenform der Beschleunigungs-Eingangsgröße 58 in Fig. 8 angedeutet ist. Die Beschleunigungs-Eingangsgrößen 28 und 58 werden in den Komparatoren 42 und 60 mit den Grenzwer­ ten 43 und 62 verglichen, welche von den Grenzwertgebern 44 und 64 bereitgestellt werden.

Wird vom Verformungssensor 20 keine Verformung der Fahrertüre erfasst, hat dieser also den Schaltzustand "offen", weist das Schaltsignal 25 und die Verformungs-Eingangsgröße 30 den logi­ schen Wert null auf. Dies hat zur Folge, dass in den Multipli­ katoren 36 und 61 keine Veränderung der Grenzwerte 43 und 62 erfolgt. Ein solcher Fall ist in den Fig. 7 und 8 strich­ punktiert dargestellt. Nachdem in diesem Fall beide Beschleu­ nigungs-Eingangsgrößen 28 und 58 unterhalb der Grenzwerte 43 und 62 liegen, findet keine Auslösung des Seitenairbags 22 statt.

Wird vom Verformungssensor 52 eine Verformung der Fahrertüre festgestellt, nimmt dieser seinen Schaltzustand "geschlossen" ein, wie in vgl. Fig. 9 illustriert, und dies wird den Multi­ plikatoren 36 und 61 über die Verformungs-Eingangsgröße 30 an­ gezeigt, welche jetzt den logischen Wert eins hat. In den bei­ den Multiplikatoren 36 und 61 werden darauf hin die beiden Grenzwerte 43 und 62 um entsprechende Faktoren erniedrigt, wie in den Fig. 7 und 8 gestrichelt dargestellt. Der Faktor ist dabei im Falle des Multiplikators 36 kleiner als im Fall des Multiplikators 61, die Absenkung des Grenzwerts 43 ist also kleiner als jene des Grenzwerts 62. Hierdurch können vom Ein­ bauort abhängige Besonderheiten der von den Beschleunigungs­ sensoren 18 und 52 erfassten Beschleunigungen berücksichtigt werden.

Wie aus Fig. 8 ersichtlich ist, überschreitet die vom Assis­ tent 52 festgestellte Beschleunigung 54 bzw. die hieraus ge­ wonnene Beschleunigungs-Eingangsgröße 58 den erniedrigten Grenzwert 62, was vom Komparator 60 erkannt wird, so dass die­ ser ein Signal 66 an den Auslösekreis 48 abgibt, welcher über ein Auslösesignal 50 den Seitenairbag 22 zündet.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel werden durch die Zeitgeber 38 und 65 nach z. B. 20 ms die Multiplikationsfaktoren zwangs­ weise wieder auf eins gesetzt, die Erniedrigung der Grenzwerte 43 und 62 also wieder rückgängig gemacht, um Fehlauslösungen zu verhindern.

Nun wird unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 14 ein drit­ tes Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 10 zur Steuerung ei­ nes Airbags beschrieben. Auch hier tragen Teile, welche zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen äquivalente Funktionen haben, die gleichen Bezugszeichen und sind in der Regel nicht nochmals im Detail erläutert.

Wie beim vorhergehenden zweiten Ausführungsbeispiel sind zwei Beschleunigungssensoren, nämlich ein zentraler Beschleuni­ gungssensor 18 und ein Assistent 52, und ein Verformungssensor 20 in der Fahrertüre des Kraftfahrzeugs 12 vorgesehen, siehe Fig. 5.

Der Auswertekreis 32 umfasst vorliegend zusätzlich drei Nor­ mierer 68, 70 und 72, in denen die aus dem Beschleunigungssig­ nal 23 des Beschleunigungssensors 18 gewonnene Beschleuni­ gungs-Eingangsgröße 28, die aus dem Beschleunigungssignal 54 des Assistenten 52 gewonnene Beschleunigungs-Eingangsgröße 58 und die aus dem Schaltsignal 25 des Verformungssensors 20 ge­ wonnene Verformungs-Eingangsgröße 30 zu Einzel-Auslösewillig­ keiten µ_B1, µ_B2 und µ_C normiert werden, siehe Fig. 11 bis 13. Die Normierer 68, 70 und 72 sind wiederum mit einer Fuzzy- Logik 34 verbunden, welche einen Maximalwertbildner 76 und ei­ nen Minimalwertbildner 78 aufweist. Letzterer ist wiederum mit einem Komparator 42 verbunden. In einem nicht dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die Normierer auch einen Integrator, welcher die ankommenden Eingangsgrößen in Form von Fens­ terintegralen mittelt.

Die in Fig. 10 dargestellte Vorrichtung 10 arbeitet folgen­ dermaßen, wobei im Folgenden nur auf die wesentlichen Unter­ schiede zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen eingegan­ gen wird:

Der Maximalwertbildner 76 ermittelt kontinuierlich den Maxi­ malwert µ_B aus den beiden Einzel-Auslösewilligkeiten µ_B1 und µ_B2, welche aus den Beschleunigungssignalen 23 und 54 des zent­ ralen Beschleunigungssensors 18 und des Assistenten 52 gewon­ nen wurden, entsprechend der Formel µ_B = Max[µ_B1, µ_B2]. Dieser Ma­ ximalwert µ_B wird an den Minimalwertbildner 78 weitergeleitet, in den außerdem die aus dem Verformungssensor 20 in der Fah­ rertüre gewonnene Einzel-Auslösewilligkeit µ_C eingespeist wird und in dem die Gesamt-Auslösewilligkeit µ_total entsprechend der Formel µ_total = Min[(1 + µ_C) . µ_B, 1] ermittelt wird.

Diese Formel bedeutet, dass dann, wenn vom Verformungssensor 20 keine Verformung der Fahrertüre festgestellt wird, dieser also den Schaltzustand "offen" hat (die Einzel-Auslösewil­ ligkeit µ_C weist also den Wahrscheinlichkeitswert null auf), die Gesamt-Auslösewilligkeit µ_total der im Maximalwertbildner 76 ermittelten maximalen Einzel-Auslösewilligkeit µ_B entspricht. Dieser Fall ist in Fig. 14 durch eine durchgezogene Linie dargestellt.

Wird jedoch vom Verformungssensor 20 eine Verformung der Fah­ rertüre erfasst, befindet er sich also im Schaltzustand "ge­ schlossen", wird aus der Verformungs-Eingangsgröße 30 im ent­ sprechenden Normierer 72 eine Einzel-Auslösewilligkeit µ_C ge­ bildet, welche den Wahrscheinlichkeitswert kleiner gleich eins hat. In diesem Fall entspricht die im Maximalwertbildner 78 ermittelte Gesamt-Auslösewilligkeit µ_total bis zum doppelten Wert der maximalen Einzel-Auslösewilligkeit µ_B. Dieser Fall ist in Fig. 14 durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Das Gesamtsystem ist also bis zu doppelt so empfindlich wie bei of­ fenem Verformungssensor 20. Im Fall der Verwendung eines zwei­ stufigen Druckschalters als Crashkontaktsensor repräsentieren die gestrichelten Linien in den Fig. 13 und 14 die zweite Schalterstufe für schweren Aufprall.

Die jeweilige Gesamt-Auslösewilligkeit µ_total wird dann im Kom­ parator 42 mit einem Grenzwert 43 verglichen, der z. B. auf 0,5 gesetzt sein kann. Bei einem Überschreiten des Grenzwertes 43 wird ein Signal 46 an den Auslösekreis 48 abgegeben, welcher dann den Seitenairbag 22 über ein Auslösesignal 50 auslöst.

Es versteht sich, dass statt der beschriebenen auch andere Fuzzylogik-Auslegungen mit anderer logischer Verknüpfung und/oder Gewichtung der Eingangsgrößen verwendbar sind. Weiter versteht sich, dass die vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele auch auf andere Aufprallschutzeinrichtungen angewendet werden können. Hierzu gehören z. B. Gurtstraffer, Türentriegelungen, Notrufauslösungen, etc. Weiterhin können zur Bildung des Aus­ lösekriteriums auch noch andere Eingangsgrößen herangezogen werden, welche z. B. von Geschwindigkeits-, Temperatur- oder chemischen Sensoren stammen.

Claims (15)

1. Verfahren zur Steuerung der Auslösung einer Aufprall­ schutzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, bei dem aus min­ destens einem Beschleunigungssignal eines Beschleuni­ gungssensors eine Beschleunigungs-Eingangsgröße gebildet und zur Bestimmung eines Auslösekriteriums herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Crashkon­ taktsignal (25) mindestens eines Crashkontaktsensors (20) eine Crashkontakt-Eingangsgröße (30) gebildet wird, wel­ che mit der Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) so ver­ knüpft wird, dass die Ansprechempfindlichkeit gesteigert wird, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vor­ liegen einer Crashsituation anzeigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) zumindest zeitwei­ se verstärkt wird, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, dass ein zur Bestimmung des Vorliegens ei­ ner entsprechenden Crashsituation verwendeter Grenzwert (43, 62) zumindest zeitweise erniedrigt wird, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungs- Eingangsgröße (28) und/oder der Grenzwert mit einem Fak­ tor zumindest zeitweise multipliziert werden, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauer der Verstärkung der Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) und/oder der Erniedri­ gung des Grenzwerts auf einen vorgebbaren Crashzeitraum begrenzt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsgrößen (28, 30, 58) normiert werden und die normierten Werte (µ_B1, µ_B2, µ_C) entsprechend einer Fuzzylo­ gik (34) so miteinander verknüpft werden, dass eine Ge­ samt-Auslösewilligkeit (µ_total) gebildet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fuzzylogik (34) das Maximum µ_B der normierten Ein­ gangsgrößen der Beschleunigungssensoren ermittelt und die Gesamt-Auslösewilligkeit µ_total nach der Beziehung µ_total = Min[(1 + µ_C) . µ_B, 1] gebildet werden, wobei µ_C die nor­ mierte Eingangsgröße des Crashkontaktsensors ist.

8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit
mindestens einem Beschleunigungssensor, der ein Be­ schleunigungssignal bereitstellt,
einem Signalprozessor, der aus dem Beschleunigungs­ signal eine Beschleunigungs-Eingangsgröße erzeugt,
einem Auswertekreis, welcher die Beschleunigungs- Eingangsgröße zur Bestimmung eines Auslösekriteriums he­ ranzieht,
dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens ein in einem aufprallrelevanten Bereich des Kraftfahrzeugs (12) angeordneter Crashkontaktsensor (20) und ein entsprechender Signalprozessor (26) vorgese­ hen sind, welcher dem Auswertekreis (32) eine Crashkontakt-Eingangsgröße (30) bereitstellt, die dem Auswerte­ kreis (30) das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt, und
der Auswertekreis (32) die Crashkontakt-Eingangs­ größe (30) mit der Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) so verknüpft, dass die Ansprechempfindlichkeit gesteigert wird, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorlie­ gen einer Crashsituation anzeigt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswertekreis (32) einen Beeinflussungskreis (34) aufweist, welcher die Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) zumindest zeitweise verstärkt, wenn die Crashkontakt- Eingangsgröße (30) das Vorliegen einer Crashsituation an­ zeigt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswertekreis (32) einen Kompa­ rator (42, 60) umfasst, in dem zur Bestimmung des Vorlie­ gens einer Crashsituation ein Vergleich mit einem Grenz­ wert (43, 62) durchgeführt wird, und der Auswertekreis (32) einen Beeinflussungskreis (34) aufweist, welcher den Grenzwert (43, 62) zumindest zeitweise erniedrigt, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorliegen einer Crashsituation anzeigt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Beeinflussungskreis (34) einen Multiplikator (36, 61) umfasst, in dem die Beschleuni­ gungs-Eingangsgröße (28) und/oder der Grenzwert (43, 62) zumindest zeitweise mit einem Faktor multipliziert wer­ den, wenn die Crashkontakt-Eingangsgröße (30) das Vorlie­ gen einer Crashsituation anzeigt.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswertekreis (32) einen Zeitge­ ber (38, 65) umfasst, durch den die Dauer der Erhöhung der Beschleunigungs-Eingangsgröße (28) und/oder der Erniedrigung des Grenzwerts (43, 62) auf einen vorgebbaren Crashzeitraum begrenzt wird.

13. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auswertekreis (32) mindestens einen Normierer (68, 70, 72), mit dem die Eingangsgrößen (28, 30, 58) normiert werden, und eine Fuzzylogik-Schaltung (34) umfasst, in welcher die normierten Werte (µ_B1, µ_B2, µ_C) so miteinander verknüpft werden, dass eine Gesamt-Auslösewilligkeit (µ_total) gebildet wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fuzzylogik-Schaltung (34) das Maximum µ_B der normierten Eingangsgrößen der Beschleunigungssensoren (18, 52) ermittelt und die Gesamt-Auslösewilligkeit µ_total nach der Beziehung µ_gesamt = Min[(1 + µ_C) . µ_B, 1] gebildet werden, wobei µ_C die normierte Eingangsgröße des Crashkontaktsen­ sors (20) ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Crashkontaktsensor nach dem Druck- Kraftprinzip arbeitet und/oder eine Lichtschranke, einen Dehnmessstreifen, einen kapazitiven, induktiven und/oder magnetischen Näherungsschalter (20) umfasst.